JPH0513843B2 - - Google Patents
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- JPH0513843B2 JPH0513843B2 JP62505740A JP50574087A JPH0513843B2 JP H0513843 B2 JPH0513843 B2 JP H0513843B2 JP 62505740 A JP62505740 A JP 62505740A JP 50574087 A JP50574087 A JP 50574087A JP H0513843 B2 JPH0513843 B2 JP H0513843B2
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- JP
- Japan
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- spike
- tire
- spiked
- spiked tire
- rubber
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Links
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- 239000000463 material Substances 0.000 claims description 3
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
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- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
- B60C11/1625—Arrangements thereof in the tread patterns, e.g. irregular
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
- B60C11/1643—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile with special shape of the plug-body portion, i.e. not cylindrical
- B60C11/1656—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile with special shape of the plug-body portion, i.e. not cylindrical concave or convex, e.g. barrel-shaped
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
- B60C11/1643—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile with special shape of the plug-body portion, i.e. not cylindrical
- B60C11/1668—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile with special shape of the plug-body portion, i.e. not cylindrical with an additional collar
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、スパイクタイヤに関する。なお、本
発明細書において、用語「固定スパイク」は、タ
イヤのゴムに形成されている孔内に直接取り付け
られるスパイクをいい、そして、用語「スリーブ
装着スパイク」は、スパイク本体とこのスパイク
本体を取り囲むスリーブとからなるスパイクであ
つて、スパイク本体はスリーブに対して可動であ
るものをいうものとする。
発明細書において、用語「固定スパイク」は、タ
イヤのゴムに形成されている孔内に直接取り付け
られるスパイクをいい、そして、用語「スリーブ
装着スパイク」は、スパイク本体とこのスパイク
本体を取り囲むスリーブとからなるスパイクであ
つて、スパイク本体はスリーブに対して可動であ
るものをいうものとする。
増加する交通負荷とスパイクタイヤとの組合せ
が、道路を著しく摩減させる要因であると判明し
ている。このため、幾つかの国においては、スパ
イクタイヤの使用が、禁止され、あるいは、少な
くとも厳しく制限されている。
が、道路を著しく摩減させる要因であると判明し
ている。このため、幾つかの国においては、スパ
イクタイヤの使用が、禁止され、あるいは、少な
くとも厳しく制限されている。
他方、北欧における特殊事情は、交通の安全性
及び融通性に関する、スパイクタイヤの有益な効
果は、反駁の余地がないほどに示されており、こ
の効果は、犠性にされるべきではない。それより
もむしろ、それと結び付いている欠点が、除去さ
れるべきである。道路の上部構造及びスパイクタ
イヤの両方を更に開発することにより、良好な結
果がもたらされるであろう。
及び融通性に関する、スパイクタイヤの有益な効
果は、反駁の余地がないほどに示されており、こ
の効果は、犠性にされるべきではない。それより
もむしろ、それと結び付いている欠点が、除去さ
れるべきである。道路の上部構造及びスパイクタ
イヤの両方を更に開発することにより、良好な結
果がもたらされるであろう。
空気入り自動タイヤが、平坦な面上で回転する
場合、それは、その可撓性が原因で、半経方向に
かなり平たくなり、この結果、接触領域において
は、横方向の力は勿論、回転半径の変化により、
縦方向の力も、発生する。
場合、それは、その可撓性が原因で、半経方向に
かなり平たくなり、この結果、接触領域において
は、横方向の力は勿論、回転半径の変化により、
縦方向の力も、発生する。
タイヤが回転している際にスパイクに作用する
縦方向の力は、タイヤ本体の曲折、縦方向のスリ
ツプ、及びゴム内に生ずる応力波に起因する。
縦方向の力は、タイヤ本体の曲折、縦方向のスリ
ツプ、及びゴム内に生ずる応力波に起因する。
スパイクが道路との接触点に接近すると、タイ
ヤ本体は曲折し、その曲折部の半径は、無荷重の
タイヤの対応する部分のそれよりも、著しく小さ
くなる。これは、タイヤの表面に対して直角に取
り付けられていたスパイクを、道路との接触前
に、路面に対して垂直位置をとるように傾ける。
しかしながら、スパイクの先端部は突出している
ため、スパイクは、十分に直立した位置には回動
ず、斜めの位置で路面と衝突する。この段階にお
いて、スリツプに起因する力も、影響を及ぼし始
める。
ヤ本体は曲折し、その曲折部の半径は、無荷重の
タイヤの対応する部分のそれよりも、著しく小さ
くなる。これは、タイヤの表面に対して直角に取
り付けられていたスパイクを、道路との接触前
に、路面に対して垂直位置をとるように傾ける。
しかしながら、スパイクの先端部は突出している
ため、スパイクは、十分に直立した位置には回動
ず、斜めの位置で路面と衝突する。この段階にお
いて、スリツプに起因する力も、影響を及ぼし始
める。
特開昭59−202912号は、斜めの孔内に打ち込ま
れているタイヤスパイクを開示しており、そのス
パイクには弾性部材が付設されている。それらの
弾性部材は、走行時には、スパイクがより多く傾
斜することを可能にし、もつて、スパイクの突出
高さは、より低くなる。スパイクの、道路との斜
めの接触であつて、道路との接触のうちの初期の
間、スパイクが斜めの位置でタイヤ中により深く
押し込まれることを引き起こすところのものは、
ゴム及びスパイクに損傷を与え、これは、スパイ
クの摩擦特性を劣化させ、スパイクの耐久性を減
じ、スパイクの道路摩減特性を増大させる。
れているタイヤスパイクを開示しており、そのス
パイクには弾性部材が付設されている。それらの
弾性部材は、走行時には、スパイクがより多く傾
斜することを可能にし、もつて、スパイクの突出
高さは、より低くなる。スパイクの、道路との斜
めの接触であつて、道路との接触のうちの初期の
間、スパイクが斜めの位置でタイヤ中により深く
押し込まれることを引き起こすところのものは、
ゴム及びスパイクに損傷を与え、これは、スパイ
クの摩擦特性を劣化させ、スパイクの耐久性を減
じ、スパイクの道路摩減特性を増大させる。
本発明の目的は、従来のスパイクタイヤが有し
ている欠点を除去したスパイクタイヤであつて、
スパイクが、路面との最初の接触時に、実質的に
垂直な位置で路面と衝突する、ものを提供するこ
とである。
ている欠点を除去したスパイクタイヤであつて、
スパイクが、路面との最初の接触時に、実質的に
垂直な位置で路面と衝突する、ものを提供するこ
とである。
上記目的を達成するため、本発明によれば、ス
パイクタイヤであつて、スパイクタイヤに取り付
けられる固定スパイク又はスリーブ装着スパイク
を回動させる力成分を生成すべく配置される非対
称領域又は非均質領域を有するものが提供され、
このスパイクタイヤは、スパイクタイヤの磨耗面
の各要素において、非対称領域が、スパイクタイ
ヤの回転の間に道路と最初に接触する領域内に突
起を設けることによつて構成されており、又は、
スパイクタイヤの磨耗面の各要素において、非均
質領域が、スパイクタイヤの回転の間に道路と最
初に接触する領域のみを硬化させることによつて
得られ、且つ、固定スパイク又はスリーブ装着ス
パイクが、路面との最初の接触時に、実質的に垂
直な位置で路面と衝突するよう、非対称領域又は
非均質領域と共働すべく取り付けられていること
を動徴としている。
パイクタイヤであつて、スパイクタイヤに取り付
けられる固定スパイク又はスリーブ装着スパイク
を回動させる力成分を生成すべく配置される非対
称領域又は非均質領域を有するものが提供され、
このスパイクタイヤは、スパイクタイヤの磨耗面
の各要素において、非対称領域が、スパイクタイ
ヤの回転の間に道路と最初に接触する領域内に突
起を設けることによつて構成されており、又は、
スパイクタイヤの磨耗面の各要素において、非均
質領域が、スパイクタイヤの回転の間に道路と最
初に接触する領域のみを硬化させることによつて
得られ、且つ、固定スパイク又はスリーブ装着ス
パイクが、路面との最初の接触時に、実質的に垂
直な位置で路面と衝突するよう、非対称領域又は
非均質領域と共働すべく取り付けられていること
を動徴としている。
本発明に係るスパイクは、走行時において、路
面と垂直に接触することを追及しているのに対
し、上記の特開昭59−202912号に開示されている
スパイクは、走行時には斜めの位置で路面と衝突
すると共に、制動時には回動して直立し、その突
出をより多くする。従つて、この特開昭59−
202912号に開示されているスパイクによつてもた
らされる結果は、本発明によるスパイクタイヤに
よつてもたらされる結果とは、全く逆である。更
に、特開昭59−202912号に開示されているスパイ
クタイヤにおける回動力は、路面から伝達される
が、これは、スパイクに作用する回動力がスパイ
クを取り巻くゴムから伝達されるところの本発明
に係るスパイクとは異なる。
面と垂直に接触することを追及しているのに対
し、上記の特開昭59−202912号に開示されている
スパイクは、走行時には斜めの位置で路面と衝突
すると共に、制動時には回動して直立し、その突
出をより多くする。従つて、この特開昭59−
202912号に開示されているスパイクによつてもた
らされる結果は、本発明によるスパイクタイヤに
よつてもたらされる結果とは、全く逆である。更
に、特開昭59−202912号に開示されているスパイ
クタイヤにおける回動力は、路面から伝達される
が、これは、スパイクに作用する回動力がスパイ
クを取り巻くゴムから伝達されるところの本発明
に係るスパイクとは異なる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
第１図に示されているように、静止状態及び低
速度においては、路面と接触したゴムの角Ｋに由
来する圧力効果は均一であり、そして、その合圧
力R0は垂直に近い。磨耗面１２のゴム片の後の
部分は、後方に膨出すると共に、接触面は、路面
に対して前方に膨出する。速度が増すにつれ、合
圧力は、R1の方向に前方に回動し、圧力パター
ンは、よりはつきりと卵形になる。また、合圧力
は、前方に回動する。何故ならば、領域Ｄにおい
は、そこには圧縮力が存在しないので、ゴム内の
圧力が、より低いからである。タイヤの回転及び
ゴムの圧縮が原因で、合圧力は、R2の方向まで
前方に移動し、これにより、その合圧力は、スパ
イク２０のフランジ部２２と衝突し、上方向加速
度を、フランジ部に成分F1で与え、同時に、そ
のフランジ部を、図示されている位置から路面に
対してより垂直に近い位置へ、成分F2で回動さ
せる。スパイク２０は、その前方に圧縮部が存在
しないので、回動させられ得る。スパイク２０の
取付け方法及びスパイクの形状により、上述した
力の利用に影響を及ぼすことが可能である。第１
図において、スパイク２０に固定スパイクが使用
されており、その先端部は、参照符号２３で示さ
れている。
速度においては、路面と接触したゴムの角Ｋに由
来する圧力効果は均一であり、そして、その合圧
力R0は垂直に近い。磨耗面１２のゴム片の後の
部分は、後方に膨出すると共に、接触面は、路面
に対して前方に膨出する。速度が増すにつれ、合
圧力は、R1の方向に前方に回動し、圧力パター
ンは、よりはつきりと卵形になる。また、合圧力
は、前方に回動する。何故ならば、領域Ｄにおい
は、そこには圧縮力が存在しないので、ゴム内の
圧力が、より低いからである。タイヤの回転及び
ゴムの圧縮が原因で、合圧力は、R2の方向まで
前方に移動し、これにより、その合圧力は、スパ
イク２０のフランジ部２２と衝突し、上方向加速
度を、フランジ部に成分F1で与え、同時に、そ
のフランジ部を、図示されている位置から路面に
対してより垂直に近い位置へ、成分F2で回動さ
せる。スパイク２０は、その前方に圧縮部が存在
しないので、回動させられ得る。スパイク２０の
取付け方法及びスパイクの形状により、上述した
力の利用に影響を及ぼすことが可能である。第１
図において、スパイク２０に固定スパイクが使用
されており、その先端部は、参照符号２３で示さ
れている。
第２図に示されている実施例においては、本発
明のスパイクタイヤが、参照符号１０で示されて
いる。タイヤのゴムは参照符号１１で、磨耗面は
参照符号１２でそれぞれ示されている。路面は、
参照符号１３で示されている。この実施例におい
ては、参照符号１５で示されているスリーブ装着
スパイクが、タイヤのゴム１１に取り付けられて
いる。スリーブ装着スパイク１５は、スパイク本
体としてのリベツト１６、リベツトヘツド１７、
先端部１８及びスリーブ１９からなつている。
明のスパイクタイヤが、参照符号１０で示されて
いる。タイヤのゴムは参照符号１１で、磨耗面は
参照符号１２でそれぞれ示されている。路面は、
参照符号１３で示されている。この実施例におい
ては、参照符号１５で示されているスリーブ装着
スパイクが、タイヤのゴム１１に取り付けられて
いる。スリーブ装着スパイク１５は、スパイク本
体としてのリベツト１６、リベツトヘツド１７、
先端部１８及びスリーブ１９からなつている。
この実施例においては、突起１４が、タイヤ１
０の磨耗面１２上に設けられている。第２図に
は、ただ１つの突起１４しか示されていないが、
タイヤの磨耗面１２の全体に亘つて同様の突起１
４が設けられており、スリーブ装着スパイク１５
毎の磨耗面は本質的に同様であるということは、
理解されよう。
０の磨耗面１２上に設けられている。第２図に
は、ただ１つの突起１４しか示されていないが、
タイヤの磨耗面１２の全体に亘つて同様の突起１
４が設けられており、スリーブ装着スパイク１５
毎の磨耗面は本質的に同様であるということは、
理解されよう。
第３ａ図及び第３ｂ図に示されている実施例に
おいては、磨耗面１２は、意図されたパターン要
素１４ａとなるように形成されている。この実施
例においては、固定スパイク２０が用いられてお
り、この固定スパイクは、本体２１、フランジ部
２２及び先端部２３からなつている。他の参照符
号は、第２図におけるものと同様のものである。
おいては、磨耗面１２は、意図されたパターン要
素１４ａとなるように形成されている。この実施
例においては、固定スパイク２０が用いられてお
り、この固定スパイクは、本体２１、フランジ部
２２及び先端部２３からなつている。他の参照符
号は、第２図におけるものと同様のものである。
第４図に示されている実施例においては、磨耗
面１２は、ノブパターン１４ｂを呈するように形
成されている。スパイク取付け用の円い孔が、図
示のように、設けられている。
面１２は、ノブパターン１４ｂを呈するように形
成されている。スパイク取付け用の円い孔が、図
示のように、設けられている。
第５図に示されている実施例においては、磨耗
面１２は、縦形状１４ｃを有している。スパイク
取付け用の円い孔が、図示のように、設けられて
いる。
面１２は、縦形状１４ｃを有している。スパイク
取付け用の円い孔が、図示のように、設けられて
いる。
第６図に示されている実施例においては、ゴム
１１は、参照符号１４ｄで示されている領域にお
いて、熱、放射線、化学薬品等により、硬化させ
られており、この結果、その領域以外のゴム材料
よりも硬い領域１４ｄは、磨耗面１２のパターン
要素の角から、スリーブ装着スパイク１５の孔へ
と、又は同様に固定スパイク２０の孔へと通じて
おり、そして、この領域１４ｄは、路面１３から
の衝撃を伝えることにより、路面と接触する直前
に、回動させ且つ持ち上げる力成分を、スリーブ
装着スパイク１５又は固定スパイク２０に伝達す
る。上記の硬化は、例えば、回転ドリルでゴム１
１を経時硬化させることにより、又は孔内に硬化
性加硫剤を注入することにより、タイヤの製造段
で又はその後に行われてもよく、あるいはスパイ
クを取り付けるまでは行われなくてもよい。
１１は、参照符号１４ｄで示されている領域にお
いて、熱、放射線、化学薬品等により、硬化させ
られており、この結果、その領域以外のゴム材料
よりも硬い領域１４ｄは、磨耗面１２のパターン
要素の角から、スリーブ装着スパイク１５の孔へ
と、又は同様に固定スパイク２０の孔へと通じて
おり、そして、この領域１４ｄは、路面１３から
の衝撃を伝えることにより、路面と接触する直前
に、回動させ且つ持ち上げる力成分を、スリーブ
装着スパイク１５又は固定スパイク２０に伝達す
る。上記の硬化は、例えば、回転ドリルでゴム１
１を経時硬化させることにより、又は孔内に硬化
性加硫剤を注入することにより、タイヤの製造段
で又はその後に行われてもよく、あるいはスパイ
クを取り付けるまでは行われなくてもよい。
第７図に示されている実施例は、磨耗面１２の
パターン要素の半分即ち領域１４ｅが圧力効果を
もたらすために硬化させられているということ、
及び固定スパイク２０が用いられているというこ
とを除いて、第６図に示されている実施例と同じ
である。
パターン要素の半分即ち領域１４ｅが圧力効果を
もたらすために硬化させられているということ、
及び固定スパイク２０が用いられているというこ
とを除いて、第６図に示されている実施例と同じ
である。
第８図に示されている実施例においては、ゴム
以外の材料からなる部材１４ｆを、磨耗面１２の
パターン要素であつてスパイクを設けられるべき
ものの内部に配置することにより、スリーブ装着
スパイク１５を回動させ且つ持ち上げるという効
果が得られ、その部材１４ｆは、角からの衝撃を
スリーブ装着スパイク１５に伝達すべく、配設さ
れている。スリーブ装着スパイク１５に代えて、
固定スパイク２０が等しく使用され得るというこ
とは、言うまでもない。第８図に示されている実
施例においては、部材１４ｆとしての、例えばプ
ラスチツクの棒状体が、磨耗面１２の、スパイク
を受容するパターン要素内に、接合その他の方法
により、挿入され得、その棒状体は、スリーブ装
着スパイク１５のスリーブ１９若しくは固定スパ
イク２０のフランジ部２２に、又はゴム１１のそ
れらに近接する領域に、一端が当接している。そ
の棒状体の他端は、磨耗面１２のパターン要素の
角に位置させられている。ゴム１１の変形は、部
材１４ｆとしての棒状体により、例えば固定スパ
イク２０のフランジ部２２に伝達され、この結
果、固定スパイク２０は、垂直位置に回動させら
れると共に、路面と接触する前に、上方加速度
が、固定スパイク２０に与えられ、もつて、動的
な衝撃が、低減される。
以外の材料からなる部材１４ｆを、磨耗面１２の
パターン要素であつてスパイクを設けられるべき
ものの内部に配置することにより、スリーブ装着
スパイク１５を回動させ且つ持ち上げるという効
果が得られ、その部材１４ｆは、角からの衝撃を
スリーブ装着スパイク１５に伝達すべく、配設さ
れている。スリーブ装着スパイク１５に代えて、
固定スパイク２０が等しく使用され得るというこ
とは、言うまでもない。第８図に示されている実
施例においては、部材１４ｆとしての、例えばプ
ラスチツクの棒状体が、磨耗面１２の、スパイク
を受容するパターン要素内に、接合その他の方法
により、挿入され得、その棒状体は、スリーブ装
着スパイク１５のスリーブ１９若しくは固定スパ
イク２０のフランジ部２２に、又はゴム１１のそ
れらに近接する領域に、一端が当接している。そ
の棒状体の他端は、磨耗面１２のパターン要素の
角に位置させられている。ゴム１１の変形は、部
材１４ｆとしての棒状体により、例えば固定スパ
イク２０のフランジ部２２に伝達され、この結
果、固定スパイク２０は、垂直位置に回動させら
れると共に、路面と接触する前に、上方加速度
が、固定スパイク２０に与えられ、もつて、動的
な衝撃が、低減される。
第９図に示されている実施例においては、部材
１４ｇが、磨耗面１２のパターン要素内に配置さ
れており、この部材は、ゴム１１内の応力場Ｃ
を、それ自身の周囲に生成する。この応力場Ｃ
は、スリーブ装着スパイク１５又は固定スパイク
２０を取り付ける際に生成された応力場Ｂと衝突
し、スリーブ装着スパイク１５又は固定スパイク
２０を、図示の位置よりも、より直立した位置に
回動させる。また、応力場Ｃは、磨耗面１２のパ
ターン要素の路面との接触の際に生成される合圧
力R0〜R1を、例えば固定スパイク２０のフラン
ジ部２２に急速に伝達し、もつて、固定スパイク
２０又はスリーブ装着スパイク１５を回動させる
力成分及びそれを持ち上げる力成分が、生成され
る。
１４ｇが、磨耗面１２のパターン要素内に配置さ
れており、この部材は、ゴム１１内の応力場Ｃ
を、それ自身の周囲に生成する。この応力場Ｃ
は、スリーブ装着スパイク１５又は固定スパイク
２０を取り付ける際に生成された応力場Ｂと衝突
し、スリーブ装着スパイク１５又は固定スパイク
２０を、図示の位置よりも、より直立した位置に
回動させる。また、応力場Ｃは、磨耗面１２のパ
ターン要素の路面との接触の際に生成される合圧
力R0〜R1を、例えば固定スパイク２０のフラン
ジ部２２に急速に伝達し、もつて、固定スパイク
２０又はスリーブ装着スパイク１５を回動させる
力成分及びそれを持ち上げる力成分が、生成され
る。
以上のように、本発明によれば、スパイクが、
路面との最初の接触時に、実質的に垂直な位置で
路面と衝突するスパイクタイヤが提供され得ると
いう効果が得られる。
路面との最初の接触時に、実質的に垂直な位置で
路面と衝突するスパイクタイヤが提供され得ると
いう効果が得られる。
第１図は、スパイクを回動させる力成分、スパ
イクを持ち上げる力成分、及び合道路接触力を示
す図である。第２図は、本発明のスパイクタイヤ
の第１実施例を示す概略断面図である。第３ａ図
及び第３ｂ図は、本発明のスパイクタイヤの第２
実施例を示す。それぞれ概略断面図及び正面図で
ある。第４図は、本発明のスパイクタイヤの第３
実施例を示す、磨耗面の方向から見た図である。
第５図は、本発明のスパイクタイヤの第４実施例
を示す、磨耗面の方向から見た図である。第６図
は、本発明のスパイクタイヤの第５実施例を示す
概略断面図である。第７図は、本発明のスパイク
タイヤの第６実施例を示す概略断面図である。第
８図は、本発明のスパイクタイヤの第７実施例を
示す概略断面図である。第９図は、本発明のスパ
イクタイヤの第８実施例を示す概略断面図であ
る。 １０……タイヤ、１１……ゴム、１２……磨耗
面、１３……路面、１４……突起、１５……スリ
ーブ装着スパイク、１６……リベツト、１７……
リベツトヘツド、１８……先端部、１９……スリ
ーブ、２０……固定スパイク、２２……フランジ
部、２３………先端部。
イクを持ち上げる力成分、及び合道路接触力を示
す図である。第２図は、本発明のスパイクタイヤ
の第１実施例を示す概略断面図である。第３ａ図
及び第３ｂ図は、本発明のスパイクタイヤの第２
実施例を示す。それぞれ概略断面図及び正面図で
ある。第４図は、本発明のスパイクタイヤの第３
実施例を示す、磨耗面の方向から見た図である。
第５図は、本発明のスパイクタイヤの第４実施例
を示す、磨耗面の方向から見た図である。第６図
は、本発明のスパイクタイヤの第５実施例を示す
概略断面図である。第７図は、本発明のスパイク
タイヤの第６実施例を示す概略断面図である。第
８図は、本発明のスパイクタイヤの第７実施例を
示す概略断面図である。第９図は、本発明のスパ
イクタイヤの第８実施例を示す概略断面図であ
る。 １０……タイヤ、１１……ゴム、１２……磨耗
面、１３……路面、１４……突起、１５……スリ
ーブ装着スパイク、１６……リベツト、１７……
リベツトヘツド、１８……先端部、１９……スリ
ーブ、２０……固定スパイク、２２……フランジ
部、２３………先端部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スパイクタイヤであつて、該スパイクタイヤ
に取り付けられる固定スパイク２０又はスリーブ
装着スパイク１５を回動させる力成分F2を生成
すべく配置される非対称領域又は非均質領域を有
するものにおいて、 該スパイクタイヤの磨耗面１２の各要素におい
て、該非対称領域が、該スパイクタイヤの回転の
間に道路と最初に接触する領域内に突起１４；１
４ｂ；１４ｃ；１４ｄを設けることによつて構成
されており、又は、該スパイクタイヤの磨耗面１
２の各要素において、該非均質領域１４ｅ；１４
ｆ；１４ｇが、該スパイクタイヤの回転の間に道
路と最初に接触する領域のみを硬化させることに
よつて得られ、且つ、該固定スパイク又は該スリ
ーブ装着スパイクが、路面１３との最初の接触時
に、実質的に垂直な位置で該路面と衝突するよ
う、該非対称領域又は該非均質領域と共働すべく
取り付けられていることを特徴とするスパイクタ
イヤ。 ２ 前記スパイクタイヤ１０の前記磨耗面１２の
半分の部分であつて、前記スリーブ装着スパイク
１５又は前記固定スパイク２０の一方の側にある
ものが、該スリーブ装着スパイク１５又は該固定
スパイク２０に圧力効果を向けるべく、全領域１
４ｅに亘つて硬化させられている特許請求の範囲
第１項記載のスパイクタイヤ。 ３ 前記スパイクタイヤ１０のゴム１１の磨耗面
１２の内部に、該ゴム１１以外の材料の部材１４
ｆが配置されており、該部材は、路面との接触に
よる衝撃を、前記スリーブ装置スパイク１５又は
前記固定スパイク２０に伝達すべく配設されてい
る特許請求の範囲第１項記載のスパイクタイヤ。 ４ 前記スパイクタイヤ１０のゴム１１の磨耗面
１２の内部に、部材１４ｇが配置されており、該
部材は、該ゴム１１内の応力場Ｃを、それら自身
の周囲に発生すべく配設されており、該応力場
は、前記スリーブ装着スパイク１５又は前記固定
スパイク２０を取り付ける際に生成される応力場
Ｂと衝突すべく配設されている特許請求の範囲第
１項記載のスパイクタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FI863802 | 1986-09-19 | ||
| FI863802A FI79059C (fi) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | Fordonsdaeck avsett att stiftas. |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01500816A JPH01500816A (ja) | 1989-03-23 |
| JPH0513843B2 true JPH0513843B2 (ja) | 1993-02-23 |
Family
ID=8523184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62505740A Granted JPH01500816A (ja) | 1986-09-19 | 1987-09-18 | スパイクタイヤ |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4871005A (ja) |
| EP (1) | EP0282560B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01500816A (ja) |
| DK (1) | DK258388D0 (ja) |
| FI (1) | FI79059C (ja) |
| SU (1) | SU1628846A3 (ja) |
| WO (1) | WO1988001944A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3913452A1 (de) * | 1989-04-24 | 1990-10-25 | Neste Oy | Fahrzeugreifen zur ausruestung mit spikes und eine kombination aus reifen und spikes |
| KR100930023B1 (ko) | 2007-10-19 | 2009-12-07 | 한국타이어 주식회사 | 스터드 홀 개량 스노우 타이어 |
| FI125292B (fi) * | 2013-01-28 | 2015-08-14 | Nokian Renkaat Oyj | Ajoneuvon rengas |
| KR102439824B1 (ko) * | 2020-12-11 | 2022-09-05 | 넥센타이어 주식회사 | 타이어용 스터드 핀 및 그 제어 방법 |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4835524A (ja) * | 1971-09-03 | 1973-05-25 | ||
| JPS59202912A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-16 | Shimizu Tokuo | タイヤスパイク及びその取付方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| US3934632A (en) * | 1974-04-15 | 1976-01-27 | Kalpin Thomas G | Traction-increasing device |
-
1986
- 1986-09-19 FI FI863802A patent/FI79059C/fi not_active IP Right Cessation
-
1987
- 1987-09-18 JP JP62505740A patent/JPH01500816A/ja active Granted
- 1987-09-18 WO PCT/FI1987/000124 patent/WO1988001944A1/en active IP Right Grant
- 1987-09-18 US US07/187,535 patent/US4871005A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-09-18 EP EP87906311A patent/EP0282560B1/en not_active Expired
-
1988
- 1988-05-11 DK DK258388A patent/DK258388D0/da not_active Application Discontinuation
- 1988-05-18 SU SU884355855A patent/SU1628846A3/ru active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4835524A (ja) * | 1971-09-03 | 1973-05-25 | ||
| JPS59202912A (ja) * | 1983-05-02 | 1984-11-16 | Shimizu Tokuo | タイヤスパイク及びその取付方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FI863802A0 (fi) | 1986-09-19 |
| SU1628846A3 (ru) | 1991-02-15 |
| FI79059C (fi) | 1989-11-10 |
| DK258388A (da) | 1988-05-11 |
| US4871005A (en) | 1989-10-03 |
| FI79059B (fi) | 1989-07-31 |
| DK258388D0 (da) | 1988-05-11 |
| EP0282560B1 (en) | 1990-07-18 |
| JPH01500816A (ja) | 1989-03-23 |
| EP0282560A1 (en) | 1988-09-21 |
| WO1988001944A1 (en) | 1988-03-24 |
| FI863802A (fi) | 1988-03-20 |
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