JP2010025204A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ側側板とブレーキ側外輪との組み付けで位相間違いが発生することなく正確かつ容易に組み付ける。
【解決手段】入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束されたブレーキ側側板２５、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４を備え、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４の外周の複数箇所に形成された切欠き凹部２４ａに、ブレーキ側側板２５の外周に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化し、爪部２５ａ、切欠き凹部２４ａの幅寸法ａ，ｂ，ｃを異ならせる。
【選択図】図２０

Description

本発明は、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを有するクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材間に形成される楔すきまに円筒ころやボール等の係合子を係合・離脱させることによって、入力トルクの伝達・遮断を制御する構成になっている。

この種のクラッチユニットは、例えば、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれ、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達するレバー側クラッチ部と、入力側からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備する（例えば、特許文献１参照）。

図３０は前述の特許文献１に開示された従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図、図３１は図３０のＤ−Ｄ線に沿う断面図、図３２は図３０のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。

図３０および図３１に示すように、レバー側クラッチ部１１１は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材としてのレバー側外輪１１４と、そのレバー側外輪１１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する連結部材としての内輪１１５と、レバー側外輪１１４と内輪１１５間での係合・離脱によりレバー側外輪１１４からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子としての円筒ころ１１６と、各円筒ころ１１６を円周方向に所定間隔で保持する保持器１１７と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、保持器１１７とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる第一の弾性部材としての内側センタリングばね１１８と、レバー側外輪１１４とブレーキ側外輪１２３の間に設けられ、レバー側外輪１１４からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる第二の弾性部材としての外側センタリングばね１１９とで主要部が構成されている。

なお、図中、１１３はレバー側外輪１１４に加締め固定されてレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板、１３０はウェーブワッシャ１３１を介して出力軸１２２に取り付けられたワッシャである。

一方、図３０および図３２に示すように、ブレーキ側クラッチ部１１２は、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪１２３と、レバー側クラッチ部１１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１１５と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間のすきまに配設され、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２間での係合・離脱により内輪１１５からの入力トルクの伝達と出力軸１２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ１２７とで主要部が構成されている。

なお、内輪１１５の軸方向端部を拡径させた大径部１１５ｃは、円筒ころ１２７を円周方向に所定間隔で保持する保持器として機能する。図中、１２５はブレーキ側外輪１２３
に加締め固定されてブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するブレーキ側側板、１２８は各対の円筒ころ１２７間に配置された例えば断面Ｎ字形の板ばね、１２９はブレーキ側側板１２５に取り付けられた制動部材としての摩擦リングである。
特開２００３−１６６５５５号公報

ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニットにおけるブレーキ側外輪１２３とブレーキ側側板１２５は、ブレーキ側外輪１２３の外周に形成された複数の切欠き凹部１２３ａ〔特許文献１の図１１（ａ）参照〕に、ブレーキ側側板１２５の外周に形成された複数の爪部１２５ａ〔特許文献１の図１２（ａ）（ｂ）参照〕を挿入して加締めることにより一体化されている。

ブレーキ側側板１２５とブレーキ側外輪１２３との組立工程においては、図３３に示すようにブレーキ側側板１２５の爪部１２５ａの二股状先端部１２５ａ₁を外側へ拡開させ
ることにより、ブレーキ側側板１２５の爪部１２５ａをブレーキ側外輪１２３の切欠き凹部１２３ａに引掛け係止することでブレーキ側側板１２５をブレーキ側外輪１２３に加締め固定している。この時、ブレーキ側側板１２５に対してブレーキ側外輪１２３の位相を合わせた状態でブレーキ側側板１２５とブレーキ側外輪１２３とを一体化する必要がある。なお、ブレーキ側側板１２５に対するブレーキ側外輪１２３の位相とは、ブレーキ側側板１２５に対して周方向にブレーキ側外輪１２３を位置合わせすることを意味する。

ここで、従来のクラッチユニットでは、ブレーキ側外輪１２３の外周の複数箇所に設けられた切欠き凹部１２３ａの幅寸法ａが全ての箇所で同一に設定され、この切欠き凹部１２３ａに対応させて、ブレーキ側側板１２５の外周の複数箇所に設けられた爪部１２５ａの幅寸法ａに全ての箇所で同一に設定されていた。その結果、ブレーキ側側板１２５〔特許文献１の図１２（ａ）（ｂ）参照〕にブレーキ側外輪１２３〔特許文献１の図１１（ａ）参照〕を組み付けるに際して、ブレーキ側側板１２５の位相とブレーキ側外輪１２３の位相を所定の位置に対して１８０°間違える可能性がある。ブレーキ側側板１２５とブレーキ側外輪１２３との組立工程において、このような位相間違いが発生すると、歩留まりの向上を図ることが困難となり、作業効率の低下を招くことになる。

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側側板とブレーキ側外輪との組み付けにおいて位相間違いが発生することなく、ブレーキ側側板に対してブレーキ側外輪を正確かつ容易に組み付け得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止側部材を備え、その静止側部材は、ブレーキ側外輪およびカバーの外周の複数箇所に形成された切欠き凹部に、ブレーキ側側板の外周の複数箇所にブレーキ側外輪の切欠き凹部と対応して形成された爪部を挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪とカバーを連結してブレーキ側側板と共に一体化した構造を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のクラッチユニットにおけるブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーのうち、少なくともブレーキ側外輪およびカバーの一箇所あるいは全箇所の切欠き凹部の幅寸法を他の切欠き凹部と異ならせ、そのブ
レーキ側外輪およびカバーの各切欠き凹部の幅寸法に対応させてブレーキ側側板の一箇所あるいは全箇所の爪部の幅寸法を他の爪部と異ならせたことを特徴とする。

本発明のクラッチユニットにおいて、ブレーキ側側板とブレーキ側外輪とカバーの組立工程では、ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーのうち、少なくともブレーキ側外輪およびカバーの一箇所あるいは全箇所の切欠き凹部の幅寸法を他の切欠き凹部と異ならせ、そのブレーキ側外輪およびカバーの各切欠き凹部の幅寸法に対応させてブレーキ側側板の一箇所あるいは全箇所の爪部の幅寸法を他の爪部と異ならせたことにより、ブレーキ側側板に対してブレーキ側外輪およびカバーの位相合わせおよび表裏選別を正確かつ容易に行うことができる。

なお、本発明では、ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーの三つの部材について、ブレーキ側外輪およびカバーの切欠き凹部の幅寸法を異ならせ、それらブレーキ側外輪およびカバーの切欠き凹部と対応してブレーキ側側板の爪部の幅寸法を異ならせる手段を採用することが可能である。この場合、幅寸法を異ならせる切欠き凹部と爪部は、ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーの一箇所あるいは全箇所のいずれであってもよい。

また、ブレーキ側側板およびカバーの二つの部材について、カバーの切欠き凹部の幅寸法を異ならせ、そのカバーの切欠き凹部と対応してブレーキ側側板の爪部の幅寸法を異ならせる手段を採用することも可能である。この場合、ブレーキ側側板とカバーとの間に介在するブレーキ側外輪については、その外周の全箇所に形成された切欠き凹部の幅寸法を同一に設定する。幅寸法を異ならせる切欠き凹部と爪部は、ブレーキ側側板、カバーの一箇所あるいは全箇所のいずれであってもよいが、カバーの切欠き凹部の幅寸法がブレーキ側外輪の切欠き凹部の幅寸法と異なる場合には、その切欠き凹部に挿入されるブレーキ側側板の爪部についてはその外側端面に段差を設けることになる。

本発明におけるブレーキ側側板の爪部は二股状先端部を有し、その二股状先端部を外側へ拡開させて加締めることにより、ブレーキ側外輪とカバーを連結してブレーキ側側板と共に一体化する構造が望ましい。このようにすれば、ブレーキ側側板の爪部をブレーキ側外輪およびカバーの切欠き凹部に挿入してその爪部の二股状先端部を外側へ拡開させて加締めることにより、その二股状先端部をカバーの切欠き凹部周縁に引掛け係止するだけで、ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーを容易に一体化することができる。

このクラッチユニットにおけるレバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えた構成が可能である。なお、このレバー側クラッチ部の係合子は円筒ころが望ましい。

このクラッチユニットにおけるブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えた構成が可能である。なお、このブレーキ側クラッチ部
の係合子は円筒ころが望ましい。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。その場合、入力側部材が操作レバーに結合され、出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結された構造となる。

本発明によれば、ブレーキ側側板とブレーキ側外輪とカバーを組み付けるに際しては、ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーのうち、少なくともブレーキ側外輪およびカバーの一箇所あるいは全箇所の切欠き凹部の幅寸法を他の切欠き凹部と異ならせ、そのブレーキ側外輪およびカバーの各切欠き凹部の幅寸法に対応させてブレーキ側側板の一箇所あるいは全箇所の爪部の幅寸法を他の爪部と異ならせたことにより、ブレーキ側側板に対してブレーキ側外輪およびカバーの位相合わせを正確かつ容易に行うことができる。その結果、製品の歩留まりを向上できると共に高品質のクラッチユニットを提供することができ、信頼性の向上が図れる。

図１は本発明の実施形態におけるクラッチユニットＸの全体構成を示す縦断面図、図２は図１に示すクラッチユニットＸの右側面図、図３は図１に示すクラッチユニットＸの左側面図、図４は図１のＡ−Ａに沿う横断面図、図５は図１のＢ−Ｂ線に沿う横断面図である。また、図６〜図１８はクラッチユニットＸの主要な各構成部品を示す図である。図１９〜図２７はクラッチユニットＸの主要な構成部品の組み付け状態を示す図である。

クラッチユニットＸは、例えばレバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部〔図２８および図２９（ａ）（ｂ）参照〕に組み込まれる。このクラッチユニットＸは、図１〜図５に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられた逆入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構成となっている。

レバー側クラッチ部１１は、図１、図２および図４に示すように、例えば操作レバー（図示せず）が連結された入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側外輪１４からのトルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、その内輪１５の外周面１５ａとレバー側外輪１４の内周面１４ａとの間に形成された楔すきま２０に配設された係合子としての例えば複数の円筒ころ１６と、円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための第一の弾性部材である内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための第二の弾性部材である外側センタリングばね１９とを有する。なお、後述の出力軸２２の端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、構成部品の抜け止めとしている（図１参照）。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図３および図５に示すようにレバー側クラッチ部１１からのトルクが入力される連結部材としての内輪１５と、出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、そのブレーキ側外輪２３と出力軸２２間の楔すきま２６に配設され、両部材間での係合・離脱により内輪１５からの入力トルクの伝達と出力軸２２からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子としての円筒ころ２７と、各対の円筒ころ２７間に介挿され、それら円筒ころ２７同士に離反力を付勢する弾性部材としての例えば断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。なお、出力軸２２には突起２２ｆが設けられ、この突起２２ｆがクリア
ランスをもって挿入された孔１５ｄが内輪１５に設けられている（図１参照）。

次に、このクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の主要な構成部品について詳述する。

図６（ａ）（ｂ）はレバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３を示す。このレバー側側板１３は、その中央部位に出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１３ａが形成され、外周縁部に複数（例えば５つ）の爪部１３ｂが突設されている。これらの爪部１３ｂは、軸方向に屈曲成形されてその先端部を二股状とし、後述するレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ｅ〔図７（ｃ）参照〕に挿入して二股状先端部を外側へ拡開させることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に加締め固定している。なお、図中の符号１３ｃは、座席シートの高さ調整を操作するための操作レバー（図示せず）をレバー側側板１３に取り付けるための複数（例えば４つ）の孔である。

図７（ａ）〜（ｃ）はレバー側外輪１４を示す。このレバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、中央部１４ｃに出力軸２２および内輪１５が挿通される孔１４ｂが形成され、その中央部１４ｃから軸方向に延びる筒状部１４ｄの内周には、複数のカム面１４ａが円周方向等間隔に形成されている（図４参照）。

このレバー側外輪１４の外周縁部には複数（例えば３つ）の爪部１４ｆ，１４ｇが突設されて軸方向に屈曲成形されている。これら爪部１４ｆ，１４ｇのうち、一つの爪部１４ｆは、後述する外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ〔図１２（ａ）参照〕間に挿入配置されて係止され、残り二つの爪部１４ｇは、後述するブレーキ側外輪２３〔図１５（ｂ）参照〕の端面に接触した状態でレバー側外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動し、カバー２４の外周に設けられた回転ストッパとしての二つの係止部２４ｅ，２４ｆ〔図１６（ｂ）参照〕と回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制するようにしている。

また、レバー側外輪１４の外周には、レバー側側板１３の爪部１３ｂ〔図６（ａ）（ｂ）参照〕が挿入される複数（図では５つ）の切欠き凹部１４ｅが形成されている。この切欠き凹部１４ｅに挿入されたレバー側側板１３の爪部１３ｂを加締めることによりレバー側側板１３とレバー側外輪１４が連結されている。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。

図８（ａ）（ｂ）は内輪１５を示す。この内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ｂの外径にレバー側外輪１４のカム面１４ａとの間に楔すきま２０（図４参照）を形成する外周面１５ａを備えている。また、筒状部１５ｂの端部に拡径部１５ｃが一体的に形成され、その拡径部１５ｃに、ブレーキ側クラッチ部１２の保持器として機能させるため、円筒ころ２７および板ばね２８を収容するポケット１５ｅが円周方向等間隔に形成されている。なお、図中の符号１５ｄは、出力軸２２の突起２２ｆ（図１参照）がクリアランスをもって挿入される孔である。

図９および図１０（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の保持器１７を示す。この保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された円筒状部材である。この保持器１７の一方の端部には、二つの切欠き凹部１７ｂが形成され、それぞれの切欠き凹部１７ｂの隣接する二つの端面１７ｃに前述の内側センタリングばね１８の係止部１８ａが係止される〔図１０（ｂ）参照〕。

図１１（ａ）（ｂ）は内側センタリングばね１８を示す。この内側センタリングばね１
８は、径方向内側に屈曲させた一対の係止部１８ａを有する断面円形のＣ字状ばね部材からなり、外側センタリングばね１９の内径側に位置する（図２６参照）。この内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設され〔図２７（ａ）（ｂ）参照〕、両係止部１８ａが保持器１７の二つの端面１７ｃ〔図９および図１０（ｂ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｂ〔図１６（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている。

この内側センタリングばね１８では、レバー側外輪１４からの入力トルクの作用時、一方の係止部１８ａが保持器１７の一方の端面１７ｃに、他方の係止部１８ａがカバー２４の爪部２４ｂにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って内側センタリングばね１８が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクの開放時、その弾性復元力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

図１２（ａ）（ｂ）は外側センタリングばね１９を示す。この外側センタリングばね１９はＣ字状をなし、その両端を径方向外側に屈曲させた一対の係止部１９ａを有する帯板状ばね部材であり、内側センタリングばね１８の外径側に位置する（図２６参照）。外側センタリングばね１９は、レバー側クラッチ部１１のレバー側外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設され、図２６に示すように両係止部１９ａがレバー側外輪１４に設けられた爪部１４ｆ〔図７（ａ）〜（ｃ）参照〕に係止されると共にカバー２４に設けられた爪部２４ｄ〔図１６（ａ）（ｂ）参照〕に係止されている。この係止部１９ａは、内側センタリングばね１８の係止部１８ａに対して円周方向の位相（１８０°）をずらせて配置されている（図２７参照）。

この外側センタリングばね１９では、レバー側外輪１４から入力トルクが作用してレバー側外輪１４が回転した場合、一方の係止部１９ａがレバー側外輪１４の爪部１４ｆに、他方の係止部１９ａがカバー２４の爪部２４ｄにそれぞれ係合するので、レバー側外輪１４の回転に伴って外側センタリングばね１９が押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４からの入力トルクを開放すると、その弾性復元力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。

図１３（ａ）（ｂ）および図１４（ａ）〜（ｃ）は出力軸２２を示す。この出力軸２２は、軸部２２ｃから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｄが軸方向ほぼ中央部位に一体的に形成されている。この軸部２２ｃの先端には、シートリフタ部４１と連結するためのピニオンギヤ４１ｇが一体的に形成されている。

大径部２２ｄの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ａが円周方向等間隔に形成され、ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂとの間で設けられた楔すきま２６（図５参照）に二つの円筒ころ２７および板ばね２８がそれぞれ配されている。この大径部２２ｄの一方の端面には、摩擦リング２９が収容配置される環状凹部２２ｂが形成されている。また、図中の符号２２ｆは、大径部２２ｄの他方の端面に形成された突起で、内輪１５の孔１５ｄにクリアランスをもって挿入される〔図１および図８（ａ）（ｂ）参照〕。

図１５（ａ）（ｂ）および図１６（ａ）（ｂ）はブレーキ側外輪２３およびそのカバー２４を示す。ブレーキ側外輪２３は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状部材であり、カバー２４は、一枚の別素材をプレス加工により成形したものである。図１７（ａ）（ｂ）はブレーキ側側板２５を示す。前述のブレーキ外輪２３とカバー２４は、このブレーキ側側板２５により一体的に加締め固定される。なお、図中の符号２５ｂは出力軸２２が挿通された孔、符号２５ｃは後述の摩擦リング２９の突起２９ａが嵌合する孔である。

ブレーキ側外輪２３の外周には複数（３個）の切欠き凹部２３ａが形成されると共に、これら切欠き凹部２３ａに対応させて、カバー２４の外周にも複数（３個）の切欠き凹部２４ａが形成されている。図１９（ａ）（ｂ）に示すようにブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入されると共に、図２０に示すようにカバー２４の切欠き凹部２４ａにブレーキ側側板２５の爪部２５ａが挿入される。

これら切欠き凹部２３ａ，２４ａに挿入されたブレーキ側側板２５の爪部２５ａを加締めることによりブレーキ外輪２３とカバー２４を連結してブレーキ側側板２５と共に一体化する。このブレーキ側側板２５の爪部２５ａの加締めは、加締め治具（図示せず）を利用することにより、図２１の破線で示すようにその爪部２５ａの二股状先端部２５ａ₁を
外側へ拡開させることにより行われる（図２２参照）。

ここで、前述したブレーキ側外輪２３は、プレスによる打ち抜き加工後に焼入れを行うため、その真円度を向上させる目的から、切欠き凹部２３ａを１２０°等配ピッチで形成することが最適である。従って、このブレーキ側外輪２３と共にブレーキ側側板２５に加締め固定されるカバー２４の切欠き凹部２４ａおよびブレーキ側側板２５の爪部２５ａも１２０°等配ピッチで形成することになる。このようにブレーキ側側板２５の爪部２５ａ、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａおよびカバー２４の切欠き凹部２４ａが全て１２０°等配ピッチの同一位相で形成されていると、ブレーキ側側板２５、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４の組み付け時、ブレーキ側側板２５の位相に対してカバー２４の位相を正規の位置から１２０°間隔で間違える可能性がある。

そこで、ブレーキ側側板２５、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４の組み付け時における位相間違いを防止するため、ブレーキ側側板２５、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４のうち、少なくともブレーキ側外輪２３およびカバー２４の一箇所あるいは全箇所の切欠き凹部２３ａ，２４ａの幅寸法を他の切欠き凹部２３ａ，２４ａと異ならせ、そのブレーキ側外輪２３およびカバー２４の各切欠き凹部２３ａ，２４ａの幅寸法に対応させてブレーキ側側板２５の一箇所あるいは全箇所の爪部２５ａの幅寸法を他の爪部２５ａと異ならせている。

例えば、図１５（ｂ）、図１６（ｂ）および図１７（ｂ）に示すように、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａ、その切欠き凹部２３ａと対応するカバー２４の切欠き凹部２４ａの幅寸法を異ならせ、それらブレーキ側外輪２３およびカバー２４の切欠き凹部２３ａ，２４ａと対応してブレーキ側側板２５の爪部２５ａの幅寸法を異ならせる（図２３，２４参照）。

この場合、幅寸法を異ならせる切欠き凹部２３ａ，２４ａと爪部２５ａは、ブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５の一箇所とする場合、つまり、二つの切欠き凹部２３ａ，２４ａおよび爪部２５ａの幅寸法をａとし、残り一つの切欠き凹部２３ａ，２４ａおよび爪部２５ａの幅寸法をｂとするか（ａ≠ｂ，ａ＜ｂ）、あるいは、ブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５の全箇所（三箇所）、つまり、それぞれの切欠き凹部２３ａ，２４ａおよび爪部２５ａの幅寸法をａ，ｂ，ｃとする（ａ≠ｂ≠ｃ，ａ＜ｂ＜ｃ）。

前述の場合、ブレーキ側側板２５、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４の全ての爪部２５ａおよび切欠き凹部２３ａ，２４ａの幅寸法を異ならせたが、これ以外に、ブレーキ側側板２５およびカバー２４の二つの部材について、カバー２４の切欠き凹部２４ａの幅寸法を異ならせ、そのカバー２４の切欠き凹部２４ａと対応してブレーキ側側板２５の爪部２５ａの幅寸法を異ならせ、ブレーキ側外輪２３の外周の全箇所に形成された切欠き凹部２３ａの幅寸法を同一に設定することも可能である。

つまり、図２５に示すように、カバー２４の外周の全箇所に形成された全ての切欠き凹部２４ａの幅寸法を異ならせ（ａ≠ｂ≠ｃ，ａ＜ｂ＜ｃ）、これら切欠き凹部２４ａと対応するブレーキ側側板２５の外周の全箇所に形成された全ての爪部２５ａの二股状先端部２５ａ₁の幅寸法を異ならせる（ａ≠ｂ≠ｃ，ａ＜ｂ＜ｃ）。

一方、これらカバー２４とブレーキ側側板２５との間に介在するブレーキ側外輪２３の外周の全箇所に形成された全ての切欠き凹部２３ａの幅寸法を同一とする（幅寸法＝ｃ）。この場合、幅寸法をａ，ｂとしたカバー２４の切欠き凹部２４ａと対応するブレーキ側側板２５の爪部２５ａについては、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａの幅寸法がｃであることから、その外側端面のカバー２４とブレーキ側外輪２５との境界部位に段差２５ａ₄を設けている。

なお、幅寸法をｃとしたカバー２４の切欠き凹部２４ａと対応するブレーキ側側板２５の爪部２５ａについては、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａの幅寸法がｃで同一であることから、その外側端面のカバー２４とブレーキ側外輪２３との境界部位に段差２５ａ₄を設ける必要はない。

以上のように、ブレーキ側側板２５の爪部２５ａ、ブレーキ側外輪２３の切欠き凹部２３ａおよびカバー２４の切欠き凹部２４ａが全て１２０°等配ピッチの同一位相で形成されていても、ブレーキ側側板２５、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４のうち、少なくともブレーキ側外輪２３およびカバー２４の一箇所あるいは全箇所の切欠き凹部２３ａ，２４ａの幅寸法を他の切欠き凹部２３ａ，２４ａと異ならせ、そのブレーキ側外輪２３およびカバー２４の各切欠き凹部２３ａ，２４ａの幅寸法に対応させてブレーキ側側板２５の一箇所あるいは全箇所の爪部２５ａの幅寸法を他の爪部２５ａと異ならせたことにより、ブレーキ側側板２５、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４の組み付け時、ブレーキ側側板２５の位相に対してカバー２４の位相を正規の位置から１２０°間隔で間違えることなく、ブレーキ側側板２５に対してブレーキ側外輪２３およびカバー２４の位相合わせを正確かつ容易に行うことができる。

ブレーキ側外輪２３の内周面２３ｂと出力軸２２のカム面２２ａとの間に楔すきま２６が形成されている（図５参照）。カバー２４には軸方向に突出する爪部２４ｂが形成され、その爪部２４ｂをレバー側クラッチ部１１の内側センタリングばね１８の二つの係止部１８ａ間に配置している〔図１１（ｂ）および図２７（ａ）（ｂ）参照〕。このカバー２４の爪部２４ｂは、その爪部形成位置の外径側を面起こしすることにより形成されている。カバー２４の外周には軸方向に突出する爪部２４ｄが形成されている。この爪部２４ｄは、レバー側クラッチ部１１の外側センタリングばね１９の二つの係止部１９ａ間に配置される〔図１２（ａ）および図２７（ａ）（ｂ）参照〕。

カバー２４の外周には二組の係止部２４ｅ，２４ｆが段付き加工により形成されている〔図２７（ａ）（ｂ）参照〕。これら係止部２４ｅ，２４ｆは、カバー２４がブレーキ側外輪２３の端面に接触した状態でレバー外輪１４の回転によりそのブレーキ側外輪２３の端面上を摺動する爪部１４ｇと回転方向で当接可能とすることで、操作レバーの操作角度を規制する回転ストッパとして機能する。つまり、操作レバーの操作によりレバー外輪１４が回転すれば、その爪部１４ｇがカバー２４の係止部２４ｅと２４ｆとの間でカバー２４の外周に沿って移動することになる。

ブレーキ側側板２５の外周には、シートリフタ部へのクラッチ取付部として、一つのフランジ部２５ｅと二つのフランジ部２５ｆが設けられている（図２〜図４参照）。これら三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆの先端部には、シートリフタ部への取付用孔２５ｇ，２
５ｈが穿設されてその取付孔２５ｇ，２５ｈを囲撓するように円筒部２５ｉ，２５ｊが軸方向に突設されている。

図１８（ａ）〜（ｃ）は樹脂製の摩擦リング２９を示す。摩擦リング２９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起２９ａが複数個設けられ、この突起２９ａをブレーキ側側板２５の孔２５ｃに圧入して嵌合させることによりブレーキ側側板２５に固着される（図１および図３参照）。

この突起２９ａの圧入時、樹脂材による突起２９ａの弾性変形でもって孔２５ｃとの嵌合状態が得られる。このように突起２９ａと孔２５ｃの圧入嵌合構造を採用することにより、搬送時などの取り扱いで摩擦リング２９がブレーキ側側板２５から脱落することを未然に防止でき、組立時のハンドリング性を向上させることができる。

この摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｄに形成された環状凹部２２ｂの内周面２２ｅに締め代をもって圧入される〔図１３（ａ）および図１４（ａ）（ｂ）参照〕。摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。

この摩擦リング２９の外周面２９ｃには、複数の凹溝状のスリット２９ｂが円周方向等間隔に形成されている（図５参照）。このようにスリット２９ｂを設けることにより、摩擦リング２９に弾性を持たせることができることから、出力軸２２の内径公差および摩擦リング２９の外径公差に対する摺動トルクの変化率が大きくなることはない。

つまり、摩擦リング２９の外周面２９ｃと出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、そのスリット２９ｂがグリース溜まりとなるので摩擦リング２９の外周面２９ｃが出力軸２２の環状凹部２２ｂの内周面２２ｅとの摺動で摩耗することを抑制できる。

以上の構成からなるクラッチユニットＸにおけるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ１２の動作を説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー側外輪１４に入力トルクが作用すると、円筒ころ１６がそのレバー外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５にトルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その入力トルクがなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力によりレバー側外輪１４および保持器１７が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に逆入力トルクが入力されると、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２からの逆入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。

一方、レバー側外輪１４からの入力トルクがレバー側クラッチ部１１を介して内輪１５に入力され、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除
され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の孔１５ｄと出力軸２２の突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５が出力軸２２の突起２２ｆと回転方向で当接することにより、内輪１５からの入力トルクが突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達され、出力軸２２が回転する。

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニットＸは、例えば自動車用シートリフタ部に組み込まれて使用される。図２８は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。

図２９（ａ）はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｂ₁にリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回
動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｆ₁回りに揺動可能である。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０
ａに回動自在に枢着される。

前述した実施形態のクラッチユニットＸは、着座シート４０ａの適宜の部位に固定される。このクラッチユニットＸの着座シート４０ａへの固定は、ブレーキ側側板２５の三つのフランジ部２５ｅ，２５ｆを、その円筒部２５ｉ，２５ｊの先端部分を外側へ拡径させるように塑性変形させることで着座シート４０ａのシートフレーム（図示せず）に加締め固定する。

一方、レバー側クラッチ部１１のレバー側側板１３に例えば樹脂製の操作レバー４１ａが結合され、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に回転部材であるセクターギヤ４１ｆと噛合するピニオンギヤ４１ｇが設けられている。このピニオンギヤ４１ｇは、図１、図１３（ａ）（ｂ）および図１４（ａ）（ｂ）に示すように出力軸２２の軸部２２ｃの先端に一体的に形成されている。

図２９（ｂ）において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニットＸを介してピニオンギヤ４１ｇに伝達され、ピニオンギヤ４１ｇが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ４１ｇと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明の実施形態におけるクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図１の右側面図である。 図１の左側面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 （ａ）はレバー側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 （ａ）はレバー側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は内輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 保持器を示す斜視図である。 （ａ）は保持器を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の断面図である。 （ａ）は内側センタリングばねを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は外側センタリングばねを示す側面図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大下面図である。 （ａ）は出力軸を一方の側から見た斜視図、（ｂ）は出力軸を他方の側から見た斜視図である。 （ａ）は出力軸を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）はブレーキ側外輪を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 （ａ）はカバーを示す断面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図である。 （ａ）はブレーキ側側板を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）は摩擦リングを示す正面図、（ｂ）は（ａ）の左側面図、（ｃ）は（ａ）の右側面図である。 （ａ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板にブレーキ側外輪を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 ブレーキ側側板にブレーキ側外輪およびカバーを組み付けた状態を示す斜視図である。 ブレーキ側側板の爪部で、その爪部をブレーキ側外輪およびカバーの切欠き凹部に挿入した状態を示す部分拡大側面図である。 ブレーキ側側板とブレーキ側外輪とカバーを加締めにより一体化した状態を示す斜視図である。 ブレーキ側側板の爪部の幅寸法の一例を示す側面図である。 ブレーキ側側板の爪部の幅寸法の他例を示す側面図である。 ブレーキ側側板の爪部、ブレーキ側外輪およびカバーの切欠き凹部の幅寸法の一例を示す側面図である。 図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 （ａ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付ける前の状態を示す斜視図、（ｂ）はブレーキ側側板、ブレーキ側外輪、カバーおよび内側センタリングばねに対して保持器を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 自動車の座席シートを示す概念図である。 （ａ）はシートリフタ部の一構造例を示す概念図、（ｂ）はその要部拡大図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す縦断面図である。 図３０のＤ−Ｄ線に沿う横断面図である。 図３０のＥ−Ｅ線に沿う横断面図である。 従来のクラッチユニットにおけるブレーキ側側板の爪部で、その爪部をブレーキ側外輪およびカバーの切欠き凹部に挿入した状態を示す部分拡大側面図である。

符号の説明

１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１３ 入力側部材（レバー側側板）
１４ 入力側部材（レバー側外輪）
１５ 連結部材（内輪）
１６ 係合子（円筒ころ）
１７ 保持器
１８ 第一の弾性部材（内側センタリングばね）
１９ 第二の弾性部材（外側センタリングばね）
２２ 出力側部材（出力軸）
２３ 静止側部材（ブレーキ側外輪）
２３ａ 切欠き凹部
２４ 静止側部材（カバー）
２４ａ 切欠き凹部
２５ 静止側部材（ブレーキ側側板）
２５ａ 爪部
２５ａ₁ 二股状先端部
２７ 係合子（円筒ころ）
ａ，ｂ，ｃ ブレーキ側側板の爪部、ブレーキ側外輪およびカバーの切欠き凹部の幅寸法

Claims (7)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により出力側への回転トルクの伝達・遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止側部材を備え、その静止側部材は、ブレーキ側外輪およびカバーの外周の複数箇所に形成された切欠き凹部に、ブレーキ側側板の外周の複数箇所に前記切欠き凹部に対応して形成された爪部をそれぞれ挿入して加締めることにより、前記ブレーキ側外輪とカバーを連結してブレーキ側側板と共に一体化し、
   前記ブレーキ側側板、ブレーキ側外輪およびカバーのうち、少なくともブレーキ側外輪およびカバーの一箇所あるいは全箇所の切欠き凹部の幅寸法を他の切欠き凹部と異ならせ、そのブレーキ側外輪およびカバーの各切欠き凹部の幅寸法に対応させて前記ブレーキ側側板の一箇所あるいは全箇所の爪部の幅寸法を他の爪部と異ならせたことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記ブレーキ側側板の爪部は二股状先端部を有し、その二股状先端部を外側へ拡開させて加締めることにより、前記ブレーキ側外輪とカバーを連結してブレーキ側側板と共に一体化している請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記レバー側クラッチ部は、レバー操作によりトルクが入力される入力側部材と、入力側部材からのトルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、前記入力側部材と連結部材間での係合・離脱により入力側部材からの入力トルクの伝達・遮断を制御する複数の係合子と、各係合子を円周方向に所定間隔で保持する保持器と、回転が拘束された静止側部材と、前記保持器と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる第一の弾性部材と、前記入力側部材と静止側部材の間に設けられ、入力側部材からの入力トルクで弾性力を蓄積し、その入力トルクの開放により、蓄積された弾性力で入力側部材を中立状態に復帰させる第二の弾性部材とを備えている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記ブレーキ側クラッチ部は、レバー側クラッチ部からのトルクが入力される連結部材と、トルクが出力される出力側部材と、回転が拘束された静止側部材と、その静止側部材と出力側部材間の楔すきまに配設され、両部材間での係合・離脱により前記連結部材からの入力トルクの伝達と出力側部材からの逆入力トルクの遮断を制御する複数対の係合子とを備えている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
5. 前記レバー側クラッチ部の係合子あるいはブレーキ側クラッチ部の係合子の少なくとも一方を円筒ころとした請求項３又は４に記載のクラッチユニット。
6. 前記レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜５のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
7. 前記レバー側クラッチ部の入力側部材が操作レバーに結合され、前記ブレーキ側クラッチ部の出力側部材が自動車用シートリフタ部のリンク機構に連結されている請求項６に記載のクラッチユニット。

Images