JP7152869B2 - クラッチユニット - Google Patents

Description

本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材との間で係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころとで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、その内輪からの回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された側板および外輪と、出力軸と外輪間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断と内輪からの回転トルクの伝達とを制御する複数の円筒ころと、出力軸に回転抵抗を付与する摩擦リングとで主要部が構成されている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。

一方、レバー側クラッチ部から回転トルクがブレーキ側クラッチ部に入力されると、内輪が円筒ころを押圧することにより、その円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまから離脱する。この楔すきまからの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。

そして、内輪がさらに回転すると、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、その出力軸が回転する。この出力軸の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。

特開２０１１－１６９４０２号公報

ところで、特許文献１で開示されたクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部は、内輪、出力軸、側板、外輪、円筒ころおよび摩擦リングで主要部が構成されている。

これら主要な構成部品の寸法精度や位置関係でもって、ブレーキ側クラッチ部におけるブレーキ性能またはレバー操作における操作フィーリングに影響を及ぼす。

ここで、ブレーキ側クラッチ部は、側板に取り付けられた摩擦リングを出力軸に圧入することにより、出力軸を摩擦リングを介して側板に回転自在に取り付けた構造となっている。このような構造を採用することで、出力軸と側板との同軸度を確保することが容易である。

一方、ブレーキ側クラッチ部を構成する側板と外輪については、外輪の外周縁部に切欠き凹部を形成すると共に側板の外周縁部に爪部を形成し、外輪の切欠き凹部に側板の爪部を嵌合させて加締めることにより、その加締め部でもって外輪と側板とを一体化した構造となっている（特許文献１の図２１参照）。

この構造において、側板と外輪とを一体化する加締め部は、製造上精度を上げることが困難である。そのため、側板と外輪の組み立てが容易なように、側板と外輪との間に一定量の遊びを設定している。

このように、一定量の遊びが存在すると、外輪の切欠き凹部に側板の爪部を嵌合させて加締める際、出力軸に対する外輪の芯ずれが発生する可能性があり、出力軸と外輪との同軸度を確保することが困難となる。

このような芯ずれが発生すると、出力軸と外輪との間に複数の円筒ころが配置されていることから、複数の円筒ころが全周に亘って均等に荷重を受けることが困難となる。その結果、ブレーキ側クラッチ部におけるブレーキ性能の低下や、レバー操作における操作フィーリングの悪化を招くことになる。

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力軸に対する外輪の芯ずれを回避して出力軸と外輪との同軸度を確保し、ブレーキ性能および操作フィーリングの向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

本発明の出力側クラッチ部は、回転が拘束された側板および外輪と、回転が出力される出力軸と、回転トルクの遮断および伝達を制御する複数の係合子と、側板に固着され、出力軸の円筒面と嵌合し、出力軸に回転抵抗を与える摩擦リングとを備え、側板に出力軸が回転自在に取り付けられ、出力軸と外輪との間に係合子が配置された構造をなす。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、側板の円筒面と外輪の円筒面を嵌合させることで、出力軸と外輪との間に、出力軸に対して外輪を芯出しするための位置規制部を設け、摩擦リングよりも外径側では、側板と出力軸との間に、円筒面同士の嵌合部を持たないことを特徴とする。

本発明では、出力軸と外輪との間に設けられた位置規制部でもって出力軸に対して外輪を芯出しする。これにより、出力軸が取り付けられた側板と外輪との間に一定量の遊びがある状態で側板を外輪に加締めるに際して、側板と外輪との芯ずれ、つまり、出力軸に対する外輪の芯ずれを回避することができる。

この位置規制部により出力軸に対して外輪を芯出しすることにより、出力軸と外輪との同軸度を確保することができる。その結果、出力軸と外輪との間に配置された複数の係合子が全周に亘って均等に荷重を受けることができる。

本発明における位置規制部は、側板および外輪の少なくとも一方に形成した段差部で構成されていることが望ましい。ここで、段差部は、側板あるいは外輪のいずれか一方のみに形成するか、あるいは側板および外輪の両方に形成すればよい。

このような構造を採用すれば、段差部という簡易な構造でもって位置規制部を実現することができる。

また、本発明における出力側クラッチ部は、入力側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、回転が拘束された側板及び外輪と、側板に回転自在に取り付けられて回転が出力される出力軸と、回転トルクの遮断および伝達を制御する複数の係合子と、外輪と共に回転が拘束され、内輪の外周面に嵌合されたカバーとを備え、出力軸と外輪との間に係合子が配置された構造を備える。このクラッチユニットにおいて、外輪の円筒面とカバーの円筒面を嵌合させることで、カバーと外輪との間に、内輪に対して外輪を芯出しするための位置規制部を設けた構造を採用してもよい。

この構造では、外輪と内輪との間に設けられた位置規制部でもって外輪と内輪とを芯出しすることになる。これにより、側板と外輪およびカバーとの間に一定量の遊びがある状態で側板を外輪およびカバーに加締めるに際して、側板と外輪およびカバーとの芯ずれを回避し、カバーが内輪に接触して（片当たりして）操作フィーリングが悪化するのを防ぐことができる。

本発明における位置規制部は、外輪およびカバーの少なくとも一方に形成した段差部で構成されていることが望ましい。ここで、段差部は、外輪あるいはカバーのいずれか一方のみに形成するか、あるいは外輪およびカバーの両方に形成すればよい。

このような構造を採用すれば、段差部という簡易な構造でもって位置規制部を実現することができる。

本発明における入力側クラッチ部および出力側クラッチ部は、自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、ブレーキ側クラッチ部におけるブレーキ性能およびレバー操作における操作フィーリングの向上が図れる。

本発明によれば、出力軸が取り付けられた側板と外輪との間に一定量の遊びがある状態で側板を外輪に加締めるに際して、側板と外輪との芯ずれ、つまり、出力軸に対する外輪の芯ずれを回避することができる。

この出力軸に対する外輪の芯出しにより、出力軸と外輪との同軸度を確保することができる。その結果、出力軸と外輪との間に配置された複数の係合子が全周に亘って均等に荷重を受けることができる。

このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、ブレーキ側クラッチ部におけるブレーキ性能およびレバー操作における操作フィーリングの向上が図れ、高性能で信頼性の高いクラッチユニットを実現することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ－Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ－Ｑ線に沿う断面図である。 図１の側板、外輪およびカバーを示す組立分解斜視図である。 図１の側板、摩擦リングおよび出力軸を示す組立分解斜視図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 図１の要部拡大断面図である。 本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す部分断面図である。 本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す部分断面図である。 本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す部分断面図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。

図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ－Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ－Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造である。

レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、側板１３と、外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。

側板１３および外輪１４は、側板１３の外周縁部からブレーキ側クラッチ部１２に向けて延びる爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに嵌合させて加締めることにより一体化されている。側板１３および外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３に取り付けた操作レバー４３（図６参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周端部をブレーキ側に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。

外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。カム面１４ｂと、内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄとの間には、楔すきま２０が形成されている。

円筒ころ１６は、外輪１４と内輪１５との間に配置される。円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容するポケット１７ａが円周方向複数箇所に等間隔で形成されている。この保持器１７により、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間の楔すきま２０に、複数の円筒ころ１６が、円周方向等間隔に保持されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材であり、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。

内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材であり、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。

外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。

ブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１から延びる内輪１５の柱部１５ｃと、出力軸２２と、静止系としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、係合子である複数対の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とで主要部が構成されている。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａと、その軸部２２ａの略中央部位に一体的に形成された大径部２２ｂと、軸部２２ａの出力側端部に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ｄとからなる。この出力軸２２には、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される。

出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄは、シートリフタ部３９（図６参照）と連結される。また、出力軸２２の軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数（図では６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間には、楔すきま２６が形成されている。

この楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とその間に介挿された一つの板ばね２８とが配されている。円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する。

複数対（図では６対）の円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。内輪１５の柱部１５ｃは、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能と、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持する機能とを持つ。

また、大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３およびカバー２４の外周縁部に切欠き凹部２３ｂ，２４ａを形成すると共に、側板２５の外周縁部に爪部２５ａを形成する（図４参照）。外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３およびカバー２４の切欠き凹部２３ｂ，２４ａに側板２５の爪部２５ａを嵌合させて加締めることにより一体化されている。

摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材であり、複数（図では８個）の突起２９ｂを側板２５の孔２５ｂに嵌入することにより、側板２５に固着されている（図５参照）。この摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに嵌め合い代をもって圧入されている。

摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、静止状態の側板２５に固着された摩擦リング２９に対して摺動する出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。

以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。このとき、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、操作レバー４３（図６参照）のポンピング操作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図６参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。

このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。

これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

そして、内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。

これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。

以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図６は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

図６に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。

スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端が回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端は座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄに噛合している。

例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。

このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与することで、座席シート４０の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが時計方向（図６の矢印方向）に回動する。

そして、ピニオンギヤ部２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図６の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。

このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成であるブレーキ側クラッチ部１２の側板２５、外輪２３およびカバー２４について、以下に詳述する。

この実施形態におけるクラッチユニット１０のブレーキ側クラッチ部１２は、側板２５、外輪２３およびカバー２４を静止系として一体化した構造を具備する。

ここで、出力軸２２は摩擦リング２９を介して側板２５に回転自在に取り付けられている（図５参照）。摩擦リング２９は、側板２５側に突出する突起２９ｂを側板２５の孔２５ｂに嵌入することにより側板２５に固着され、出力軸２２の環状凹部２２ｃに嵌め合い代をもって圧入されている。これにより、出力軸２２と側板２５との同軸度を容易に確保している。

一方、ブレーキ側クラッチ部１２を構成する側板２４、外輪２３およびカバー２４については、外輪２３およびカバー２４の外周縁部に切欠き凹部２３ｂ，２４ａを形成すると共に、側板２５の外周縁部に爪部２５ａを形成している。

この構造において、外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３およびカバー２４の切欠き凹部２３ｂ，２４ａに側板２５の爪部２５ａを嵌合させて加締めることにより一体化されている（図４参照）。

側板２５、外輪２３およびカバー２４を一体化する加締め部は、製造上精度を上げることが困難である。そのため、側板２５、外輪２３およびカバー２４の組み立てが容易なように、側板２５と外輪２３およびカバー２４との間に一定量の遊びを設定している。

このように、一定量の遊びが存在すると、外輪２３およびカバー２４の切欠き凹部２３ｂ，２４ａに側板２５の爪部２５ａを嵌合させて加締める際、出力軸２２に対する外輪２３の芯ずれが発生する可能性がある。

この出力軸２２に対する外輪２３の芯ずれを回避するため、この実施形態におけるクラッチユニット１０のブレーキ側クラッチ部１２は、出力軸２２と外輪２３との間に、出力軸２２に対して外輪２３を芯出しするための位置規制部を設けた構造を具備する。

この位置規制部の具体的構造は、図７に示すように、側板２５の外周縁部で外輪２３と対向する面に形成された段差部２５ｃで構成されている。このような段差部２５ｃという簡易な構造でもって位置規制部を実現している。

この実施形態では、側板２５に段差部２５ｃを設けているが、外輪２３に段差部を設けてもよい。また、側板２５と外輪２３の両方に段差部を設けてもよい。なお、段差部を設ける径方向位置は任意である。

このように、側板２５の段差部２５ｃに外輪２３を係合させることにより、出力軸２２が摩擦リング２９を介して取り付けられた側板２５と外輪２３との間に一定量の遊びがある状態で側板２５を外輪２３に加締めるに際して、側板２５と外輪２３との芯ずれ、つまり、出力軸２２に対する外輪２３の芯ずれを回避することができる。

この側板２５の段差部２５ｃを介して出力軸２２に対して外輪２３を芯出しすることにより、側板２５に取り付けられた出力軸２２と、側板２５に一体化された外輪２３との同軸度を確保することができる。その結果、出力軸２２と外輪２３との間に配置された複数の円筒ころ２７が全周に亘って均等に荷重を受けることができる。

つまり、ブレーキ側クラッチ部１２において、出力軸２２から逆入力された回転トルクにより、出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６に係合する複数の円筒ころ２７が全周に亘って均等に荷重を受けることができるので、ブレーキ側クラッチ部１２におけるブレーキ性能の向上が図れる。

また、レバー側クラッチ部１１から内輪１５に入力される回転トルクにより、内輪１５の柱部１５ｃが当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧される円筒ころ２７が全周に亘って均等に荷重を受けることができるので、レバー操作における操作フィーリングの向上が図れる。

以上の実施形態では、位置規制部として、側板２５の段差部２５ｃを外輪２３に係合させることで、側板２５と外輪２３との芯出し、つまり、出力軸２２に対して外輪２３の芯出しする構造を例示したが、これ以外に、図８に示す位置規制部であってもよい。

この位置規制部は、図８に示すように、出力軸２２と外輪２３との間に介挿したワッシャ３２で構成されている。このようなワッシャ３２という簡易な構造でもって位置規制部を実現している。なお、図８において、図７と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

このように、出力軸２２と外輪２３との間にワッシャ３２を介在させたことにより、側板２５と外輪２３との間に一定量の遊びがある状態で側板２５を外輪２３に加締めるに際して、出力軸２２に対する外輪２３の芯ずれを回避することができる。

このワッシャ３２でもって出力軸２２に対して外輪２３を直接的に芯出しすることにより、出力軸２２と外輪２３との間に配置された複数の円筒ころ２７が全周に亘って均等に荷重を受けることができる。その結果、ブレーキ側クラッチ部１２におけるブレーキ性能およびレバー操作における操作フィーリングの向上が図れる。

以上の実施形態では、位置規制部として、側板２５と外輪２３とを芯出しする構造を例示したが、他の位置規制部として、カバー２４を介して内輪１５と外輪２３とを芯出しする構造も有効である。図９および図１０に示す実施形態は、内輪１５と外輪２３との間に、内輪１５に対して外輪２３を芯出しするための位置規制部を設けた構造を例示する。

この位置規制部の具体的な構造は、図９に示すように、カバー２４の外周縁部で外輪２３と対向する面に形成された段差部２４ｂで構成されている。このような段差部２４ｂという簡易な構造でもって位置規制部を実現している。なお、図９において、図７と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

このように、カバー２４の段差部２４ｂに外輪２３を係合させることにより、出力軸２２が摩擦リング２９を介して取り付けられた側板２５と外輪２３およびカバー２４との間に一定量の遊びがある状態で側板２５を外輪２３およびカバー２４に加締めるに際して、外輪２３とカバー２４との芯ずれを回避することができる。

このように、カバー２４の段差部２４ｂでもって外輪２３とカバー２４とを芯出しすることにより、カバー２４に対して摺動する内輪１５の拡径部１５ｂが片当たりすることがないので、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７を適正に保持することができる。

このことから、出力軸２２と外輪２３との間に配置された複数の円筒ころ２７が全周に亘って均等に荷重を受けることができる。その結果、ブレーキ側クラッチ部１２におけるブレーキ性能およびレバー操作における操作フィーリングの向上が図れる。

この実施形態では、カバー２４の外周縁部に折り曲げ成形により段差部２４ｂを形成し、外輪２３の外周縁部を抱え込む構造としているが、外輪２３の内周縁部に係止するような位置（図７参照）に段差部を設けてもよい。

また、この実施形態では、カバー２４に段差部２４ｂを設けているが、外輪２３に段差部を設けてもよい。さらに、図１０に示すように、カバー２４と外輪２３の両方に段差部２４ｃ，２３ｃを設けてもよい。なお、段差部を設ける径方向位置は任意である。なお、図１０において、図７と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ 入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２ 出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
２２ 出力軸
２３ 外輪
２４ カバー
２５ 側板
２７ 係合子（円筒ころ）
２３ｃ，２４ｂ，２４ｃ，２５ｃ 位置規制部（段差部）
３２ 位置規制部（ワッシャ）
３９ シートリフタ部

Claims (5)

1. 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された側板および外輪と、回転が出力される出力軸と、回転トルクの遮断および伝達を制御する複数の係合子と、前記側板に固着され、前記出力軸の円筒面と嵌合し、前記出力軸に回転抵抗を与える摩擦リングとを備え、前記側板に前記出力軸が回転自在に取り付けられ、前記出力軸と前記外輪との間に前記係合子が配置されたクラッチユニットであって、
   前記側板の円筒面と前記外輪の円筒面を嵌合させることで、前記出力軸と前記外輪との間に、出力軸に対して外輪を芯出しするための位置規制部を設け、
   前記摩擦リングよりも外径側では、前記側板と前記出力軸との間に、円筒面同士の嵌合部を持たないことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記位置規制部は、前記側板および前記外輪の少なくとも一方に形成した段差部で構成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   前記出力側クラッチ部は、前記入力側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、回転が拘束された側板及び外輪と、前記側板に回転自在に取り付けられて回転が出力される出力軸と、回転トルクの遮断および伝達を制御する複数の係合子と、前記外輪と共に回転が拘束され、前記内輪の外周面に嵌合されたカバーとを備え、前記出力軸と前記外輪との間に前記係合子が配置されたクラッチユニットであって、
   前記外輪の円筒面と前記カバーの円筒面を嵌合させることで、前記カバーと前記外輪との間に、内輪に対して外輪を芯出しするための位置規制部を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
4. 前記位置規制部は、前記外輪および前記カバーの少なくとも一方に形成した段差部で構成されている請求項３に記載のクラッチユニット。
5. 前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１又は３に記載のクラッチユニット。

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