JP4515146B2 - クラッチユニット - Google Patents

Description

本発明は、例えば、自動車用シートリフタ部などに組み込まれ、入力側部材と出力側部材の間でトルクの伝達・遮断を行うクラッチユニットに関する。

一般に、ローラやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設されるが、このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔隙間にローラやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。

すなわち、係合子が楔隙間に係合することにより、入力側部材と出力側部材とがその係合子を介して入力トルクが伝達される一方、係合子が楔隙間から離脱することにより、入力側部材と出力側部材とが相対空転可能となり、その入力側部材と出力側部材間で入力トルクが遮断される構成になっている。

このように係合子の係合・離脱により入力側部材と出力側部材の間でトルクの伝達・遮断を行うクラッチユニットとして、図１１に示すように入力側部材としての外輪と、出力側部材としての内輪（図示せず）と、トルク伝達部としての係合子である例えばローラ（図示せず）と、そのローラを保持する保持器２４と、二種類の弾性部材２５Ａ，２５Ｂとを具備した構造のものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１６６５５５号公報

前述した特許文献１に開示されたクラッチユニットでは、外輪（図１１に示す外輪の係止部２１ａ）を回転させると、その外輪の回転に伴って保持器２４、ローラ、弾性部材２５Ａ，２５Ｂおよび内輪が同期して回転する。二種類の弾性部材２５Ａ，２５Ｂのうち、一方の弾性部材２５Ｂは、他方の弾性部材２５Ａの内径側に配置されている（この時、静止側部材２７は固定した状態にある）。

外径側に配置された弾性部材２５Ａは、図１２（ａ）（ｂ）に示すように外輪と静止側部材２７間に設けられ、有端リング状の板ばねの両端を外径側に屈曲させた爪部２５Ａ₁，２５Ａ₂を有し、それぞれの爪部２５Ａ₁，２５Ａ₂を外輪の係止部２１ａと静止側部材２７の係止部２７ａに係合させている。この弾性部材２５Ａは、外輪からの入力トルクで弾性力を蓄積し、入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させる機能を有する。

また、内径側に配置された弾性部材２５Ｂは、保持器２４と外輪間に配設され、有端リング状の板ばねの両端を内径側に屈曲させた爪部２５Ｂ₁，２５Ｂ₂を有し、それぞれの爪部２５Ｂ₁，２５Ｂ₂を保持器２４の突壁部２４ｂと静止側部材２７の係止部２７ｂに係合させている。この弾性部材２５Ｂは、外輪からの入力トルクでその外輪と同期して回転する保持器２４の回転により弾性力を蓄積し、その保持器２４に作用する回転力が解除されると、蓄積された弾性力で保持器２４を中立状態に復帰させる機能を有する。

ところで、外径側に配置された弾性部材２５Ａは、有端リング状の板ばねであり、入力トルクの作用時および開放時において、その爪部２５Ａ₁，２５Ａ₂を外輪の係止部２１ａと静止側部材２７の係止部２７ａに係合させている。そのため、図１３に示すように外輪が図中時計方向に回転する際に、外径側に配置された弾性部材２５Ａが拡径しようとする。この時、弾性部材２５Ａの爪部２５Ａ₁が静止側部材２７の係合部２７ａを乗り越えて外径側へ外れてしまう可能性があった。

入力トルクの開放時に外輪の回転力がなくなると、その弾性部材２５Ａの弾性力により外輪が中立状態に復帰するが、前述したように、万一、弾性部材２５Ａの爪部２５Ａ₁が静止側部材２７の係合部２７ａから外れてしまった場合には、弾性部材２５Ａにより外輪を中立状態に復帰させるためにその外輪に作用する弾性力が減少し、その結果、入力トルクの開放時に外輪を中立状態に速やかに復帰させることが困難となる（弾性部材２５Ｂの弾性力だけでも中立状態に復帰するが、その弾性力だけでは復帰力が弱い）。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、弾性部材の姿勢が変化しても、その弾性部材が入力側部材または静止側部材に係合した状態を確実に保持してその係合部から離脱することを未然に防止し得るクラッチユニットを提供することにある。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、入力側部材からの入力トルクで出力側部材を回転させるトルク伝達部と、回転が拘束された静止側部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる有端リング状の板ばねからなる第一の弾性部材とを具備したクラッチユニットにおいて、前記第一の弾性部材は、入力側部材に係合する第一の爪部と、前記静止側部材に係合し、かつ、前記入力側部材からの入力トルクによる拡径時に前記静止側部材からの離脱を防止する第二の爪部とを前記板ばねの端部に形成したことを特徴とする。

この第一の弾性部材は、板ばねの端部を板幅方向に二分割し、一方を外径方向に屈曲させて第一の爪部とし、他方を内径方向に延出させて第二の爪部とした構造が可能である。この構造では、第一の弾性部材の第二の爪部を、第一の爪部と共に一体的に形成することが可能である。

また、この第一の弾性部材は、板ばねの端部を全幅に亘って外径方向に屈曲させて第一の爪部とし、前記板ばねの端部に第二の爪部を別体で内径方向に延出させた他の構造も可能である。この構造では、第一の弾性部材の第二の爪部を、第一の爪部と別体で形成することも可能である。

本発明に係るクラッチユニットでは、入力側部材に係合する第一の爪部と、前記静止側部材に係合し、かつ、その静止側部材からの離脱を防止する第二の爪部とを有する第一の弾性部材を有することにより、入力側部材からの入力トルクの作用時、第二の爪部によって第一の弾性部材が静止側部材から離脱することを未然に防止することができ、その第一の弾性部材が静止側部材に係合した状態を確実に保持できる。その結果、入力トルクの開放時に、第一の弾性部材が静止側部材に確実に係合しているため、第一の弾性部材の弾性力を減少させることなく、確実に入力側部材に作用させることができるので、その入力側部材を中立状態に速やかに復帰させることができる。なお、第一の弾性部材を有端リング状の板ばねで形成することにより、コンパクトな構造が実現容易となる。

また、本発明のクラッチユニットは、自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造を採用することが望ましい。このように自動車用シートリフタ部に組み込まれた場合、レバー操作が初期の中立状態に確実に復帰することになる。

なお、本発明のクラッチユニットでは、前述のトルク伝達部としての係合子を保持する保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第二の弾性部材を有する構造が可能であり、その場合、第二の弾性部材は、有端リング状の板ばねで形成され、前述の第一の弾性部材の内径側に配置される。

本発明によれば、入力側部材に係合する第一の爪部と、前記静止側部材に係合し、かつ、その静止側部材からの離脱を防止する第二の爪部とを有する第一の弾性部材を有することにより、入力側部材からの入力トルクの作用時、第二の爪部によって第一の弾性部材が静止側部材から離脱することを未然に防止することができ、その第一の弾性部材が静止側部材に係合した状態を確実に保持できるので、入力側部材を中立状態に迅速かつ確実に復帰させることができる。

図５（ａ）（ｂ）は、本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す概略図である。この実施形態のクラッチユニットは、図５（ａ）（ｂ）に示すようにトルクが入力される入力側部材としての外輪１と、トルクが出力される出力側部材としての内輪２と、外輪１からの入力トルクで内輪２を回転させるトルク伝達部としての係合子、例えば複数のローラ３と、ローラ３を保持する保持器４と、二種類の弾性部材５Ａ，５Ｂとを有する。

外輪１は、第一の薄肉部材１Ａと第二の薄肉部材１Ｂとから構成される。第二の薄肉部材１Ｂの端部内周１Ｂｅは、第一の薄肉部材１Ａの外周、より詳細には内径フランジ部１Ａｃの外周に配置されており、両部材１Ａ，１Ｂの端面１Ａｇ，１Ｂｇは半径方向で同一平面上にある。

第一の薄肉部材１Ａは、内周に複数のカム面１Ａａが円周方向等間隔に形成されたドラム部１Ａｂと、ドラム部１Ａｂの一端部より内径側に延出された内径フランジ部１Ａｃと、ドラム部１Ａｂの他端部より外径側に延出された外径フランジ部１Ａｄとを備える。

各カム面１Ａａは、円周方向中央部が深く、その中央部から円周方向両側に向って傾斜状に浅くなっている。内径フランジ部１Ａｃは、保持器４を軸方向の一方に抜け止め規制すると共に、外輪１の内輪２に対する同軸性を保持する役割を果たすものである。

外径フランジ部１Ａｄには、第二の薄肉部材１Ｂとの結合に供せられる複数（図例では６つ）の嵌合溝１Ａｅが形成されると共に、外径端より軸方向に沿ってドラム部１Ａｂと反対側に延出された１または複数のストッパ爪１Ａｆが形成されている。このストッパ爪１Ａｆが、第一の薄肉部材１Ａの一側方（図５（ａ）の右側方）にあって回転が拘束される静止側部材の図示しないストッパ部と回転方向に係合することにより、外輪１の回動が所定範囲に規制される。

第二の薄肉部材１Ｂには、外径端より軸方向に沿って第一の薄肉部材１Ａ側に延出された複数（図例では６つ）の嵌合爪１Ｂａが形成されており、これらの嵌合爪１Ｂａが図５（ａ）（ｂ）に示すように第一の薄肉部材１Ａの嵌合溝１Ａｅに嵌合圧入または加締め固定されることにより、両薄肉部材１Ａ，１Ｂの相対回転及び軸方向相対移動が規制されている。

そして、この状態の下で、嵌合爪１Ｂａが、その外周に装着される操作部材としての操作レバー６の凹凸部と回転方向に係合することにより、操作レバー６の外輪１に対する相対回転が規制されるようになっている。従って、操作レバー６を回動操作することにより、第一の薄肉部材１Ａと第二の薄肉部材１Ｂとが一体回転し、これにより操作レバー６からの入力トルクが外輪１に入力される。

図示例の内輪２は円筒状をなし、外周に外輪１（第一の薄肉部材１Ａ）のカム面１Ａａとの間に楔隙間を形成する円周面２ａを備えている。

保持器４は円筒状をなし、ローラ３を収容する複数（例えば１０個）の窓形のポケット４ａと、円周方向に一つの突壁部４ｂを備える。この突壁部４ｂの円周方向両側には後述する第二の弾性部材５Ｂの係合部５Ｂ₁，５Ｂ₂が係合される（図１参照）。

弾性部材５Ａ，５Ｂは、図１に示すように、何れも帯板材（例えばステンレス鋼等の金属製とする）を丸めて形成した有端リング状の板ばねで形成することができる。第二の弾性部材５Ｂは第一の弾性部材５Ａの内径側に配置されている。

図１に示すように、外径側に位置する第一の弾性部材５Ａの両端部には、外径側に屈曲させた第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁が形成される。この第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁は、入力トルクの作用時および開放時において、一方が外輪１と係合し、他方が静止側部材７と係合する。具体的には、図示のように外輪１に係止部１Ａｆを形成すると共に、静止側部材７に係止部７ａを形成し、さらに図示のように外輪１が中立状態にある時に係止部１Ａｆ，７ａの円周方向の位相を一致させ、この係止部１Ａｆ，７ａの円周方向両側に第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁を弾性的に当接させる。

これにより、外輪１が正逆何れの方向に回転した場合でも、一方の爪部が外輪１に、他方の爪部が静止側部材７にそれぞれ係合するので、外輪１の回転に伴って第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁間の円周方向の間隔を押し広げ、第一の弾性部材５Ａに弾性力を蓄積することができる。外輪１に作用する回動力（入力トルク）が解除されると、第一の弾性部材５Ａの弾性復元力により、外輪１が中立状態に復帰する。

さらに、この第一の弾性部材５Ａは、前述した第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁と共に、静止側部材７に係合し、かつ、その静止側部材７からの離脱を防止する第二の爪部５Ａ₁₂，５Ａ₂₂とを有する。つまり、第一の弾性部材５Ａは、図２（ａ）（ｂ）に示すように板ばねの端部を板幅方向に二分割し、一方を外径方向に屈曲させて第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁とし、他方を内径方向に延出させて第二の爪部５Ａ₁₂，５Ａ₂₂としている。第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁は、外輪１の係止部１Ａｆと静止側部材７の係止部７ａにその円周方向外側から係合するのに対して、第二の爪部５Ａ₁₂，５Ａ₂₂は、静止側部材７の係止部７ａにその径方向内側から係合する。

このように第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁に加えて第二の爪部５Ａ₁₂，５Ａ₂₂を有することから、外輪１からの入力トルクの作用時、第二の爪部５Ａ₁₂，５Ａ₂₂によって第一の弾性部材５Ａが静止側部材７から外径側へ外れることを未然に防止することができ、その第一の弾性部材５Ａが静止側部材７に係合した状態を確実に保持できる。

つまり、図３に示すように外輪１が図中時計方向に回転する際に、外径側に配置された第一の弾性部材５Ａが拡径しようとする。この時、第一の爪部５Ａ₁₁が静止側部材７の係止部７ａを乗り越えようとしても、第二の爪部５Ａ₁₂によって第一の爪部５Ａ₁₁が係止部７ａを乗り越えることを阻止するため、第一の弾性部材５Ａが外径側へ外れてしまうことはない。

その結果、入力トルクの開放時に、第一の弾性部材５Ａが静止側部材７に確実に係合しているため、第一の弾性部材５Ａの弾性力を減少させることなく、確実に外輪１に作用させることができるので、第二の弾性部材５Ｂの弾性力だけでなく、第一の弾性部材５Ａの弾性力も確保できることから、外輪１を中立状態に速やかに復帰させることができる。

なお、第一の弾性部材５Ａは、前述の場合、板ばねの端部を板幅方向に二分割することにより第二の爪部５Ａ₁₂，５Ａ₂₂を一体的に形成したが、板ばねの端部を全幅に亘って外径方向に屈曲させて第一の爪部とし、板ばねの端部に別体の帯板材を溶接などにより固着することで第二の爪部を内径方向に延出させた構造とすることも可能である。

内径側に位置する第二の弾性部材５Ｂの両端部には、内径側に屈曲させた爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂が形成される。この爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂は、第一の弾性部材５Ａにおける第一の爪部５Ａ₁₁，５Ａ₂₁に対して円周方向の位相をずらせて（例えば９０°程度の位相差を持たせて）配置している。両爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂は、図４に示すようにそれぞれ保持器４の端部周縁を切り欠いた箇所に形成した突壁部４ｂに係合される。保持器４が中立状態にある時、両爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂は、それぞれ突壁部４ｂの側面４ｂ₁，４ｂ₂と弾性的に係合し、かつ、静止側部材７に形成された係止部７ｂと弾性的に係合している。

この状態から、保持器４が正逆何れの方向に回転した場合でも、第二の弾性部材５Ｂの一方の爪部が保持器４の突壁部４ｂに、他方の爪部が静止側部材７の係止部７ｂにそれぞれ係合するため、保持器４の回転に伴って爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂間の円周方向の間隔が押し広げられ、第二の弾性部材５Ｂに弾性力が蓄積される。保持器４に作用する回動力が解除されると、第二の弾性部材５の弾性復元力によって、保持器４が復帰力を受けて中立状態に復帰する。

第二の弾性部材５Ｂの爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂が押し広げられた場合、爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂の近傍では弾性部材５Ｂの変形量が大きくなるため、この変形部が外径側の第一の弾性部材５Ａと干渉するおそれがある。これを回避するため、第二の弾性部材５Ｂのうち、爪部５Ｂ₁，５Ｂ₂の近傍には、例えば図示のように円弧に対して弦を描くような直線状とした逃げ部５Ｂ₃を形成している。

以上の組付けにより、図６に示すように外輪１および保持器４が弾性部材５Ａ，５Ｂを介して静止側部材７とそれぞれ連結される。この実施形態のクラッチユニットの動作を図６〜図８を参照しながら説明する。なお、図６〜図８において、第一および第二の弾性部材５Ａ，５Ｂ、並びに静止側部材７は模式化され、概念的に示されている。

図６はクラッチユニットの中立状態を示す。この中立状態において、ローラ３はカム面１Ａａの中央部に位置し、カム面１Ａａと円周面２ａとの間に形成される正逆両方向の楔隙間からそれぞれ離脱する。ローラ３の直径は、カム面１Ａａの中央部と円周面２ａとの間の半径方向距離よりも若干小さく設定されており、ローラ３とカム面１Ａａの中央部および円周面２ａとの間には半径方向隙間がある。

図７は外輪１に入力トルクを入力した時の状態を示す。例えば、同図において、外輪１に反時計方向の入力トルクが入力されると、外輪１の回動に伴い、カム面１Ａａがローラ３に対して反時計方向に相対移動して、ローラ３が楔隙間に係合する（噛み込む）。保持器４は、第二の弾性部材５Ｂにより静止側部材７と共に静止しようとするので外輪１の相対移動が可能となる。

これにより、外輪１と内輪２がロックされるので、外輪１からの入力トルクがローラ３を介して内輪２に伝達され、外輪１、ローラ３、保持器４および内輪２が一体となって反時計方向に回動する。なお、この回動の最大量は、静止側部材７のストッパ部と外輪１のストッパ爪１Ａｆとの当接によって規制される。そして、上述のように外輪１および保持器４の回動に伴って両弾性部材５Ａ，５Ｂが撓み、その撓み量に応じた弾性力がそれぞれに蓄積される。

図８は外輪１からの入力トルクを開放した時の状態を示す。この場合、第一の弾性部材５Ａに蓄積された弾性力によって外輪１に時計方向の弾性復元力が働き、外輪１が時計方向に回転して図６に示す中立状態に復帰する。同時に第二の弾性部材５Ｂに蓄積された弾性復元力によって、保持器４に時計方向の回動力が働き、ローラ３が保持器４に押されて保持器４と共に中立状態に復帰する。この際、ローラ３がカム面１Ａａを押圧するため、外輪１は第一の弾性部材５Ａの弾性復元力のみならず、第二の弾性部材５Ｂからの弾性復元力ｆによっても中立状態に復帰する。

なお、図６〜図８において、外輪１に時計方向の入力トルクが入力された場合も、前述と同様の動作を行う（動作の向きは逆）。また、内輪側から入力トルクを入力する構成とすることもでき、その場合、内輪の外周にカム面を設け、外輪の内周に円周面を設ければよい。

図９は自動車の乗員室に装備される座席シート１０を示す。座席シート１０は着座シート１０ａと背もたれシート１０ｂとで構成され、着座シート１０ａの高さＨを調整するシートリフタ部１１などを備えている。着座シート１０ａの高さＨの調整はシートリフタ部１１の操作レバー１１ａによって行うが、前述の実施形態のクラッチユニットは、例えばシートリフタ部１１に組込まれる。

図１０（ａ）はシートリフタ部１１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ１１ｂのスライド可動部材１１ｂ₁にリンク部材１１ｃ，１１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材１１ｃ，１１ｄの他端はそれぞれ着座シート１０ａに回動自在に枢着される。リンク部材１１ｃの他端はリンク部材１１ｅを介してセクターギヤ１１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ１１ｆは着座シート１０ａに回動自在に枢着され、支点１１ｆ₁回りに揺動可能である。リンク部材１１ｄの他端は着座シート１０ａに回動自在に枢着される。実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート１０ａの適宜の部位に固定され、その外輪１に例えば樹脂製の操作レバー１１ａが結合され、内輪２にセクターギヤ１１ｆと噛合するピニオンギヤ１１ｇが連結される。

例えば、図１０（ｂ）において、操作レバー１１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ１１ｇに伝達され、ピニオンギヤ１１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ１１ｇと噛合するセクターギヤ１１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材１１ｃの他端をリンク部材１１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材１１ｃとリンク部材１１ｄが共に起立して、着座シート１０ａの座面が高くなる。

このようにして、着座シート１０ａの高さＨを調整した後、操作レバー１１ａを開放すると、操作レバー１１ａが第一および第二の弾性部材５Ａ，５Ｂの弾性復元力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー１１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート１０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー１１ａを開放すると、操作レバー１１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態で、第一の弾性部材と第二の弾性部材の装着状態を概略的に示す正面図である。 図１のクラッチユニットにおける第一の弾性部材で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 図１の状態から外輪を時計方向に回転させた状態を示す正面図である。 図１のクラッチユニットにおける保持器を示す斜視図である。 （ａ）は図１のクラッチユニットの全体構成を示す上部断面を含む正面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図５のクラッチユニットの動作を概念的に説明する断面図である。 図５のクラッチユニットの動作を概念的に説明する断面図である。 図５のクラッチユニットの動作を概念的に説明する断面図である。 自動車の座席シートを示す概念図である。 （ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。 クラッチユニットの従来例で、第一の弾性部材と第二の弾性部材の装着状態を概略的に示す正面図である。 図１１のクラッチユニットにおける第一の弾性部材で、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 図１１の状態から外輪を時計方向に回転させた状態を示す正面図である。

符号の説明

１ 入力側部材（外輪）
２ 出力側部材（内輪）
３ トルク伝達部（ローラ）
４ 保持器
５Ａ 第一の弾性部材
５Ａ₁₁，５Ａ₂₁ 第一の爪部
５Ａ₁₂，５Ａ₂₂ 第二の爪部

Claims (4)

1. トルクが入力される入力側部材と、トルクが出力される出力側部材と、入力側部材からの入力トルクで出力側部材を回転させるトルク伝達部と、回転が拘束された静止側部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる有端リング状の板ばねからなる第一の弾性部材とを具備したクラッチユニットにおいて、前記第一の弾性部材は、入力側部材に係合する第一の爪部と、前記静止側部材に係合し、かつ、前記入力側部材からの入力トルクによる拡径時に前記静止側部材からの離脱を防止する第二の爪部とを前記板ばねの端部に形成したことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記第一の弾性部材は、前記板ばねの端部を板幅方向に二分割し、一方を外径方向に屈曲させて第一の爪部とし、他方を内径方向に延出させて第二の爪部とした請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記第一の弾性部材は、前記板ばねの端部を全幅に亘って外径方向に屈曲させて第一の爪部とし、前記板ばねの端部に第二の爪部を別体で内径方向に延出させた請求項１に記載のクラッチユニット。
4. 自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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