JP2017137914A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ側クラッチ部で異音や微振動が発生することを防止し、操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】 レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された外輪２３と、回転が出力される出力軸２２と、外輪２３と出力軸２２との間に配置され、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される保持器１５ｃと、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と保持器１５ｃから入力される回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ２７とを備え、保持器１５ｃと出力軸２２との間に、円筒ころ２７の離脱時に回転抵抗を出力軸２２に付与する制動部材３２を介在させる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころと、円筒ころを円周方向等間隔に保持する保持器と、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で保持器および外輪を中立状態に復帰させる二つのセンタリングばねとで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間に配置された保持器と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸から逆入力される回転トルクの遮断と保持器から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ、および各対の円筒ころ同士に離反力を付勢する板ばねとで主要部が構成されている。

なお、ブレーキ側クラッチ部の保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成され、レバー側クラッチ部からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する機能と、外輪と出力軸との間に配された各対の円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する機能とを備えている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪および保持器の回転に伴って両センタリングばねに弾性力が蓄積される。

回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばねの弾性力により保持器および外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。

一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この楔すきまからの円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。

そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。

特開２００９−３０６３５号公報

ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットでは、ブレーキ側クラッチ部において出力軸のロック状態を解除するに際し、レバー側クラッチ部の内輪から入力された保持器の回転でもってその保持器が円筒ころを楔すきまから押し出すことにより円筒ころを楔すきまから離脱させる。この楔すきまからの円筒ころの離脱により出力軸を回転可能な状態にし、保持器の孔が出力軸の突起に接触することにより保持器からの回転トルクを出力軸に伝達するようにしている。

しかしながら、保持器の回転に対して、座席シートへの着座により出力軸に保持器の回転と同一方向の回転トルクが負荷され、出力軸の回転が保持器の回転に追従する場合がある。この場合、出力軸の回転速度が保持器の回転速度よりも大きいと、保持器の回転により円筒ころを楔すきまから押し出して離脱させると略同時に、保持器の回転に出力軸が追従して回転することにより、円筒ころが楔すきまに瞬時に噛み込んで係合する。そして、再度、保持器が円筒ころを楔すきまから押し出して離脱させることになる。

このように、円筒ころが楔すきまに対して押し出しによる離脱と瞬時の噛み込みによる係合を繰り返す現象が発生する。楔すきまでの円筒ころの離脱と係合の繰り返し現象が発生すると、出力軸のロック状態を解除するに際して、ブレーキ側クラッチ部で異音や微振動が発生する可能性がある。ブレーキ側クラッチ部での異音や微振動が発生すると、出力軸のロック状態を解除するレバー操作時、操作フィーリングの悪化を招くことになる。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力軸のロック解除時、円筒ころが楔すきまに瞬時に噛み込んで係合する現象を回避し得る構造を具備したクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明のブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材と出力部材との間に配置され、レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される入力部材と、静止部材と出力部材との間での係合および離脱により、出力部材から逆入力される回転トルクの遮断と入力部材から入力される回転トルクの伝達とを制御する係合子とを備え、入力部材と出力部材との間に、係合子の離脱時に回転抵抗を出力部材に付与する制動部材を介在させたことを特徴とする。

本発明では、入力部材と出力部材との間に制動部材を介在させたことにより、係合子の離脱時、入力部材の回転に追従して回転する出力部材に回転抵抗を付与することができる。この出力部材への回転抵抗の付与により、出力部材が回転し難くなり、出力部材に対する入力部材の係合子離脱位置を保持することができるので、再度、係合子が瞬時に係合する現象を回避できる。このことから、ブレーキ側クラッチ部での係合子の離脱時、係合子の離脱と係合の繰り返し現象による異音や微振動の発生を防止でき、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れる。

本発明における制動部材は、入力部材に設けられ、出力部材との接触による摩擦力でもって出力部材に回転抵抗を付与する構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、出力部材との接触による摩擦力でもって出力部材に回転抵抗を付与することができるので、係合子の離脱と係合の繰り返し現象を簡易な構造でもって回避することができる。

本発明において、制動部材における出力部材との接触面、および出力部材における制動部材との接触面の少なくとも一方に、両接触面間に介在する潤滑油の油膜を切る凹溝が形成されている構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、制動部材と出力部材との接触面間に潤滑油が介在する場合であっても、その潤滑油の油膜を凹溝で切ることができる。これにより、出力部材との接触による摩擦力が低下することを防止でき、その摩擦力でもって出力部材に回転抵抗を確実に付与することができる。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

本発明によれば、入力部材と出力部材との間に制動部材を介在させたことにより、係合子の離脱時、出力部材に回転抵抗を付与することができ、出力部材に対する入力部材の係合子離脱位置を保持することができるので、係合子の離脱と係合の繰り返し現象による異音や微振動の発生を防止することができる。その結果、レバー操作時における操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 図３のＸ部を示す部分拡大断面図である。 図４のＲ−Ｒ線に沿う断面図である。 図４の状態から保持器の回転により円筒ころが楔すきまから離脱した状態を示す部分拡大断面図である。 図５の変形例で、制動部材に凹溝を設けた状態を示す断面図である。 図５の変形例で、出力軸に凹溝を設けた状態を示す断面図である。 図５の変形例で、制動部材および出力軸に凹溝を設けた状態を示す断面図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。

レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図１０参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周に形成された円筒面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される入力部材としての内輪１５の柱部１５ｃと、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５の柱部１５ｃから入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング３９とで主要部が構成されている。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。

円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。内輪１５の柱部１５ｃは、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達することによりブレーキ側クラッチ部１２の入力部材としての機能と、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器としての機能を有する。以下、この内輪１５の柱部１５ｃを保持器１５ｃと称す。

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

摩擦リング３９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。

以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シートは上下調整が不可となる。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１からの回転トルクが保持器１５ｃに入力されると、保持器１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング３９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

保持器１５ｃがさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、保持器１５ｃが寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シートの上下調整が可能となる。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成は、前述のとおりであるが、その特徴的な構成について以下に詳述する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２のロック状態を解除するに際して、レバー側クラッチ部１１の内輪１５から入力された保持器１５ｃの回転でもってその保持器１５ｃが円筒ころ２７を楔すきま２６から押し出すことにより円筒ころ２７を楔すきま２６から離脱させる。この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２を回転可能な状態にし、保持器１５ｃの孔１５ｅが出力軸２２の突起２２ｆに接触することにより保持器１５ｃからの回転トルクを出力軸２２に伝達する。

ここで、保持器１５ｃの回転に対して、座席シートへの着座により出力軸２２に保持器１５ｃの回転と同一方向の回転トルクが負荷され、出力軸２２の回転が保持器１５ｃの回転に追従する場合がある。この場合、出力軸２２の回転速度が保持器１５ｃの回転速度よりも大きいと、保持器１５ｃの回転により円筒ころ２７を楔すきま２６から押し出して離脱させると略同時に、保持器１５ｃの回転に出力軸２２が追従して回転することにより、摩擦リング３９による回転抵抗だけでは、円筒ころ２７が楔すきま２６に瞬時に噛み込んで係合する可能性がある。

そこで、この実施形態のブレーキ側クラッチ部１２は、円筒ころ２７が楔すきま２６に対して押し出しによる離脱と瞬時の噛み込みによる係合を繰り返す現象を回避するため、図３に示すように、出力軸２２のロック解除時、摩擦リング３９による回転抵抗に加えてさらに回転抵抗を出力軸２２に付与する制動部材３２を保持器１５ｃと出力軸２２との間に介在させた構造を具備する。

制動部材３２は、図４および図５に示すように、保持器１５ｃの内周に形成された凹部に圧入あるいは接着等により取り付けられ、出力軸２２の外周面との接触による摩擦力でもって出力軸２２に回転抵抗を付与する構造を有する。

制動部材３２の出力軸２２との接触面３２ａの全面が、出力軸２２の大径部２２ｂの外周面、つまり、制動部材３２との接触面２２ｈの全面と摺動可能に密着している。この制動部材３２は、摩擦力でもって出力軸２２に回転抵抗を付与できるように、ＰＡ６６、ＰＯＭまたはＰＢＴにグラスファイバーを２５％程度添加したもの等の樹脂材で構成することが好ましい。

この実施形態のブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２のロック状態を解除するに際して、保持器１５ｃに制動部材３２を設けたことにより、保持器１５ｃの回転に対して、座席シートへの着座により出力軸２２に保持器１５ｃの回転と同一方向の回転トルクが負荷され、出力軸２２の回転が保持器１５ｃの回転に追従する場合、出力軸２２の回転速度が保持器１５ｃの回転速度よりも大きくても、以下のような作用を呈する。

図６に示すように、制動部材３２が出力軸２２の外周面と接触することにより発生する摩擦力Ｆでもって、保持器１５ｃの回転（図中の矢印参照）に追従して回転する出力軸２２に回転抵抗を付与することができる。この出力軸２２への回転抵抗の付与により、出力軸２２が回転し難くなり、出力軸２２に対する保持器１５ｃの円筒ころ離脱位置を保持することができるので、再度、円筒ころ２７が瞬時に係合する現象を回避し易くなる。

これにより、ブレーキ側クラッチ部１２での円筒ころ２７の離脱による出力軸２２のロック解除時、円筒ころ２７が楔すきま２６に対して押し出しによる離脱と瞬時の噛み込みによる係合を繰り返す現象を回避することができる。その結果、円筒ころ２７の離脱と係合の繰り返し現象による異音や微振動の発生を防止でき、出力軸２２のロック状態を解除するレバー操作時、操作フィーリングの向上が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現することができる。

このように、出力軸２２との接触による摩擦力でもって出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材３２を保持器１５ｃに取り付けた構造を採用したことにより、出力軸２２のロック解除時、円筒ころ２７が楔すきま２６に対して押し出しによる離脱と瞬時の噛み込みによる係合を繰り返す現象を簡易な構造でもって回避することができる。

以上の実施形態では、制動部材３２の出力軸２２との接触面３２ａ、および出力軸２２の制動部材３２との接触面２２ｈが摺動可能に密着したフラット面としている。一般的に、ブレーキ側クラッチ部１２の内部には、グリース等の潤滑油が封入されている。そのため、制動部材３２の接触面３２ａと出力軸２２の接触面２２ｈとの間に潤滑油が介在すると、その潤滑油により制動部材３２の摩擦力が低下するおそれがある。

そこで、制動部材３２の接触面３２ａと出力軸２２の接触面２２ｈとの間に潤滑油が介在する場合、図７〜図９に示す実施形態の構造が好ましい。同図に示す実施形態では、制動部材３２における出力軸２２との接触面３２ａ、および出力軸２２における制動部材３２との接触面２２ｈの少なくとも一方に、両接触面間に介在する潤滑油の油膜を切る凹溝３３，３４が形成されている。凹溝３３，３４は、保持器１５ｃおよび出力軸２２の回転方向（周方向）に延びるように、軸方向に沿って複数条に形成されている。

図７の実施形態は、周方向に延びる複数条の凹溝３３が制動部材３２の出力軸２２との接触面３２ａに形成された構造を例示する。図８の実施形態は、周方向に延びる複数条の凹溝３４が出力軸２２の制動部材３２との接触面２２ｈに形成された構造を例示する。図９の実施形態では、周方向に延びる複数条の凹溝３３，３４が制動部材３２の出力軸２２との接触面３２ａおよび出力軸２２の制動部材３２との接触面２２ｈの両方に形成された構造を例示する。

このように、制動部材３２における出力軸２２との接触面３２ａ、および出力軸２２における制動部材３２との接触面２２ｈの少なくとも一方に凹溝３３，３４を形成した構造を採用することにより、制動部材３２と出力軸２２との接触面間に潤滑油が介在する場合であっても、その潤滑油の油膜を凹溝３３，３４で切ることができる。これにより、出力軸２２との接触による摩擦力が低下することを防止でき、その摩擦力でもって出力軸２２に回転抵抗を確実に付与することができる。

最後に、この実施形態のクラッチユニット１０の適用例を説明する。以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図１０は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

座席シート４０は、図１０に示すように、着座シート４８と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４８の座面を高さ調整する。着座シート４８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１の側板１３（図１参照）に取り付けられた操作レバー４３によって行う。

シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４８に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。

例えば、着座シート４８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング３９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４８の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図１０の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図１０の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４８の座面が低くなる。

このようにして、着座シート４８の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４８の座面が高くなる。着座シート４８の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１５ｃ 入力部材（保持器）
２２ 出力部材（出力軸）
２３ 静止部材（外輪）
２７ 係合子（円筒ころ）
３２ 制動部材
３３，３４ 凹溝
４１ シートリフタ部

Claims (5)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材と出力部材との間に配置され、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される入力部材と、静止部材と出力部材との間での係合および離脱により、出力部材から逆入力される回転トルクの遮断と入力部材から入力される回転トルクの伝達とを制御する係合子とを備え、入力部材と出力部材との間に、係合子の離脱時に回転抵抗を出力部材に付与する制動部材を介在させたことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記制動部材は、入力部材に設けられ、出力部材との接触による摩擦力でもって出力部材に回転抵抗を付与する構造を有する請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記制動部材における出力部材との接触面、および出力部材における制動部材との接触面の少なくとも一方に、両接触面間に介在する潤滑油の油膜を切る凹溝が形成されている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
5. 前記制動部材は、樹脂材で構成されている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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