JP2018035851A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 レバー操作のポンピング回数を低減させることで操作性を改善する。【解決手段】 レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１とブレーキ側クラッチ部１２との間に、入力側回転を増速して出力側へ伝達する遊星歯車機構３２を設ける。【選択図】 図１

Description

本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころと、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させるセンタリングばねとで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数の円筒ころおよび板ばねと、各円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器とで主要部が構成されている。なお、保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成されている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴ってセンタリングばねに弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸からの回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さは保持される。

一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して円筒ころを押圧することで、円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。

そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、レバー側クラッチ部の内輪に伴って保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。

特許第５２０７７７９号公報

ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニット、つまり、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットでは、レバー操作によりレバー側クラッチ部の外輪に回転トルクが入力されると、その回転トルクが内輪を介してブレーキ側クラッチ部の出力軸に１：１対応で伝達される。

そのため、座席シートの上下調整時、必要な上下ストロークを得るために、レバー側クラッチ部の外輪の回転繰り返し、つまり、レバー操作のポンピング回数が増加することがある。このように、レバー操作のポンピング回数が増加することで、レバー操作時における使用者の負担を大きくなる。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、レバー操作のポンピング回数を低減させることで操作性を改善し得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部との間に、入力側回転を増速して出力側へ伝達する増速部を設けたことを特徴とする。

本発明では、レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部との間に増速部を設けたことにより、入力側回転を増速して出力側へ伝達することができる。このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、レバー側クラッチ部の外輪の回転繰り返し、つまり、レバー操作のポンピング回数を低減でき、レバー操作時における使用者の負担を軽減できる。

本発明における増速部は、遊星歯車機構あるいは遊星ローラ機構で構成された構造が望ましい。このような構造を採用すれば、入力側回転を増速して出力側へ伝達することが容易となる。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

本発明によれば、レバー側クラッチ部とブレーキ側クラッチ部との間に増速部を設けたことにより、入力側回転を増速して出力側へ伝達することができる。従って、このクラッチユニットを自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、レバー操作のポンピング回数を低減でき、レバー操作時における搭乗者の負担を軽減できる。

その結果、座席シートの上下調整時、少ないレバー操作で必要な上下ストロークを得ることができるので操作性の改善が図れ、使用者にとって快適なレバー操作を実現したクラッチユニットを提供することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 図１のＲ−Ｒ線に沿う断面図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 本発明の他の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図６のＳ−Ｓ線に沿う断面図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図、図４は図１のＲ−Ｒ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

クラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。

レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３が外輪１４に固定される。これにより、側板１３および外輪１４は、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化されている。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー５３（図５参照）により行われる。

内輪１５は、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂとからなる。内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｃと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、外輪１４と内輪１５との間に配されている。

ロック型と称されるタイプのブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力軸２２と、回転が拘束された外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。

出力軸２２は、一対の軸部２２ａ，２２ｂを案内ピン２９により同軸的に連結した構造を有する。軸部２２ａは、そのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部２２ｃと、その拡径部２２ｃの外周端部を軸方向に延在させた複数の柱部２２ｄとを有する。軸部２２ｂは、そのレバー側端部を径方向外側に延在させた拡径部２２ｅを有する。軸部２２ｂには、シートリフタ部５１（図５参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｆが同軸的に形成されている。軸部２２ａにウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

軸部２２ｂの拡径部２２ｅの外周には、複数の平坦なカム面２２ｇが円周方向等間隔に形成されている。拡径部２２ｅのカム面２２ｇと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７と二つの円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。軸部２２ａの柱部２２ｄは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット２２ｈに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。

軸部２２ｂの拡径部２２ｅの円周方向複数箇所（図４参照）には、軸部２２ａからの回転トルクを軸部２２ｂに伝達するための突起２２ｉが設けられている。突起２２ｉは、軸部２２ａの拡径部２２ｃの円周方向複数箇所に形成された孔２２ｊに挿入されている（図１参照）。このようにして、軸部２２ａと軸部２２ｂとは、突起２２ｉおよび孔２２ｊを介してトルク伝達可能に連結されている。

ブレーキ側クラッチ部１２において、外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５が固定されている。これにより、外輪２３、カバー２４および側板２５は、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒状外周面１５ｃとの間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３（図５参照）のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート５０（図５参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２のカム面２２ｇと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。これにより、座席シート５０の座面高さが保持される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１の内輪１５からの回転トルクが後述する遊星歯車機構３２を介して軸部２２ａの柱部２２ｄに入力されると、柱部２２ｄが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。

軸部２２ａの柱部２２ｄがさらに回転すると、軸部２２ａの拡径部２２ｃの孔２２ｊと軸部２２ｂの拡径部２２ｅの突起２２ｉとが回転方向で接触する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、軸部２２ａの孔２２ｊと軸部２２ｂの突起２２ｉを介して軸部２２ａから軸部２２ｂへ伝達される。つまり、軸部２２ａの柱部２２ｄが寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シート５０の上下調整が可能となる。

以上のような構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート５０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部５１に組み込まれて使用される。図５は自動車の乗員室に装備される座席シート５０を示す。

座席シート５０は、図５に示すように、着座シート５８と背もたれシート５２とで構成され、シートリフタ部５１により着座シート５８の座面を高さ調整する。着座シート５８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１（図１参照）の側板１３に取り付けられた操作レバー５３によって行う。

シートリフタ部５１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材５４にリンク部材５５，５６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材５５，５６の他端はそれぞれ着座シート５８に回動自在に枢着されている。リンク部材５５の他端にはセクターギヤ５７が一体的に設けられている。セクターギヤ５７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｆに噛合している。

例えば、着座シート５８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー５３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｆが時計方向（図５の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｆと噛合するセクターギヤ５７が反時計方向（図５の矢印方向）に揺動し、リンク部材５５とリンク部材５６が共に傾倒して着座シート５８の座面が低くなる。

このようにして、着座シート５８の座面を高さ調整した後、操作レバー５３を開放すると、操作レバー５３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー５３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート５８の座面が高くなる。着座シート５８の高さ調整後に操作レバー５３を開放すると、操作レバー５３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成、およびこのクラッチユニット１０が組み込まれるシートリフタ部５１は、前述のとおりであるが、クラッチユニット１０の特徴的な構成について、以下に詳述する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１および図４に示すように、レバー側クラッチ部１１とブレーキ側クラッチ部１２との間に、入力側回転を増速して出力側へ伝達する増速部として遊星歯車機構３２を設けた構造を具備する。

この遊星歯車機構３２は、サンギヤ３３と、そのサンギヤ３３と軸心を一致させて配置されたリングギヤ３４と、そのサンギヤ３３とリングギヤ３４との間に形成される空間に配置されてサンギヤ３３およびリングギヤ３４と噛合する複数個の遊星ギヤ３５と、各遊星ギヤ３５を円周方向に等間隔かつ回転自在に保持する複数個のキャリア３６とを備えている。なお、この実施形態では、３個の遊星ギヤ３５を使用しているが、その数は任意である。

サンギヤ３３は、出力軸２２の軸部２２ａの拡径部２２ｃの外周面に外歯を形成することにより構成されている。リングギヤ３４は、静止部材として外輪２３とカバー２４との間に挟み込まれ，内周面に内歯を形成することにより構成されている。キャリア３６は、内輪１５の拡径部１５ｂの外周端部の円周方向複数箇所から軸方向一方側（ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３側）に突出させることにより構成されている。

リングギヤ３４の外周縁部に形成された切欠き凹部３４ａと、外輪２３の切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の切欠き凹部２４ａに、側板２５の爪部２５ａを挿入して加締めることにより、リングギヤ３４は、外輪２３およびカバー２４と共に静止部材として一体化されている。

この実施形態のクラッチユニット１０では、レバー側クラッチ部１１とブレーキ側クラッチ部１２との間に遊星歯車機構３２を設けたことにより、入力側回転を増速して出力側へ伝達することができる。例えば、入力側回転の１回転に対して出力側回転を２回転以上とすることができる。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、前述したように、内輪１５が回転する。遊星歯車機構３２では、内輪１５によるキャリア３６の回転が、遊星ギヤ３５のサンギヤ軸芯周りの回転となって、そのサンギヤ３３を構成する軸部２２ａが入力側回転よりも増速して回転することになる。

ブレーキ側クラッチ部１２では、軸部２２ａの回転により出力軸２２のロック状態を解除すると共に、軸部２２ａの孔２２ｊと軸部２２ｂの突起２２ｉを介して軸部２２ａから軸部２２ｂへ回転トルクが伝達される。この軸部２２ｂの回転により、座席シート５０の上下調整が可能となる。

この時、前述の遊星歯車機構３２による増速機能でもって、レバー側クラッチ部１１の外輪１４の回転繰り返し、つまり、レバー操作のポンピング回数を低減でき、レバー操作時における使用者の負担を軽減できる。その結果、座席シート５０の上下調整時、少ないレバー操作で必要な上下ストロークを得ることができる。

以上の実施形態では、増速部として遊星歯車機構３２を採用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることなく、図６および図７に示すように、遊星ローラ機構４２を採用することも可能である。図６および図７において、図１および図４と同一部分には同一参照符号を付して重複説明は省略する。

この遊星ローラ機構４２は、サンローラ４３と、そのサンローラ４３と軸心を一致させて配置されたアウタリング４４と、そのサンローラ４３とアウタリング４４との間に形成される空間に配置されてサンローラ４３およびアウタリング４４と圧接する複数個の遊星ローラ４５と、各遊星ローラ４５を円周方向に等間隔かつ回転自在に保持する複数個のキャリア４６とを備えている。

サンローラ４３は、軸部２２ａの拡径部２２ｃに相当し、サンローラ４３の外周面に遊星ローラ４５が圧接している。アウタリング４４は、静止部材として外輪２３とカバー２４との間に挟み込まれた円環状の部材であり、アウタリング４４の内周面に遊星ローラ４５が圧接している。キャリア４６は、内輪１５の拡径部１５ｂの外周端部の円周方向複数箇所から軸方向一方側（ブレーキ側クラッチ部１２の外輪２３側）に突出させることにより構成されている。

アウタリング４４の外周縁部に形成された切欠き凹部４４ａと、外輪２３の切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の切欠き凹部２４ａに、側板２５の爪部２５ａを挿入して加締めることにより、アウタリング４４は、外輪２３およびカバー２４と共に静止部材として一体化されている。

この実施形態のクラッチユニット１０では、レバー側クラッチ部１１とブレーキ側クラッチ部１２との間に遊星ローラ機構４２を設けたことにより、入力側回転を増速して出力側へ伝達することができる。

つまり、遊星ローラ機構４２では、レバー側クラッチ部１１の内輪１５によるキャリア４６の回転が、遊星ローラ４５のサンローラ軸芯周りの回転となって、そのサンローラ４４を構成する軸部２２ａが入力側回転よりも増速して回転することになる。

この遊星ローラ機構４２による増速機能でもって、レバー側クラッチ部１１の外輪１４の回転繰り返し、つまり、レバー操作のポンピング回数を低減でき、レバー操作時における使用者の負担を軽減できる。その結果、座席シート５０の上下調整時、少ないレバー操作で必要な上下ストロークを得ることができる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
３２ 増速部（遊星歯車機構）
４２ 増速部（遊星ローラ機構）
５１ シートリフタ部

Claims (4)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部との間に、入力側回転を増速して出力側へ伝達する増速部を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記増速部は、遊星歯車機構で構成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記増速部は、遊星ローラ機構で構成されている請求項１に記載のクラッチユニット。
4. 前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。