JP2022114056A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】操作レバーが取り付けられるレバー側側板とレバー側外輪の結合強度を高める。【解決手段】レバー側クラッチ部１０とブレーキ側クラッチ部２０とを備え、レバー側クラッチ部１０が、操作レバー３が取り付けられるレバー側側板１１と、レバー側側板１１に設けられた爪部１１ｂと出力軸２の軸方向および周方向で係合することによりレバー側側板１１と結合したレバー側外輪１２とを有するクラッチユニット１において、爪部１１ｂに、出力軸２の軸方向に対して９０°以上周方向一方側に折り曲げられた第１係合爪１１ｂ１と、出力軸２の軸方向に対して９０°以上周方向他方側に折り曲げられた第２係合爪１１ｂ２とを設ける。【選択図】図１３

Description

本発明は、クラッチユニットに関する。

本出願人は、例えば下記の特許文献１において、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力部材（出力軸）に伝達すると共に、出力軸から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットを提案している。このクラッチユニットにおいて、操作レバーは、レバー側クラッチ部の入力部材に対してボルト止めされる（特許文献１の図２４等を参照）。

従来（特許文献１）のクラッチユニットにおいて、レバー側クラッチ部の入力部材は、操作レバーが取り付けられるレバー側側板と、これが結合されるレバー側外輪とを備えており、レバー側側板とレバー側外輪は、ブレーキ側クラッチ部を構成する静止部材（ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーの結合一体品）を形成するのと同様の方法で結合一体化されている。従来のクラッチユニットで採用されている側板と外輪の結合方法（結合構造）は以下のとおりである。

まず、側板の外周縁部に先端が二股状に分割された（先端に一対の係合爪が設けられた）複数の爪部を設けると共に、外輪の外周縁部に複数の切欠きを設け、各爪部を対応する切欠きに挿入する（特許文献１の図１９および図２０を参照）。
次いで、爪部が全体として略Ｙ字形状となるように、一対の係合爪の一方を軸方向に対して周方向一方側に２０°～４０°程度曲げ変形させると共に一対の係合爪の他方を軸方向に対して周方向他方側に２０°～４０°程度曲げ変形させる。これにより、側板（の爪部）と外輪とが出力軸の軸方向および周方向で係合するので、外輪が側板に対して結合一体化（加締め固定）される（特許文献１の図２１および図２３を参照）。

特開２０１２－６７７９３号公報

上記のクラッチユニットにおいては、操作レバーが出力軸の軸方向に引っ張られた状態、すなわち操作レバーが取り付けられたレバー側側板にモーメント荷重が作用した状態で操作レバーが操作される場合があり、この場合には、レバー側側板とレバー側外輪の結合状態が解除される（レバー側側板がレバー側外輪から分離する）おそれがある。要するに、従来のクラッチユニットでは、レバー側外輪に対するレバー側側板の結合強度が不十分となる場合があり、改善を求められている。

そこで、本発明は、レバー側外輪に対するレバー側側板の結合強度を高め、もって信頼性および耐久性に優れたクラッチユニットを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために創案された本願の第１発明は、操作レバーを操作することにより入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、このレバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力軸に伝達すると共に、出力軸から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備え、レバー側クラッチ部が、操作レバーが取り付けられるレバー側側板と、このレバー側側板に設けられた爪部と出力軸の軸方向および周方向で係合することによりレバー側側板と結合されたレバー側外輪とを有することを前提構成とするクラッチユニットにおいて、爪部に、出力軸の軸方向に対して９０°以上周方向一方側に折り曲げられた第１係合爪と、出力軸の軸方向に対して９０°以上周方向他方側に折り曲げられた第２係合爪とを設けたことを特徴とする。

上記の構成によれば、例えば、操作レバーを操作するのに伴って操作レバーの取り付け対象であるレバー側側板に大きな軸方向荷重（モーメント荷重）が作用することにより、爪部が多少変形したとしても、レバー側側板の爪部とレバー側外輪との係合状態を維持することができる。そのため、レバー側側板とレバー側外輪の結合強度が高く、信頼性および耐久性に富むクラッチユニットを実現することができる。

また、本願では、上記の目的を達成するための第２発明として、上記の第１発明と同様の前提構成を有するクラッチユニットにおいて、爪部が、出力軸の径方向に折り曲げられていることを特徴とするクラッチユニットを提供する。

このように、爪部を出力軸の径方向に折り曲げることでレバー側クラッチ部（に設けた爪部）とレバー側外輪とを軸方向および周方向で係合させる場合、爪部としては、先端側（レバー側外輪と係合する部分）が二分割された爪部ではなく、先端側が単一の中実体で構成された爪部、つまり断面係数が高められた爪部を採用することができる。これにより、爪部自体の機械的強度を高めることができるので、レバー側外輪に対するレバー側側板の結合強度を効果的に高めることができる。なお、この場合の爪部の折り曲げ方向は、径方向内側、又は径方向外側の何れでも良い。

以上の構成において、レバー側外輪には、爪部の先端を収容する孔部を設けても良い。このようにすれば、爪部を曲げ変形させた後、爪部がいわゆるスプリングバックによって変形前の形状に戻ろうとした場合でも、爪部の先端を孔部の内壁面に当接させて爪部のスプリングバックを規制することができる。これにより、レバー側外輪に対するレバー側側板の結合強度を確実に高めることができる。

以上から、本発明によれば、レバー側外輪に対するレバー側側板の結合強度が高められ、信頼性および耐久性に富むクラッチユニットを提供することが可能となる。

操作レバーが取り付けられたクラッチユニット（レバー付クラッチユニット）の全体斜視図である。 本発明の一実施形態に係るクラッチユニットの概略縦断面図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 図２のＢ－Ｂ線矢視断面図である。 図２のＣ－Ｃ線矢視断面図である。 図２に示すクラッチユニットを構成するブレーキ側クラッチ部を図２の紙面右側から見たときの概略斜視図である。 紙面左側の図は内輪の正面図、紙面右側の図は内輪の縦断面図である。 （ａ）図は出力軸を図２の紙面左側から見たときの斜視図、（ｂ）図は出力軸を図２の紙面右側から見たときの斜視図である。 ブレーキ側クラッチ部の静止部材の組立工程を示す斜視図であって、（ａ）図は同組立工程の開始段階を示す図、（ｂ）図は同組立工程の途中段階を示す図である。 （ａ）図は、本願の第１発明の実施形態に係るレバー側側板の斜視図、（ｂ）図は、（ａ）図に示すレバー側側板をレバー側外輪に結合させる前の状態を示す斜視図である。 図１０に示すレバー側側板をレバー側外輪に結合する途中の状態を示す斜視図である。 図１０に示すレバー側側板をレバー側外輪に結合した状態の斜視図である。 （ａ）図は、本願の第２発明の実施形態に係るレバー側側板の斜視図、（ｂ）図は、（ａ）図に示すレバー側側板をレバー側外輪に結合させる前の状態を示す斜視図である。 図１３に示すレバー側側板をレバー側外輪に結合する途中の状態を示す斜視図である。 図１３に示すレバー側側板をレバー側外輪に結合した状態の斜視図である。 （ａ）図は、シートリフタを含む自動車用座席シートの概略側面図、（ｂ）図は、（ａ）図の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、操作レバー３が取り付けられたクラッチユニット（レバー付クラッチユニット）１の全体斜視図、図２は、本発明の実施形態に係るクラッチユニット１の概略縦断面図、図３～図５は、それぞれ、図２のＡ－Ａ線断面図、Ｂ－Ｂ線矢視断面図およびＣ－Ｃ線矢視断面図である。なお、以下の説明において方向性を示すために使用する「軸方向」、「径方向」および「周方向」とは、それぞれ、図２に示すクラッチユニット１の出力軸２の軸心Ｘと平行な方向、軸心Ｘを中心とする円（出力軸２）の径方向、および軸心Ｘを中心とする円（出力軸２）の周方向である。

図１および図２に示すクラッチユニット１は、出力部材としての出力軸２の外周に、操作レバー３が取り付けられた入力部材を有するレバー側クラッチ部１０と、ブレーキ側クラッチ部２０とを嵌合してこれらをユニット化したものであり、例えば、図１６（ａ）に模式的に示すような自動車用座席シート３０のシートリフタ３３に組み込んで使用される。以下、まず、図１６（ａ）（ｂ）に基づいてシートリフタ３３の一例を説明する。

図１６（ａ）に示す座席シート３０は、着座シート３１と、背もたれシート３２と、着座シート３１の座面高さを調整するシートリフタ３３とを備える。シートリフタ３３は、着座シート３１に取り付けられたクラッチユニット１と、着座シート３１とシートスライドアジャスタ３４のスライド部材３４ａを連結したリンク機構とを備える。

図１６（ｂ）に拡大して示すように、リンク機構は、一端がスライド部材３４ａに対して回動可能に連結されると共に、他端が着座シート３１に対して回動可能に連結された直線状の第１リンク部材３５および第２リンク部材３６と、クラッチユニット１の出力軸２に設けられたギヤ（ピニオンギヤ）２ｆと噛み合う歯面を有し、水平軸３８ａ回りに揺動（回動）するセクターギヤ３８と、一端が第１リンク部材３５に対して回動可能に連結されると共に、他端がセクターギヤ３８に対して回動可能に連結された直線状の第３リンク部材３７とを備える。

以上の構成を有するシートリフタ３３を備えた座席シート３０において、着座シート３１の座面高さは以下のようにして調整される。
操作レバー３を反時計回り（図１６の紙面上側）に回動操作することにより生じた回転トルクがクラッチユニット１の出力軸２に伝達され、出力軸２が軸心Ｘを中心として反時計回りに回転すると、出力軸２のピニオンギヤ２ｆと噛合したセクターギヤ３８と、第３リンク部材３７を介してセクターギヤ３８に連結された第１リンク部材３５とが時計回りに回動する。これに伴い、第１リンク部材３５および第２リンク部材３６が起立して垂直姿勢に近づくので、着座シート３１の座面高さが高くなる。そして、操作レバー３を解放すると、クラッチユニット１の機能（逆入力遮断機能）により着座シート３１の座面高さは維持されたままで、操作レバー３は時計回りに回動して元の位置に戻る。なお、操作レバー３を時計回り（図１６の紙面下側）に回動操作した場合には、上記とは逆の動作によって着座シート３１の座面高さが低くなる。

次に、クラッチユニット１について詳細に説明する。以下では、ブレーキ側クラッチ部２０が配置された側（図２の紙面左側）を「軸方向一方側」と、またレバー側クラッチ部１０が配置された側（図２の紙面右側）を「軸方向他方側」とも言う。

図２、図３および図５に示すように、レバー側クラッチ部１０は、レバー側側板１１およびレバー側外輪１２と、レバー側外輪１２に入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部２０に伝達する内輪１３と、内輪１３の外周面とレバー側外輪１２の内周面の間に配設された複数の係合子（円筒ころ）１４と、複数の円筒ころ１４を保持する保持器１５と、保持器１５を中立状態（トルク伝達を遮断する状態）に復帰させる内側センタリングばね１６と、内側センタリングばね１６の径方向外側に配置され、レバー側外輪１２を中立状態に復帰させる外側センタリングばね１７と、を備える。出力軸２の軸方向他方側の端部には、ウェーブワッシャ４を介して抜け止め部品としてのワッシャ５が圧入されている。これにより、レバー側クラッチ部１０（の構成部品）の出力軸２からの抜脱が防止される。

図２、図４および図６に示すように、ブレーキ側クラッチ部２０は、ブレーキ側外輪２１、カバー２２およびブレーキ側側板２３と、ブレーキ側外輪２１の内周面２１ａと出力軸２の外周面２ｄの間に配設された複数対の係合子（円筒ころ）２４と、対をなす２つの円筒ころ２４の間に圧縮状態で介在する板ばね２５と、摩擦リング２６とを備える。ブレーキ側外輪２１、カバー２２およびブレーキ側側板２３はブレーキ側クラッチ部２０（クラッチユニット１）の静止部材を構成し、ブレーキ側側板２３が図１６（ａ）に示す着座シート３１に対してボルト止めされる。このブレーキ側クラッチ部２０には、内輪１３を介してレバー側クラッチ部１０からの回転トルクが入力される。

図２や図１１（ａ）に示すレバー側側板１１は、所定板厚の金属板にプレス加工を施すことにより得られるプレス成形品とされ、出力軸２等が挿通される中心孔を有する環状部１１ａと、環状部１１の外周縁部から軸方向一方側に延びた爪部１１ｂとを一体に有する。環状部１１ａには、操作レバー３をレバー側側板１１に対してボルト止めするためのボルト孔（タップ孔）１１ｃが周方向に間隔を空けて複数（ここでは２つ）形成され、爪部１１ｂは、周方向に間隔を空けて複数（ここでは５つ）形成されている。このレバー側側板１１は、レバー側外輪１２と結合された状態でクラッチユニット１に組み込まれ、レバー側クラッチ部１０（クラッチユニット１）の入力部材を構成する。レバー側側板１１とレバー側外輪１２の結合構造は後段で詳述する。

図２や図１１（ｂ）に示すレバー側外輪１２は、内周面に複数のカム面１２ａ１が周方向等間隔で形成された筒部１２ａと、筒部１２ａの軸方向他方側の端部から径方向内側に延びた第１環状部１２ｂと、筒部１２ａの軸方向一方側の端部から径方向外側に延びた第２環状部１２ｃと、第２環状部１２ｃの外周縁部から軸方向一方側に延びた爪部１２ｄとを一体に有し、爪部１２ｄは、周方向に間隔を空けて複数（ここでは３つ）形成されている。係る構成を有するレバー側外輪１２は、レバー側側板１１と同様に、所定板厚の金属板にプレス加工を施すことにより得られるプレス成形品とされる。

レバー側外輪１２に設けられた計３つの爪部１２ｄ（１２ｄ１～１２ｄ３）のうち、１つの爪部１２ｄ１は、外側センタリングばね１７に設けられる２つの係止部１７ｂ間に挿入される（図５参照）一方で、残り２つの爪部１２ｄ２，１２ｄ３は、それぞれ、ブレーキ側クラッチ部２０を構成するカバー２２の外周縁部に沿って設けられた円弧状の切欠き２２ｂ（図５参照）内に挿入され、切欠き２２ｂの範囲内での移動が許容されている。これにより、レバー側外輪１２の回転量、ひいては操作レバー３の操作量が規制される。

図２および図７に示すように、内輪１３は、出力軸２が挿通される筒部１３ａと、筒部１３ａの軸方向一方側の端部から径方向外側に延びた環状部１３ｂと、環状部１３ｂの外周縁部から軸方向一方側に延び、周方向に間隔を空けて設けられた複数（ここでは６つ）の爪部１３ｃとを一体に有する。図３に示すように、筒部１３ａの外周面は、径一定の円筒面に形成され、対向するレバー側外輪１２の筒部１２ａの内周面に設けられたカム面１２ａ１との間に円筒ころ１４が収容される楔すきまＧａを形成する。環状部１３ｂには、周方向に間隔を空けて複数（ここでは６つ）の孔部１３ｄが設けられている。周方向で隣り合う２つの爪部１３ｃの間には、ブレーキ側クラッチ部２０の構成部品である一対の円筒ころ２４および板ばね２５を収容するポケット部１３ｅが画成される。そのため、内輪１３は、ブレーキ側クラッチ部２０の構成部品、具体的には円筒ころ２４および板ばね２５を保持する保持器としても機能する。

図３および図５に示すように、保持器１５は、複数の円筒ころ１４を個別に収容する複数のポケット１５ａが周方向等間隔に形成された筒状部材であり、その軸方向一方側の端部には、周方向に延びる円弧状の切欠き１５ｂが２つ形成されている。このような切欠き１５ｂが形成されていることにより、２つの切欠き１５ｂの間に円弧状の爪部１５ｃが形成されている。図５に示すように、爪部１５ｃは、レバー側外輪１２に回転トルクが入力されていない状態において、ブレーキ側クラッチ部２０のカバー２２に設けられた内側爪部２２ｃと同位相に配置される。

図２および図５に示すように、内側センタリングばね１６は、周方向に延びる円弧部１６ａと、円弧部１６ａの周方向一方側および他方側の端部を径方向内側に屈曲させることで形成された一対の係止部１６ｂとを一体に有する略Ｃ字形状のばね部材からなる。この内側センタリングばね１６は、一対の係止部１６ｂの間に保持器１５の爪部１５ｃおよびブレーキ側クラッチ部２０のカバー２２の内側爪部２２ｃが介挿されるようにして保持器１５の径方向外側に配置されている。

操作レバー３を操作することによりレバー側外輪１２に回転トルクが入力されると、内側センタリングばね１６の一方の係止部１６ｂが保持器１５の爪部１５ｃと周方向で係合すると共に、内側センタリングばね１６の他方の係止部１６ｂがブレーキ側クラッチ部２０のカバー２２の内側爪部２２ｃと周方向で係合した状態で、保持器１５がレバー側外輪１２とともに出力軸２の軸心Ｘ回りに回転する。これに伴い、内側センタリングばね１６は拡径方向（一対の係止部１６ｂの周方向離間距離が拡大する方向）に弾性変形するので、内側センタリングばね１６に弾性力（縮径方向の弾性復元力）が蓄積される。そのため、レバー側外輪１２に入力されている回転トルクが解放されると、内側センタリングばね１６が弾性復元力によって図５に示す初期状態に戻るのに伴い、保持器１５は中立状態に復帰する。

図５に示すように、外側センタリングばね１７は、周方向に延びる円弧部１７ａと、円弧部１７ａの周方向一方側および他方側の端部を径方向外側に屈曲させることで形成された一対の係止部１７ｂとを一体に有する略Ｃ字形状のばね部材からなる。この外側センタリングばね１７は、一対の係止部１７ｂの間にレバー側外輪１２の爪部１２ｄ（１２ｄ１）およびカバー２２に設けられた外側爪部２２ｄが介挿されるようにして、レバー側外輪１２とカバー２２の間に配置される。なお、外側センタリングばね１７は、係止部１７ｂが内側センタリングばね１６の係止部１６ｂに対して周方向に１８０°位相を異ならせた位置に位置するように配置される。

そして、操作レバー３を操作することによりレバー側外輪１２に回転トルクが入力されると、外側センタリングばね１７に設けられた一対の係止部１７ｂのうち、一方の係止部１７ｂがレバー側外輪１２の爪部１２ｄ（１２ｄ１）と周方向で係合すると共に、他方の係止部１７ｂがカバー２２の外側爪部２２ｃと周方向で係合した状態でレバー側外輪１２が回転する。これに伴い、外側センタリングばね１７は拡径方向（一対の係止部１７ｂの周方向離間距離が拡大する方向）に弾性変形するので、外側センタリングばね１７に弾性力（縮径方向の弾性復元力）が蓄積される。そのため、レバー側外輪１２に入力されている回転トルクが解放され、外側センタリングばね１７が弾性復元力によって図５に示す初期状態（初期形状）に戻るのに伴い、レバー側外輪１２は中立状態に復帰する。

図２および図８（ａ）（ｂ)に示すように、出力軸２は、内輪１３の筒部１３ａに挿通される中実の軸部２ａと、軸部２ａの軸方向略中央部に設けられたフランジ部２ｂと、フランジ部２ｂの外周縁部から軸方向一方側に延びた筒部２ｃとを一体に有する。軸部２ａの軸方向一方側の端部には、この出力軸２と図１６（ａ）（ｂ）に示すシートリフタ３３のセクターギヤ３８とをトルク伝達可能に連結するためのギヤ（ピニオンギヤ）２ｆが形成されている。

図４に示すように、出力軸２の筒部２ｃの外周面には複数（ここでは６つ）の平坦なカム面２ｄが周方向等間隔で形成され、筒部２ｃの内周には摩擦リング２６が配置される。図８（ａ）（ｂ）に示すように、フランジ部２ｂには、軸方向他方側に突出する複数（例えば６つ）の突起２ｅが周方向等間隔で形成されており、各突起２ｅは、内輪１３の環状部１３ｂに形成された複数の孔部１３ｄのそれぞれに対してすきまばめされる。

ブレーキ側外輪２１は、図２、図４および図９（ａ）に示すように、出力軸２の筒部２ｃの外周面に設けられたカム面２ｄとの間に、円筒ころ２４および板ばね２５を収容した楔すきまＧｂを形成する円筒状の内周面２１ａを有する円環状に形成され、その外周縁部には、ブレーキ側側板２３に設けられた複数（ここでは３つ）の爪部２３ｂがそれぞれ挿通される複数の切欠き２１ｂが周方向に間隔を空けて形成されている。

カバー２２は、図２、図５および図６に示すように、出力軸２の軸部２ａおよび内輪１３の筒部１３ａが挿通される中心孔を有する円環状に形成され、その外周縁部には、ブレーキ側外輪２１に設けられた切欠き２１ｂと同位相に配置され、ブレーキ側側板２３の爪部２３ｂが挿通される複数（３つ）の切欠き２２ａと、レバー側外輪１２に設けられた爪部１２ｄ２，１２ｄ３の先端部がそれぞれ挿入される複数（２つ）の切欠き２２ｂとが形成されている。また、カバー２２は、内側センタリングばね１６の一対の係止部１６ｂの間に介挿される内側爪部２２ｃと、外側センタリングばね１７の一対の係止部１７ｂの間に介挿される外側爪部２２ｄとを有する。

ブレーキ側側板２３は、図２、図５－図６および図９（ａ）（ｂ）に示すように、出力軸２の軸部２ａが挿通される中心孔と、軸方向他方側に延び、それぞれがブレーキ側外輪２１の切欠き２１ｂおよびカバー２２の切欠き２２ａに挿通される複数（３つ）の爪部２３ａとを有する板状部材で構成される。各爪部２３ａの先端には、ブレーキ側外輪２１、カバー２２およびブレーキ側側板２３を結合一体化するための一対の係合爪２３ａ１が設けられている。ブレーキ側側板２３にブレーキ側外輪２１およびカバー２２を結合する前の状態において、各爪部２３ａに設けられた一対の係合爪２３ａ１は、軸方向に沿って延びた直線形状を呈する［図９（ａ）（ｂ）参照］。

上記のブレーキ側外輪２１、カバー２２およびブレーキ側側板２３は、何れも、所定板厚を有する金属板にプレス加工を施すことにより成形されたいわゆるプレス成形品である。ブレーキ側外輪２１、カバー２２およびブレーキ側側板２３は、以下のようにして結合一体化される。

まず、図９（ａ）（ｂ）に示すように、ブレーキ側側板２３に対してブレーキ側外輪２１およびカバー２２（同図ではカバー２２の図示を省略）を相対的に接近移動させ、ブレーキ側側板２３に設けられた複数の爪部２３ａを、それぞれ、対応するブレーキ側外輪２１の切欠き２１ｂおよびカバー２２の切欠き２２ａに挿通し、カバー２２とブレーキ側側板２３とでブレーキ側外輪２１を軸方向両側から挟持する。この状態で、爪部２３ａが全体として略Ｙ字状になるように（図６参照）、各爪部２３ａに設けられた一対の係合爪２３ａ１の一方を周方向一方側に２０°～４０°程度曲げ変形させると共に、他方を周方向他方側に２０°～４０°曲げ変形させる。これにより、ブレーキ側側板２３に設けられた計３つの爪部２３ａのそれぞれがカバー２２と軸方向および周方向で係合するので、ブレーキ側側板２３に対してブレーキ側外輪２１およびカバー２２が結合一体化（加締め固定）される。

なお、ブレーキ側外輪２１、カバー２２およびブレーキ側側板２３は、カバー２２とブレーキ側側板２３との間に、出力軸２のフランジ部２ｂ、内輪１３の環状部１３ｂ、円筒ころ２４、板ばね２５および摩擦リング２６を所定態様で配置した状態で結合一体化される。そのため、ブレーキ側側板２３に対してブレーキ側外輪２１およびカバー２２を結合一体化すると、出力軸２に対して内輪１３およびブレーキ側クラッチ部２０が組み付けられた図６に示すアセンブリが完成する。

図２および図４に示す摩擦リング２６は、樹脂材料で円環状に形成され、その外周面を出力軸２の筒部２ｃの内周面に圧接させた状態でブレーキ側クラッチ部２０の静止部材（ブレーキ側側板２３）に固定されている。このような摩擦リング２６が設けられていることにより、出力軸２に回転抵抗が付与される。

図４に示すように、摩擦リング２６には、その外周面に開口して軸方向に延びる凹溝状のスリット２６ａが周方向等間隔に形成されている。このようなスリット２６ａが設けられていることにより、摩擦リング２６に弾性を持たせることができるので、出力軸２の回転時に出力軸２に付与される回転抵抗が大きく変動するのを可及的に防止することができる。また、上記のスリット２６ａは、油溜りとしても機能させることができるので、出力軸２（の筒部２ｃ）と摩擦リング２６の摺動に伴って摩擦リング２６が摩耗するのを可及的に防止することができる。

以上の構成を有する本実施形態のクラッチユニット１は以下のように動作する。

まず、レバー側クラッチ部１０では、操作レバー３が操作（回動操作）されることによってレバー側外輪１２に回転トルクが入力されると、円筒ころ１４がレバー側外輪１２と内輪１３の間の楔すきまＧａに係合するので、円筒ころ１４を介して内輪１３にトルクが伝達されて内輪１３が回転する。このとき、レバー側外輪１２および保持器１５の回転に伴って両センタリングばね１６，１７に弾性力が蓄積される。レバー操作が停止されてレバー側外輪１２に回転トルクが入力されなくなると、両センタリングばね１６，１７の弾性復元力によってレバー側外輪１２および保持器１５は中立状態に復帰する一方で、内輪１３は与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、操作レバー３が操作されることにより内輪１３は寸動回転する。

一方、ブレーキ側クラッチ部２０では、出力軸２に逆入力トルクが入力されると、各板ばね２５がその周方向両側に位置する一対の円筒ころ２４に対して互いに離反する方向の付勢力を付与する。これにより、各円筒ころ２４が出力軸２の筒部２ｃの外周面に形成されたカム面２ｄとブレーキ側外輪２１の内周面２１ａとの間の楔すきまＧｂに係合し、出力軸２がブレーキ側クラッチ部２０の静止部材を構成するブレーキ側外輪２１に対してロックされる（出力軸２の回転が規制されるロック状態になる）ので、出力軸２に入力される逆入力トルクのレバー側クラッチ部１０への伝達（還流）が阻止される。

上記のロック状態で、レバー側外輪１２に回転トルクが入力されて内輪１３が回転し、内輪１３が板ばね２５の弾性力（弾性復元力）に抗して円筒ころ２４を押圧すると、円筒ころ２４が楔すきまＧｂから離脱するので、上記のロック状態が解除される。そして、内輪１３がさらに回転すると、内輪１３のフランジ部１３ｂに設けられた孔部１３ｄと出力軸２のフランジ部２ｂに設けられた突起２ｅの間のクリアランスが詰まって内輪１３が出力軸２の突起２ｅと周方向（内輪１３の回転方向）で係合するので、内輪１３の回転トルクが突起２ｅを介して出力軸２に伝達される。これにより、出力軸２が回転する。

以上で説明したクラッチユニット１においては、操作レバー３が軸方向に引っ張られた状態、すなわち操作レバー３が取り付けられたレバー側側板１１にモーメント荷重が作用した状態で操作レバー３が操作される場合がある。この場合、レバー側外輪１２に対するレバー側側板１１の結合強度が十分でなければ、レバー側側板１１とレバー側外輪１２の結合状態が解除され、クラッチユニット１が動作不能となるおそれがある。そこで、本実施形態のクラッチユニット１においては、以下に説明するような特徴的構成を採用することにより、レバー側側板１１とレバー側外輪１２の結合強度を高めるようにしている。

図１０（ａ）は、本実施形態で採用しているレバー側側板１１の斜視図であり、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）に示すレバー側側板１１をレバー側外輪１２に結合させる前の状態の斜視図である。図１０（ａ）（ｂ）に示すように、レバー側側板１１の環状部１１ａの外周縁部に設けられた計５つの爪部１１ｂは、それぞれ、周方向に間隔を空けて設けられた第１係合爪１１ｂ１および第２係合爪１１ｂ２を有する。同図に示すとおり、レバー側側板１１をレバー側外輪１２に結合させる前の状態では、両係合爪１１ｂ１，１１ｂ２は軸方向に延びた直線状の形態を有する。一方、レバー側外輪１２の第２環状部１２ｃのうち、レバー側側板１１の爪部１１ｂに対応する周方向位置には、凹状の切欠き１２ｅが形成されている。第２環状部１２ｃのうち、切欠き１２ｅの周方向両側には孔部１２ｆが形成されている。図示例では、各孔部１２ｆを、第２環状部１２ｃの軸方向一方側の端面のみに開口した凹孔で構成しているが、各孔部１２ｆは、第２環状部１２ｃの両端面に開口した貫通孔で構成しても良い。

図１０（ｂ）に示すように、同軸に配置されたレバー側側板１１とレバー側外輪１２とを相対的に接近移動させることにより、図１１に示すように、レバー側側板１１に設けた計５つの爪部１１ｂが対応するレバー側外輪１２の切欠き１２ｅにそれぞれ挿通されたアセンブリを得る。そして、図示外の加工治具を軸方向一方側から各爪部１１ｂに押し当てることにより、第１係合爪１１ｂ１を軸方向に対して９０°以上周方向一方側に折り曲げると共に、第２係合爪１１ｂ２を軸方向に対して９０°以上周方向他方側に折り曲げる。このとき、第１係合爪１１ｂ１の先端を切欠き１２ｅの周方向一方側に設けた孔部１２ｆに、また、第２係合爪１１ｂ２の先端を切欠き１２ｅの周方向他方側に設けた孔部１２ｆにそれぞれ収容する。これにより、図１２に示すように、レバー側側板１１の爪部１１ｂとレバー側外輪１２とが軸方向および周方向（周方向両側）で係合することにより、レバー側側板１１とレバー側外輪１２とが結合一体化されたアセンブリ（レバー側クラッチ部１０の入力部材）が得られる。

上記のとおり、本実施形態のクラッチユニット１においては、レバー側外輪１２と軸方向および周方向で係合することによりレバー側外輪１２とレバー側側板１１とを結合一体化したレバー側側板１１の爪部１１ｂが、軸方向に対して９０°以上周方向一方側に折り曲げられた第１係合爪１１ｂ１と、軸方向に対して９０°以上周方向他方側に折り曲げられた第２係合爪１１ｂ２とを有する。このような構成によれば、操作レバー３を操作するのに伴ってレバー側側板１１に大きなモーメント荷重が作用することにより、爪部１１ｂが多少変形したとしても、爪部１１ｂとレバー側外輪１２の係合状態を安定的に維持することができる。

また、本実施形態では、上記態様で曲げ変形させた第１係合爪１１ｂ１および第２係合爪１１ｂ２の先端を、レバー側外輪１２に設けた孔部１２ｆに収容している。このようにすれば、係合爪１１ｂ１，１１ｂ２を曲げ変形させた後、係合爪１１ｂ１，１１ｂ２がいわゆるスプリングバックによって変形前の形状（図１１参照）に戻ろうとした場合でも、係合爪１１ｂ１，１１ｂ２の先端を孔部１２ｆの内壁面に当接させて係合爪１１ｂ１，１１ｂ２のスプリングバックを規制することができる。これにより、レバー側外輪１２に対するレバー側側板１１の結合強度を確実に高めることができる。

以上のことから、本実施形態のクラッチユニット１は、レバー側クラッチ部１０の入力部材を構成するレバー側側板１１とレバー側外輪１２の結合強度が高く、信頼性および耐久性に富む、という特徴を有する。

以下、本願の第２発明の実施形態に係るクラッチユニット１を、図面を参照しながら説明する。なお、この実施形態に係るクラッチユニット１は、レバー側側板１１とレバー側外輪１２の結合構造を除き、以上で説明した第１発明の実施形態に係るクラッチユニット１と同様の構造を有する。そのため、以下では、レバー側側板１１とレバー側外輪１２の結合構造についてのみ説明する。

図１３（ａ）は、本実施形態で採用しているレバー側側板１１の斜視図であり、図１３（ｂ）は、図１３（ａ）に示すレバー側側板１１をレバー側外輪１２に結合させる前の状態の斜視図である。図１３（ａ）（ｂ）に示すように、レバー側側板１１の環状部１１ａの外周縁部に設けられた計５つの爪部１１ｂ’は、先端が単一の中実体で構成されている。一方、レバー側外輪１２の第２環状部１２ｃのうち、レバー側側板１１の爪部１１ｂ’に対応する周方向位置には、第２環状部１２ｃの両端面に開口した貫通孔１２ｇが形成されている。

そして、図１３（ｂ）および図１４に示すように、同軸に配置されたレバー側側板１１とレバー側外輪１２とを相対的に接近移動させることにより、レバー側側板１１に設けた計５つの爪部１１ｂ’が対応するレバー側外輪１２の貫通孔１２ｇにそれぞれ挿通されたアセンブリを得る。次いで、図示外の加工治具を軸方向一方側から各爪部１１ｂ’に押し当てることにより、各爪部１１ｂ’を径方向内側に折り曲げる。なお、本実施形態では、各爪部１１ｂ’を軸方向に対して略９０°径方向内側に折り曲げている。これにより、図１５に示すように、レバー側側板１１に設けられた爪部１１ｂ’とレバー側外輪１２とが軸方向および周方向（周方向両側）で係合し、レバー側側板１１とレバー側外輪１２とが結合一体化されたアセンブリ（レバー側クラッチ部１０の入力部材）が得られる。

このように、レバー側側板１１の爪部１１ｂ’を径方向に折り曲げることで爪部１１ｂ’とレバー側外輪１２とを軸方向および周方向で係合させる（レバー側側板１１とレバー側外輪１２とを結合一体化する）場合には、上記のとおり、先端側（レバー側外輪１２と係合する部分）が二分割された爪部［例えば、図１０（ａ）を参照］ではなく、先端側が単一の中実体で構成された爪部１１ｂ’、すなわち断面係数（軸直交断面の断面係数）が高められた爪部１１ｂ’を採用することができる。これにより、爪部１１ｂ’自体の機械的強度を高めることができるので、レバー側外輪１２に対するレバー側側板１１の結合強度を高めることができる。従って、第２発明の実施形態に係るクラッチユニット１も、第１実施形態に係るクラッチユニット１と同様に、レバー側側板１１とレバー側外輪１２の結合強度が高く、信頼性および耐久性に富む、という特徴を有する。

なお、図１５では、レバー側側板１１に設けられた計５つの爪部１１ｂ’の全てを径方向内側に折り曲げているが、これに替えて、全ての爪部１１ｂ’を径方向外側に折り曲げても良い。また、計５つの爪部１１ｂ’のうち、一部を径方向内側に折り曲げ、残部を径方向外側に折り曲げるようにしても構わない。

また、図示は省略するが、第２発明の実施形態に係るクラッチユニット１においても、第１発明の実施形態に係るクラッチユニット１と同様に、レバー側外輪１２に、レバー側側板１１の爪部１１ｂ’の先端を収容する孔部１２ｆを設けても良い。

以上、本願の第１発明および第２発明の実施形態に係るクラッチユニット１について説明したが、本発明の実施の形態はこれに限定されるわけではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜の変更を施すことができる。

１ クラッチユニット
２ 出力軸
３ 操作レバー
１０ レバー側クラッチ部
１１ レバー側側板
１１ｂ 爪部
１１ｂ１ 第１係合爪
１１ｂ２ 第２係合爪
１１ｂ’ 爪部
１２ レバー側外輪
１２ｅ 孔部
１２ｆ 切欠き
１２ｇ 挿通孔
２０ ブレーキ側クラッチ部
３０ 自動車用座席シート
３１ 着座シート
３３ シートリフタ

Claims (3)

1. 操作レバーを回動操作することにより入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、
   前記レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力軸に伝達すると共に、前記出力軸から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部と、を備え、
   前記レバー側クラッチ部が、前記操作レバーが取り付けられるレバー側側板と、該レバー側側板に設けられた爪部と前記出力軸の軸方向および周方向で係合することにより前記レバー側側板と結合したレバー側外輪とを有するクラッチユニットにおいて、
   前記爪部が、前記出力軸の軸方向に対して９０°以上周方向一方側に折り曲げられた第１係合爪と、前記出力軸の軸方向に対して９０°以上周方向他方側に折り曲げられた第２係合爪とを有することを特徴とするクラッチユニット。
2. 操作レバーを回動操作することにより入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、
   前記レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力軸に伝達すると共に、前記出力軸から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部と、を備え、
   前記レバー側クラッチ部が、前記操作レバーが取り付けられるレバー側側板と、該レバー側側板に設けられた爪部と前記出力軸の軸方向および周方向で係合することにより前記レバー側側板と結合したレバー側外輪とを有するクラッチユニットにおいて、
   前記爪部が、前記出力軸の径方向に折り曲げられていることを特徴とするクラッチユニット。
3. 前記レバー側外輪に、前記爪部の先端を収容した孔部が設けられている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。

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