JP7219121B2 - シートリフタ構造及びそれを備えた乗り物用シート - Google Patents
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Description
本発明は、シートリフタ構造及びそれを備えた乗り物用シートに係る。
特許文献１に記載されているように、乗り物用シートに備えられてクッションシートを昇降するシートリフタにおいて、セクタが、一対のサイドパネルの軸受孔にブッシングを介して回転自在に挿通された管軸部材に溶接固定されている構造が知られている。
また、この構造に対し、セクタとサイドパネルとの間の管軸部材に環状のスペーサを外嵌させると共にセクタとサイドパネルとを接近させる方向に管軸部材を付勢する構造を付加し、リフト動作に伴うセクタの回動で生じる、スペーサとセクタ及びブッシングとの間の摺動摩擦力によってトルク（静トルク及び動トルク）を発生させることも行われている。
また、この構造に対し、セクタとサイドパネルとの間の管軸部材に環状のスペーサを外嵌させると共にセクタとサイドパネルとを接近させる方向に管軸部材を付勢する構造を付加し、リフト動作に伴うセクタの回動で生じる、スペーサとセクタ及びブッシングとの間の摺動摩擦力によってトルク（静トルク及び動トルク）を発生させることも行われている。
ところで、従来のシートリフタ構造は、リフタの動作でセクタが回動した際に、スペーサが、セクタとブッシングとのどちらと摺動するかが定まらない構造であった。そのため、セクタ回動時のトルク（静トルク及び動トルク）が安定しにくいという点で改善の余地があった。
一方、シートの軽量化に伴い管軸部材の薄肉化も検討されている。しかしながら、管軸部材を薄肉化するとセクタの溶接が困難となるため、セクタを、溶接以外の方法で管軸部材に固定する必要があった。
そのため、セクタ回動時のトルク安定化改善は、セクタを管軸部材に溶接以外の方法で固定する構造において実現することが期待されていた。
一方、シートの軽量化に伴い管軸部材の薄肉化も検討されている。しかしながら、管軸部材を薄肉化するとセクタの溶接が困難となるため、セクタを、溶接以外の方法で管軸部材に固定する必要があった。
そのため、セクタ回動時のトルク安定化改善は、セクタを管軸部材に溶接以外の方法で固定する構造において実現することが期待されていた。
そこで、本発明が解決しようとする課題は、軸部材に溶接以外の方法で固定されたセクタの回動を安定したトルクで得ることができる、シートリフタ構造及びそれを備えた乗り物用シートを提供することにある。
上記の課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。
１） クッションシートに備えられたサイドフレームを支持部材に対し昇降させて前記クッションシートを昇降させるシートリフタ構造であって、
前記支持部材に回動可能に支持されると共に、前記サイドフレームに回転可能に支持された軸部材に形成された一対のフランジ状膨出部に挟持固定されて前記サイドフレームに対向配置され、前記サイドフレームの昇降時に前記サイドフレームに沿って前記軸部材の軸線まわりに回動するセクタと、
前記セクタと対向し第１の外径を有する環状の第１の当接面と、前記サイドフレームと対向し前記第１の外径と異なる第２の外径を有する環状の第２の当接面とを有し、前記軸部材の軸線を中心軸として前記セクタと前記サイドフレームとの間に第１の向きで介装された環状のスペーサと、
前記セクタと前記サイドフレームとを接近する方向に付勢して前記セクタを前記第１の当接面に付勢当接させると共に前記サイドフレームを前記第２の当接面に付勢当接させる付勢部材と、
を備えたシートリフタ構造である。
２） 前記スペーサは、前記フランジ状膨出部が非当接で進入可能な凹部を有すると共に、前記第１の向きに対し前記軸線方向の逆向きに介装させた場合に、前記フランジ状膨出部が前記スペーサに当接して前記第２の当接面が前記セクタに当接不能となる、１）に記載のシートリフタ構造である。
３） クッションシートとシートバックとを有し乗り物に搭載される乗り物用シートであって、
前記クッションシートに備えられたサイドフレームを、前記乗り物の床に固定された固定レールに支持された可動レールに対し昇降させて前記クッションシートを昇降させるシートリフタ構造を備え、
前記シートリフタ構造は、
前記可動レールに回動可能に支持されると共に、前記サイドフレームに回転可能に支持された軸部材に形成された一対のフランジ状膨出部に挟持固定されて前記サイドフレームに対向配置され、前記サイドフレームの昇降時に前記サイドフレームに沿って前記軸部材の軸線まわりに回動するセクタと、
前記セクタと対向し第１の外径を有する環状の第１の当接面と、前記サイドフレームと対向し前記第１の外径と異なる第２の外径を有する環状の第２の当接面とを有し、前記軸部材の軸線を中心軸として前記セクタと前記サイドフレームとの間に第１の向きで介装された環状のスペーサと、
前記セクタと前記サイドフレームとを接近する方向に付勢して前記セクタを前記第１の当接面に付勢当接させると共に前記サイドフレームを前記第２の当接面に付勢当接させる付勢部材と、
を備えたシートリフタ構造である、
乗り物用シートである。
４） 前記スペーサは、前記フランジ状膨出部が非当接で進入可能な凹部を有すると共に、前記第１の向きに対し前記軸線方向の逆向きに介装させた場合に、前記フランジ状膨出部が前記スペーサに当接して前記第２の当接面が前記セクタに当接不能となる、３）に記載の乗り物用シートである。
１） クッションシートに備えられたサイドフレームを支持部材に対し昇降させて前記クッションシートを昇降させるシートリフタ構造であって、
前記支持部材に回動可能に支持されると共に、前記サイドフレームに回転可能に支持された軸部材に形成された一対のフランジ状膨出部に挟持固定されて前記サイドフレームに対向配置され、前記サイドフレームの昇降時に前記サイドフレームに沿って前記軸部材の軸線まわりに回動するセクタと、
前記セクタと対向し第１の外径を有する環状の第１の当接面と、前記サイドフレームと対向し前記第１の外径と異なる第２の外径を有する環状の第２の当接面とを有し、前記軸部材の軸線を中心軸として前記セクタと前記サイドフレームとの間に第１の向きで介装された環状のスペーサと、
前記セクタと前記サイドフレームとを接近する方向に付勢して前記セクタを前記第１の当接面に付勢当接させると共に前記サイドフレームを前記第２の当接面に付勢当接させる付勢部材と、
を備えたシートリフタ構造である。
２） 前記スペーサは、前記フランジ状膨出部が非当接で進入可能な凹部を有すると共に、前記第１の向きに対し前記軸線方向の逆向きに介装させた場合に、前記フランジ状膨出部が前記スペーサに当接して前記第２の当接面が前記セクタに当接不能となる、１）に記載のシートリフタ構造である。
３） クッションシートとシートバックとを有し乗り物に搭載される乗り物用シートであって、
前記クッションシートに備えられたサイドフレームを、前記乗り物の床に固定された固定レールに支持された可動レールに対し昇降させて前記クッションシートを昇降させるシートリフタ構造を備え、
前記シートリフタ構造は、
前記可動レールに回動可能に支持されると共に、前記サイドフレームに回転可能に支持された軸部材に形成された一対のフランジ状膨出部に挟持固定されて前記サイドフレームに対向配置され、前記サイドフレームの昇降時に前記サイドフレームに沿って前記軸部材の軸線まわりに回動するセクタと、
前記セクタと対向し第１の外径を有する環状の第１の当接面と、前記サイドフレームと対向し前記第１の外径と異なる第２の外径を有する環状の第２の当接面とを有し、前記軸部材の軸線を中心軸として前記セクタと前記サイドフレームとの間に第１の向きで介装された環状のスペーサと、
前記セクタと前記サイドフレームとを接近する方向に付勢して前記セクタを前記第１の当接面に付勢当接させると共に前記サイドフレームを前記第２の当接面に付勢当接させる付勢部材と、
を備えたシートリフタ構造である、
乗り物用シートである。
４） 前記スペーサは、前記フランジ状膨出部が非当接で進入可能な凹部を有すると共に、前記第１の向きに対し前記軸線方向の逆向きに介装させた場合に、前記フランジ状膨出部が前記スペーサに当接して前記第２の当接面が前記セクタに当接不能となる、３）に記載の乗り物用シートである。
本発明によれば、軸部材に溶接以外の方法で固定されたセクタの回動を安定したトルクで得ることができる、という効果が得られる。
本発明の実施の形態に係るシートリフタ構造及びそれを備えた乗り物用シートの実施例であるシートリフタ構造ＬＫ及びシートＳＴの概略構成について図１を参照して説明する。
図１は、シートＳＴの外観斜視図である。以下の説明において、前後左右上下の各方向を、図１に示される矢印により、シートＳＴが車両Ｃに搭載された状態に基づいて規定する。左右方向は幅方向とも称する。
図１は、シートＳＴの外観斜視図である。以下の説明において、前後左右上下の各方向を、図１に示される矢印により、シートＳＴが車両Ｃに搭載された状態に基づいて規定する。左右方向は幅方向とも称する。
図１に示されるように、シートＳＴは、クッションシートＳＴ１及びシートバックＳＴ２を有する。
シートＳＴは、乗り物の車両Ｃの床面Ｃ１に設置された固定部材としての一対のレール６１，６１に対し、周知のスライド構造により前後方向に移動可能に取り付けられている。
シートＳＴは、乗り物の車両Ｃの床面Ｃ１に設置された固定部材としての一対のレール６１，６１に対し、周知のスライド構造により前後方向に移動可能に取り付けられている。
シートＳＴは、クッションシートＳＴ１及びシートバックＳＴ２を、床面Ｃ１に対し昇降可能とするシートリフタ構造ＬＫを有している。次に、このシートリフタ構造ＬＫについて図２を参照して説明する。
図２は、図１のＡ部における内部のフレーム構造を説明するための図であり、図１とほぼ同じ視点から見た斜視図である。図２において、左方はシートの内側となり、右方は外側となる。
図２は、図１のＡ部における内部のフレーム構造を説明するための図であり、図１とほぼ同じ視点から見た斜視図である。図２において、左方はシートの内側となり、右方は外側となる。
図２には、クッションシートＳＴ１に備えられた骨格となるフレームＦＲ１として、クッションシートＳＴ１の前部において左右に延びるフロントフレーム１の一部と、フロントフレーム１の左右両端から後方に延びる一対のサイドフレームの内の左側のサイドフレーム２と、サイドフレーム２の後端部に連結された中継パネル３と、が示されている。
また、シートバックＳＴ２に備えられた骨格となるフレームＦＲ２としては、中継パネル３に対し回動自在に支持されたシートバックサイドフレーム４の一部が示されている。
また、シートバックＳＴ２に備えられた骨格となるフレームＦＲ２としては、中継パネル３に対し回動自在に支持されたシートバックサイドフレーム４の一部が示されている。
サイドフレーム２の後部の内側面には、ジョイントプレート５が溶接により取り付けられている。ジョイントプレート５と中継パネル３とサイドフレーム２とは、ねじＮ１により締結一体化されている。
既述のように、車両の床面Ｃには、レール６１が固定されており、レール６１には、可動レール２１が前後移動可能に支持されている。
サイドフレーム２及びサイドフレーム２を有するクッションシートＳＴ１は、昇降するサイドフレーム２を支持する支持部材としての可動レール２１に対して昇降するようになっている。
サイドフレーム２及びサイドフレーム２を有するクッションシートＳＴ１は、昇降するサイドフレーム２を支持する支持部材としての可動レール２１に対して昇降するようになっている。
詳しくは、サイドフレーム２は、前部がリンクバー２２を介して可動レール２１に対し軸線ＣＬｆまわりに回動可能に支持されている。
また、後部については、まず、可動レール２１に対し、セクタ７が軸線ＣＬｂまわりに回動可能に設けられている。セクタ７は、管軸部材である後部シャフト６に固定されており、後部シャフト６は、サイドフレーム２に対し軸線ＣＬ６まわりに正逆回転可能に支持されている。
すなわち、サイドフレーム２の後部は、サイドフレーム２に対し対向配置されたセクタ７が軸線ＣＬｂまわりにサイドフレーム２に沿って回動することで、可動レール２１に対し後部シャフト６を介して軸線ＣＬｂまわりに回動昇降可能に支持されている。
また、後部については、まず、可動レール２１に対し、セクタ７が軸線ＣＬｂまわりに回動可能に設けられている。セクタ７は、管軸部材である後部シャフト６に固定されており、後部シャフト６は、サイドフレーム２に対し軸線ＣＬ６まわりに正逆回転可能に支持されている。
すなわち、サイドフレーム２の後部は、サイドフレーム２に対し対向配置されたセクタ７が軸線ＣＬｂまわりにサイドフレーム２に沿って回動することで、可動レール２１に対し後部シャフト６を介して軸線ＣＬｂまわりに回動昇降可能に支持されている。
この支持構成において、セクタ７にはギヤ部７ａが設けられており、ギヤ部７ａは、サイドフレームに取り付けられたブレーキユニット８の出力軸である軸部８ａに結合されたピニオン８ｂに噛合している。
ブレーキユニット８の軸部８ａは、例えば、図示しないリフト操作機構を乗員が操作することで、ステップ的に回動する。
すなわち、軸部８ａが回動することで、ピニオン８ｂを介してセクタ７及び後部シャフト６が軸線ＣＬｂまわりに回動してサイドフレーム２は上昇する。
上昇したサイドフレーム２は、ピニオン８ｂを逆回転させることで下降する。
また、リフト用モータを備えてその出力軸を軸部８ａに連結した態様とし、リフト用モータの動作によって軸部８ａを正逆回動させてサイドフレーム２を昇降させてもよい。
ブレーキユニット８の軸部８ａは、例えば、図示しないリフト操作機構を乗員が操作することで、ステップ的に回動する。
すなわち、軸部８ａが回動することで、ピニオン８ｂを介してセクタ７及び後部シャフト６が軸線ＣＬｂまわりに回動してサイドフレーム２は上昇する。
上昇したサイドフレーム２は、ピニオン８ｂを逆回転させることで下降する。
また、リフト用モータを備えてその出力軸を軸部８ａに連結した態様とし、リフト用モータの動作によって軸部８ａを正逆回動させてサイドフレーム２を昇降させてもよい。
次に、サイドフレーム２におけるセクタ７及び後部シャフト６の支持部構造について、図２～図５を参照して詳述する。
図２におけるＳ３－Ｓ３位置での断面図である図３に示されるように、サイドフレーム２は、バーリング加工で内方凸に形成された突き出し部２ｈ１を伴った支持孔２ｈを有する。
支持孔２ｈには、金属製で環状のブッシング１１が取り付けられている。
ブッシング１１は、後部シャフト６の周面に対向する環状の基部１１ａと、基部１１ａの外方端から径外方向に延出した外フランジ部１１ｂと、基部１１ａの内方端から径外方向に延出した内フランジ部１１ｃと、を有して断面略コ字状に形成されている。
これにより、突き出し部２ｈ１の内面及び周面は、それぞれブッシング１１の内フランジ部１１ｃ及び基部１１ａにより覆われ、外面における支持孔２ｈの縁部近傍は、外フランジ部１１ｂによって覆われている。
支持孔２ｈには、金属製で環状のブッシング１１が取り付けられている。
ブッシング１１は、後部シャフト６の周面に対向する環状の基部１１ａと、基部１１ａの外方端から径外方向に延出した外フランジ部１１ｂと、基部１１ａの内方端から径外方向に延出した内フランジ部１１ｃと、を有して断面略コ字状に形成されている。
これにより、突き出し部２ｈ１の内面及び周面は、それぞれブッシング１１の内フランジ部１１ｃ及び基部１１ａにより覆われ、外面における支持孔２ｈの縁部近傍は、外フランジ部１１ｂによって覆われている。
支持孔２ｈは、このブッシング１１を介して、左右方向に延びる管状の軸部材である後部シャフト６を回転自在に支持している。
後部シャフト６の孔は、キャップ１５が嵌め込まれて塞がれ、径方向の変形が防止されている。
後部シャフト６の孔は、キャップ１５が嵌め込まれて塞がれ、径方向の変形が防止されている。
ブッシング１１における外フランジ部１１ｂの外径φ１１ｂは、内フランジ部１１ｃの外径φ１１ｃよりも大きく設定されている。
ブッシング１１の内フランジ部１１ｃの内側面と、サイドフレーム２の内側面２ｂとの間の軸方向距離を、距離Ｌ１１としておく。
ブッシング１１の内フランジ部１１ｃの内側面と、サイドフレーム２の内側面２ｂとの間の軸方向距離を、距離Ｌ１１としておく。
後部シャフト６の左側におけるサイドフレーム２に近い部位には、軸線ＣＬ６方向に離隔して、一対のフランジ状膨出部６ａ，６ｂが形成されている。
フランジ状膨出部６ａ，６ｂは、後部シャフト６を軸方向に圧縮し径方向外側へ向け密着して折り返すように張り出させたフランジとして形成されている。
フランジ状膨出部６ａ，６ｂは、それぞれの外径φ６ａ，φ６ｂ同士が等しくなるよう形成されている。
また、フランジ状膨出部６ｂの軸方向の幅（厚さ）を、厚さＬ６とする。厚さＬ６は、距離Ｌ１１よりも小さくなっている。
フランジ状膨出部６ａ，６ｂは、後部シャフト６を軸方向に圧縮し径方向外側へ向け密着して折り返すように張り出させたフランジとして形成されている。
フランジ状膨出部６ａ，６ｂは、それぞれの外径φ６ａ，φ６ｂ同士が等しくなるよう形成されている。
また、フランジ状膨出部６ｂの軸方向の幅（厚さ）を、厚さＬ６とする。厚さＬ６は、距離Ｌ１１よりも小さくなっている。
一対のフランジ状膨出部６ａ，６ｂの間には、セクタ７が、後部シャフト６と実質一体化するよう強固に挟持固定されている。
ここで、セクタ７の軸方向外側を向く外側面７ｄと、サイドフレーム２の内側面２ｂとの間の軸方向距離を距離Ｌ７としておく。
ここで、セクタ７の軸方向外側を向く外側面７ｄと、サイドフレーム２の内側面２ｂとの間の軸方向距離を距離Ｌ７としておく。
セクタ７とサイドフレーム２との間には、樹脂製で環状のスペーサ１３が介装されている。
図４は、このスペーサ１３の詳細形状を説明するための半断面図である。図４における左右（外内）方向は、図３に示された装着姿勢に対応している。
図４は、このスペーサ１３の詳細形状を説明するための半断面図である。図４における左右（外内）方向は、図３に示された装着姿勢に対応している。
図４に示されるように、スペーサ１３は、孔１３ａを有して径方向に延在する環状の基部１３ｂと、基部１３ｂの外周部から左方（外方）に環状に距離Ｌｃで突出する外当接部１３ｃと、基部１３ｂの外周部から右方（内方）に環状に距離Ｌｄで突出する内当接部１３ｄと、を有する。
ここで、径方向において、外当接部１３ｃの内径及び外径を、それぞれφ１３ｃ１及びφ１３ｃ２とし、内当接部１３ｄの内径及び外径を、それぞれφ１３ｄ１及びφ１３ｄ２とすると、少なくとも外当接部１３ｃの外径φ１３ｃ２と、内当接部１３ｄの外径φ１３ｄ２と、が異なる外径として設定されている。
詳しくは、この例において、外当接部１３ｃの外径φ１３ｃ２は、内当接部１３ｄの外径φ１３ｄ２よりも小さくなっている。
詳しくは、この例において、外当接部１３ｃの外径φ１３ｃ２は、内当接部１３ｄの外径φ１３ｄ２よりも小さくなっている。
また、内当接部１３ｄの内径φ１３ｄ１は、フランジ状膨出部６ｂの外径φ６ｂよりも大きく設定されている。
また、外当接部の内径φ１３ｃ１は、ブッシング１１の内フランジ部１１ｃの外径φ１１ｃよりも大きく設定されている。
また、外当接部の内径φ１３ｃ１は、ブッシング１１の内フランジ部１１ｃの外径φ１１ｃよりも大きく設定されている。
一方、軸方向において、スペーサ１３の全体の厚さ、すなわち、内当接部１３ｄの先端面１３ｄａと外当接部１３ｃの先端面１３ｃａとの間の軸方向の距離Ｌ１３は、セクタ７の外側面７ｄと、サイドフレーム２の内側面２ｂとの間の軸方向距離を距離Ｌ７（図３参照）に対し、わずかに小さく設定されている。
また、内当接部１３ｄの突出高さである距離Ｌｄは、フランジ状膨出部６ｂの厚さＬ６（図３参照）よりも大きく設定され、外当接部１３ｃの突出高さである距離Ｌｃは、ブッシング１１の内フランジ部１１ｃの内側面とサイドフレーム２の内側面との間の軸方向距離である距離Ｌ１１（図３参照）よりも大きく設定されている。
また、距離Ｌｄは、距離Ｌｃよりも小さく、かつ距離Ｌ１１よりも小さく設定されている。
また、内当接部１３ｄの突出高さである距離Ｌｄは、フランジ状膨出部６ｂの厚さＬ６（図３参照）よりも大きく設定され、外当接部１３ｃの突出高さである距離Ｌｃは、ブッシング１１の内フランジ部１１ｃの内側面とサイドフレーム２の内側面との間の軸方向距離である距離Ｌ１１（図３参照）よりも大きく設定されている。
また、距離Ｌｄは、距離Ｌｃよりも小さく、かつ距離Ｌ１１よりも小さく設定されている。
図３に戻り、後部シャフト６における支持孔２ｈよりも外側（右側）には、皿ばねとして機能するプッシュリング１２が取り付けられている。
具体的には、プッシュリング１２の内径部には、周方向に離隔して縮径方向に突出する複数の突起１２ａが形成され、外径部には、ブッシング１１の外フランジ部１１ｂに対し食い込まず滑らかに当接させるため内方凸に形成された湾曲部１２ｂが形成されている。
プッシュリング１２は、後部シャフト６に対し外方側から強嵌合で圧入されて軸方向の弾性反発力を発揮する付勢部材であって、ブッシング１１の外フランジ部１１ｂを、内方（右方向）に付勢する。
具体的には、プッシュリング１２の内径部には、周方向に離隔して縮径方向に突出する複数の突起１２ａが形成され、外径部には、ブッシング１１の外フランジ部１１ｂに対し食い込まず滑らかに当接させるため内方凸に形成された湾曲部１２ｂが形成されている。
プッシュリング１２は、後部シャフト６に対し外方側から強嵌合で圧入されて軸方向の弾性反発力を発揮する付勢部材であって、ブッシング１１の外フランジ部１１ｂを、内方（右方向）に付勢する。
スペーサ１３は、上述の形状及びその寸法関係により、内当接部１３ｄをセクタ７側とした向きで、セクタ７とサイドフレーム２との間に介装されている。
さらに、プッシュリング１２の外フランジ部１１ｂを内方に付勢する弾性反発力の反力によって、セクタ７はサイドフレーム２に相対的に接近する。
さらに、プッシュリング１２の外フランジ部１１ｂを内方に付勢する弾性反発力の反力によって、セクタ７はサイドフレーム２に相対的に接近する。
図５は、スペーサ１３及びその近傍の部材間に働く力などを説明するための図３の部分拡大図である。図を見やすくするために、ハッチングは削除してある。
ここで、スペーサ１３とセクタ７との間の摩擦係数及びスペーサ１３とサイドフレーム２との間の摩擦係数は、いずれも金属と樹脂との間の摩擦係数となり、実質的に差はなく等しいものとして見なすことができる。
ここで、スペーサ１３とセクタ７との間の摩擦係数及びスペーサ１３とサイドフレーム２との間の摩擦係数は、いずれも金属と樹脂との間の摩擦係数となり、実質的に差はなく等しいものとして見なすことができる。
図５に示されるように、スペーサ１３は、外当接部１３ｃの先端面１３ｃａがサイドフレーム２の内側面２ｂに付勢当接し、内当接部１３ｄの先端面１３ｄａがセクタ７の外側面７ｄに付勢当接する。
プッシュリング１２がその湾曲部１２ｂでブッシング１１の外フランジ部１１ｂを内方に力Ｆ１で付勢すると、後部シャフト６は、その反力で力Ｆ１と同じ大きさの力Ｆ２で外方に押される。
これにより、後部シャフト６と一体のセクタ７は、その外側面７ｄがスペーサ１３の内当接部１３ｄの先端面１３ｄａを外方に力Ｆ２と同じ大きさの力Ｆ３で付勢する。
スペーサ１３は、このＦ３に対応した反力として外当接部１３ｃの先端面１３ｃａにサイドフレーム２から内方への力Ｆ４を受ける。
すなわち、先端面１３ｃａ及び先端面１３ｄａは、それぞれサイドフレーム２及びセクタ７に付勢当接する付勢当接面となる。
プッシュリング１２がその湾曲部１２ｂでブッシング１１の外フランジ部１１ｂを内方に力Ｆ１で付勢すると、後部シャフト６は、その反力で力Ｆ１と同じ大きさの力Ｆ２で外方に押される。
これにより、後部シャフト６と一体のセクタ７は、その外側面７ｄがスペーサ１３の内当接部１３ｄの先端面１３ｄａを外方に力Ｆ２と同じ大きさの力Ｆ３で付勢する。
スペーサ１３は、このＦ３に対応した反力として外当接部１３ｃの先端面１３ｃａにサイドフレーム２から内方への力Ｆ４を受ける。
すなわち、先端面１３ｃａ及び先端面１３ｄａは、それぞれサイドフレーム２及びセクタ７に付勢当接する付勢当接面となる。
このプッシュリング１２の弾性力に起因する力Ｆ３及び力Ｆ４がスペーサ１３に付与されている状態で、既述のリフト動作が実行され、サイドフレーム２に対するセクタ７が相対回動する場合を考える。
この場合、内当接部１３ｄの最大径である外径φ１３ｄ２が外当接部１３ｃの最大径である外径φ１３ｃ２よりも大きく、力Ｆ３と力Ｆ４の大きさが等しいことから、セクタ７とスペーサ１３との摺動における静止摩擦係数と力Ｆ３との積に基づく静トルクは、スペーサ１３とサイドフレーム２との摺動における静止摩擦係数と力Ｆ４との積に基づく静トルクよりも大きくなる。
同様に、セクタ７とスペーサ１３との摺動における動摩擦係数と力Ｆ３との積に基づく動トルクは、スペーサ１３とサイドフレーム２との摺動における動摩擦係数と力Ｆ４との積に基づく動トルクよりも大きくなる。
この場合、内当接部１３ｄの最大径である外径φ１３ｄ２が外当接部１３ｃの最大径である外径φ１３ｃ２よりも大きく、力Ｆ３と力Ｆ４の大きさが等しいことから、セクタ７とスペーサ１３との摺動における静止摩擦係数と力Ｆ３との積に基づく静トルクは、スペーサ１３とサイドフレーム２との摺動における静止摩擦係数と力Ｆ４との積に基づく静トルクよりも大きくなる。
同様に、セクタ７とスペーサ１３との摺動における動摩擦係数と力Ｆ３との積に基づく動トルクは、スペーサ１３とサイドフレーム２との摺動における動摩擦係数と力Ｆ４との積に基づく動トルクよりも大きくなる。
そのため、リフト動作でサイドフレーム２に対するセクタ７の相対回動が生じる場合、静トルクが小さい方のスペーサ１３とサイドフレーム２との間で摺動が生じ、摺動が開始された後も、そのまま動トルクが小さいスペーサ１３とサイドフレーム２との間で摺動が継続する。
これにより、シートリフタ構造ＬＫでは、サイドフレーム２とセクタ７との相対回動において、スペーサ１３は、必ず同じ部材（サイドフレーム２）に対し摺動するので、リフト動作に伴うセクタ７の回動を、安定したトルクで行うことができる。
これにより、シートリフタ構造ＬＫでは、サイドフレーム２とセクタ７との相対回動において、スペーサ１３は、必ず同じ部材（サイドフレーム２）に対し摺動するので、リフト動作に伴うセクタ７の回動を、安定したトルクで行うことができる。
シートリフタ構造ＬＫは、スペーサ１３が、逆向きに装着できないようなっているので、次に説明する。
まず、スペーサ１３は、図３～図５に示される正規の取り付け姿勢で、後部シャフト６のフランジ状膨出部６ｂ及びブッシング１１の内フランジ部１１ｃと干渉しない形状を有する。
まず、スペーサ１３は、図３～図５に示される正規の取り付け姿勢で、後部シャフト６のフランジ状膨出部６ｂ及びブッシング１１の内フランジ部１１ｃと干渉しない形状を有する。
詳しくは、スペーサ１３における外当接部１３ｃの内径φ１３ｃ１及び突出高さである距離Ｌｃを、それぞれブッシング１１の内フランジ部１１ｃの外径φ１１ｃ及びサイドフレーム２からの突出高さである距離Ｌ１１よりも大きく設定してある。また、スペーサ１３における内当接部１３ｄの内径φ１３ｄ１及び突出高さである距離Ｌｄを、それぞれフランジ状膨出部６ｂの外径φ６ｂ及び厚さＬ６よりも大きく設定してある。
さらに、内当接部１３ｄの内径φ１３ｃ１を、フランジ状膨出部６ｂの外径φ６ｂよりも小さくし、内当接部１３ｄの突出高さである距離Ｌｄを、内フランジ部１１ｃのサイドフレーム２からの突出高さである距離Ｌ１１よりも小さく設定してある。
さらに、内当接部１３ｄの内径φ１３ｃ１を、フランジ状膨出部６ｂの外径φ６ｂよりも小さくし、内当接部１３ｄの突出高さである距離Ｌｄを、内フランジ部１１ｃのサイドフレーム２からの突出高さである距離Ｌ１１よりも小さく設定してある。
すなわち、スペーサ１３は、軸線ＣＬ６についての図３に示される正規の取り付け向きにおいて、内当接部１３ｄを有することで、フランジ状膨出部６ｂがスペーサ１３に対し非当接で進入可能な環状の凹部１３ｅ（図４も参照）を備えていると見なすことができる。また、同様に、外当接部１３ｃを有することで、ブッシング１１の内フランジ部１１ｃ及びサイドフレーム２の突き出し部２ｈ１を非当接で進入可能とする環状の凹部１３ｆ（図４も参照）を備えていると見なすことができる。
そして、スペーサ１３は、軸方向に逆向きで取り付けようとした場合に、後部シャフト６のフランジ状膨出部６ｂ及びブッシング１１の内フランジ部１１ｃに干渉して、先端面１３ｃａ及び１３ｄａがそれぞれセクタ７及びサイドフレーム２に当接不能となり、取り付けできないようになっている。
これにより、製造時の作業ミスを防止でき、予め設定した面同士（この例では、スペーサ１３における外当接部１３ｃの先端面１３ｃａとサイドフレーム２の内側面２ｂで必ず摺動するので、乗り物用シートの製品品質が安定する。
これにより、製造時の作業ミスを防止でき、予め設定した面同士（この例では、スペーサ１３における外当接部１３ｃの先端面１３ｃａとサイドフレーム２の内側面２ｂで必ず摺動するので、乗り物用シートの製品品質が安定する。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形可能である。
スペーサ１３が摺動する面は、上述のサイドフレーム２の内側面２ｂに限定されず、セクタ７の外側面７ｄとしてもよい。この場合は、スペーサ１３の内当接部１３ｄの最大径を、外当接部１３ｃの最大径よりも小さく設定すればよい。
上述のセクタ７の位置は、後部シャフト６の左部に限定されず、右部にあってもよい。
上述のセクタ７の位置は、後部シャフト６の左部に限定されず、右部にあってもよい。
１ フロントフレーム
２ サイドフレーム
２ｂ 内側面、 ２ｈ 支持孔、 ２ｈ１ 突き出し部
３ 中継パネル
４ シートバックサイドフレーム
５ ジョイントプレート
６ 後部シャフト、 ６ａ，６ｂ フランジ状膨出部
７ セクタ、 ７ａ ギヤ部、 ７ｄ 外側面
８ ブレーキユニット、 ８ａ 軸部、 ８ｂ ピニオン
１１ ブッシング
１１ａ 基部、 １１ｂ 外フランジ部、 １１ｃ 内フランジ部
１２ プッシュリング、 １２ａ 突起、 １２ｂ 湾曲部
１３ スペーサ
１３ａ 孔、 １３ｂ 基部、 １３ｃ 外当接部
１３ｃａ，１３ｄａ 先端面、 １３ｄ 内当接部
１３ｅ，１３ｆ 凹部
１５ キャップ
２１ 可動レール
２２ リンクバー
６１ レール
Ｃ 車両、 Ｃ１ 床面
ＣＬｂ，ＣＬｆ，ＣＬ６ 軸線
Ｆ１～Ｆ４ 力
ＦＲ１，ＦＲ２ フレーム
Ｌ１１，Ｌ７，Ｌ１３，Ｌｃ，Ｌｄ 距離
Ｌ６ 厚さ
ＬＫ シートリフタ構造
Ｎ１ ねじ
ＳＴ シート、 ＳＴ１ クッションシート、 ＳＴ２ シートバック
φ１１ｂ，φ１１ｃ，φ６ａ，φ６ｂ，φ１３ｃ２，φ１３ｄ２ 外径
φ１３ｃ１，φ１３ｄ１ 内径
２ サイドフレーム
２ｂ 内側面、 ２ｈ 支持孔、 ２ｈ１ 突き出し部
３ 中継パネル
４ シートバックサイドフレーム
５ ジョイントプレート
６ 後部シャフト、 ６ａ，６ｂ フランジ状膨出部
７ セクタ、 ７ａ ギヤ部、 ７ｄ 外側面
８ ブレーキユニット、 ８ａ 軸部、 ８ｂ ピニオン
１１ ブッシング
１１ａ 基部、 １１ｂ 外フランジ部、 １１ｃ 内フランジ部
１２ プッシュリング、 １２ａ 突起、 １２ｂ 湾曲部
１３ スペーサ
１３ａ 孔、 １３ｂ 基部、 １３ｃ 外当接部
１３ｃａ，１３ｄａ 先端面、 １３ｄ 内当接部
１３ｅ，１３ｆ 凹部
１５ キャップ
２１ 可動レール
２２ リンクバー
６１ レール
Ｃ 車両、 Ｃ１ 床面
ＣＬｂ，ＣＬｆ，ＣＬ６ 軸線
Ｆ１～Ｆ４ 力
ＦＲ１，ＦＲ２ フレーム
Ｌ１１，Ｌ７，Ｌ１３，Ｌｃ，Ｌｄ 距離
Ｌ６ 厚さ
ＬＫ シートリフタ構造
Ｎ１ ねじ
ＳＴ シート、 ＳＴ１ クッションシート、 ＳＴ２ シートバック
φ１１ｂ，φ１１ｃ，φ６ａ，φ６ｂ，φ１３ｃ２，φ１３ｄ２ 外径
φ１３ｃ１，φ１３ｄ１ 内径
Claims (4)
- クッションシートに備えられたサイドフレームを支持部材に対し昇降させて前記クッションシートを昇降させるシートリフタ構造であって、
前記支持部材に回動可能に支持されると共に、前記サイドフレームに回転可能に支持された軸部材に形成された一対のフランジ状膨出部に挟持固定されて前記サイドフレームに対向配置され、前記サイドフレームの昇降時に前記サイドフレームに沿って前記軸部材の軸線まわりに回動するセクタと、
前記セクタと対向し第１の外径を有する環状の第１の当接面と、前記サイドフレームと対向し前記第１の外径と異なる第２の外径を有する環状の第２の当接面とを有し、前記軸部材の軸線を中心軸として前記セクタと前記サイドフレームとの間に第１の向きで介装された環状のスペーサと、
前記セクタと前記サイドフレームとを接近する方向に付勢して前記セクタを前記第１の当接面に付勢当接させると共に前記サイドフレームを前記第２の当接面に付勢当接させる付勢部材と、
を備えたシートリフタ構造。 - 前記スペーサは、前記フランジ状膨出部が非当接で進入可能な凹部を有すると共に、前記第１の向きに対し前記軸線方向の逆向きに介装させた場合に、前記フランジ状膨出部が前記スペーサに当接して前記第２の当接面が前記セクタに当接不能となる、請求項１記載のシートリフタ構造。
- クッションシートとシートバックとを有し乗り物に搭載される乗り物用シートであって、
前記クッションシートに備えられたサイドフレームを、前記乗り物の床に固定された固定レールに支持された可動レールに対し昇降させて前記クッションシートを昇降させるシートリフタ構造を備え、
前記シートリフタ構造は、
前記可動レールに回動可能に支持されると共に、前記サイドフレームに回転可能に支持された軸部材に形成された一対のフランジ状膨出部に挟持固定されて前記サイドフレームに対向配置され、前記サイドフレームの昇降時に前記サイドフレームに沿って前記軸部材の軸線まわりに回動するセクタと、
前記セクタと対向し第１の外径を有する環状の第１の当接面と、前記サイドフレームと対向し前記第１の外径と異なる第２の外径を有する環状の第２の当接面とを有し、前記軸部材の軸線を中心軸として前記セクタと前記サイドフレームとの間に第１の向きで介装された環状のスペーサと、
前記セクタと前記サイドフレームとを接近する方向に付勢して前記セクタを前記第１の当接面に付勢当接させると共に前記サイドフレームを前記第２の当接面に付勢当接させる付勢部材と、
を備えたシートリフタ構造である、
乗り物用シート。 - 前記スペーサは、前記フランジ状膨出部が非当接で進入可能な凹部を有すると共に、前記第１の向きに対し前記軸線方向の逆向きに介装させた場合に、前記フランジ状膨出部が前記スペーサに当接して前記第２の当接面が前記セクタに当接不能となる、請求項３記載の乗り物用シート。
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