JP2020101258A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 クリープ現象の発生を抑制し、出力軸に適正な回転抵抗を付与する状態を維持し、レバー操作における安定性および操作フィーリングの向上を図る。【解決手段】 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部１１と、その入力側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部１２とからなり、出力側クラッチ部１２は、回転が出力される出力軸２２と、出力軸２２への圧入により出力軸２２との間に生じる摩擦力で出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９とを備え、摩擦リング２９は、出力軸２２との接触面以外の部位である内周面２９ｃに芯材３２が装着された構造を有する。【選択図】 図１

Description

本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

円筒ころ等の係合子を用いるクラッチユニットでは、入力部材と出力部材間にクラッチ部が配設される。クラッチ部は、入力部材と出力部材間で係合子を係合および離脱させることにより、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部の主要部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころとで構成されている。

ブレーキ側クラッチ部の主要部は、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、内輪からの回転トルクが出力される出力軸と、回転が拘束された側板および外輪と、出力軸と外輪間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断と内輪からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころと、出力軸に回転抵抗を付与する摩擦リングとで構成されている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。出力軸のロックで出力軸から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。

一方、レバー側クラッチ部から回転トルクがブレーキ側クラッチ部に入力されると、内輪が円筒ころを押圧することにより、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまから離脱する。楔すきまからの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。ロック解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。

そして、内輪がさらに回転すると、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。出力軸の回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。

特開２０１１−１６９４０２号公報

ところで、従来のクラッチユニットでは、摩擦リングを側板に固定すると共に、出力軸の環状凹部の内周面に対して摩擦リングの外周面が締め代を持った状態で、摩擦リングを出力軸の環状凹部に圧入した構造を採用している。

このような構造を採用することにより、レバー操作で出力軸のロック状態を解除する際、摩擦リングの外周面に対して出力軸の環状凹部の内周面が摺動することで、出力軸に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与するようにしている。

回転抵抗の付与により、レバー操作時、ブレーキ側クラッチ部が解除された瞬間に、座席シートの自重や搭乗者の体重によって座席シートの座面が急激に下がらないようにしている。このように、出力軸のロック状態をスムーズに解除することで、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの座面高さを調整できるようにしている。

以上のように、樹脂製の摩擦リングを出力軸の環状凹部に圧入した構造であると、出力軸の環状凹部に対して締め代を持った状態で圧入されている摩擦リングが時間経過と共に変形するクリープ現象が生じる。

このようなクリープ現象が生じると、出力軸に適正な回転抵抗を付与することが困難となる。その結果、レバー操作における操作フィーリングの悪化を招くことになる。

例えば、レバー操作時、出力軸のロック状態をスムーズに解除することができず、座席シートの座面が急激に下がって搭乗者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、クリープ現象の発生を抑制し、出力軸に適正な回転抵抗を付与する状態を維持し得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを具備する。

本発明における出力側クラッチ部は、回転が出力される出力部材と、出力部材への圧入により出力部材との間に生じる摩擦力で出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備えている。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明における制動部材は、出力部材との接触面以外の部位に芯材が装着された構造を有することを特徴とする。

本発明では、制動部材が、出力部材との接触面以外の部位に装着された芯材により補強されている。芯材による制動部材の補強により、制動部材が樹脂製であっても、出力部材に対して締め代を持った状態で圧入された制動部材が時間経過と共に変形するクリープ現象を抑制できる。

本発明における制動部材は、その外周面が出力部材との接触面となるリング状をなし、少なくとも内周面または内部に芯材が装着された構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、リング状の制動部材の外周面が出力部材との接触面となることから、出力部材との接触面以外の部位、例えば内周面または内部に芯材を装着すればよい。芯材の装着は、内周面または内部以外に、端面であってもよい。

本発明における芯材は、環状であることが望ましい。

このような構造を採用すれば、芯材による制動部材の補強が、より一層確実に行える点で有効である。

本発明における制動部材は樹脂製であり、芯材は金属製であることが望ましい。

このような構造を採用すれば、制動部材が、出力部材に対して締め代を持った状態で圧入される場合であっても、制動部材が時間経過と共に変形するクリープ現象を抑制できる点で有効である。

本発明における入力側クラッチ部および出力側クラッチ部は、自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部において、クリープ現象の発生を抑制し、出力部材に適正な回転抵抗を付与する状態を維持することができ、レバー操作における安定性および操作フィーリングの向上が図れる。

本発明によれば、制動部材が、出力部材との接触面以外の部位に装着された芯材により補強されているため、制動部材が樹脂製であっても、出力部材に対して締め代を持った状態で圧入された制動部材が時間経過と共に変形するクリープ現象を抑制し、出力部材に適正な回転抵抗を付与する状態を維持できる。

このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、クリープ現象を抑制し、出力部材に適正な回転抵抗を付与する状態を維持できるので、レバー操作における安定性および操作フィーリングの向上が図れ、高性能で信頼性の高いクラッチユニットを実現することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 図１の側板、摩擦リングおよび出力軸を示す組立分解斜視図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 図１の摩擦リングを示す正面図である。 図６のＡ−Ａ線に沿う拡大部分断面図である。 本発明の他の実施形態で、摩擦リングを示す拡大部分断面図である。 本発明の他の実施形態で、摩擦リングを示す拡大部分断面図である。 本発明の他の実施形態で、摩擦リングを示す拡大部分断面図である。 本発明の他の実施形態で、摩擦リングを示す拡大部分断面図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、自動車用シートリフタ部以外にも適用可能である。

図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造である。

レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１の主要部は、図１および図２に示すように、側板１３と、外輪１４と、内輪１５と、複数の円筒ころ１６と、保持器１７と、内側センタリングばね１８と、外側センタリングばね１９とで構成されている。

側板１３の外周縁部に軸方向へ延びる爪部１３ａを形成すると共に、外輪１４の外周縁部に切欠き凹部１４ａを形成する。爪部１３ａを切り欠き凹部１４ａに嵌合させて加締める。これにより、側板１３と外輪１４とが一体化されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３に取り付けた操作レバー４３（図５参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、拡径部１５ｂの外周端部をブレーキ側に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５は、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する。

外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。カム面１４ｂと、内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄとの間には、楔すきま２０が形成されている。

円筒ころ１６は、外輪１４と内輪１５との間に配置される。円筒ころ１６は、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間に形成された楔すきま２０での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容するポケット１７ａが円周方向複数箇所に等間隔で形成されている。ポケット１７ａにより、円筒ころ１６が、外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の外周面１５ｄとの間の楔すきま２０で保持されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材であり、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。

内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、内側センタリングばね１８の弾性力により保持器１７が中立状態に復帰する。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材であり、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。

外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から回転トルクが入力されると、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って拡径して弾性力が蓄積される。外輪１４からの回転トルクの入力がなくなると、外側センタリングばね１９の弾性力により外輪１４が中立状態に復帰する。

ブレーキ側クラッチ部１２の主要部は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１から延びる内輪１５の柱部１５ｃと、出力軸２２と、静止系としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、複数対の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とで構成されている。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａと、軸部２２ａの略中央部位に一体的に形成された大径部２２ｂと、軸部２２ａの出力側端部に同軸的に形成されたピニオンギヤ部２２ｄとからなる。出力軸２２には、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される。

出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄは、シートリフタ部３９（図５参照）と連結される。軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数（図では６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間には、楔すきま２６が形成されている。

この楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とその間に介挿された一つの板ばね２８とが配されている。円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５の柱部１５ｃから入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する。

複数対（図では６対）の円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。内輪１５の柱部１５ｃは、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能と、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持する機能とを有する。

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３およびカバー２４の外周縁部に切欠き凹部２３ｂ，２４ａを形成すると共に、側板２５の外周縁部に軸方向へ延びる爪部２５ａを形成する。切欠き凹部２３ｂ，２４ａに爪部２５ａを嵌合させて加締める。これにより、外輪２３、カバー２４および側板２５が一体化されている。

摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材である。図４に示すように、複数（図では８個）の突起２９ｂを側板２５の孔２５ｂに嵌入する。これにより、摩擦リング２９を側板２５に固着している。摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入されている。

出力軸２２への摩擦リング２９の圧入により、摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、静止状態の側板２５に固着された摩擦リング２９に対して摺動する出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。

以上のような構造を具備するレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。操作レバー４３（図５参照）のポンピング操作による外輪１４の回転繰り返しで、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図５参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。

このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされ、レバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。

これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除されて出力軸２２は回転可能となる。このロック解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

そして、内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。

これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転する。これにより、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。

以上で説明したクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の座面高さを調整する自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図５は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

図５に示すように、シートリフタ部３９における座席シート４０の座面高さは、レバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって調整される。シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。

スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端が回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端は座席シート４０に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７は出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄに噛合している。

例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、シートリフタ部３９の操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与することで、座席シート４０の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、出力軸２２のピニオンギヤ部２２ｄが時計方向（図５の矢印方向）に回動する。

そして、ピニオンギヤ部２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図５の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。

このようにして、座席シート４０の座面高さを調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。座席シート４０の座面高さを調整した後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成である摩擦リング２９について、以下に詳述する。

この実施形態の摩擦リング２９は樹脂製であり、ブレーキ側クラッチ部１２は、摩擦リング２９を出力軸２２の環状凹部２２ｃに圧入した構造を具備する。この構造では、出力軸２２の環状凹部２２ｃに対して締め代を持った状態で圧入されている摩擦リング２９が時間経過と共に変形するクリープ現象が生じるおそれがある。

そこで、前述のクリープ現象を抑制するため、この実施形態のクラッチユニット１０において、樹脂製の摩擦リング２９は、図１および図３に示すように、出力軸２２との接触面以外の部位に金属製の芯材３２が装着された構造を有する。

つまり、摩擦リング２９の外周面２９ａが、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの接触面となることから、図６および図７に示す実施形態では、出力軸２２との接触面以外の部位として、例えば、摩擦リング２９の内周面２９ｃに環状の芯材３２を装着している。この実施形態の芯材３２は、断面Ｉ字状をなす。

図７に示す実施形態では、環状の芯材３２が断面Ｉ字状をなす場合を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、他の断面形状のものであってもよい。なお、芯材３２の環状は、リング状以外に、スリットを有するＣ字状を含む。

例えば、図８に示す実施形態の芯材３３は、断面Ｌ字状をなす。芯材３３は、摩擦リング２９の内周面２９ｃに接着された部分の一端から径方向外側へ一体的に延びた延在部３３ａを有する。延在部３３ａは、摩擦リング２９の端面に接着される。

図９に示す実施形態の芯材３４は、断面コ字状をなす。芯材３４は、摩擦リング２９の内周面２９ｃに接着された部分の両端から径方向外側へ一体的に延びた二つの延在部３４ａ，３４ｂを有する。一方の延在部３４ａは、摩擦リング２９の端面に接着され、他方の延在部３４ｂは、摩擦リング２９の内部に埋設される。

図１０および図１１に示す実施形態の芯材３５，３６は、断面Ｔ字状をなす。芯材３５は、摩擦リング２９の内周面２９ｃに接着された部分の中央から径方向外側へ一体的に延びた延在部３５ａを有する。延在部３５ａは、摩擦リング２９の内部に埋設される。芯材３６は、摩擦リング２９の端面２９ｄに接着された部分の中央から軸方向へ一体的に延びた延在部３６ａを有する。延在部３６ａは、摩擦リング２９の内部に埋設される。

図７および図８に示す芯材３２，３３は、摩擦リング２９の製作後、接着剤などの接合により摩擦リング２９に装着する。図９〜図１１に示す芯材３４〜３６は、摩擦リング２９の樹脂成形と同時に一体的に製作することにより摩擦リング２９に装着する。

なお、図７および図８に示す芯材３２，３３は、図９〜図１１に示す芯材３４〜３６と同様、摩擦リング２９の樹脂成形と同時に一体的に製作することにより摩擦リング２９に装着してもよい。

図７〜図１１に示すいずれの実施形態も、摩擦リング２９が、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの接触面である外周面２９ａ以外の部位、つまり、少なくとも内周面２９ｃまたは内部を含む部位に装着された芯材３２〜３６により補強されている。

この芯材３２〜３６による摩擦リング２９の補強によって、摩擦リング２９が樹脂製であっても、出力軸２２に対して締め代を持った状態で圧入された摩擦リング２９が時間経過と共に変形するクリープ現象を抑制し、出力軸２２に適正な回転抵抗を付与する状態を維持できる。

このように、クリープ現象を抑制し、出力軸２２に適正な回転抵抗を付与する状態を維持できるので、レバー操作における安定性および操作フィーリングの向上が図れ、高性能で信頼性の高いクラッチユニット１０を実現することができる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ 入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２ 出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
２２ 出力部材（出力軸）
２９ 制動部材（摩擦リング）
２９ａ 接触面（外周面）
２９ｃ 接触面以外の部位（内周面）
３２〜３６ 芯材
３９ シートリフタ部

Claims (5)

1. 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   前記出力側クラッチ部は、回転が出力される出力部材と、前記出力部材への圧入により出力部材との間に生じる摩擦力で出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、
   前記制動部材は、前記出力部材との接触面以外の部位に芯材が装着された構造を有することを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記制動部材は、その外周面が前記出力部材との接触面となるリング状をなし、少なくとも内周面または内部に前記芯材が装着された構造を有する請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記芯材は、環状である請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記制動部材は樹脂製であり、前記芯材は金属製である請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
5. 前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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