JP4373135B2 - 空気掃気型の２サイクルエンジン - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に、刈払機のような小型作業機の駆動源として用いられる空気掃気型の２サイクルエンジンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種エンジンとして、混合気による燃焼室内の掃気に先立って、空気による先導掃気を行って、混合気の排気ポートからの吹抜けを抑制するものが知られている。このようなエンジンの従来例として、例えば、シリンダとクランクケースの内部に、第１掃気通路と第２掃気通路をぞれぞれ１対備え、空気を一旦第２掃気通路に導入し、掃気行程で第１掃気通路から混合気を燃焼室内へ供給するよりも前に第２掃気通路から空気を燃焼室内へ供給するものがある。このエンジンでは、外部から空気を取り入れる空気通路と第２掃気通路とを連結パイプおよびクランプを用いて連結している。そのために、連結パイプおよびクランプなどの部品点数の増加、組付工数の増加を伴うことで生産性が低くなり、生産コストが高くなる。
【０００３】
他方、他の従来例として、シリンダの吸気側の側部に空気供給室を設け、この空気供給室をシリンダに形成した一対の空気分岐通路に接続して、空気による先導掃気を行うものがある（特許文献１参照）。このエンジンの場合、連結パイプおよびクランプなどの部品点数を大幅に削減できて組付工数も少なくなるので、生産性が高くなる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１９３５５７号公報（段落００２６、図４参照）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この従来例の場合、シリンダ内の空気分岐通路は、複雑な形状の鋳型による型抜きによって形成されている。つまり、前記特許文献１の図４を参酌すると、シリンダ内の空気分岐通路は、空気供給室からシリンダ軸心に対して傾斜して形成されているので、型成形の際に複雑な形状の鋳型を使用しなければならず、型コストが高価となって、エンジンの製造コストが高くなる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、空気掃気を行うための掃気通路を型構成が単純な鋳型で形成でき、しかも部品点数や組付工数を削減できて製造コストの低い空気掃気型の２サイクルエンジンを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記した目的を達成するため、本発明に係る空気掃気型の２サイクルエンジンは、燃焼室とクランク室とを連通させる第１および第２掃気通路と、空気を第２掃気通路に導入する空気通路と、この空気通路に設けられたリードバルブと、混合気をクランク室に導入する混合気通路とを有し、前記第２掃気通路は第１掃気通路よりも排気ポート寄りに位置しており、前記空気通路からの空気を第１掃気通路の径方向外側を通って第２掃気通路に導入する導入通路がシリンダ内に形成され、前記導入通路を形成するための凹所がシリンダの型成形によってシリンダ内に設けられており、気化器とシリンダとの間に介挿されるインシュレータに、前記シリンダの前記凹所内に進出して前記導入通路の壁面の一部を形成する突起が一体形成され、吸気行程において、前記空気通路からの空気が前記リードバルブを経て前記第２掃気通路に導入されるとともに、前記混合気通路からの混合気が前記クランク室に導入され、掃気行程において、前記クランク室内の混合気が前記第１掃気通路を経て燃焼室に導入され始めるよりも前に前記第２掃気通路内の空気が前記燃焼室に導入され始めるように設定されている。
【０００８】
この構成によれば、前記第２掃気通路は第１掃気通路よりも排気ポート寄りに位置しており、かつ、掃気行程においては、第１掃気通路から混合気が燃焼室に導入されるよりも前に、第２掃気通路内の空気が燃焼室に導入され始めるので、遅れて燃焼室に入る混合気が、排気ポート寄りに存在する空気によりブロックされて、排気ポートからの吹き抜けを防止できる。このとき、吸気行程でリードバルブが開放されて空気通路からの空気が第２掃気通路に導入される。つまり、クランク室内が負圧となる吸気行程でリードバルブが開放されている間は常に空気が導入されるので、第２掃気通路内に十分な空気量を確保することができる。また、前記空気通路を第２掃気通路に導入する導入通路がシリンダ内に第１掃気通路の径方向外側を通るように形成されているので、空気通路と第２掃気通路とを連結する連結パイプやクランプなどの部品が不要となり、部品点数および組付工数の削減を図ることができる。また、前記導入通路はシリンダの型成形によって設けられる凹所により形成されるから、単純な形状の鋳型を用いて容易に形成できるので、製造コストを低く抑えることができる。さらに、前記導入通路の壁面が、凹所とこれに進入するインシュレータの突起とによって構成されるので、シリンダ側の凹所を単純な形状にできるから、シリンダに導入通路を形成するための鋳型の形状が簡単化され、型コストを低く抑えることができる。また、クランク室に連通する前記凹所の体積を突起によって減少できるので、掃気工程において空気の大きな噴射圧力を確保できる。
【０００９】
本発明の好ましい実施形態では、前記シリンダに取り付けられて、前記導入通路の壁面の一部を形成する蓋体を有する。
【００１０】
この構成によれば、導入通路は、シリンダと蓋体とによって形成されるので、シリンダにおける導入通路を形成するための鋳型の形状を単純な構造にできるから、型コストを低く抑えることができる。
【００１１】
さらに、前記第１掃気通路と前記導入通路を連通する導出口を有することが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、第１掃気通路からの混合気の噴出の初期に空気を噴出させることができるので、混合気の吹き抜けをより効率的に抑制できる。
【００１３】
本発明の好ましい実施形態では、さらに、前記気化器とシリンダとの間に介挿されるインシュレータに、前記空気通路の下流部に連通する１対の分岐通路が形成され、前記リードバルブは、前記１対の分岐通路を開閉する開閉部を左右にそれぞれ備えている。
【００１４】
この構成によれば、リードバルブは、通路面積の小さい分岐通路を開閉するから、開閉動作のストロークが小さくて済む。したがって、リードバルブを内蔵したエンジンを小形化できる。
【００１５】
本発明の好ましい実施形態では、前記第２掃気通路が、燃焼室とクランク室とをクランク軸の軸受を介して連通させている。
【００１６】
この構成によれば、クランク室に導入された混合気の一部が掃気行程において第２掃気通路に入るとき、この混合気がクランク軸の軸受を通過するので、クランク軸の軸受が簡単な構造で潤滑される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１において、内部に燃焼室１ａを形成したシリンダ１がクランクケース２の上部に連結されている。シリンダ１およびクランクケース２はそれぞれ、アルミニウムのような金属製であり、鋳型により成形される。シリンダ１の一側部（右側）には、吸気系を構成する気化器３とエアクリーナ４が接続され、他側部（左側）には排気系を構成するマフラー５が接続されており、クランクケース２の下部には燃料タンク６が取り付けられている。前記シリンダ１には、軸方向（この例では上下方向）に往復動するピストン７が設けられている。前記クランクケース２の内部には、軸受８１を介してクランク軸８が支持されている。このクランク軸８の軸心とは変位した位置に中空状のクランクピン８２が設けられ、このクランクピン８２と前記ピストン７に設けた中空状のピストンピン７１との間が、大端部軸受８６および小端部軸受８７を介してコンロッド８３により連結されている。前記クランク軸８にはクランクウェブ８４が設けられ、シリンダ１の上部には点火プラグＰが設けられている。
【００１８】
前記シリンダ１と気化器３の間には、シール用のガスケット９５および９６を介して、高温のシリンダからの断熱を目的としてインシュレータ９が設けられている。このインシュレータ９内には、上部側に空気通路１０が形成され、下部側にこの空気通路１０と平行に混合気通路１１が形成されている。
【００１９】
前記気化器３は、空気通路１０と混合気通路１１の両方の通路面積を単一の回転バルブによって調節する。さらに、前記シリンダ１の周壁には、その内周面に開口する排気ポート１２ａを有する排気通路１２が形成され、この排気通路１２からの排気ガス（燃焼ガス）は、前記マフラー５を経て外部に排出される。
【００２０】
前記シリンダ１とクランクケース２の内部には、図２に示すように、燃焼室１ａとクランク室２ａとを直接連通させる第１掃気通路１３が設けられ、さらに、燃焼室１ａとクランク室２ａとをクランク軸８の軸受８１を介して連通させる第２掃気通路１４が前記第１掃気通路１３よりも排気ポート１２ａ寄りに形成されている。これら第１、第２掃気ポート１３，１４は、図３に示すように、排気通路１２の軸心を中心にして対称に各一対設けられている。図２に示す第１、第２掃気通路１３，１４の上端の第１，第２掃気ポート１３ａ，１４ａは、第２掃気ポート１４ａの上端が第１掃気ポート１３ａの上端よりも高い位置で、かつ、排気ポート１２ａの上端よりも低い位置に設定されている。
【００２１】
インシュレータ９の空気通路１０からの空気Ａは、ピストン７が上昇する吸気行程時に、クランク室２ａの負圧を受けて、後述する導入通路１６（図３）から第２掃気通路１４内に一旦導入される。混合気通路１１からの混合気Ｍは、吸気行程においてピストン７が上昇したときに、クランク室２ａの負圧を受けて、シリンダ１の内周面に設けた混合気ポート１１ａからクランク室２ａに直接導入される。
【００２２】
図２のIII-III 線に沿った断面図である図３に示すように、シリンダ１の内部には、インシュレータ９の空気通路１０を第２掃気通路１４に連通させる導入通路１６が形成されている。この導入通路１６はシリンダ軸心Ｃとほぼ直交する方向に延びている。前記インシュレータ９には、前記シリンダ１内に進出して前記導入通路１６の壁面の一部を形成する突起９１が一体形成されている。シリンダ１には、図４に示すように、導入通路１６を形成するための凹所１００が、排気ポート１２ａと対向する方向、つまり空気通路１０と平行な方向に鋳抜きすることにより、シリンダ１の型成形と同時に形成されている。この凹所１００内に図３の突起９１が進出して、導入通路１６の上流部１６ａが形成されている。
【００２３】
導入通路１６の下流部１６ｂは、前記凹所１００の奥部により形成され、第１掃気通路１３の径方向外側を通って第２掃気通路１４に達している。つまり、凹所１００は、導入通路１６の長さ方向（流れ方向）の全体にわたって、導入通路１６の内面の一部もしくは全部を形成している。
【００２４】
インシュレータ９には、図８に示すように、空気通路１０と、下流側へ向かって上下幅および横幅が小さくなっている混合気通路１１とに加え、隅部４箇所にシリンダ１への取付用孔９２と、後述するリードバルブの取付用孔９３とが形成されている。
【００２５】
前記インシュレータ９における空気通路１０の下流側出口には、これに連らなる導入通路１６の圧力が所定値以下に低下したときに、空気通路１０を閉じるリードバルブ１５が取り付けられている。このリードバルブ１５は、例えば図９に示すように、空気通路１０を開閉する開閉部１５ａを一端に有し、他端には取付孔１５ｂを有したものであって、前記インシュレータ９の孔９３（図８）に前記取付孔１５ｂを位置合わせし、図３のねじ体１１０により、インシュレータ９に取り付けられる。
【００２６】
図５に示す第１掃気通路１３は、シリンダ１の内周面に開口する第１掃気ポート１３ａと、この第１掃気ポート１３ａからシリンダ１の下端を越えてクランクケース２の上部に達する上下方向の連通路１３ｂと、前記上部の内周面に開口する流入ポート１３ｃとを有している。混合気通路１１（図２）からクランク室２ａ内に導入されている混合気Ｍは、ピストン７が下降する掃気行程時に連通路１３ｂを介して第１掃気ポート１３ａから燃焼室１ａ内に噴出される。
【００２７】
図６に示すように、第２掃気通路１４は、シリンダ１の内周面に開口する第２掃気ポート１４ａと、この第２掃気ポート１４ａからシリンダ１の下端を越えてクランクケース２の中間高さにある、クランク軸受８１の外側面に達する上下方向の連通路１４ｂとを有している。連通路１４ｂの下端は、軸受８１の内外輪間の隙間、およびクランクウェブ８４と軸受８１間の隙間を通って、クランク室２ａに連通している。図３に示す空気通路１０から第２掃気通路１４内に導入されている空気Ａを、図７に示すように、ピストン７が下降する掃気行程において、連通路１４ｂを介して第２掃気ポート１４ａから燃焼室１ａ内に噴出する。
【００２８】
図４から明らかなように、シリンダ１の外側部に開口する前記凹所１００の下方位置には、混合気通路１１の下流部が形成され、その出口が、シリンダ１の内周面に開口する混合気ポート１１ａとなっている。このシリンダ１の外側部は、平坦面からなる取付座Ｓとなっており、この取付座Ｓとほぼ同形状の外形を有する図８のインシュレータ９の一端面がガスケット９５（図３）を介して圧接されて組付けられるようになっている。この組付にあたっては、インシュレータ９側の取付孔９３に挿通したねじ体を図４のシリンダ１側のねじ孔１０ｄに螺合して締結する。
【００２９】
次に、以上の構成としたエンジンの作用について説明する。
すなわち、図６に示すように、吸気行程においてシリンダ１内のピストン７が上死点付近に至り、シリンダ１やクランク室２ａの内部が負圧状態のときに、混合気Ｍがシリンダ１の内周面に開口する混合気ポート１１ａからクランク室２ａ内へと直接導入される。この導入された混合気Ｍにより、コンロッド８３の大端部軸受８６や小端部軸受８７が潤滑される。このとき、軸受８１を介してクランク室２ａに連通している第２掃気通路１４も負圧になるので、この第２掃気通路１４に連らなる図３の導入通路１６が負圧になって、インシュレータ９の空気通路１０の出口に取り付けたリードバルブ１５が開放され、前記空気通路１０からの空気Ａが導入通路１６を通って一旦第２掃気通路１４に導入される。このように、吸気行程において図２のクランク室２ａの負圧を受けてリードバルブ１５が開放しているときは、第２掃気通路１４内に常に空気Ａが導入される。このため、第２掃気通路１４内に吹き抜け防止用の十分な空気量が確保される。
【００３０】
つづいて、掃気行程では、図３に示すように、第１掃気通路１３および第２掃気通路１４の第１、第２掃気ポート１３ａ，１４ａから混合気Ｍと空気Ａが燃焼室１ａ内に導入される。このとき、まず、第２掃気ポート１４ａから空気Ａが導入され、少し遅れて第１掃気ポート１３ａから混合気Ｍが導入されるようになっており、しかも、空気Ａの方が混合気Ｍよりも排気ポート１２ａ寄りから燃焼室１ａに導入されるので、先に導入された空気Ａにより、排気ポート１２ａからの前記混合気Ｍの吹き抜けを防止できる。図７に示す第２掃気通路１４からの空気Ａが燃焼室１ａ内に導入される際に、クランク室２ａ内の混合気Ｍの一部がクランク軸受８１の内外輪間の間隙を通って第２掃気通路１４に入るので、この際に、混合気Ｍに含まれている燃料によって前記軸受８１が潤滑される。
【００３１】
ここで、図３に示す空気通路１０を第２掃気通路１４に導入する導入通路１６が、シリンダ１内に第１掃気通路１３の径方向外側を通るように形成されているので、連結パイプやクランプなどの部品が不要となり、部品点数および組付工数の削減を図ることができる。また、導入通路１６は、シリンダ１の型成形によって設けられる凹所１００と、これに進入するインシュレータ９の突起９１とにより形成されるから、シリンダ１の凹所１００は単純な形状の鋳型を用いて容易に形成できるので、製造コストを低く抑えることができる。さらに、導入通路１６を形成するためにシリンダ１に鋳抜きにより形成した広い凹所１００は、インシュレータ９に一体形成した突起９１によって埋められて狭くなり、前記凹所１００と連通するクランク室２ａ（図２）の容積を実質的に小さくできるので、掃気行程において空気Ａの十分な噴出圧力を確保することが可能となる。
【００３２】
次に、本発明の第２実施形態にかかる２サイクルエンジンについて説明する。
このエンジンでは、上述した第１実施形態において用いた図３のシリンダ１内に進出して導入通路１６の壁面の一部を形成する突起９１が一体形成されたインシュレータ９に加えて、図１０に示すように、導入通路１６の壁面の一部を形成する蓋体１７をシリンダ１に取り付けたことに特徴があり、その他の基本構成は第１実施形態と同様である。
【００３３】
シリンダ１には、リードバルブ１５を介して空気通路１０に連通する第１の凹所１００Ａに加えて、第１および第２掃気通路１３，１４のシリンダ径方向外方に位置する第２の凹所１１０が形成されており、この第２の凹所１１０が前記蓋体１７により閉塞されて、導入通路１６の下流部１６ｂを形成している。空気通路１０からの空気Ａは、リードバルブ１５の開放によって、導入通路１６および空気導出口１０ｃを経て、第２掃気通路１４内に導入される。導入通路１６の上流部１６ａと下流部１６ｂとは、シリンダ１に形成した連通孔１０ａにより連通している。吸気行程および掃気行程のそれぞれにおける空気Ａおよび混合気Ｍの流れは、第１実施形態の場合と同様であるので、その説明は省略する。
【００３４】
シリンダ１の外側部に開口して導入通路１６の一部である上流側を形成するための第１の凹所１００Ａは、図１１に示すように、横幅が図４の第１実施形態の凹所１００よりも小さくなっている。蓋体１７は、ガスケット９７を介して、ねじ体１９によりシリンダ１の前後両面に固定されている。この第２実施形態では、第１実施形態に比べ、凹所１００Ａを小さくすることができるので、シリンダ１の空冷用の冷却フィン２０の数を多くすることができて、シリンダ１の冷却効率を向上させることができる。
【００３５】
図１２は、図１１の矢印XII 方向から見た矢視図であって、シリンダ１の前後面から蓋体１７を外した状態を示している。同図に示すように、シリンダ１に形成された第１の凹所１１０内には、前記連通孔１０ａに加えて、第２掃気通路１４に連通する前記空気導出口１０ｃが形成され、これら連通孔１０ａと空気導出口１０ｃ間が導入通路１６の下流部１６ｂとなっている。したがって、空気Ａは連通孔１０ａから導入通路下流部１６ｂおよび空気導出口１０ｃを経て第２掃気通路１４に導入される。こうして、第１および第２の凹所１００Ａ，１１０は、導入通路１６の長さ方向（流れ方向）の全体にわたって、導入通路１６の内面の一部を形成している。
【００３６】
なお、破線で示すように、第１掃気通路１３と導入通路１６を連通する別の導出口１０ｃｃを設けた場合には、前記第２掃気通路１４のみならず、第１掃気通路１３にも空気Ａを吸入させることができる。これにより、図１０の第１掃気通路１３からの混合気の噴出の初期に空気Ａを噴出させることができるので、混合気Ｍの吹き抜けをより効率的に抑制できる。
【００３７】
この第２実施形態では、導入通路１６の形成を、第１実施形態のように、シリンダ１の鋳抜き形成による凹所１００Ａおよびインシュレータ９の突起９１に加えて、シリンダ１の第２の凹所１１０およびシリンダ１に取り付ける蓋体１７によって形成したので、導入通路１６における、特に第１掃気通路１３のシリンダ径方向外側に位置する下流部１６ｂを形成するための第２の凹所１１０を、単純な形状の鋳型によって形成できるから、型コストを低く抑えることができる。
【００３８】
図１３は、第３実施形態を示すものであって、この場合におけるインシュレータ９には、第１実施形態の図３に示すインシュレータ９のように導入通路１６の壁面の一部を形成する突起９１は存在しない。この突起９１の代わりに、インシュレータ９に、前記空気通路１０の下流部に連通する１対の分岐通路１０Ａ, １０Ｂを形成している。
【００３９】
各１対の第１掃気通路１３および第２掃気通路１４の外側には、第２実施形態（図１０）と同様、シリンダ１にそれぞれ蓋体１７が取り付けられて、シリンダ１の第２の凹所１１０との間で導入通路１６の下流部１６ｂが形成されている。前記インシュレータ９の分岐通路１０Ａ, １０Ｂの各出口部分にはリードバルブ２１が取り付けられている。図１４に示すように、このリードバルブ２１は、左右一対の開閉部２１ａ，２１ｂを有し、これら開閉部２１ａ，２１ｂによって、図１３の１対の分岐通路１０Ａ, １０Ｂを開閉する。
【００４０】
吸気行程において、導入通路１６が負圧状態のとき、リードバルブ２１の左右の開閉部２１ａ，２１ｂが開放され、前記空気通路１からの空気Ａは、各分岐通路１０Ａ，１０Ｂからシリンダ１の凹所１００Ｂによって形成された導入通路上流部１６ａおよび連通孔１０ａを経て導入通路下流部１６ｂに入り、導出口１０ｃを通って第２掃気通路１４内に導入されるようになっている。なお、このリードバルブ２１は、図１４（Ａ）に示すように、中央部位に取付孔２３ａとノックピン孔２３ｂを有し、取付孔２３ａに掃通した図１３のねじ体２４により、インシュレータ９にねじ止めして取り付けられる。
【００４１】
この第３実施形態は、図１０〜１２に示した第２実施形態と比べ、図１３のインシュレータ９に形成した空気通路１０の構成が異なる点およびリードバルブ２１の形状が異なる点でのみ相違するだけで、その他の基本構成は同一であるから、下記の点を除いてその基本的な作用についても前記第１または第２実施形態の場合と同様である。すなわち、この第３実施形態の場合、リードバルブ２１は、通路面積の小さい分岐通路１０Ａ，１０Ｂを開閉するから、開閉動作のストロークが小さくて済む。したがって、シリンダ１におけるリードバルブ２１を収納する第１の凹所１００Ｂの深さを小さくして、エンジンを小形化できる。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、第２掃気通路から燃焼室に導入される空気により、第１掃気通路からの混合気が排気ポートから吹き抜けを防止できる。このとき、クランク室内が負圧となる吸気行程でリードバルブが開放されている間は常に空気通路からの空気が導入通路を経て第２掃気通路に導入されるので、第２掃気通路内に十分な空気量を確保することができる。さらに、前記空気通路を第２掃気通路に導入する導入通路がシリンダ内に第１掃気通路の径方向外側を通るように形成されているので、空気通路と第２掃気通路とを連結する連結パイプやクランプなどの部品が不要となり、部品点数および組付工数の削減を図ることができる。また、前記導入通路はシリンダの型成形によって設けられる凹所により形成されるから、単純な形状の鋳型を用いて容易に形成できるので、製造コストを低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。
【図２】同エンジンのシリンダとクランクケースを拡大して示す正面断面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】同エンジンのシリンダ部分を示す側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図であって、第１掃気通路の部分を示す。
【図６】図３のVI−VI線に沿った断面図であって、第２掃気通路を示す。
【図７】図２のVII−VII線に沿った断面図である。
【図８】インシュレータをシリンダへの取付方向から見た正面図である。
【図９】（Ａ）はリードバルブの正面図、（Ｂ）は同じく側面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るエンジンの要部を示す、図３に対応した断面図である。
【図１１】同エンジンのシリンダ部分を示す側面図である。
【図１２】図１１の矢印XII 方向から見た矢視図であって、蓋体を取り外した場合を示している。
【図１３】本発明の第３実施形態に係るエンジンのシリンダ部分の横断面図である。
【図１４】第３実施形態に係るエンジンで使用するリードバルブであって、（Ａ）はリードバルブを示す正面図、（Ｂ）は同じく側面図である。
【符号の説明】
１…シリンダ
１ａ…燃焼室
２…クランクケース
２ａ…クランク室
９…インシュレータ
９１…突起
１０…空気通路
１１…混合気通路
１２…排気通路
１２ａ…排気ポート
１３…第１掃気通路
１４…第２掃気通路
１３，１４ａ…掃気ポート
１５，２１…リードバルブ
１６…導入通路
１７…蓋体
８１…軸受
１００，１００Ａ，１００Ｂ，１１０…凹所
Ａ…空気
Ｍ…混合気
【発明の属する技術分野】
本発明は、主に、刈払機のような小型作業機の駆動源として用いられる空気掃気型の２サイクルエンジンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種エンジンとして、混合気による燃焼室内の掃気に先立って、空気による先導掃気を行って、混合気の排気ポートからの吹抜けを抑制するものが知られている。このようなエンジンの従来例として、例えば、シリンダとクランクケースの内部に、第１掃気通路と第２掃気通路をぞれぞれ１対備え、空気を一旦第２掃気通路に導入し、掃気行程で第１掃気通路から混合気を燃焼室内へ供給するよりも前に第２掃気通路から空気を燃焼室内へ供給するものがある。このエンジンでは、外部から空気を取り入れる空気通路と第２掃気通路とを連結パイプおよびクランプを用いて連結している。そのために、連結パイプおよびクランプなどの部品点数の増加、組付工数の増加を伴うことで生産性が低くなり、生産コストが高くなる。
【０００３】
他方、他の従来例として、シリンダの吸気側の側部に空気供給室を設け、この空気供給室をシリンダに形成した一対の空気分岐通路に接続して、空気による先導掃気を行うものがある（特許文献１参照）。このエンジンの場合、連結パイプおよびクランプなどの部品点数を大幅に削減できて組付工数も少なくなるので、生産性が高くなる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１９３５５７号公報（段落００２６、図４参照）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、この従来例の場合、シリンダ内の空気分岐通路は、複雑な形状の鋳型による型抜きによって形成されている。つまり、前記特許文献１の図４を参酌すると、シリンダ内の空気分岐通路は、空気供給室からシリンダ軸心に対して傾斜して形成されているので、型成形の際に複雑な形状の鋳型を使用しなければならず、型コストが高価となって、エンジンの製造コストが高くなる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、空気掃気を行うための掃気通路を型構成が単純な鋳型で形成でき、しかも部品点数や組付工数を削減できて製造コストの低い空気掃気型の２サイクルエンジンを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記した目的を達成するため、本発明に係る空気掃気型の２サイクルエンジンは、燃焼室とクランク室とを連通させる第１および第２掃気通路と、空気を第２掃気通路に導入する空気通路と、この空気通路に設けられたリードバルブと、混合気をクランク室に導入する混合気通路とを有し、前記第２掃気通路は第１掃気通路よりも排気ポート寄りに位置しており、前記空気通路からの空気を第１掃気通路の径方向外側を通って第２掃気通路に導入する導入通路がシリンダ内に形成され、前記導入通路を形成するための凹所がシリンダの型成形によってシリンダ内に設けられており、気化器とシリンダとの間に介挿されるインシュレータに、前記シリンダの前記凹所内に進出して前記導入通路の壁面の一部を形成する突起が一体形成され、吸気行程において、前記空気通路からの空気が前記リードバルブを経て前記第２掃気通路に導入されるとともに、前記混合気通路からの混合気が前記クランク室に導入され、掃気行程において、前記クランク室内の混合気が前記第１掃気通路を経て燃焼室に導入され始めるよりも前に前記第２掃気通路内の空気が前記燃焼室に導入され始めるように設定されている。
【０００８】
この構成によれば、前記第２掃気通路は第１掃気通路よりも排気ポート寄りに位置しており、かつ、掃気行程においては、第１掃気通路から混合気が燃焼室に導入されるよりも前に、第２掃気通路内の空気が燃焼室に導入され始めるので、遅れて燃焼室に入る混合気が、排気ポート寄りに存在する空気によりブロックされて、排気ポートからの吹き抜けを防止できる。このとき、吸気行程でリードバルブが開放されて空気通路からの空気が第２掃気通路に導入される。つまり、クランク室内が負圧となる吸気行程でリードバルブが開放されている間は常に空気が導入されるので、第２掃気通路内に十分な空気量を確保することができる。また、前記空気通路を第２掃気通路に導入する導入通路がシリンダ内に第１掃気通路の径方向外側を通るように形成されているので、空気通路と第２掃気通路とを連結する連結パイプやクランプなどの部品が不要となり、部品点数および組付工数の削減を図ることができる。また、前記導入通路はシリンダの型成形によって設けられる凹所により形成されるから、単純な形状の鋳型を用いて容易に形成できるので、製造コストを低く抑えることができる。さらに、前記導入通路の壁面が、凹所とこれに進入するインシュレータの突起とによって構成されるので、シリンダ側の凹所を単純な形状にできるから、シリンダに導入通路を形成するための鋳型の形状が簡単化され、型コストを低く抑えることができる。また、クランク室に連通する前記凹所の体積を突起によって減少できるので、掃気工程において空気の大きな噴射圧力を確保できる。
【０００９】
本発明の好ましい実施形態では、前記シリンダに取り付けられて、前記導入通路の壁面の一部を形成する蓋体を有する。
【００１０】
この構成によれば、導入通路は、シリンダと蓋体とによって形成されるので、シリンダにおける導入通路を形成するための鋳型の形状を単純な構造にできるから、型コストを低く抑えることができる。
【００１１】
さらに、前記第１掃気通路と前記導入通路を連通する導出口を有することが好ましい。
【００１２】
この構成によれば、第１掃気通路からの混合気の噴出の初期に空気を噴出させることができるので、混合気の吹き抜けをより効率的に抑制できる。
【００１３】
本発明の好ましい実施形態では、さらに、前記気化器とシリンダとの間に介挿されるインシュレータに、前記空気通路の下流部に連通する１対の分岐通路が形成され、前記リードバルブは、前記１対の分岐通路を開閉する開閉部を左右にそれぞれ備えている。
【００１４】
この構成によれば、リードバルブは、通路面積の小さい分岐通路を開閉するから、開閉動作のストロークが小さくて済む。したがって、リードバルブを内蔵したエンジンを小形化できる。
【００１５】
本発明の好ましい実施形態では、前記第２掃気通路が、燃焼室とクランク室とをクランク軸の軸受を介して連通させている。
【００１６】
この構成によれば、クランク室に導入された混合気の一部が掃気行程において第２掃気通路に入るとき、この混合気がクランク軸の軸受を通過するので、クランク軸の軸受が簡単な構造で潤滑される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１において、内部に燃焼室１ａを形成したシリンダ１がクランクケース２の上部に連結されている。シリンダ１およびクランクケース２はそれぞれ、アルミニウムのような金属製であり、鋳型により成形される。シリンダ１の一側部（右側）には、吸気系を構成する気化器３とエアクリーナ４が接続され、他側部（左側）には排気系を構成するマフラー５が接続されており、クランクケース２の下部には燃料タンク６が取り付けられている。前記シリンダ１には、軸方向（この例では上下方向）に往復動するピストン７が設けられている。前記クランクケース２の内部には、軸受８１を介してクランク軸８が支持されている。このクランク軸８の軸心とは変位した位置に中空状のクランクピン８２が設けられ、このクランクピン８２と前記ピストン７に設けた中空状のピストンピン７１との間が、大端部軸受８６および小端部軸受８７を介してコンロッド８３により連結されている。前記クランク軸８にはクランクウェブ８４が設けられ、シリンダ１の上部には点火プラグＰが設けられている。
【００１８】
前記シリンダ１と気化器３の間には、シール用のガスケット９５および９６を介して、高温のシリンダからの断熱を目的としてインシュレータ９が設けられている。このインシュレータ９内には、上部側に空気通路１０が形成され、下部側にこの空気通路１０と平行に混合気通路１１が形成されている。
【００１９】
前記気化器３は、空気通路１０と混合気通路１１の両方の通路面積を単一の回転バルブによって調節する。さらに、前記シリンダ１の周壁には、その内周面に開口する排気ポート１２ａを有する排気通路１２が形成され、この排気通路１２からの排気ガス（燃焼ガス）は、前記マフラー５を経て外部に排出される。
【００２０】
前記シリンダ１とクランクケース２の内部には、図２に示すように、燃焼室１ａとクランク室２ａとを直接連通させる第１掃気通路１３が設けられ、さらに、燃焼室１ａとクランク室２ａとをクランク軸８の軸受８１を介して連通させる第２掃気通路１４が前記第１掃気通路１３よりも排気ポート１２ａ寄りに形成されている。これら第１、第２掃気ポート１３，１４は、図３に示すように、排気通路１２の軸心を中心にして対称に各一対設けられている。図２に示す第１、第２掃気通路１３，１４の上端の第１，第２掃気ポート１３ａ，１４ａは、第２掃気ポート１４ａの上端が第１掃気ポート１３ａの上端よりも高い位置で、かつ、排気ポート１２ａの上端よりも低い位置に設定されている。
【００２１】
インシュレータ９の空気通路１０からの空気Ａは、ピストン７が上昇する吸気行程時に、クランク室２ａの負圧を受けて、後述する導入通路１６（図３）から第２掃気通路１４内に一旦導入される。混合気通路１１からの混合気Ｍは、吸気行程においてピストン７が上昇したときに、クランク室２ａの負圧を受けて、シリンダ１の内周面に設けた混合気ポート１１ａからクランク室２ａに直接導入される。
【００２２】
図２のIII-III 線に沿った断面図である図３に示すように、シリンダ１の内部には、インシュレータ９の空気通路１０を第２掃気通路１４に連通させる導入通路１６が形成されている。この導入通路１６はシリンダ軸心Ｃとほぼ直交する方向に延びている。前記インシュレータ９には、前記シリンダ１内に進出して前記導入通路１６の壁面の一部を形成する突起９１が一体形成されている。シリンダ１には、図４に示すように、導入通路１６を形成するための凹所１００が、排気ポート１２ａと対向する方向、つまり空気通路１０と平行な方向に鋳抜きすることにより、シリンダ１の型成形と同時に形成されている。この凹所１００内に図３の突起９１が進出して、導入通路１６の上流部１６ａが形成されている。
【００２３】
導入通路１６の下流部１６ｂは、前記凹所１００の奥部により形成され、第１掃気通路１３の径方向外側を通って第２掃気通路１４に達している。つまり、凹所１００は、導入通路１６の長さ方向（流れ方向）の全体にわたって、導入通路１６の内面の一部もしくは全部を形成している。
【００２４】
インシュレータ９には、図８に示すように、空気通路１０と、下流側へ向かって上下幅および横幅が小さくなっている混合気通路１１とに加え、隅部４箇所にシリンダ１への取付用孔９２と、後述するリードバルブの取付用孔９３とが形成されている。
【００２５】
前記インシュレータ９における空気通路１０の下流側出口には、これに連らなる導入通路１６の圧力が所定値以下に低下したときに、空気通路１０を閉じるリードバルブ１５が取り付けられている。このリードバルブ１５は、例えば図９に示すように、空気通路１０を開閉する開閉部１５ａを一端に有し、他端には取付孔１５ｂを有したものであって、前記インシュレータ９の孔９３（図８）に前記取付孔１５ｂを位置合わせし、図３のねじ体１１０により、インシュレータ９に取り付けられる。
【００２６】
図５に示す第１掃気通路１３は、シリンダ１の内周面に開口する第１掃気ポート１３ａと、この第１掃気ポート１３ａからシリンダ１の下端を越えてクランクケース２の上部に達する上下方向の連通路１３ｂと、前記上部の内周面に開口する流入ポート１３ｃとを有している。混合気通路１１（図２）からクランク室２ａ内に導入されている混合気Ｍは、ピストン７が下降する掃気行程時に連通路１３ｂを介して第１掃気ポート１３ａから燃焼室１ａ内に噴出される。
【００２７】
図６に示すように、第２掃気通路１４は、シリンダ１の内周面に開口する第２掃気ポート１４ａと、この第２掃気ポート１４ａからシリンダ１の下端を越えてクランクケース２の中間高さにある、クランク軸受８１の外側面に達する上下方向の連通路１４ｂとを有している。連通路１４ｂの下端は、軸受８１の内外輪間の隙間、およびクランクウェブ８４と軸受８１間の隙間を通って、クランク室２ａに連通している。図３に示す空気通路１０から第２掃気通路１４内に導入されている空気Ａを、図７に示すように、ピストン７が下降する掃気行程において、連通路１４ｂを介して第２掃気ポート１４ａから燃焼室１ａ内に噴出する。
【００２８】
図４から明らかなように、シリンダ１の外側部に開口する前記凹所１００の下方位置には、混合気通路１１の下流部が形成され、その出口が、シリンダ１の内周面に開口する混合気ポート１１ａとなっている。このシリンダ１の外側部は、平坦面からなる取付座Ｓとなっており、この取付座Ｓとほぼ同形状の外形を有する図８のインシュレータ９の一端面がガスケット９５（図３）を介して圧接されて組付けられるようになっている。この組付にあたっては、インシュレータ９側の取付孔９３に挿通したねじ体を図４のシリンダ１側のねじ孔１０ｄに螺合して締結する。
【００２９】
次に、以上の構成としたエンジンの作用について説明する。
すなわち、図６に示すように、吸気行程においてシリンダ１内のピストン７が上死点付近に至り、シリンダ１やクランク室２ａの内部が負圧状態のときに、混合気Ｍがシリンダ１の内周面に開口する混合気ポート１１ａからクランク室２ａ内へと直接導入される。この導入された混合気Ｍにより、コンロッド８３の大端部軸受８６や小端部軸受８７が潤滑される。このとき、軸受８１を介してクランク室２ａに連通している第２掃気通路１４も負圧になるので、この第２掃気通路１４に連らなる図３の導入通路１６が負圧になって、インシュレータ９の空気通路１０の出口に取り付けたリードバルブ１５が開放され、前記空気通路１０からの空気Ａが導入通路１６を通って一旦第２掃気通路１４に導入される。このように、吸気行程において図２のクランク室２ａの負圧を受けてリードバルブ１５が開放しているときは、第２掃気通路１４内に常に空気Ａが導入される。このため、第２掃気通路１４内に吹き抜け防止用の十分な空気量が確保される。
【００３０】
つづいて、掃気行程では、図３に示すように、第１掃気通路１３および第２掃気通路１４の第１、第２掃気ポート１３ａ，１４ａから混合気Ｍと空気Ａが燃焼室１ａ内に導入される。このとき、まず、第２掃気ポート１４ａから空気Ａが導入され、少し遅れて第１掃気ポート１３ａから混合気Ｍが導入されるようになっており、しかも、空気Ａの方が混合気Ｍよりも排気ポート１２ａ寄りから燃焼室１ａに導入されるので、先に導入された空気Ａにより、排気ポート１２ａからの前記混合気Ｍの吹き抜けを防止できる。図７に示す第２掃気通路１４からの空気Ａが燃焼室１ａ内に導入される際に、クランク室２ａ内の混合気Ｍの一部がクランク軸受８１の内外輪間の間隙を通って第２掃気通路１４に入るので、この際に、混合気Ｍに含まれている燃料によって前記軸受８１が潤滑される。
【００３１】
ここで、図３に示す空気通路１０を第２掃気通路１４に導入する導入通路１６が、シリンダ１内に第１掃気通路１３の径方向外側を通るように形成されているので、連結パイプやクランプなどの部品が不要となり、部品点数および組付工数の削減を図ることができる。また、導入通路１６は、シリンダ１の型成形によって設けられる凹所１００と、これに進入するインシュレータ９の突起９１とにより形成されるから、シリンダ１の凹所１００は単純な形状の鋳型を用いて容易に形成できるので、製造コストを低く抑えることができる。さらに、導入通路１６を形成するためにシリンダ１に鋳抜きにより形成した広い凹所１００は、インシュレータ９に一体形成した突起９１によって埋められて狭くなり、前記凹所１００と連通するクランク室２ａ（図２）の容積を実質的に小さくできるので、掃気行程において空気Ａの十分な噴出圧力を確保することが可能となる。
【００３２】
次に、本発明の第２実施形態にかかる２サイクルエンジンについて説明する。
このエンジンでは、上述した第１実施形態において用いた図３のシリンダ１内に進出して導入通路１６の壁面の一部を形成する突起９１が一体形成されたインシュレータ９に加えて、図１０に示すように、導入通路１６の壁面の一部を形成する蓋体１７をシリンダ１に取り付けたことに特徴があり、その他の基本構成は第１実施形態と同様である。
【００３３】
シリンダ１には、リードバルブ１５を介して空気通路１０に連通する第１の凹所１００Ａに加えて、第１および第２掃気通路１３，１４のシリンダ径方向外方に位置する第２の凹所１１０が形成されており、この第２の凹所１１０が前記蓋体１７により閉塞されて、導入通路１６の下流部１６ｂを形成している。空気通路１０からの空気Ａは、リードバルブ１５の開放によって、導入通路１６および空気導出口１０ｃを経て、第２掃気通路１４内に導入される。導入通路１６の上流部１６ａと下流部１６ｂとは、シリンダ１に形成した連通孔１０ａにより連通している。吸気行程および掃気行程のそれぞれにおける空気Ａおよび混合気Ｍの流れは、第１実施形態の場合と同様であるので、その説明は省略する。
【００３４】
シリンダ１の外側部に開口して導入通路１６の一部である上流側を形成するための第１の凹所１００Ａは、図１１に示すように、横幅が図４の第１実施形態の凹所１００よりも小さくなっている。蓋体１７は、ガスケット９７を介して、ねじ体１９によりシリンダ１の前後両面に固定されている。この第２実施形態では、第１実施形態に比べ、凹所１００Ａを小さくすることができるので、シリンダ１の空冷用の冷却フィン２０の数を多くすることができて、シリンダ１の冷却効率を向上させることができる。
【００３５】
図１２は、図１１の矢印XII 方向から見た矢視図であって、シリンダ１の前後面から蓋体１７を外した状態を示している。同図に示すように、シリンダ１に形成された第１の凹所１１０内には、前記連通孔１０ａに加えて、第２掃気通路１４に連通する前記空気導出口１０ｃが形成され、これら連通孔１０ａと空気導出口１０ｃ間が導入通路１６の下流部１６ｂとなっている。したがって、空気Ａは連通孔１０ａから導入通路下流部１６ｂおよび空気導出口１０ｃを経て第２掃気通路１４に導入される。こうして、第１および第２の凹所１００Ａ，１１０は、導入通路１６の長さ方向（流れ方向）の全体にわたって、導入通路１６の内面の一部を形成している。
【００３６】
なお、破線で示すように、第１掃気通路１３と導入通路１６を連通する別の導出口１０ｃｃを設けた場合には、前記第２掃気通路１４のみならず、第１掃気通路１３にも空気Ａを吸入させることができる。これにより、図１０の第１掃気通路１３からの混合気の噴出の初期に空気Ａを噴出させることができるので、混合気Ｍの吹き抜けをより効率的に抑制できる。
【００３７】
この第２実施形態では、導入通路１６の形成を、第１実施形態のように、シリンダ１の鋳抜き形成による凹所１００Ａおよびインシュレータ９の突起９１に加えて、シリンダ１の第２の凹所１１０およびシリンダ１に取り付ける蓋体１７によって形成したので、導入通路１６における、特に第１掃気通路１３のシリンダ径方向外側に位置する下流部１６ｂを形成するための第２の凹所１１０を、単純な形状の鋳型によって形成できるから、型コストを低く抑えることができる。
【００３８】
図１３は、第３実施形態を示すものであって、この場合におけるインシュレータ９には、第１実施形態の図３に示すインシュレータ９のように導入通路１６の壁面の一部を形成する突起９１は存在しない。この突起９１の代わりに、インシュレータ９に、前記空気通路１０の下流部に連通する１対の分岐通路１０Ａ, １０Ｂを形成している。
【００３９】
各１対の第１掃気通路１３および第２掃気通路１４の外側には、第２実施形態（図１０）と同様、シリンダ１にそれぞれ蓋体１７が取り付けられて、シリンダ１の第２の凹所１１０との間で導入通路１６の下流部１６ｂが形成されている。前記インシュレータ９の分岐通路１０Ａ, １０Ｂの各出口部分にはリードバルブ２１が取り付けられている。図１４に示すように、このリードバルブ２１は、左右一対の開閉部２１ａ，２１ｂを有し、これら開閉部２１ａ，２１ｂによって、図１３の１対の分岐通路１０Ａ, １０Ｂを開閉する。
【００４０】
吸気行程において、導入通路１６が負圧状態のとき、リードバルブ２１の左右の開閉部２１ａ，２１ｂが開放され、前記空気通路１からの空気Ａは、各分岐通路１０Ａ，１０Ｂからシリンダ１の凹所１００Ｂによって形成された導入通路上流部１６ａおよび連通孔１０ａを経て導入通路下流部１６ｂに入り、導出口１０ｃを通って第２掃気通路１４内に導入されるようになっている。なお、このリードバルブ２１は、図１４（Ａ）に示すように、中央部位に取付孔２３ａとノックピン孔２３ｂを有し、取付孔２３ａに掃通した図１３のねじ体２４により、インシュレータ９にねじ止めして取り付けられる。
【００４１】
この第３実施形態は、図１０〜１２に示した第２実施形態と比べ、図１３のインシュレータ９に形成した空気通路１０の構成が異なる点およびリードバルブ２１の形状が異なる点でのみ相違するだけで、その他の基本構成は同一であるから、下記の点を除いてその基本的な作用についても前記第１または第２実施形態の場合と同様である。すなわち、この第３実施形態の場合、リードバルブ２１は、通路面積の小さい分岐通路１０Ａ，１０Ｂを開閉するから、開閉動作のストロークが小さくて済む。したがって、シリンダ１におけるリードバルブ２１を収納する第１の凹所１００Ｂの深さを小さくして、エンジンを小形化できる。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、第２掃気通路から燃焼室に導入される空気により、第１掃気通路からの混合気が排気ポートから吹き抜けを防止できる。このとき、クランク室内が負圧となる吸気行程でリードバルブが開放されている間は常に空気通路からの空気が導入通路を経て第２掃気通路に導入されるので、第２掃気通路内に十分な空気量を確保することができる。さらに、前記空気通路を第２掃気通路に導入する導入通路がシリンダ内に第１掃気通路の径方向外側を通るように形成されているので、空気通路と第２掃気通路とを連結する連結パイプやクランプなどの部品が不要となり、部品点数および組付工数の削減を図ることができる。また、前記導入通路はシリンダの型成形によって設けられる凹所により形成されるから、単純な形状の鋳型を用いて容易に形成できるので、製造コストを低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る２サイクルエンジンの正面断面図である。
【図２】同エンジンのシリンダとクランクケースを拡大して示す正面断面図である。
【図３】図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】同エンジンのシリンダ部分を示す側面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図であって、第１掃気通路の部分を示す。
【図６】図３のVI−VI線に沿った断面図であって、第２掃気通路を示す。
【図７】図２のVII−VII線に沿った断面図である。
【図８】インシュレータをシリンダへの取付方向から見た正面図である。
【図９】（Ａ）はリードバルブの正面図、（Ｂ）は同じく側面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係るエンジンの要部を示す、図３に対応した断面図である。
【図１１】同エンジンのシリンダ部分を示す側面図である。
【図１２】図１１の矢印XII 方向から見た矢視図であって、蓋体を取り外した場合を示している。
【図１３】本発明の第３実施形態に係るエンジンのシリンダ部分の横断面図である。
【図１４】第３実施形態に係るエンジンで使用するリードバルブであって、（Ａ）はリードバルブを示す正面図、（Ｂ）は同じく側面図である。
【符号の説明】
１…シリンダ
１ａ…燃焼室
２…クランクケース
２ａ…クランク室
９…インシュレータ
９１…突起
１０…空気通路
１１…混合気通路
１２…排気通路
１２ａ…排気ポート
１３…第１掃気通路
１４…第２掃気通路
１３，１４ａ…掃気ポート
１５，２１…リードバルブ
１６…導入通路
１７…蓋体
８１…軸受
１００，１００Ａ，１００Ｂ，１１０…凹所
Ａ…空気
Ｍ…混合気
Claims (5)
- 燃焼室とクランク室とを連通させる第１および第２掃気通路と、空気を第２掃気通路に導入する空気通路と、この空気通路に設けられたリードバルブと、混合気をクランク室に導入する混合気通路とを有し、
前記第２掃気通路は第１掃気通路よりも排気ポート寄りに位置しており、
前記空気通路からの空気を第１掃気通路の径方向外側を通って第２掃気通路に導入する導入通路がシリンダ内に形成され、
前記導入通路を形成するための凹所がシリンダの型成形によってシリンダ内に設けられており、
気化器とシリンダとの間に介挿されるインシュレータに、前記シリンダの前記凹所内に進出して前記導入通路の壁面の一部を形成する突起が一体形成され、
吸気行程において、前記空気通路からの空気が前記リードバルブを経て前記第２掃気通路に導入されるとともに、前記混合気通路からの混合気が前記クランク室に導入され、
掃気行程において、前記クランク室内の混合気が前記第１掃気通路を経て燃焼室に導入され始めるよりも前に前記第２掃気通路内の空気が前記燃焼室に導入され始めるように設定された空気掃気型の２サイクルエンジン。 - 請求項１において、前記シリンダに取り付けられて、前記導入通路の壁面の一部を形成する蓋体を有する空気掃気型の２サイクルエンジン。
- 請求項１または２において、前記第１掃気通路と前記導入通路を連通する導出口を有する空気掃気型の２サイクルエンジン。
- 請求項１において、前記インシュレータに、前記空気通路の下流部に連通する１対の分岐通路が形成され、前記リードバルブは、前記１対の分岐通路を開閉する開閉部を左右にそれぞれ備えている空気掃気型の２サイクルエンジン。
- 請求項１において、前記第２掃気通路は、前記燃焼室と前記クランク室とをクランク軸の軸受を介して連通させている空気掃気型の２サイクルエンジン。
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