WO2017038548A1 - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された側板２５と、回転が出力される鋼製の出力軸２２と、側板２５に取り付け固定され、出力軸２２への圧入により生じる摺動トルクでもって出力軸２２に回転抵抗を付与する樹脂製の摩擦リング３９とを備え、摩擦リング３９の外周面３９ｂに凹溝３９ｄを形成する。

Description

クラッチユニット

　本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

　一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

　本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

　レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。

　ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された側板、外輪およびカバーと、回転トルクが出力される鋼製の出力軸と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ、および各対の円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねと、出力軸に回転抵抗を付与する樹脂製の摩擦リングとで主要部が構成されている。

　なお、レバー側クラッチ部の内輪は、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。

　レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合し、この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。

　回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。

　ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまと係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートの高さが保持される。

　一方、レバー側クラッチ部から回転トルクが内輪に入力されると、内輪が回転して円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱し、この楔すきまからの円筒ころの離脱により出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。このロック状態の解除時、摩擦リングにより出力軸に回転抵抗が付与される。

　そして、内輪がさらに回転することにより、内輪からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、内輪が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により座席シートの上下調整が可能となる。

特許第５５５４０８３号公報

　ところで、特許文献１で開示されたクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部では、樹脂製の摩擦リングを側板に固定すると共に、その摩擦リングを鋼製の出力軸の環状凹部に締め代をもって圧入する構造を採用している。

　このような構造を採用することにより、ブレーキ側クラッチ部において出力軸のロック状態を解除するに際し、摩擦リングの圧入面に対して出力軸が摺動することで、出力軸に適正な回転抵抗（摺動トルク）を付与するようにしている。これにより、レバー操作時、搭乗者にとって違和感なく、座席シートの高さ調整を行うことができる。

　しかしながら、出力軸が鋼製であるのに対して摩擦リングが樹脂製であり、両者は異なる材料からなり、線膨張係数が異なるため、温度に伴う歪み量が両者で異なる。このことから、特に、高温による膨張時、出力軸に対する摩擦リングの締め代（緊縛力）が著しく増大し、摩擦リングの圧入面に存在するグリースが排出され易くなる。

　このように、摩擦リングの圧入面のグリースが排出され易くなると、出力軸に適正な回転抵抗を安定して付与することが困難となり、出力軸のロック状態を解除するに際して、摩擦リングに対する出力軸の摺動で異音や振動が発生する原因となる可能性がある。このようなブレーキ側クラッチ部での異音や振動が発生すると、出力軸のロック状態を解除するレバー操作時、操作フィーリングの悪化を招くことになる。

　そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側クラッチ部で異音や振動が発生することを防止し、操作フィーリングの向上を図り得るクラッチユニットを提供することにある。

　本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

　前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される鋼製の出力部材と、静止部材に取り付け固定され、出力部材への圧入により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する樹脂製の制動部材とを備え、制動部材の出力部材への圧入面に凹溝を形成したことを特徴とする。

　本発明では、制動部材の出力部材への圧入面に凹溝を形成したことにより、高温時に出力部材に対する制動部材の締め代（緊縛力）が増大することを抑制し、制動部材の圧入面に存在するグリースが排出することを抑制する。このように、制動部材の圧入面のグリースを確保することで、出力部材に適正な回転抵抗を安定して付与することが容易となり、出力部材のロック状態を解除するに際して、制動部材に対する出力部材の摺動で異音や振動が発生することを防止できる。

　本発明において、制動部材はリング形状をなし、出力部材は環状凹部を有し、出力部材の環状凹部にリング状の制動部材を圧入することで制動部材の外周面を圧入面とした構成が望ましい。このような構成を採用すれば、ブレーキ側クラッチ部において、出力部材に適正な回転抵抗を安定して付与する構造を容易に実現することができる。

　本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

　本発明によれば、制動部材の出力部材への圧入面に凹溝を形成したことにより、高温時に出力部材に対する制動部材の締め代（緊縛力）が増大することを抑制し、制動部材の圧入面に存在するグリースが排出することを抑制できる。このように、制動部材の圧入面のグリースを確保することで、出力部材に適正な回転抵抗を安定して付与することが容易となる。

　その結果、出力部材のロック状態を解除するに際して、制動部材に対する出力部材の摺動で異音や振動が発生することを防止できる。このように、ブレーキ側クラッチ部で異音や振動が発生することを防止できるので、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 図１の側板、摩擦リングおよび出力軸を示す組立分解斜視図である。 図４に示す実施形態の摩擦リングを示す正面図である。 図５Ａの摩擦リングを示す側面図である。 他の実施形態の摩擦リングを示す正面図である。 図６Ａの摩擦リングを示す側面図である。 他の実施形態の摩擦リングを示す正面図である。 図７Ａの摩擦リングを示す側面図である。 他の実施形態の摩擦リングを示す正面図である。 図８Ａの摩擦リングを示す側面図である。 自動車の座席シートを示す斜視図である。 シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。 図１０の要部拡大図である。

　本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＡ－Ａ線に沿う断面図、図３は図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

　この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

　レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。

　レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバーにより行われる。

　内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

　内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

　内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

　保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。

　ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング３９とで主要部が構成されている。

　出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図９～図１１参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

　出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。

　円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の柱部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。

　出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

　外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

　以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

　レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

　回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

　ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートの高さが保持される。

　一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング３９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

　内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５が寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。

　この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成を以下に詳述する。

　レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時に出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング３９は、図４、図５Ａおよび図５Ｂに示すように、例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などの樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材である。この摩擦リング３９の端面には、その円周方向に沿って等間隔に円形の突起３９ａが複数個設けられ、この突起３９ａを側板２５の孔２５ｂに嵌合させることにより側板２５に取り付け固定されている。

　この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２における出力軸２２のロック状態を解除するに際して、摩擦リング３９の外周面３９ｂに対して出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇが摺動することで、出力軸２２に回転抵抗（摺動トルク）が付与される。

　なお、摩擦リング３９の外周面３９ｂは、複数の切り欠き部３９ｃを円周方向等間隔に形成することにより円周方向で複数に分割されている。摩擦リング３９の外周面３９ｂを円周方向で複数に分割することにより、摩擦リング３９に弾性を持たせるようにしている。摩擦リング３９に弾性を持たせることにより、出力軸２２の内径公差および摩擦リング３９の外径公差に対する回転トルクの変化率が大きくなることはない。

　つまり、摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲を小さくすることができて回転抵抗の大きさを適正に設定することが容易となる。また、切り欠き部３９ｃがグリース溜まりとなるので摩擦リング３９の外周面３９ｂに対する出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇの摺動で摩耗することを抑制できる。

　この実施形態の摩擦リング３９は、出力軸２２の環状凹部２２ｃへの圧入面としての外周面３９ｂに凹溝３９ｄを形成している。この実施形態の凹溝３９ｄは、図５Ａおよび図５Ｂに示すように、軸方向および周方向に対して斜めに傾くＶ字形状をなす。この凹溝３９ｄは、Ｖ字形状の端部で閉塞したものを例示しているが、外周面３９ｂの周方向端部で切り欠き部３９ｃに開口するようにしてもよい。また、Ｖ字形状の向きも軸方向で反対向きであってもよい。

　以上の構成からなる摩擦リング３９では、出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される外周面３９ｂに凹溝３９ｄを形成したことにより、高温による膨張時に出力軸２２の環状凹部２２ｃに対する摩擦リング３９の締め代（緊縛力）が増大することを抑制できる。その結果、摩擦リング３９の外周面３９ｂに存在するグリースが排出することを抑制できる。特に、この凹溝３９ｄは、Ｖ字状の端部で閉塞していることから、グリース溜まりとしても機能する。

　このように、摩擦リング３９の外周面３９ｂのグリースを確保することで、出力軸２２に適正な回転抵抗を安定して付与することが容易となり、レバー操作によりブレーキ側クラッチ部１２で出力軸２２のロック状態を解除するに際して、摩擦リング３９の外周面３９ｂに対して出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇが摺動する時に異音や振動が発生することを防止できる。ブレーキ側クラッチ部１２で異音や振動が発生することを防止できるので、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現することができる。

　以上の実施形態では、摩擦リング３９の外周面３９ｂに、軸方向および周方向に対して斜めに傾くＶ字形状の凹溝３９ｄを形成した場合を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、図６Ａおよび図６Ｂに示すように、周方向に沿う直線状の凹溝３９ｅを摩擦リング３９の外周面３９ｂに形成した構造であってもよい。この凹溝３９ｅは、直線状の端部で閉塞している。

　また、図７Ａおよび図７Ｂに示すように、軸方向に沿う直線状の凹溝３９ｆを摩擦リング３９の外周面３９ｂに形成した構造であってもよい。この凹溝３９ｆは、摩擦リング３９の外周面３９ｂの軸方向端部で開口している。この実施形態では、周方向で分割された外周面３９ｂごとに１つの凹溝３９ｆを形成しているが、複数の凹溝３９ｆを形成してもよく、その数は任意である。

　さらに、図８Ａおよび図８Ｂに示すように、周方向に沿う直線状の凹溝３９ｇを摩擦リング３９の外周面３９ｂに形成した構造であってもよい。この凹溝３９ｇは、摩擦リング３９の外周面３９ｂの周方向端部で切り欠き部３９ｃに開口している。この実施形態では、周方向で分割された外周面３９ｂごとに１つの凹溝３９ｇを形成しているが、複数の凹溝３９ｇを形成してもよく、その数は任意である。

　最後に、この実施形態のクラッチユニットの適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図９は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

　座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１（図１参照）でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除し、その際に出力軸２２（図１参照）に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。

　図１０はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図１１参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。

　図１１において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

　このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、前述とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。

　本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、請求の範囲によって示され、さらに請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

Claims (3)

1. 　入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   　前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される鋼製の出力部材と、前記静止部材に取り付け固定され、前記出力部材への圧入により生じる摺動トルクでもって出力部材に回転抵抗を付与する樹脂製の制動部材とを備え、前記制動部材の出力部材への圧入面に凹溝を形成したことを特徴とするクラッチユニット。
2. 　前記制動部材はリング形状をなし、前記出力部材は環状凹部を有し、出力部材の環状凹部にリング状の制動部材を圧入することで制動部材の外周面を圧入面とした請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 　前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。

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