JP6901267B2 - クラッチユニット - Google Patents

Description

本発明は、回転トルクが入力される入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力される入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断する出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころと、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させるセンタリングばねとで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板および外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数の円筒ころおよび板ばねと、各円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器と、出力軸に回転抵抗を付与する樹脂製の摩擦リングとで主要部が構成されている。なお、保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成されている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴ってセンタリングばねに弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰する。一方、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸から逆入力される回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さが保持される。

一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。

そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、レバー側クラッチ部の内輪に伴って保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの座面高さが調整可能となる。

特許第５２０７７７９号公報

ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、摩擦リングを静止部材としての側板に固定すると共に、出力軸の環状凹部の内周面に対して摩擦リングの外周面に締め代を設け、その締め代でもって摩擦リングを出力軸の環状凹部に圧入する構造を採用している。

このような圧入構造により、ブレーキ側クラッチ部において出力軸のロック状態を解除するに際して、摩擦リングの外周面と出力軸の環状凹部の内周面との間に生じる摩擦力でもって摩擦リングの外周面に対して環状凹部の内周面が摺動する。これにより、出力軸に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与する。

この回転抵抗の付与により、レバー操作時、出力軸のロック状態をスムーズに解除することで、操作フィーリングの向上を図り、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの座面高さを調整するようにしている。

しかしながら、摩擦リングの外周面が出力軸の環状凹部の内周面に圧接した構造を採用していることから、その圧接力により、環状凹部の径方向外側に位置するカム面が拡径する。さらに、そのカム面の拡径量も摩擦リングの締め代によって異なってくる。

そのため、カム面の寸法管理が困難となり、外輪と出力軸間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを安定して制御することが困難となる。

また、摩擦リングが樹脂製のため、クラッチユニットの使用環境、つまり、ブレーキ側クラッチ部での温度によって摩擦リングが膨張あるいは収縮する。この摩擦リングの膨張あるいは収縮により、摩擦リングにより出力軸に付与される回転抵抗が変化し易い。

その結果、安定した回転抵抗を出力軸に付与することが困難となる。レバー操作によるブレーキ側クラッチ部の出力軸のロック解除時、出力軸のロック状態を安定して解除することが困難となり、レバー操作の不安定化を招くことになる。

そこで、本発明は前述の課題に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、カム面の拡径を防止すると共に使用環境での温度による悪影響を抑制し得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、その入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明の出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材に取り付け固定され、出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、制動部材は、出力部材の軸方向端面に圧接し、その圧接により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する金属製の摩擦板としたことを特徴とする。

本発明では、制動部材を金属製の摩擦板とし、その摩擦板を出力部材の軸方向端面に圧接させ、その圧接により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する。このように、摩擦板を出力部材の軸方向端面に圧接させることで、出力部材の径方向外側に位置するカム面が拡径することを防止できる。また、摩擦板が金属製であるため、使用環境での温度による悪影響を抑制することができる。

本発明における制動部材は、出力部材に取り付けられた弾性部材により、出力部材の軸方向端面に弾圧接触する構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、弾性部材という簡便な手段により、制動部材を出力部材に圧接させることができ、その圧接により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を容易に付与することができる。

本発明における制動部材は、周方向の凹凸嵌合でもって静止部材に取り付け固定されている構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、周方向の凹凸嵌合という簡便な手段により、制動部材を静止部材に取り付け固定することができ、制動部材を静止部材と一体化することが容易となる。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側クラッチ部および出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれた構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、入力側クラッチ部をレバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部とし、出力側クラッチ部をブレーキ側クラッチ部とすることで、自動車用シートリフタ部に容易に適用することができる。

本発明によれば、制動部材を金属製の摩擦板とし、その摩擦板を出力部材の軸方向端面に圧接させ、その圧接により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する。このように、摩擦板を出力部材の軸方向端面に圧接させることで、出力部材の径方向外側に位置するカム面が拡径することを防止できる。また、摩擦板が金属製であるため、使用環境での温度による悪影響を抑制することができる。

その結果、カム面の寸法管理が容易となり、出力部材からの回転トルクの遮断と入力側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを安定して制御することができる。また、摩擦板により出力部材に付与される回転抵抗が変化し難くなり、出力側クラッチ部の出力部材のロック解除時、出力部材のロック状態を安定して解除することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットを示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 図１の側板、摩擦板を示す斜視図である。 本発明の他の実施形態におけるクラッチユニットを示す断面図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。

以下の実施形態では、自動車用シートリフタ部に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、シートリフタ部以外にも適用可能である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側クラッチ部としてのレバー側クラッチ部１１と、出力側クラッチ部としてのブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。

レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。

側板１３および外輪１４は、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化されている。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図４参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向一方側（ブレーキ側クラッチ部１２側）に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成されている。この楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４からの回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４からの回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、外輪１４と内輪１５との間に配されている。

ロック型と称されるタイプのブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦板２９とで主要部が構成されている。

内輪１５の筒状部１５ａが外挿された出力軸２２の軸部２２ａには、径方向外側に拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部３９（図４参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で形成された楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７と二つの円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。

円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３、カバー２４および側板２５は、外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３（図４参照）のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートの座面高さは保持される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦板２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの座面高さが調整可能となる。

以上のような構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部３９に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

座席シート４０は、図４に示すように、着座シート４１と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部３９により着座シート４１の座面を高さ調整する。着座シート４１の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって行う。

シートリフタ部３９は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４１に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。

例えば、着座シート４１の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦板２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４１の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４１の座面が低くなる。

このようにして、着座シート４１の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４１の座面が高くなる。着座シート４１の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成、およびこのクラッチユニット１０が組み込まれるシートリフタ部３９は、前述のとおりであるが、クラッチユニット１０の特徴的な構成である摩擦板２９について、以下に詳述する。

ブレーキ側クラッチ部１２において、出力軸２２のロック解除時、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦板２９は、図１に示すように、出力軸２２の環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈに圧接し、その圧接により生じる摺動トルクでもって出力軸２２に回転抵抗を付与する金属製の帯板リング状部材である（図５参照）。摩擦板２９は、大径部２２ｂとウェーブスプリング３３との間に設けられている。

この実施形態では、図１および図３に示すように、出力軸２２の環状凹部２２ｇの内周面２２ｉに環状の凹溝３２が形成されている。弾性部材であるウェーブスプリング３３は、凹溝３２に嵌合している。すなわち、ウェーブスプリング３３は、出力軸２２に取り付けられている。このウェーブスプリング３３により、摩擦板２９を環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈに弾圧接触させ、この弾圧接触により摺動トルクが生じる。

摩擦板２９は、周方向の凹凸嵌合により側板２５に取り付け固定されている。図３および図５に示すように、摩擦板２９の内周面に複数の凸部２９ａを周方向に沿って形成すると共に、側板２５の内周から軸方向に延びる筒状部２５ｂに複数の凹部２５ｃを周方向に沿って形成する。そして、摩擦板２９の凸部２９ａと側板２５の凹部２５ｃとを嵌合させている。これにより、摩擦板２９は側板２５と共に回転が不能となる。

なお、摩擦板２９の凸部２９ａを側板２５側に若干折り曲げることにより（図１および図５参照）、側板２５の筒状部２５ｂの凹部２５ｃに摩擦板２９の凸部２９ａを確実に嵌合させるようにしている。

このように、摩擦板２９の凸部２９ａと側板２５の凹部２５ｃとの嵌合構造という簡便な手段により、摩擦板２９を側板２５に取り付け固定することができ、摩擦板２９を側板２５と一体化することが容易となる。摩擦板２９は、前述した凹凸嵌合以外の他の固定手段により側板２５に取り付け固定するようにしてもよい。

以上の構成からなる摩擦板２９を採用することにより、ブレーキ側クラッチ部１２において出力軸２２のロック状態を解除するに際しては、摩擦板２９がウェーブスプリング３３により出力軸２２の環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈに弾性的に圧接される。

この弾圧接触により摩擦板２９の端面２９ｂと環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈとの間に生じる摩擦力でもって、摩擦板２９の端面２９ｂに対して環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈが摺動する。これにより、出力軸２２に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与する。この回転抵抗の付与により、着座シート４１（図４参照）の座面をスムーズに調整することができる。

このように、摩擦板２９を出力軸２２の軸方向端面２２ｈに圧接させることで、環状凹部２２ｇの内周面２２ｉに押圧力が作用することはない。そのため、環状凹部２２ｇの径方向外側に位置するカム面２２ｅが拡径することを防止できる。その結果、カム面２２ｅの寸法管理が容易となり、出力軸２２からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部１１からの回転トルクの伝達とを安定して制御することができる。

また、摩擦板２９が金属製であるため、ブレーキ側クラッチ部１２での温度によって膨張あるいは収縮することを抑制できる。そのため、使用環境での温度による悪影響を抑制することができる。その結果、摩擦板２９により出力軸２２に付与される回転抵抗が変化し難くなり、出力軸２２のロック状態を安定して解除することができ、安定したレバー操作を実現できる。

この実施形態では、出力軸２２の環状凹部２２ｇの内周面２２ｉに取り付けられたウェーブスプリング３３により、摩擦板２９を出力軸２２の軸方向端面２２ｈに弾圧接触する構造としている。このように、ウェーブスプリング３３という簡便な手段により、摩擦板２９を出力軸２２に圧接させることができ、その圧接により生じる摺動トルクでもって出力軸２２に回転抵抗を容易に付与できる。

以上の実施形態では、弾性部材としてウェーブスプリング３３を使用した場合について説明したが、ウェーブスプリング３３以外の弾性部材を使用することも可能である。例えば、図６に示すように、弾性部材として皿ばね３４を使用した構造であってもよい。図６において、図１と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

図６に示す実施形態では、出力軸２２の環状凹部２２ｇの内周面２２ｉに環状の凹溝３５を形成し、その環状凹溝３５に止め輪３６を嵌合させている。そして、この止め輪３６と摩擦板２９との間に皿ばね３４を介在させている。

このように、止め輪３６により皿ばね３４を位置規制することにより、皿ばね３４を摩擦板２９に当接させ、その皿ばね３４により摩擦板２９を出力軸２２の環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈに弾圧接触させる。

この弾圧接触により摩擦板２９の端面２９ｂと環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈとの間に生じる摩擦力でもって、摩擦板２９の端面２９ｂに対して環状凹部２２ｇの軸方向端面２２ｈが摺動する。これにより、出力軸２２に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与する。この回転抵抗の付与により、着座シート４１（図４参照）の座面をスムーズに調整することができる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ 入力側クラッチ部（レバー側クラッチ部）
１２ 出力側クラッチ部（ブレーキ側クラッチ部）
２２ 出力部材（出力軸）
２２ｈ 軸方向端面
２５ 静止部材（側板）
２５ｃ 凹部（凹凸嵌合）
２９ 制動部材（摩擦リング）
２９ａ 凸部（凹凸嵌合）
３３ 弾性部材（ウェーブスプリング）
３４ 弾性部材（皿ばね）
３９ シートリフタ部

Claims (3)

1. 入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する入力側クラッチ部と、前記入力側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する出力側クラッチ部とからなり、
   前記出力側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材に取り付け固定され、前記出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、
   前記制動部材は、前記出力部材に取り付けられた弾性部材により、前記出力部材の軸方向端面に圧接し、その圧接により生じる摺動トルクでもって前記出力部材に回転抵抗を付与する金属製の摩擦板としたことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記制動部材は、周方向の凹凸嵌合でもって前記静止部材に取り付け固定されている請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記入力側クラッチ部と前記出力側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１または２に記載のクラッチユニット。

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