JPH0295712A

JPH0295712A - エンジンのブローバイガス回収装置

Info

Publication number: JPH0295712A
Application number: JP63247760A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Sakurai; 健一桜井; Kazutoshi Ueda; 上田　和俊
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1988-09-30
Publication date: 1990-04-06
Anticipated expiration: 2013-03-09
Also published as: JP2724477B2; US4945887A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、Ｖ型子気筒エンジンにおけるブローバイガ
ス回収装置に関する。

（従来の技術）１１９に、４サイクルエンジンのクランク室内には、ミ
スト状となった潤滑油に混じって、シリンダとピストン
との間から吹き抜けたブローバイガスが充満している。

このブローバイガスをクランク室内から排出しないと、
ガス中に含まれる各Ｔｉ１ｔの成分によって潤滑油の劣
化が促進されてしまうので、従来では、ブローバイガス
をブリーザ室に流入させ、ここで、このブローバイガス
中から油分を分離除去した後、このブローバイガスを吸
気系に戻して再燃焼させることが行われている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、ブリーザ室は上記したように空気から油の粒
子を分離する必要上、その容積はある程度大きいことが
要求される。このため、ブリーザ室を単に設けると、エ
ンジンの全体的な嵩が大きくなるという不都合がある。

そこで、エンジンがＶ型子気筒エンジンである場合には
、Ｖ型に設置された左右シリンダ間における余剰空間を
利用して、この空間に上記ブリザ室を設けることが考え
られる。

しかし、左右シリンダ間の空間の下方にはクランク室の
上面部が位置しているため、上記空間にブリーザ室を設
けると、このブリーザ室がクランり室内の熱により加熱
され、つまり、ブリーザ室におけるブローバイガス中の
油の粒子が加熱されてこれが更に細粒となり、この結果
、ブローバイガスからの油の分離が阻害されてしまうお
それがある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、容積の大きいブリーザ室を設けてもエンジンの嵩が
大きくならないようにし、かつ、このブリーザ室がクラ
ンク室側から加熱されることがないようにし、つまり、
クランク室内のブローバイガスを外部に排出させる場合
に、このブローバイガスからの油の分離が効果的に行わ
れるようにすることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、Ｖ型に設置された左右シリンダのほぼ中央で、かつ
、クランク室の上面部にクランク軸とほぼ平行に延びる
冷却水通路を形成し、クランク室内に吹き抜けたブロー
バイガスを流入させて、このガス中に含まれる油分を分
離させるブリーザ室を同上左右シリンダの間で上記冷却
水通路の上方に設けた点にある。

Ｃ作　用）上記構成による作用は次の如くである。

Ｖ型子気筒エンジン１では、Ｖ型に設置された左右シリ
ンダ３．４の間には余剰の空間４４が形成される。そこ
で、この構成では、この空間４４にブリーザ室４７を配
設してこの空間４４の有効利用を図ったのであり、この
ため、このブリーザ室４７が容積の大きいものであって
も、エンジン１の嵩が大きくなることは防止される。

また、上記左右シリンダ３．４のほぼ中央で、かつ、ク
ランク室６の上面部２３に冷却水通路３３を形成し、上
記ブリーザ室４７はこの冷却水通路３３の上方に設けら
れている。このため、クランク室６の熱がブリーザ室４
７に伝わろうとすることは上記冷却水通路３３により遮
られ、よって、ブリーザ室４７がクランク室６側から加
熱されることは防止される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第１図から第４図において、１は自動車用のエンジンで
、これはＶ型６気筒エンジンである。なお、説明の便宜
上、図中矢印Ｆｒを前方として以下説明する。

２はクランクケース、２ａはオイルパンで、上記クラン
クケース２からそれぞれ３つの気筒な有する左、右シリ
ンダ列３．４がＶ型に突設され、この両シリンダ列３．
４の上方には吸気装置５が設けられている。なお、上記
各シリンダ列３，４はそれぞれ１つの気筒を有するもの
であってもよい。

上記クランクケース２の内部がクランク室６で、このク
ランク室６にクランク軸７が設けられている。上記クラ
ンクケース２は前、後壁８，９と、１：れらの間に位置
する前後一対の中間壁ｌ０１１０とを有し、これら各壁
８．９．１０はそれぞれ上部材８ａ、９ａ、１０ａと下
部材８ｂ。

９ｂ、ＩＯｂとに分割されてボルト１】により４′ｉ。

いにねじ止めされている。そして、これら分割面間にそ
れぞれブツシュ１３を介してト記クランク軸７が回転自
在に支承されている。

なお、上記各下部材８ｂ、９ｂ、１０ｂの各下端にはク
ランクシャフトビーム１４がボルト１５によりねじ付け
られてこれら各下部材８ｂ、９ｂ、１０ｂが互いに連結
され、クランクケース２の補強が図られている。また、
上記クランクシャフトビーム１４には扱金裂バッフルプ
レート１６がボルト１７によりねじ止めされている。

上記クランクケース２の前面には油圧ポンプ２０が設け
られており、この油圧ポンプ２０はクランク軸７に伴っ
て回転するインペラー２１を有している。同上クランク
ケース２の下部左側にはクランク軸７と平行に圧油路２
２が形成され、この圧油路２２は上記油圧ポンプ２０の
吐出側に連結されている。また、左シリンダ列３と右シ
リンダ列４のほぼ中央でクランク室６の上面部２３には
同上クランク軸７と平行に供給油路２４が形成され、こ
の供給油路２４は上記圧油路２２とオイルクーラ２６、
オイルフィルタ２７、および連通油路２８を介して連結
されている。また、上記供給油路２４から分岐する分岐
油路２９が前記各上部材８ａ、９ａ、１０ａに形成され
、これは各ブツシュ１３に通じている。

そして、クランク軸７に伴って油圧ポンプ２０が作動す
れば、クランクケース２下方のオイルパン２ａに溜った
油が図中矢印で示すように上記各油路に順次送り込まれ
てブツシュ１３の潤滑がなされる。

また、図示しないが、−上記油圧ポンプ２ｏからの油は
各シリンダ列３．４におけるシリンダヘッドとシリンダ
ヘッドカバーにより区画された動弁室にも送り込まれる
ようになっており、３１はその戻り油路である。

前記左シリンダ列３と右シリンダ列４のほぼ中央で、か
つ、クランク室６の上面部２３に、クランク軸７とほぼ
平行に延びる冷却水通路コ３３が形成され、この冷却水
通路３３は上記供給油路２４の上方に隣接しで形成され
ている。この冷却水通路３３の前端には冷却水ポンプ３
４の吐出側が連結され、この冷却水ポンプ３４はクラン
ク軸７に伴って回転するインペラー３５を有している。

上記冷却水通路３３の前後中途部は各シリンダ列３，４
にそれぞれ形成された分岐冷却水通路３６の一端に連通
しており、この分岐冷却水通路３６の他端はゴム製の第
１戻りバイブ３８を介してラジェータ３９に連結され、
更に、このラジェータ３９はゴム製の第２戻りバイブ４
０を介して上記冷却水ポンプ３４の吸入側に連結されて
いる。

上記第１戻りバイブ３８の中途部にはサーモスタット４
２が介設され、このサーモスタット４２と上記冷却水ポ
ンプ３４の吸入側とを結ぶバイパスバイブ４３が設けら
れる。このバイパスバイブ４３は左右シリンダ列３，４
間の空間４４の底部に設けられ、クランク軸７とほぼ平
行に延びている。

そして、クランク軸７に伴って冷却水ポンプ３４が作動
すれば、図中実線矢印で示すように冷却水が冷却水通路
３３や分岐冷却水通路３６を通って各シリンダ列３．４
や上面部２３を冷却し、また、供給油路２４内の油をも
冷却する。この場合、これらの冷却後の冷却水の温度が
所定値以上に高ければ、この冷却水は第１図中実線で示
すようにサーモスタット４２を通ってラジェータ３９に
送り込まれ、ここで外気により十分冷却され、その後冷
却水ポンプ３４に戻される。一方、上記冷却後の冷却水
の温度が上記所定値に達しない場合には、この冷却水は
、第１図中仮想線で示すようにバイパスバイブ４３を通
って直接冷却水ポンプ３４に戻され、つまり、各シリン
ダ列３．４等が徒らに冷ｆ；ＩＩされることが防止され
る７第１図と、第３図から第６図において、上記クラン
ク室６の上面部２３における冷却水通路３３の後部−り
方に隣接してブリーザ室４７が形成される。このブリー
ザ室４７はＬ記上面部２３に形成された凹所４８と、こ
の凹所４８の上面開口を覆う板金製のカバー扱４つとで
構成され、このカバー扱４９は上記−ｒ面部２３にポル
ト５０により着脱自在にねじ止めされている。

一方、前記後壁９の後面にはシールキャリア５２が取り
付けられ、このシールキャリア５２に形成した貫通孔５
３をクランク軸７の後端が貫通し、この貫通孔５３の内
周面に嵌着されたオイルシール５４がクランク軸７後端
の外周面と貫通孔５３の内周面との間をシールしている
。

上記後壁９の上部材９ａ後面にはクランク室６を外部に
連通させる貫通孔５６と、この貫通孔５６に連なり−Ｌ
方に延びる凹溝５７が形成されており、この凹溝５７の
上端は前記ブリーザ室４７の後部下端に通じている。上
記貫通孔５Ｇや凹溝５７は上記シールキャリア５２で覆
われており、つまり、シールキャリア５２で覆われた上
記貫通孔５６や凹溝５７によってクランク室６からブリ
ザ室４７に通じるブリーザ通路５８が形成されている。

上記ブリーザ通路５８内には上記上部材９ａの後面に一
体成形されたリブ９ｃが突出しており、このため、上記
ブリーザ通路５８は折り曲げられている、つまり、ブリ
ーザ通路５８はラビリンス状とされ、このブリーザ通路
５８を通るブローバイガス中からの油の分離が効果的に
行われるようになっている。

第１図、第４図、および第７図において、５９はブリー
ザ管で、このブリーザ管５９はその一端が上記カバー板
４９に連結され、他端が前記吸気装置５に連結されてい
る。上記カバー板４９の下面には、このカバー板４９に
対する上記ブリーザ管５９の連結端を取り囲むようにバ
ッフルバイブロ０が突設されている。

そして、第１図と第４図から第７図中矢印で示すように
、クランク室６内の空気はブリーザ通路５８、ブリーザ
室４７、およびブリーザ管５９を通って吸気装置５に吸
入され、これにより、上記クランク室６内に吹き抜けた
ブローバイガスは吸気系に戻されて燃焼するので、潤滑
油の劣化が防止される。

なお、各シリンダ列３．４におけるシリンダヘッドとシ
リンダヘッドカバーにより区画された前記動弁室は図示
しないパイプにより吸気装置５に連通されている。そし
て、上記吸気装置５における新しい空気の一部は、クラ
ンク室６内の負圧によって上記パイプや戻り油路３１を
通り同上クランク室６に吸入されるようになっている。

このため、クランク室６からブローバイガスがブリーザ
室４７に向って排出されるのと入れ替わりに上記空気が
クランク室６に吸入されることになり、よって、上記ブ
ローバイガスの排出はより効果的に行われる。

上記の場合、ブリーザ室４７は空間４４の有効利用によ
り十分の容積を有することができるため、このブリーザ
室４７内を遅い速度でブローバイガスが流動し、よって
、その間にこのブローバイガス中の油の粒子が落下して
これが効果的に分離される。また、これと共に、ブロー
バイガスがブリーザ室４７からブリーザ管５９に向って
排出されるときには、このブローバイガスは一部バッフ
ルバイブ６０の下端を迂回しようとして、第７図中矢印
Ａで示すように下方から上方に向って反転する。このた
め、ここでブローバイガス中の油の粒子が更に効果的に
ブローバイガスから分離される。

更に、上記ブリーザ室４７とクランク室６との間には冷
却水通路３３が介在し、しかも、この冷却水通路３３は
分岐冷却水通路３６よりもラジェータ３９の吐出側に近
い側に連結されている。

このため、」二足冷却水通路３３によってクランク室６
からの熱が冷却されると共に、ブリーザ室４７も冷却さ
れ、つまり、ブリーザ室４７におけるブローバイガス中
の油の粒子が加熱されて更に細粒となることが防止され
、よって、ブローバイガスからの油の分離はこの点でも
効果的に行われる。

ところで、Ｖ型エンジンでは、左シリンダ列３と右シリ
ンダ列４のうち一方のシリンダ列における連接棒と、他
方のシリンダ列における連接棒とはクランク軸７の軸方
向でこのクランク軸７に対し交互に連結される。このた
め、上記両シリンダ列３．４はクランク軸７の軸方向で
互いに偏位することとなる。

この実施例で示すエンジンＩでは、特に第３図で示すよ
うに右シリンダ列４は左シリンダ列３よりも前方に偏位
しており、その偏位した分だけ、右シリンダ列４の後方
に余剰空間が生じている。

そこで、この空間を有効利用すべく、この位置に前記ブ
リーザ通路５８が形成されており、このため、このブリ
ーザ通路５８の形成に際し、エンジン１の前後寸法の大
きくなることが抑制されると共に、ブリーザ通路５８を
左右シリンダ列３．４の中間部に設けた場合に比べ、冷
却水通路３３を大きく確保できる。

なお、上記ブリーザ室４７はクランク室６の」二面部２
３とは別体に設けてもよい。

第１図と第３図において、６１はノックセンサで、これ
はブリーザ室４７を形成している上面部２３の上面にね
し付けられている。このノックセンサ６１は異常なノッ
クが生じたことを検出して点火時期を遅らせるための信
号を出力する。なお、このノックセンサ６１は同上第１
図中仮想線で示すように冷却水通路３３の上面側にも設
けてもよい。

第２図、第７図、および第８図において、前記吸気装置
５につき詳しく説明する。

上記吸気装置５はエンジン１の後上方に配設される主絞
り弁６４を有し、この主絞り弁６４はスロットルボディ
６５内に設けられる。前記ブリーザ管５９の後端は上記
主絞り弁６４よりも上流側でスロットルボディ６５内に
連通している。上記スロットルボディ６５の下流端たる
前端には吸気通路６６が連なっており、この吸気通路６
６は平面視でエンジン１上面の外縁に沿って延びている
。この吸気通路６６は主絞り弁６４から延びる平面視で
Ｙ字状の分岐管６７を有し、この分岐管６７の左右延出
端には左右サージタンク６９．７０が連設さｎている。

これら両サージタンク６９．７０はいずれも前方に延び
、これらの各前端同士はサージタンクコネクタ７１で互
いに連結されてこれらの内部は互いに連通している。

なお、上記分岐管６７と右サージタンク７０とは一体成
形されている。

上記吸気通路６６と各気筒の吸気ポートとは吸気管７３
で連結される。この吸気管７３は左サージタンク６９と
右サージタンク７０のうちいずれか一方から延びる短尺
管７３ａと、他方から延びる長尺管７３ｂとを有し、こ
れら両管７３ａ、７３ｂの各延出端は互いに連結されて
、この連結部７３ｃが上記吸気ポートに接続されている
。また、上記各サージタンク６９．７０と短尺管７３ａ
との接続部にはそれぞれ副絞り弁７５が介設され、更に
、左右サージタンク６９．７０に対する副絞り弁７５の
連結部からは同上左右サージタンク６９．７０の内部に
向って板金製のエアホーン７６が突設されている。

上記副絞り弁７５のうち左側のそれぞれは左ダイヤフラ
ム弁７７に連動連結されており、また、右側のそれぞれ
は右ダイヤフラム弁７８に連動連結されている。上記左
右ダイヤフラム弁７７．７８はエンジンＩの回転数もし
くは出力に連動しで作動するようになっており、即ち、
エンジンｌが低速であるときにはこの作動によって各副
絞り弁７５を閉弁させ、高速となったときには各副絞り
弁７５を開弁させるようになされている。つまり、低速
時には、吸気は主絞り弁６４→吸気通路６６→長尺管７
３ｂを順次通って各吸気ポートに吸入される。また、高
速時には、吸気は上記の流通に加えて、主絞り弁６４→
吸気通路６６→エアホーン７６−副絞り弁７５−短尺管
７３ａを順次通って各吸気ポートに吸入される。

上記の場合、各ダイヤフラム弁７７．７８は前後方向で
隣り合う短尺管７３ａと長尺管７３ｂとの間の余剰空間
を利用してここに配設されている。

また、上記左サージタンク６９に対し接続される各長尺
管７３ｂの端部には外フランジ８０が設けられる。これ
ら外フランジ８０は互いに一体成形され、この外フラン
ジ８０によって各長尺管７３ｂが互いに連結されている
。また、上記右サージタンク７０に対し接続される各長
尺管７３ｂの端部にも、上記と同構成の外フランジ８０
が成形されている。

上記各外フランジ８０の前後中途部の上面には切り欠き
８１が形成され、この切り欠き８１に前記した副絞り弁
７５のフランジ８２が上方から嵌り込んでいる。つまり
、吸気管７３の上下寸法ができるだけ小さくなるように
なされている。

第７図と、第９図から第１２図において、上記エンジン
ｌには排気再循環装置（ＥＧＲ）８５が設けられる。こ
の装置８５はＮＯｘや＋ＩＣを減少させるため、エンジ
ンｌの排気の一部を吸気に戻すものであり、次のように
構成されている。即ち、ｎ１１記分岐管６７の右半分の
下面側に左右方向に延びる排気通路８６が形成される。

この排気通路８６の左端は分岐管６７の左右中央でその
前面側に形成された縦向通路８７の下端に連通し、更に
、この縦向通路８７はその上端から左右に延びる分岐通
路８８．８８を介して分岐管６７の内部に連通している
。一方、上記排気通路８６の右端は後方に向って開口し
、ここにＥ　Ｇ　Ｒ弁９０が取り付けられ、更に、この
ＥＧＲ弁９０は排気誘導管９１によりエンジンｌの排気
管９２に連結されている。

上記ＥＧＲ弁９０はエンジンｌの回転数、排気管９２中
の排気ガス圧力などに応じて開閉動作するようになって
おり、ＥＧＲＧｅＯ２０弁したときには、図中矢印で示
すように排気管９２内の排気の一部が、順次、排気誘導
管９１、ＥＧＲＧｅＯ２０気通路８６、縦向通路８７、
および分岐通路８８を通って吸気通路６６内に供給され
る。

上記の場合、排気通路８６は分岐管６７の下面側に形成
されている。このため、仮に、この排気通路８６が排気
の熱で変色したとしても、これが外観されることは分岐
管６７の上面側で防止され、よって、吸気通路６６の見
栄えが良好に保たれて好ましい６第１３図は、前記供給油路２４についての他の実施例を
示している。これによれば、この供給油路２４の外周壁
は冷却水通路３３内に突出しており、つまり、上記供給
油路２４内の油が十分に冷却されるようになっている。

第１４図は、前記ブリーザ通路５８についての他の実施
例を示している。既に第３図で示したように、左シリン
ダ列３は右シリンダ列４よりも後方に偏位している。そ
して、その偏位により生じた余剰空間に上記ブリーザ通
路５８が設けられている。この場合、このブリーザ通路
５８の内部には冷却水通路３３を形成している上面部２
３の一部２３ａが大きく突出しており、これにより、ブ
リーザ通路５８が折り曲げられ、つまり、ラビリンス状
とされている。

（発明の効果）この発明によれば、Ｖ型に設置された左右シリンダの間
にクランク室内に吹き抜けたブローバイガスを流入させ
て、このガス中に含まれる油分を分離させるブリーザ室
を設けたため、ノ「右シリンダ間の空間の有効利用が図
られたのであり、よ−）て、ブリーザ室が比較的容積の
大きいものであっても、エンジンの嵩が大きくなること
は防止される。

また、上記左右シリンダのほぼ中央で、かつ、クランク
室の上面部に冷却水通路を形成し、上記ブリーザ室はこ
の冷却水通路の上方に設けられている。このため、クラ
ンク室の熱がブリーザ室に伝わろうとすることは上記冷
却水通路により遮られ、よって、ブリーザ室がクランク
室側から加熱されることは防止される。

−）まり、ブリーザ室内の油の粒子が加熱されてこれが
史に細粒となることが防止されるのであり、このため、
クランク室内のブローバイガスを外部に排出させる場合
に、このブローバイガスがらの油の分離が効果的に行わ
れる。

（以下余白）

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第２図の１−１
線矢視断面図、第２図はエンジンの正面図、第３図は第
１図のＩＩＩ　−ＩＩＩ線矢視図、第４図は第３図のＩ
Ｖ　−ＩＶ線矢視断面図、第５図は第１図のＶ−ｖ線矢
視図、第６図は第５図のＶｌ　−Ｖｉ線矢視断面図、第
７図は吸気装置の平面図、第８図は吸気管の斜視図、第
９図は第７図の■−ＩＸ線矢視図、第１０図は第９図の
部分拡大一部所面図、第１１図は第１Ｏ図のＸＩ　−Ｘ
Ｉ線矢視断面図、第１２図は第１１図のＸ１ｌ−ＸＩＩ
線矢視断面図、第１３図は他の実施例を示し第４図の部
分相当図、第１４図は更に他の実施例を示し第３図の暦
−ｍ線矢視に相当する断面図である。 ■・・エンジン、２・・クランクケース、３・・左シリ
ンダ列（左シリンダ）、４・・右シリンダ列（右シリン
ダ）、６・・クランク室、７・クランク軸、２３・・上
面部、３３・・冷却水通路、３４・・冷却水ポンプ、３
９・・ラジェータ、４４・・空間、４７・・ブリーザ室
。第８図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

１、Ｖ型に設置された左右シリンダのほぼ中央で、かつ
、クランク室の上面部にクランク軸とほぼ平行に延びる
冷却水通路を形成し、クランク室内に吹き抜けたブロー
バイガスを流入させて、このガス中に含まれる油分を分
離させるブリーザ室を同上左右シリンダの間で上記冷却
水通路の上方に設けたエンジンのブローバイガス回収装
置。