JPH01500816A - スパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 名称：スパイクを取付けようとする車輌タイヤこの発明は、スパイクを取付けよ うとする車輌タイヤに関するものである。

増加する交通荷重とスパイクタイヤとの組合わせが著しい道路の摩耗要因と判明 している。国によっては、これがスパイクタイヤの禁止につながるが、または、 少なくともかなりのυ１約を受けるようになっている。

ノルマンディー諸国においては、他方、交通の安全と柔軟性に関するスリップ防 止の有益性が反駁できないほどに強調されており、そして、この効果は、捨てさ れるべきものではない。その代り、付随の欠点は、減少させるべきものである。

道路の上部構造とアンチスリップタイヤの両省をさらに発展させることによって 好結果が達成される。

空気圧自動車タイヤは、平らな面の上でロールするので、そのフレキシビリティ により、該タイヤは、がなり放射状に偏平になり、接触領域においては、長さ方 向と横断方向の力がローリングの半径の変化により発生する。

タイヤがローリングしているときのスパイクに作用する長さ方向の力は、本体構 造の曲がり、長さ方向のスリップならびにラバーにおけるストレスウェーブによ るものである。

スパイクが道路との接触点に近ずくと、タイヤ本体は、曲がり、曲り部分の半径 が荷重のかからないタイヤのそれに相当する部分の半径よりも著しく小さくなる 。このことは、タイヤ表面に対し直角に装着されているスパイクが道路と接触す る前では、垂直な位置をとると推定される。スパイク先端の突出により、スパイ クは、完全に真直ぐな位置にはならない。スパイクは、斜めの位置で道路面に合 う。この段階でスリップ傾向による力は、その影響を及ぼし始める。

伝統的には、スリーブ装着スパイクの形状は、対称的であり、タイヤの摩耗面に 対し直立した孔に装着されていて、これにより道路に対し、前記した力とスパイ クの突出の効果により僅か斜めの位置で面する。スパイクが道路に斜めに接触す ることと、道路との接触の開始の部分での斜めの位置におけるタイヤへのスパイ クの食い込みとにより、ラバーとスパイクを傷め１、スパイクの摩擦特性を損ね 、スパイクの耐久性を減じ、スパイクの道路摩耗度を高めてしまう。

この発明の目的は、スパイクを取付けしようとしている現在知られている車輌タ イヤの構造の改良を達成することにある。この発明のさらに特定の目的は、従来 技術を悩ませている欠点を除いた、それぞれスリーブ装着スパイクである固定ス パイクのスパイクを取付けしようとしている車輌タイヤを提供することである。

この発明の目的は、タイヤに取付けられた、固定されたスパイク、スリーブ装着 スパイクそれぞれをターンさせる力成分を生ずるようにした非対称または非均質 領域をタイヤが備え、それぞれスリーブ装着スパイクである固定スパイクを道路 面との最初の接触において、実質的に垂直な位置で、道路面と対面するようにな したことを主な特徴とするスパイクを取付けしようとしている車輌タイヤの手段 により達成される。

この発明の車輌タイヤの他の特徴は、請求の範囲２〜１３に示されている。

この発明は、添附された図面の図に示されている、この発明を限定することを意 味しない、ある有利な実施例を参照しながら、より詳繻に以下に記載される。

第１図には、スパイクをターンさせる力成分、スパイクを持ち上げる力成分及び 道路接触力の合力が略図的に示されている。

第２図は、略図的断面投影で、発明のスパイクを取付けする車輌タイヤの有利な 実施例を示す。

第３ａ図と第３ｂ図は、略図的断面投影で、立面図の発明のスパイクを取付けす る車輌タイヤの有利な他の実施例を示す。

第４図は、摩耗面の面の方向から見た、発明のスパイクを取付けする車輌タイヤ の第３の有利な実施例を示す、第５図は、摩耗面の面の方向から見た、発明のス パイクを取付けする車輌タイヤの第４の有利な実施例を示す。

第６図は、略図的断面投影における、発明のスパイクを取付けする車輌タイヤの 第５の有利な実施例を示す。

第７図は、略図的断面投影における、発明のスパイクを取付けする車輌タイヤの 第６の有利な実施例を示す。

第８図は、略図的断面投影における、発明のスパイクを取付けする車輌タイヤの 第７の有利な実施例を示す。

第９図は、略図的断面投影における、発明のスパイクを取付けする車輌タイヤの 第８の有利な実施例を示す。

第１図に示したように、静的状況と低速度においては、ラバーの接触角度Ｋから 発生する圧力効果は、均一であり、その合力Ｒ８は、はぼ垂直に近い。ラバ一部 分の後部マージンは、後方へ脹らみ、接触面は、道路を前進する。速度が早けれ ば、圧力合力は、方向Ｒ１へ前向きとなり、圧力バターンは、より明らかに楕円 となる。また、圧力合力は、領域りにおいてラバーにおける圧力が圧縮力の存在 しない理由で低下するため、前方向へ変る。タイヤ１０の回転とラバー１１の圧 縮とにより、圧力合力は、また、スパイク２０のフランジ２２に合うポイントＲ へ前進し、そして、成分Ｆ１でそれを上方へ押し上３に対し、よりほぼ垂直な位 置へ変える。スパイク２０は、その前には、圧縮がないので、ターンが可能であ る。

スパイク２０の取付態様とその形状特徴により前記力の利用が変えられる。第１ 図において、スパイク２０には、固定スパイク２０が使用され、その先端は、符 号２３で示されている。

第２図の実施例においては、発明のスパイクを取付けよつとする車輌タイヤは、 符号１０で示されている。タイヤラバーは、符号１１で、摩耗面は、符号１２で 示されている。道路面は、符号１３で示されている。この実施例において、符号 １５で示されているスリ−１装着のスパイクは、タイヤ１１に取付けられている 。スリーブ装着スパイク１５は、リベット１６、リベットへつと１７、先端部１ ８とスリーブ１９を備えている。

発明の基礎アイデアに教示されているように、この実施例においては、隆起１４ がタイヤ１ｏの摩耗面１２に設けられている。第２図には、そのような隆起１４ が一つのみであるが、タイヤの全摩耗面１２には、類似の隆起１４が設けられて いて、どのスリーブ装着スパイク１５の摩耗面も同様である。

第３ａ図と第３ｂ図に示した実施例においては、摩耗面１２は、意図されたパタ ーン要素１４ａとなるように形作られている。この実施例においては、本体２１ 、フランジ２２と先端２３からなる固定スパイク２ｏが使用されている。他の符 号は、第２図のものと同じである。

第４図の実施例においては、摩耗面１２は、ノブパターン１４ｂを形作るように なっている。

第５図の実施例では、摩耗面１２は、長い形状１４Ｃを備えている。

第６図の実施例では、ラバー１１は、符号１４ｄで示された領域で熱、ラジエー ション、化学品などの手段で、硬化され、イの結果、残りのラバ一部分よりも硬 化した領域１４ｄは、パターン要素１２の接触角隅からスリーブ装着スパイク１ ５の孔、または、当然同様に、固定スパイク２０の孔へ達し、そして、道路面１ ３からのインパクトの仲介により、道路接触の直前に、回転力と持ち上げ力をス リーブ装着スパイク１５、固定スパイク２０へ与える。前記の硬化は、タイヤ１ ０の製造工程中か、または、製造後になされるか、または、スパイク装着と共に 、例えば、回転ドリルによりラバー素材１１を時効硬化させ、そして、硬化する 加硫材料を孔へ注入することによって行なわれる。

第７図の実施例は、第７図の実施例においで、パターン要素１２の一つの完全な 半分、即ち、領域１４ｅが圧力効果をもつため硬化され、固定スパイク２０が用 いられている点を除き、使の点では、第６図のものと同じである。

第８図の実施例において、スリーブ装るスパイク１５をターンさせ、持ち上げる 効果は、ラバー以外のある素材のピース１４ｆをスパイク取付けのパターン化さ れた要素１２の内側に置くことによってなされ、前記ピースは、接触アングルか らスリーブ装着スパイク１５ヘインパクトを伝達するように７レンジされている 。言うまでもなく、固定スパイク２０は、スリーブ装着スパイク１５の代りに使 用することができる。第８図の実施例においては、実質的のロッド状ボディ、例 えば、プラスチックのボディ１４ｆがスパイクを受けるバター要素１２に挿入さ れ、接着または他の手段で前記ボディの一端がスリーブ装着スパイク１５のスリ ーブ１９、固定スパイク２０のフランジ２２それぞれ、または、それに実質的に 近接したラバー領域１１に当接している。このロッド状ボディ１４ｆの他端は、 パターン要素１２の接触アングルに位置している。ラバー１１の変形は、該ロッ ド状ボディ１４ｆを介して、例えば、固定スパイク２０のフランジ２２に伝達さ れ、かくして、固定スパイク２０を垂直位置にターンさせ、さらにまた、道路接 触の前に固定スパイク２０に−Ｌ方への加速力を与え、動的インパクト・を減少 させる。

第９図の実施例においては、ボディ１１〕Ｑは、パターン要素１２の内側に取付 けられ、これがラバー１１における、それ自体のまわりに、Ｃで示すストレスフ ィールドが作られる。このストレスフィールドＣは、Ｂ７Ｓ示されるストレスフ ィールドに合致し、これは、スリーブ装着スパイク１５、固定スパイク２０それ ぞれのの取付時に発生していたもので、固定スパイク２０、スリーブ装着スパイ クそれぞれを図面に見られるような、より真直ぐな位置へとターンさせる。この ようなストレスフィールドＣは、また、バター要素１２の道路接触におい〔発生 する圧力合力Ｒ０−Ｒ１をより速やかに例えば、固定スパイク２０のフランジ２ ２へ伝え、固定スパイク２０、スリーブ装着スパイク１５それぞれをターンさせ 、持ち上げる力が発生する。

前記では、この発明の有利な実施例の単なるいくつかを示したものであって、多 数の変形が同封の請求の範囲に記載されたインペンテイブ・アイデアの範囲で考 慮できることは、当業者に明らかなことである。

ＦＩＧ、２ ＦＩＧ、６ ＦＩＧ、７ ＦＩＧ、８ 国際調査報告

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. １．タイヤ（１０）に取付けられた、固定のスパイク（２０）、スリーブ装着ス パイク（１５）それぞれをターンさせる力成分（Ｆ２）を生ずるようにした非対 称または非均質領域（１４；１４ａ；１４ｂ；１４ｃ；１４ｄ；１４ｅ；１４ｆ ；１４ｇ）をタイヤが備え、固定スパイク（２０）、スリーブ装着スパイク（１ ５）それぞれを道路面（１３）との最初の接触において、実質的に垂直な位置で 、道路面（１３）と対面するようになしたことを主な特徴とするスパイクを取付 けしょうとしている車輌タイヤ。
2. ２．タイヤ（１０）のラバー（１１）が非対称形状であることを特徴とする請求 の範囲１による車輌タイヤ。
3. ３．非対称形状がタイヤ（１０）の摩耗面（１２）に隆起（１４）を与えること によってなされていることを特徴とする請求の範囲２による車輌タイヤ。
4. ４．非対称形状がタイヤ（１０）の摩耗面（１２）に意図したパターン要素（１ ４ａ）を与えることによってなされていることを特徴とする請求の範囲２による 車輪タイヤ。
5. ５．非対称形状がタイヤ（１０）の摩耗面（１２）に実質的にノブ状の形状のも の（１４ｂ）形成することによってなされていることを特徴とする請求の範囲２ による車輪タイヤ。
6. ６．非対称形状がタイヤの摩耗面（１２）に、摩耗面（１２）の長さ方向に実質 的に走る形状をもつ部分（１４ｃ）が形成されることによってなされることを特 徴とする請求の範囲２による車輪タイヤ。
7. ７．タイヤ（１０）のラバー（１１）の特性がタイヤ（１０）のラバー（１１） を処理することによって変化されていることを特徴とする請求の範囲１による車 輌タイヤ。
8. ８．タイヤ（１０）のラバー（１１）がスリーブ装着スパイク（１５）、固定ス パイク（２０）それぞれの一方の側面の領域（１４ｄ）で熱、ラジエーション、 化学品、または均等物により硬化されていることを特徴とする請求の範囲７によ る車輌タイヤ。
9. ９．スリーブ装着スパイク（１５）、固定スパイク（２０）それぞれの孔におい て、ラバー素材の残余部分よりも硬い領域（１４ｄ）が設けられていることを特 徴とする請求の範囲８による車輌タイヤ。
10. １０．スリーブ装着スパイク（１５）、固定スパイク（２０）それぞれの一方の 側面にあるタイヤ（１０）の摩耗面（１２）の半体がスリーブ装着スパイク（１ ５）、固定スパイク（２０）それぞれに圧力作用を与えるために全体の領域（１ ４ｅ）にわたり硬化されていることを特徴とする請求の範囲７による車輌タイヤ 。
11. １１．タイヤ（１０）のラバー（１１）の摩耗面（１２）の内側に、ラバー（１ １）以外の素材のボディ（１４ｆ）が配設され、これらが道路接触からのインパ クトをスリーブ装着スパイク（１５）、固定スパイク（２０）それぞれに伝達す るようにアレンジされていることを特徴とする請求の範囲７による車輌タイヤ。
12. １２．タイヤ（１０）のラバー（１１）の摩耗面（１２）の内側に、ストレスフ ィールド（Ｃ）を周囲に発生させるようにされたボディ（１４ｇ）がラバー（１ １）内に配設され、このフィールドがスリーブ装着スパイク（１５）、国定スパ イク（２０）それぞれの取付けの時、発生したストレスフィールドＢに合致する ようにされていることを特徴とする請求の範囲７による車輌タイヤ。
13. １３．タイヤ（１０）の非対称または非均一領域（１４；１４ａ；１４ｂ；１４ ｃ；１４ｄ；１４ｅ；１４ｆ；１４ｇ）がスリーブ装着スパイク（１５）、固定 スパイク（２０）それぞれを持ち上げる力成分（Ｆ１）を生ずるように配設され 、これによって、タイヤ（１０）の回転から生ずるにスパイクと道路が対面する 速度が実質的に減じれるようにされていることを特徴とする請求の範囲１〜１２ のいずれか一つによる車輌タイヤ。