JPH01500815A - スパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 名称二車輪タイヤに取付けられた、それぞれスリーブ装着スパイクである固定の スパイク この発明は、車輌タイヤに取付けられた、それぞれスリーブ装着スパイクである 固定のスパイクに関するものである。

増加する交通荷重とスパイクタイヤとの組合わせが著しい道路の摩耗要因と判明 している。国によっては、これがスパイクタイヤの禁止につながるか、または、 少なくともかなりのυ１約を受けるようになっている。

ノルマンディー諸国においては、他方、交通の安全と柔軟性に関するスリップ防 止の有益性が反駁できないほどに強調されており、そして、この効果は、捨てさ れるべきものではない。その代り、付随の欠点は、減少させるべきものである。

道路の上部構造とアンチスリップタイヤの両者をさらに発展させることによって 好結果が達成される。

空気圧自動車タイヤは、平らな面の上でロールするので、そのフレキシビリティ により、該タイヤは、かなり放射状に偏平になり、接触領域においては、長さ方 向と横断方向の力がローリングの半径の変化により発生する。

タイヤがローリングしているときのスパイクに作用する長さ方向の力は、本体構 造の曲がり、長さ方向のスリップならびにラバーにおけるストレスウェーブによ るものである。

スパイクが道路との接触点に近ずくと、タイヤ本体は、曲がり、曲り部分の半径 が荷重のかからないタイヤのそれに相当する部分の半径よりも著しく小さくなる 。このことは、タイヤ表面に対し直角に装着されているスパイクが道路と接触す る前では、垂直な位置をとると推定される。スパイク先端の突出により、スパイ クは、完全に真直ぐな位置にはならない。スパイクは、斜めの位置で道路面に合 う。この段階でスリップ傾向による力は、その影響を及ぼし始める。

回転するタイヤ面と、これに取付けた突出体（スパイク）とが道路面に接触プる ので、道路面に対する動的に生じたインパクトが発生する。このようなインパク トを無くすか、幻想させることができれば、道路の摩滅は、著しく減少させるこ とができる。

該インパクトは、スパイクの運動エネルギー、換言すれば、道路面に対する方向 におけるスパイクの質量と速度とによることが判明している。効果的な質量は、 スパイクの質量自体により、そして、さらに、摩擦力により影響され、ついで、 そのマグニチュードは、スリーブと金属体との間の滑りから基因するスリーブに 装着されたスパイク体の摩擦におけるスパイク構造によるものであり、他方、固 定のスパイクの摩擦力は、スパイク体とラバーとの間で作用する。

従来構造は、スパイクの質量を減らす以外の方法では、動的インパクトからの摩 耗効果を無くしておらず、この点に関しては、実用上のミニマムリミットに達し ているものと信じられている。新しい発明により教示されているように、ある種 の構造の特徴が動的な最初の接触と最終的なスクラッチを減らす述べられた目的 をもつスパイクとタイヤを示唆する。

伝統的には、スリーブ装着スパイクの形状は、対称的であり、タイヤの摩耗面に 対し直立した孔に装着されていて、これにより道路に対し、前記した力とスパイ クの突出の効果により僅か斜めの位置で面する。スパイクが道路に斜めに接触す ることと、道路との接触の開始の部分での斜めの位置におけるタイヤへのスパイ クの食い込みとにより、ラバーとスパイクを傷め１、スパイクの摩擦特性を損ね 、スパイクの耐久性を減じ、スパイクの道路摩耗度を高めてしまう。

この発明の目的は、それぞれスリーブ装着スパイク構造である現在知られている スリーブ装着スパイク構造の改良を達成することである。この発明のさらに特定 の目的は、従来技術を悩ませている欠点を除いた、それぞれスリーブ装着スパイ クである固定スパイクを提供することである。

この発明の目的は、それぞれスリーブ装着スパイクである固定スパイクが、それ ぞれスリーブ装着スパイクである固定スパイクを道路面との最初の接触において 、実質的に垂直な位置で、道路面と対面するようになる態様に変える力成分が生 ずるように配設されている非対称領域を特徴とするものであることを主な特徴と するそれぞれスリーブ装着スパイクである固定スパイクの手段により達成される 。

この発明のそれぞれスリーブ装着スパイクである固定スパイクの他の特徴は、請 求の範囲２〜８に示されている。

この発明に教示されているように、動的なインパクトの力は１、スパイクの動き において、道路と接触する直前にスパイクへの作用を持ち上げるげろ力を作用さ せることにより停止させることにより減少させられる。さらに、スパイクが道路 面に対し、より一層はぼ垂直位置へ持ち上げられるとき、道路との接触が道路の 摩耗を少なくする。また、スパイクのより一層の真直ぐな位置は、道路接触範囲 のターミナル部分におけるスクラッチ摩耗を減少し、タイヤにおけるスパイクの 耐久性を増す。

非対称スパイクがコンベンショナルなスパイク孔に装着されると、その道路接触 が均等なものよりも道路に対し実質的により一層真直ぐな位置となる設置位置と なる。

非対称な突出部の形状とカウンター力を生ずる領域の形状のデザインにより、さ らに、スパイクの突出度により、道路接触直前におけるスパイクの最適に調節さ れる。

この発明は、添附された図面の図に示されている、この発明を限定することを意 味しない、ある有利な実施例を参照しながら、より詳細に以下に記載される。

第１図は、この発明のスリーブ装着スパイクの有利な実施例を示す。

第２図は、この発明のスリーブ装着スパイクの有利な実施例を示す。

第１図において、この発明の固定スパイクは、符号１０により示されている。固 定スパイク１０は、本体１１、フランジ部分１２と先端部１３を備えている。車 輌用タイヤのラバーは、符号１４で示され、タイヤの摩耗面は、符号１６で示さ れている。

この発明の基礎概念により教示されているように、固定スパイク１０は、非対称 に作られている。本実施例においては、非対称は、一つの縁１５で非対称となる ようフランジ１２を作ることによって満たされている。非対称部分１５は、必ず しもフランジ１２にある必要はなく、本体１１に設けられてもよい。最も有利な 実施例においては、非対称部分１５は、第１図に矢印Ｒ０−Ｒ２で示されている 道路接触力の合力を受けるくちばし状突起を構成する。第１図において、ドライ ビング方向は、矢印Ａで示され、道路面は、符号１７で示されている。

第２図の実施例において、この発明のスリーブ装着スパイクは、符号２０で示さ れている。スリーブ装着スパイク２０は、リベット２１、リベット２１のフラン ジ２２、先端部２３、スリーブ２４からなる。摩耗面１６からのスパイクの突出 度は、ｅにより示されている。

この発明の基礎概念により教示されているように、スリーブ２４には、第１図の 実施例と同様な手段で、道路接触力の合力Ｒ−Ｒ２を受ける非対称領域２５が設 けられている。この実施例では、非対称領域は、リベット２１のフランジ２２の 位置に実質的に一致する高さ位置に設けられている。非対称領域２５は、かぎつ めのような領域である。勿論、非対称領［２５は、スリーブのやや低い位置に、 即ち、第１図と同様な位置、換言すれば、リベット２１の上位部分にＳ相当する 高さのスリーブ領域に位置してもよい。他の符号は、第１図の実施例のそれらに 相当する。

この発明のスパイクが孔に装着されていると、該スパイクは、周囲のラバーに静 的なストレス領域を作る。タイヤの圧縮により生ずるストレスウェーブが非対称 なスパイクのストレス領域に合い、そして、それを越えれば、スパイクは、ラバ ーの圧縮状態によりターンする。同時に、スパイクは、タイヤの回転から生ずる 力に影響される。この状況は、第１．２図により示されている。

静的状況と低速度においては、ラバーの接触角度Ｋから発生する圧力効果は、均 一であり、その合力Ｒ８は、はぼ垂直に近い。ラバ一部分の後部マージンは、後 方へ脹らみ、接触面は、道路を前進する。速度が早ければ、圧力合力は、方向Ｒ １へ前向きとなり、圧力バターンは、より明らかに楕円となる。また、圧力合力 は、領域Ｂにおいてラバーにおける圧力が圧縮力の存在しない理由で低下するた め、前方向へ変る。タイヤの回転とラバーの圧縮とにより、圧力合力は、また、 ポイントＲ２へ前進すし、これにより、スパイクのフランジに当り、成分Ｆ　で それを上方へ押し上げ、同時に成分Ｆ２で、取付けられた位置から道路面に対し 、よりほぼ垂直な位置へ変える。スパイクは、その前には、圧縮がないので、タ ーンが可能である。スパイクの取付態様とその形状特徴により前記力の利用を変 えることが可能である。形状構造は、前記圧力合力が作用する側面に、圧縮され たラバーからの圧力合力が均等なより強力な効果を与える一層広い部分的な圧力 領域を作る。

国際調査報告

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. １．それぞれスリーブ装着スパイクである固定スパイクが、それぞれスリーブ装 着スパイク（２０）である固定スパイク（１０）をターンさせる力成分（Ｆ２） を生ずるように配設されている非対称領域を提供し、その結果、て、それぞれス リーブ装着スパイク（２０）である固定スパイク（１０）を道路面（１７）との 最初の接触において、実質的に真直ぐな位置で道路面（１７）と合うようにされ ていることを主たる特徴とする車輌タイヤに取付けられたそれぞれスリーブ装着 スパイクである固定スパイク。
2. ２．固定スパイク（１０）が非対称であることを特徴とする請求の範囲１による 固定スパイク。
3. ３．スリーブ装着スパイクのスリーブ（２０）が非対称であることを特徴とする 請求の範囲１による固定スパイク。
4. ４．固定スパイク（１０）のフランジ（１２）が非対称領域（１５）を有するこ とを特徴とする請求の範囲１または２による固定スパイク。
5. ５．固定スパイク（１０）の本体（１１）が非対称領域（１５）を有することを 特徴とする請求の範囲１または２による固定スパイク。
6. ６．スリーブ装着スパイク（２０）のスリーブ（２４）がリベット（２１）のフ ランジ（２２）に相当する領域において非対称であることを特徴とする請求の範 囲１または３による固定スパイク。
7. ７．スリーブ（２４）の非対称領域（２５）がリベット（２１）の上部の領域に 実質的に位置していることを特徴とする請求の範囲１または３による固定スパイ ク。
8. ８．非対称領域（１５、２５）がそれぞれスリーブ装着スパイク（２０）である 固定スパイク（１０）を持ち上げる力成分（Ｆ１）を生ずるように配設され、こ れによって、タイヤの回転によるスパイクと道路が対面する速度が実質的に減じ れるようにされていることを特徴とする請求の範囲１〜７のいずれか一つによる 、それぞれスリーブ装着スパイクである固定スパイク。