JP2019044859A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 センタリングばねと側板の爪部との干渉を回避し、操作フィーリングの向上を図る。【解決手段】 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバークラッチ部１１と、レバークラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、側板１３および外輪１４を備え、径方向に延びる爪部１３ａを側板１３に形成すると共に、外輪１４の屈曲部１４ｃに切欠き凹部１４ａを形成し、側板１３の爪部１３ａを外輪１４の切欠き凹部１４ａに嵌合させて加締める。【選択図】 図１

Description

本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材との間で前述の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、図９に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。

レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作により回転トルクが入力される側板１１３および外輪１１４と、外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する内輪１１５と、外輪１１４と内輪１１５間の楔すきまでの係合および離脱により外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころ１１６と、外輪１１４を中立状態に復帰させるセンタリングばね１１９とで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部１１２は、レバー側クラッチ部１１１からの回転トルクが入力される内輪１１５と、内輪１１５からの回転トルクが出力される出力軸１２２と、回転が拘束された側板１２５、外輪１２３およびカバー１２４と、出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸１２２からの回転トルクの遮断と内輪１１５からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。

レバー側クラッチ部１１１では、レバー操作により外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６が外輪１１４と内輪１１５間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころ１１６の係合により、内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。

この時、外輪１１４の回転に伴ってセンタリングばね１１９に弾性力が蓄積される。レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばね１１９の弾性力により外輪１１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、レバー操作による外輪１１４の回転繰り返しで、内輪１１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１１２では、座席シートへの着座により出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７が出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまと係合して出力軸１２２が外輪１２３に対してロックされる。この出力軸１２２のロックにより出力軸１２２から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。

一方、レバー側クラッチ部１１１の内輪１１５から回転トルクがブレーキ側クラッチ部１１２に入力されると、内輪１１５が円筒ころ１２７を押圧することにより、円筒ころ１２７が出力軸１２２と外輪１２３間の楔すきまから離脱する。この楔すきまでの円筒ころ１２７の離脱により、出力軸１２２のロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。

内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。つまり、内輪１１５が寸動回転すると、出力軸１２２も寸動回転することになる。この出力軸１２２の寸動回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。

特許第５２０７７７９号公報

ところで、従来のクラッチユニットのレバー側クラッチ部１１１は、図９に示すように、側板１１３の外周縁部に軸方向に延びる爪部１１３ａを形成すると共に、外輪１１４の外周縁部に切欠き凹部１１４ａを形成した構造を具備する（図１０参照）。

この構造では、側板１１３の爪部１１３ａを外輪１１４の切欠き凹部１１４ａに嵌合させて爪部１１３ａの二股状先端部を加締めている。これにより、側板１１３を外輪１１４に固定して側板１１３と外輪１１４とを一体化している。

一方、レバー操作により外輪１１４に回転トルクが入力されると、外輪１１４の回転に伴ってセンタリングばね１１９に弾性力が蓄積される。この時、図９の破線で示すように、外輪１１４とブレーキ側クラッチ部１１２のカバー１２４との間に配置されたセンタリングばね１１９が拡径する。

レバー操作時にセンタリングばね１１９が拡径すると、側板１１３の爪部１１３ａの二股状先端部がセンタリングばね１１９に近接しているため、そのセンタリングばね１１９が側板１１３の爪部１１３ａと干渉するおそれがある（図９の破線参照）。

このように、センタリングばね１１９が側板１１３の爪部１１３ａと干渉すると、レバー操作時の操作トルクが増加し、操作フィーリングの悪化を招くことになる。

このセンタリングばね１１９が側板１１３の爪部１１３ａと干渉することを回避するためには、センタリングばね１１９が拡径するのに十分なスペースを確保すればよい。

しかしながら、このセンタリングばね１１９の拡径スペースを確保しようとすると、レバー側クラッチ部１１１の径方向寸法が大きくなり、クラッチユニット全体が大型化することになる。

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、センタリングばねと側板の爪部との干渉を回避し、操作フィーリングの向上を図り得るコンパクトなクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の入力側クラッチ部および出力側クラッチ部の少なくとも一方は二部材の連結構造を具備し、一方の部材は径方向に延びる連結部を有し、その連結部を他方の部材に結合させることにより二部材を一体化したことを特徴とする。

本発明では、一方の部材の径方向に延びる連結部を他方の部材に結合させることにより、二部材の周囲に近接配置された他の構成部品が径方向に変位することで二部材と干渉することを回避できる。

本発明における二部材は側板および外輪からなり、一方の部材の連結部は、側板に形成された爪部であり、その爪部を、外輪に形成された切欠き凹部に嵌合させた構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、外輪の切欠き凹部に嵌合された側板の爪部が径方向に延びているので、外輪に近接配置されたセンタリングばねが拡径しても、そのセンタリングばねが側板の爪部と干渉することを回避できる。

本発明において、一方の部材の連結部を他方の部材に結合させた部位は、加締め部あるいは溶接部のいずれか一方で構成されていることが望ましい。

このような構成を採用すれば、加締め部あるいは溶接部のいずれか一方により、一方の部材と他方の部材とを簡易に結合させることができ、二部材の一体化が容易となる。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。

本発明によれば、一方の部材の径方向に延びる連結部を他方の部材に結合させることにより、二部材の周囲に近接配置された他の構成部品が径方向に変位することで二部材と干渉することを回避できる。

この二部材への干渉を回避することにより、クラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、レバー操作時における操作トルクの増加を抑制でき、操作フィーリングの向上が図れる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 図１のレバー側クラッチ部の外輪に側板を組み付けた状態を示す斜視図である。 （Ａ）は図５の側板および外輪を示す正面図、（Ｂ）は（Ａ）の右側面図である。 本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図７のレバー側クラッチ部の外輪に側板を組み付けた状態を示す斜視図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図９のレバー側クラッチ部の外輪に側板を組み付けた状態を示す斜視図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。

図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。

以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。

レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、側板１３および外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。

側板１３および外輪１４は、レバー側クラッチ部１１の構成部品として連結一体化された二部材であり、レバー操作により回転トルクが入力される。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３に取り付けられた操作レバー４３（図４参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。

外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。この外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂと、内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄとの間に楔すきま２０が形成されている。

円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の筒状部１５ａの外周面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成されている。この保持器１７により、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の筒状部１５ａの外周面１５ｄとの間の楔すきま２０に円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。

内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。

外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

ブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１の内輪１５と、出力軸２２と、静止系としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とで主要部が構成されている。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａと、その軸部２２ａの略中央部位に一体的に形成された大径部２２ｂと、軸部２２ａの出力側端部に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ｄとからなり、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される。

出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄは、シートリフタ部３９（図４参照）と連結される。また、出力軸２２の軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間に楔すきま２６が形成されている。

この楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とその間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する。

円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持する機能を持つ。

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３およびカバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部（図示せず）に、側板２５の外周縁部に形成された爪部（図示せず）を嵌合させて加締めることにより一体化されている。

摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに嵌め合い代をもって圧入されている。

摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、側板２５に取り付けられた摩擦リング２９に対して摺動する出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。

以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、操作レバー４３のポンピング操作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図４参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。

このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。

これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。

これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。

以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

図４に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。

スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄと噛合している。

例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。

このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与することで、座席シート４０の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。

そして、ピニオンギヤ部２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。

このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成であるレバー側クラッチ部１１の側板１３および外輪１４（図１参照）について、以下に詳述する。

側板１３および外輪１４は、レバー側クラッチ部１１の構成部品として連結一体化された二部材である。図５および図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、一方の部材である側板１３の外周縁部に爪部１３ａを形成すると共に、他方の部材である外輪１４の外周縁部に屈曲部１４ｃを形成する。

側板１３の爪部１３ａは、径方向外側に延びて二股状先端部を有し、外輪１４と結合される連結部を構成する。外輪１４の屈曲部１４ｃは、軸方向入力側に折り曲げ成形されて切欠き凹部１４ａが形成されている。

側板１３の爪部１３ａを外輪１４の屈曲部１４ｃの切欠き凹部１４ａに嵌合させ、その爪部１３ａの二股状先端部を周方向に拡開させるように加締めている。これにより、側板１３を外輪１４に固定して側板１３と外輪１４とを一体化している。爪部１３ａの二股状先端部と外輪１４の切欠き凹部１４ａとの結合部位が加締め部を構成する。

このように、径方向外側に延びる側板１３の爪部１３ａを、軸方向入力側に折り曲げ成形された外輪１４の屈曲部１４ｃの切欠き凹部１４ａに嵌合させて加締めることで、外輪１４とカバー２４との間に配された外側センタリングばね１９の拡径を許容するスペースを確保することができる。

つまり、レバー操作により外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９に弾性力が蓄積されると、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配置された外側センタリングばね１９が拡径する（図１の破線参照）。

この時、従来のクラッチユニット（図９参照）では、側板１１３の爪部１１３ａの二股状先端部が外側センタリングばね１１９に近接している。これに対して、この実施形態のクラッチユニット１０（図１参照）では、側板１３の爪部１３ａの二股状先端部が外側センタリングばね１９に近接していない。

そのため、レバー操作時に外側センタリングばね１９が拡径しても、その外側センタリングばね１９が側板１３の爪部１３ａの二股状先端部と干渉することを回避できる。これにより、レバー側クラッチ部１１の径方向寸法を大きくすることなく、外側センタリングばね１９の拡径スペースを容易に確保することができる。

このようにして、外側センタリングばね１９が側板１３の爪部１３ａの二股状先端部と干渉することを回避できるので、レバー操作時の操作トルクが増加することを抑制でき、操作フィーリングの向上が図れる。

以上の実施形態では、側板１３と外輪１４とを一体化する手段として、側板１３の爪部１３ａを外輪１４の切欠き凹部１４ａに嵌合させて加締める構造を例示したが、加締め構造以外に、図７に示す構造であってもよい。なお、図７において、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

図７に示す実施形態のクラッチユニット１０は、側板１３の外周縁部に爪部１３ｂを形成し、その爪部１３ｂを外輪１４の外周縁部の端面１４ｄに溶接により固定した構造を具備する（図８参照）。

爪部１３ｂは、側板１３の外周縁部を延設して軸方向外輪側に屈曲させ、さらに、径方向外側に向けて屈曲させた形状をなし、外輪１４と結合される連結部を構成する。つまり、爪部１３ｂの先端部は、径方向外側に延びる。

爪部１３ｂの先端部を外輪１４の外周縁部の端面１４ｄに接合させ、その接合部を溶接することにより側板１３を外輪１４に固定して側板１３と外輪１４とを一体化している。爪部１３ｂの先端部と外輪１４の端面１４ｄとの接合部位が溶接部を構成する。

この溶接構造においても、前述の加締め構造と同様、レバー操作時に外側センタリングばね１９が拡径しても、その外側センタリングばね１９が側板１３の爪部１３ｂの先端部と干渉することを回避できる。

これにより、レバー側クラッチ部１１の径方向寸法を大きくすることなく、外側センタリングばね１９の拡径スペースを容易に確保することができる。

このようにして、外側センタリングばね１９が側板１３の爪部１３ｂの先端部と干渉することを回避できるので、レバー操作時の操作トルクが増加することを抑制でき、操作フィーリングの向上が図れる。

以上の実施形態では、レバー側クラッチ部１１の側板１３と外輪１４との結合構造について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、ブレーキ側クラッチ部１２の側板２５、外輪２３およびカバー２４の結合構造においても採用することが可能である。

つまり、外輪２３およびカバー２４の切欠き凹部に側板２５の爪部を嵌合させて加締める構造において、その側板２５の爪部が外側センタリングばね１９と干渉する場合には、側板２５の爪部を径方向外側に向けて延在させ、その先端部を外輪２３およびカバー２４に加締めあるいは溶接すればよい。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ 入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２ 出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１３ 一方の部材（側板）
１３ａ 連結部（爪部）
１４ 他方の部材（外輪）
１４ａ 切欠き凹部
３９ シートリフタ部

Claims (4)

1. 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   前記入力側クラッチ部および前記出力側クラッチ部の少なくとも一方は二部材の連結構造を具備し、一方の部材は径方向に延びる連結部を有し、前記連結部を他方の部材に結合させることにより前記二部材を一体化したことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記二部材は側板および外輪からなり、一方の部材の連結部は、前記側板に形成された爪部であり、前記爪部を、前記外輪に形成された切欠き凹部に嵌合させた請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記一方の部材の連結部を他方の部材に結合させた部位は、加締め部あるいは溶接部のいずれか一方で構成されている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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