JP2018155322A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 内側センタリングばねと外側センタリングばねとの接触に基づく異音の発生を未然に防止する。【解決手段】 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、回転トルクが入力される外輪１４と、複数の円筒ころ１６を保持する筒状の保持器１７と、外輪１４を中立状態に復帰させる外側センタリングばね１８と、保持器１７を中立状態に復帰させる内側センタリングばね１９とを備え、内側センタリングばね１９を、保持器１７の内周面の凹溝１７ｄに嵌合させることにより保持器１７の内部に格納する。【選択図】 図１

Description

本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力される入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、複数の円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪の回転で弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させる外側センタリングばねと、外輪に追従する保持器の回転で弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる内側センタリングばねで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数の円筒ころおよび板ばねと、各円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器と、出力軸に回転抵抗を付与する摩擦リングとで主要部が構成されている。なお、保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成されている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴って外側センタリングばねに弾性力が蓄積されると共に、外輪に追従する保持器の回転に伴って内側センタリング板に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰すると共に、内側センタリングばねの弾性力により保持器が中立状態に復帰する。一方、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。

一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。

そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、レバー側クラッチ部の内輪に伴って保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。

特許第５２０７７７９号公報

ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットのレバー側クラッチ部は、外輪の回転で弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させる外側センタリングばねと、外輪に追従する保持器の回転で弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる内側センタリングばねとを備えている。

このクラッチユニットのレバー側クラッチ部は、保持器の外周に内側センタリングばねが配置され、その内側センタリグばねの径方向外側に外側センタリングばねが配置された構造を具備する（特許文献１の図２３参照）。この内側センタリングばねと外側センタリングばねとの間に干渉する部品が存在しない。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、その外輪の回転で弾性力を蓄積する外側センタリングばねが拡径すると共に揺動する。その後、レバーを中立位置に戻した際に、反動で外側センタリングばねが内側センタリングばねと接触する。この時、内側センタリングばねと外側センタリングばねとの間に干渉部品がないことから、外側センタリングばねと内側センタリングばねとが接触したことにより異音が発生する場合がある。

このような異音の発生は、レバー操作時、操作フィーリングの悪化を招き、搭乗者に不快感を与える原因にもなる。

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、内側センタリングばねと外側センタリングばねとの接触に基づく異音の発生を未然に防止し得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の入力側クラッチ部は、回転トルクが入力される入力部材と、複数の係合子を保持する保持器と、入力部材を中立状態に復帰させる外側センタリングばねと、保持器を中立状態に復帰させる内側センタリングばねとを備え、内側センタリングばねを保持器の内部に格納したことを特徴とする。

本発明では、内側センタリングばねを保持器の内部に格納したことにより、入力部材の回転で弾性力を蓄積する外側センタリングばねが拡径すると共に揺動した後、レバーを中立位置に戻した際の反動による外側センタリングばねと内側センタリングばねとの接触を回避できる。その結果、外側センタリングばねと内側センタリングばねとの接触に基づく異音の発生を防止できる。

本発明における内側センタリングばねは、保持器の内周面に形成された凹溝に嵌合されている構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、簡便な手段により、内側センタリングばねを保持器の内部に容易に格納することができる。

本発明における保持器は、その周方向に延びる長孔あるいは切り欠きを有し、Ｃ字状をなす内側センタリングばねの両端部を保持器の長孔あるいは切り欠きの周方向端面に係止させた構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、入力部材に追従する保持器の回転で内側センタリングばねが弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる機能を簡便な手段により発揮させることができる。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部に容易に適用することができる。

本発明によれば、内側センタリングばねを保持器の内部に格納したことにより、入力部材の回転で弾性力を蓄積する外側センタリングばねが拡径すると共に揺動した後、レバーを中立位置に戻した際の反動による外側センタリングばねと内側センタリングばねとの接触を回避できる。その結果、外側センタリングばねと内側センタリングばねとの接触に基づく異音の発生を防止できる。

このように、異音の発生を防止できることにより、本発明を自動車用シートリフタ部に適用した場合、レバー操作時、良好な操作フィーリングが得られるので、搭乗者にとって快適なレバー操作を実現することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットを示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 図１のＲ−Ｒ線に沿う断面図である。 図１のレバー側クラッチ部の保持器を示す斜視図である。 図１のクラッチユニットを示す組立分解斜視図である。 図５の保持器を組み付けた状態を示す斜視図である。 本発明の他の実施形態で、保持器の一例を示す斜視図である。 本発明の他の実施形態で、保持器の他例を示す斜視図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図、図４は図１のＲ−Ｒ線に沿う断面図である。

以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、シートリフタ部以外にも適用可能である。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。

レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１８と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１９とを具備する。

側板１３および外輪１４は、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化されている。

外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図１０参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向一方側（ブレーキ側クラッチ部１２側）に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。

内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０（図２参照）が形成されている。この楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

外側センタリングばね１８は、図１および図４に示すように、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、外側に向けて屈曲成形された両端部１８ａを外輪１４の爪部１４ｃとカバー２４の爪部２４ｂに係止させている。

外側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４の爪部２４ｂに対して、外輪１４の回転に伴って爪部１４ｃにより押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４からの回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

外側センタリングばね１８の径方向内側に位置する内側センタリングばね１９は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、外側に向けて屈曲成形された両端部１９ａを保持器１７の長孔１７ｂ（後述）の周方向端面１７ｃとカバー２４の爪部２４ｃに係止させている。

内側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４の爪部２４ｃに対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って長孔１７ｂの周方向端面１７ｃにより押し縮められて弾性力が蓄積され、外輪１４からの回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

保持器１７は、図５に示すように、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。保持器１７の内周面には、その周方向に沿って延びる凹溝１７ｄが形成されている。この凹溝１７ｄに前述の内側センタリングばね１９を嵌合させることにより、保持器１７の内部に内側センタリングばね１９を格納している（図４参照）。

また、保持器１７の凹溝１７ｄと連通するように周方向に沿って延びる長孔１７ｂが設けられている。この長孔１７ｂの周方向端面１７ｃに、内側センタリングばね１９の両端部１９ａを係止させている（図４参照）。

保持器１７および内側センタリングばね１９は、図６および図７に示すように、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４上で外側センタリングばね１８の内側に配置された状態で組み付けられる。この状態で、内側センタリングばね１９の両端部１９ａは、カバー２４の爪部２４ｃに係止される（図７参照）。なお、図７では、外側センタリングばね１８を図示省略している。

この実施形態では、図５に示すように、保持器１７に１つの長孔１７ｂを設けた場合を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、図８および図９に示すような構造を有する保持器１７であってもよい。

図８に示す保持器１７では、２つの長孔１７ｅを設け、それぞれの長孔１７ｅの周方向外側に位置する周方向端面１７ｆに内側センタリングばね１９の両端部１９ａを係止させるようにしてもよい。

また、図９に示す保持器１７では、その周方向に沿って延びる切り欠き１７ｇを設け、その切り欠き１７ｇの周方向端面１７ｈに内側センタリングばね１９の両端部１９ａを係止させるようにしてもよい。

ブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、その内輪１５からの回転トルクが出力される出力軸２２と、回転が拘束された外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９とで主要部が構成されている。

内輪１５の筒状部１５ａが外挿された出力軸２２の軸部２２ａには、径方向外側に拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部３９（図１０参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で形成された楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７と二つの円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。

円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

摩擦リング２９は、例えば樹脂製のリング状部材であり、側板２５に固着されている。摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。

以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。

レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、外側センタリングばね１８は、静止状態にあるカバー２４の爪部２４ｂに対して、外輪１４の回転に伴って爪部１４ｃにより押し拡げられて弾性力が蓄積される。

また、このレバー操作時、内側センタリングばね１９は、静止状態にあるカバー２４の爪部２４ｃに対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って長孔１７ｂの周方向端面１７ｃにより押し縮められて弾性力が蓄積される。

この実施形態では、内側センタリングばね１９を保持器１７の内周面の凹溝１７ｄに嵌合させることにより、内側センタリングばね１９を保持器１７の内部に格納している。

これにより、外輪１４の回転で弾性力を蓄積する外側センタリングばね１８が拡径し、その後、レバーを中立位置に戻した際の反動が生じても、その外側センタリングばね１８が保持器１７の内部にある内側センタリングばね１９に接触することを回避できる。その結果、外側センタリングばね１８と内側センタリングばね１９との接触に基づく異音の発生を防止できる。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１８の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰すると共に、内側センタリングばね１９の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。

一方、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３（図１０参照）のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。

このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さは保持される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。

これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。

これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの座面高さが調整可能となる。

以上のような構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図１０は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

座席シート４０は、図１０に示すように、着座シート４１と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部３９により着座シート４１の座面を高さ調整する。着座シート４１の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって行う。

シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４１に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。

例えば、着座シート４１の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４１の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図１０の矢印方向）に回動する。ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図１０の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４１の座面が低くなる。

このようにして、着座シート４１の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４１の座面が高くなる。着座シート４１の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ 入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２ 出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
１６ 係合子（円筒ころ）
１７ 保持器
１７ｂ，１７ｅ 長孔
１７ｃ，１７ｆ，１７ｈ 周方向端面
１７ｄ 凹溝
１７ｇ 切り欠き
１８ 外側センタリングばね
１９ 内側センタリングばね
３９ シートリフタ部

Claims (5)

1. 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   前記入力側クラッチ部は、回転トルクが入力される入力部材と、複数の係合子を保持する保持器と、入力部材を中立状態に復帰させる外側センタリングばねと、前記保持器を中立状態に復帰させる内側センタリングばねとを備え、前記内側センタリングばねを前記保持器の内部に格納したことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記内側センタリングばねは、前記保持器の内周面に形成された凹溝に嵌合されている請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記保持器は、その周方向に延びる長孔を有し、Ｃ字状をなす前記内側センタリングばねの両端部を保持器の前記長孔の周方向端面に係止させた請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記保持器は、その周方向に延びる切り欠きを有し、Ｃ字状をなす前記内側センタリングばねの両端部を保持器の前記切り欠きの周方向端面に係止させた請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
5. 前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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