JP2018035850A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 正逆方向の回転トルクが連続して出力軸に逆入力されても、出力軸を確実にロックする。
【解決手段】 レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、ブレーキ側クラッチ部１２は、回転が拘束された外輪２３と、回転が出力される出力軸２２と、外輪２３と出力軸２２間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクの伝達とを制御する円筒ころ２７と、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９とを備え、回転トルクの伝達時と遮断時とで出力軸２２の回転抵抗を異ならせる可変部３３を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、外輪からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころと、外輪からの回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させるセンタリングばねとで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する複数の円筒ころおよび板ばねと、各円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器と、出力軸に回転抵抗を付与する摩擦リングとで主要部が構成されている。なお、保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成されている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴ってセンタリングばねに弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸からの回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの座面高さは保持される。

一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して円筒ころを押圧することで、円筒ころが外輪と出力軸間の楔すきまから離脱する。この円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。この出力軸のロック解除時、摩擦リングにより出力軸に適正な回転抵抗が付与される。

そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、レバー側クラッチ部の内輪に伴って保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。

特許第５２０７７７９号公報

ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットでは、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。

このようにして、出力軸から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部でロックされてレバー側クラッチ部への還流が遮断される。これにより、座席シートは固定されて座面高さが保持される。

ここで、自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットにおいて、座席シートへの着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生すると、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸に逆入力されることになる。

この時、ブレーキ側クラッチ部では、外輪と出力軸間の楔すきまでの円筒ころの接触位置が微妙にずれたり、回転トルクが負荷される出力軸、外輪、円筒ころおよび板ばねに弾性変形のヒステリシスが存在したりすることから、出力軸が徐々に回転してしまうことになる。その結果、座席シートが微小に下がる現象が発生する。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、正逆方向の回転トルクが連続して出力軸に逆入力されても、出力軸を確実にロックし得る構造を具備したクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係るクラッチユニットのブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、静止部材と出力部材との間での係合および離脱により、出力部材から逆入力される回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部から入力される回転トルクの伝達とを制御する係合子と、出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、回転トルクの伝達時と遮断時とで出力部材の回転抵抗を異ならせる可変部を有することを特徴とする。

本発明では、回転トルクの伝達時、つまり、レバー操作による回転トルクの入力時、可変部により出力部材の回転抵抗を小さく設定することで、出力部材のロック解除に際して制動部材により出力部材に適正な回転抵抗を付与する。

一方、回転トルクの遮断時、例えば座席シートへの着座による出力部材のロック時、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、可変部により出力部材の回転抵抗を大きく設定することで、出力部材を確実にロックすることができる。

その結果、ブレーキ側クラッチ部では、静止部材と出力部材との間で係合子の接触位置が微妙にずれたり、回転トルクが負荷される出力部材、静止部材、係合子に弾性変形のヒステリシスが存在したりしても、可変部により出力部材の回転抵抗を大きく設定することで、出力部材が徐々に回転することを回避できる。

本発明における可変部は、制動部材に対して軸方向移動可能に配置されたスライド部材を備え、スライド部材とレバー側クラッチ部の入力部材との間に設けられたカム機構と、スライド部材とブレーキ側クラッチ部の静止部材との間に設けられた弾性部材との協働により、スライド部材を軸方向移動可能とした構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、カム機構と弾性部材との協働により、スライド部材を容易に軸方向移動させることができ、その結果、可変部により、回転トルクの伝達時と遮断時とで出力部材の回転抵抗を異ならせることが容易となる。

本発明における可変部は、制動部材に対して軸方向移動可能に配置され、軸方向に延びるテーパ面で制動部材に接合するスライド部材を備え、スライド部材の軸方向移動によりテーパ面接合を介して制動部材を径方向に変位させることにより、出力部材への圧接により生じる摺動トルクを増減可能とした構造が望ましい。

このような構造を採用すれば、スライド部材の軸方向移動によりテーパ面接合を介して制動部材を径方向に変位させることが容易となる。その結果、出力部材への圧接により生じる摺動トルクを増減させることで、回転トルクの伝達時と遮断時とで出力部材の回転抵抗を異ならせることが容易となる。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

本発明によれば、ブレーキ側クラッチ部は、回転トルクの伝達時と遮断時とで出力部材の回転抵抗を異ならせる可変部を有することにより、回転トルクの遮断時、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力部材に逆入力されても、可変部により出力部材の回転抵抗を大きく設定することで、出力部材を確実にロックすることができる。

その結果、ブレーキ側クラッチ部では、静止部材と出力部材との間で係合子の接触位置が微妙にずれたり、回転トルクが負荷される出力部材、静止部材、係合子に弾性変形のヒステリシスが存在したりしても、可変部により出力部材の回転抵抗を大きく設定することで、出力部材が徐々に回転することを回避できる。

従って、ブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込んだ場合、座席シートへの着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生しても、座席シートが微小に下がる現象の発生を防止することができる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 図１のクラッチユニットを出力側から見た組立分解斜視図である。 図１のクラッチユニットを入力側から見た組立分解斜視図である。 図１のクラッチユニットを示す正面図である。 図７のＸ部を示す拡大図である。 図１のクラッチユニットの動作状態を示す断面図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とで主要部が構成されている。

レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３が外輪１４に固定されている。これにより、側板１３および外輪１４は、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化されている。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図４参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃとからなる。内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４とカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。この保持器１７は、外輪１４と内輪１５との間に配されている。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材である出力軸２２と、回転が拘束された静止部材である外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する係合子である複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する制動部材である摩擦リング２９とで主要部が構成されている。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図４参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７と二つの円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。

前述の内輪１５は、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に拡径部１５ｂを介して伝達することによりブレーキ側クラッチ部１２の入力部材として機能すると共に、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に柱部１５ｃで保持することにより保持器として機能する。

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている（図１参照）。このようにして、出力軸２２と内輪１５とは、突起２２ｆおよび孔１５ｅを介してトルク伝達可能に連結されている。

ブレーキ側クラッチ部１２において、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部（図示せず）に、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４が側板２５に固定されている。これにより、外輪２３、カバー２４および側板２５は、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

摩擦リング２９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材で、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング２９の外周面２９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの圧接により生じる摺動トルクでもって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。摩擦リング２９の外周には、弾性を持たせるために複数の切り欠き溝２９ａが形成されている。これにより、出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することができる。

以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒状外周面１５ｄとの間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４３のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０（図４参照）への着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２のカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さが保持される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１の内輪１５からの回転トルクがその柱部１５ｃに入力されると、柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱する。この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により、出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に適正な回転抵抗が付与される。

内輪１５の柱部１５ｃがさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５の柱部１５ｃが寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。これにより、座席シート４０の上下調整が可能となる。

以上のような構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

座席シート４０は、図４に示すように、着座シート４８と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４８の座面を高さ調整する。着座シート４８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１（図１参照）の側板１３に取り付けられた操作レバー４３によって行う。

シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４８に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。

例えば、着座シート４８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４８の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４８の座面が低くなる。

このようにして、着座シート４８の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４８の座面が高くなる。着座シート４８の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成、およびこのクラッチユニット１０が組み込まれるシートリフタ部４１は、前述のとおりであるが、クラッチユニット１０の特徴的な構成について、以下に詳述する。

ブレーキ側クラッチ部１２での出力軸２２のロック時、座席シート４０（図４参照）への着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生すると、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸２２に逆入力されることになる。このような正逆方向の回転トルクが連続して出力軸２２に逆入力されても、出力軸２２を確実にロックするため、以下の構造を具備する。

この実施形態のブレーキ側クラッチ部１２は、図１、図５および図６に示すように、レバー操作による回転トルクの入力時（回転トルクの伝達時）と、座席シート４０への着座による出力軸２２のロック時（回転トルクの遮断時）とで、摩擦リング２９により付与される出力軸２２の回転抵抗を異ならせる可変部３３を有する。

この可変部３３は、摩擦リング２９に対して軸方向移動可能に配置されたスライド部材３２を備える。可変部３３は、スライド部材３２とレバー側クラッチ部１１の外輪１４との間に設けられたカム機構３４と、スライド部材３２とブレーキ側クラッチ部１２の側板２５との間に設けられた弾性部材３５との協働により、スライド部材３２を軸方向移動可能とした構造を具備する。

このスライド部材３２は、内周に軸孔３２ａが形成されたリング状本体３２ｂと、そのリング状本体３２ｂの外周の円周方向複数箇所（この実施形態では３箇所）に等間隔で径方向外側へ延設されたフランジ部３２ｃと、そのフランジ部３２ｃから軸方向に延びる鍔部３２ｄとで構成されている。

これに対して、外輪２３の端面に、スライド部材３２のフランジ部３２ｃと対応させた凹部２３ｃが形成されている。さらに、外輪２３の外周面に、スライド部材３２の鍔部３２ｄと対応させた凹部２３ｄが形成されている。

スライド部材３２は、リング状本体３２ｂの軸孔３２ａに出力軸２２を挿通し、フランジ部３２ｃを外輪２３の端面の凹部２３ｃに収容すると共に、鍔部３２ｄを外輪２３の外周面の凹部２３ｄに嵌合させることにより、外輪２３に組み付けられる。

スライド部材３２のフランジ部３２ｃを外輪２３の凹部２３ｃに収容することにより、外輪２３に対するスライド部材３２の軸方向移動を許容する。また、スライド部材３２の鍔部３２ｄを外輪２３の凹部２３ｄに嵌合させることにより、外輪２３に対するスライド部材３２の周方向移動（回転）を規制する。

また、スライド部材３２は、リング状本体３２ｂの軸孔３２ａ周囲の円周方向複数箇所（この実施形態では３箇所）に形成された取付孔３２ｅを有する。これに対して、摩擦リング２９は、スライド部材３２のリング状本体３２ｂと対向する端面に形成された複数（この実施形態では３つ）の突起２９ｃを有する。なお、スライド部材３２および摩擦リング２９のそれぞれは、少なくとも１つ以上の取付孔３２ｅおよび突起２９ｃを有していればよい。

このようなスライド部材３２の取付孔３２ｅおよび摩擦リング２９の突起２９ｃからなる構造でもって、摩擦リング２９は、その突起２９ｃをスライド部材３２の取付孔３２ｅに嵌合させることにより、スライド部材３２に組み付けられる。なお、この摩擦リング２９は、従来と同様、側板２５に固定するようにしてもよい。

摩擦リング２９の突起２９ｃとスライド部材３２の取付孔３２ｅとの嵌合構造においては、突起２９ｃと取付孔３２ｅとの間で周方向に隙間がないようにして相対回転を規制しているが、突起２９ｃと取付孔３２ｅとの間で径方向に隙間を設けることにより、摩擦リング２９の径方向変位を可能にしている。

さらに、スライド部材３２において、軸孔３２ａの周縁部位に軸方向に延びる筒状部３２ｆが、リング状本体３２ａと一体的に形成されている。筒状部３２ｆの外周には、軸方向に延びるテーパ面３２ｇが形成されている。このテーパ面３２ｇは、筒状部３２ｆの外周がクラッチユニット１０の入力側に向けて縮径するように形成されている。

これに対して、摩擦リング２９の内周には、スライド部材３２のテーパ面３２ｇと接合するテーパ面２９ｄが軸方向に延びるように形成されている。このテーパ面２９ｄは、摩擦リング２９の内周がクラッチユニット１０の入力側に向けて縮径するように形成されている。

一方、カム機構３４は、図７および図８に示すように、スライド部材３２の鍔部３２ｄの端面に形成されたＶ字状のカム溝３２ｈと、レバー側クラッチ部１１の外輪１４の外周から軸方向に延びる凸部１４ｃとで構成されている。カム機構３４では、外輪１４の凸部１４ｃの先端曲成部をスライド部材３２のカム溝３２ｈのカム面に当接させている。

また、図１、図５および図６に示すように、ブレーキ側クラッチ部１２の側板２５とスライド部材３２との間に、スライド部材３２をレバー側クラッチ部１１側へ押圧するような弾性力を付勢する弾性部材３５を介在させている。この弾性部材３５としては、例えば、図示のようなリング状の波ばねなどが好適である。

この実施形態のクラッチユニット１０において、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から回転トルクが入力されていない状態では、外側センタリングばね１９により外輪１４が中立状態に維持されている。この時、ブレーキ側クラッチ部１２では、外輪２３と出力軸２２との間の楔すきま２６に円筒ころ２７が係合することにより、出力軸２２がロック状態となっている。

一方、ブレーキ側クラッチ部１２のカム機構３４では、レバー側クラッチ部１１の外輪１４の凸部１４ｃとスライド部材３２のカム溝３２ｈとが中立位置にある（図７および図８参照）。そのため、スライド部材３２が弾性部材３５の弾性力により軸方向に押圧され、スライド部材３２の筒状部３２ｆのテーパ面３２ｇが摩擦リング２９のテーパ面２９ｄを介してその摩擦リング２９を径方向外側に押圧する。

この押圧力は、摩擦リング２９を径方向外側に変位（拡径）させるように作用するため、摩擦リング２９の外周面２９ｂが出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに強固に押し付けられる。ここで、摩擦リング２９の外周には、弾性を持たせるために複数の切り欠き溝２９ａが形成されていることから、摩擦リング２９の拡径が容易となっている。

これにより、摩擦リング２９の外周面２９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの圧接により生じる摺動トルクが増大する。このことから、出力軸２２に付与される回転抵抗を、レバー操作による回転トルクの伝達時よりも大きくすることができる。

この出力軸２２のロック状態において、座席シート４０（図４参照）への着座状態で、悪路などでの車両走行時に上下振動が発生し、その上下振動により、正方向の回転トルクと逆方向の回転トルクが交互に連続した状態で出力軸２２に逆入力されても、スライド部材３２とテーパ面３２ｇ，２９ｄで接合する摩擦リング２９が拡径により出力軸２２に強固に押し付けられるので、その出力軸２２を確実にロックすることができる。

その結果、ブレーキ側クラッチ部１２では、外輪２３と出力軸２２との間で円筒ころ２７の接触位置が微妙にずれたり、回転トルクが負荷される出力軸２２、外輪２３、円筒ころ２７に弾性変形のヒステリシスが存在したりしても、スライド部材３２とテーパ面３２ｇ，２９ｄで接合する摩擦リング２９が拡径により出力軸２２に強固に押し付けられているので、出力軸２２が徐々に回転することを回避できる。従って、座席シート４０が微小に下がる現象の発生を防止することができる。

一方、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から回転トルクが入力されると、ブレーキ側クラッチ部１２のカム機構３４では、外輪１４の凸部１４ｃとスライド部材３２の鍔部３２ｄのカム溝３２ｈとが位相ずれする。この凸部１４ｃとカム溝３２ｈとの位相ずれにより、図９に示すように、スライド部材３２が弾性部材３５の弾性力に抗して側板２５に近接するように軸方向に移動する（図中白抜き矢印参照）。

このスライド部材３２の軸方向移動により、スライド部材３２のテーパ面３２ｇが摩擦リング２９のテーパ面２９ｄを介してその摩擦リング２９を径方向外側に押圧する状態が解除される。つまり、摩擦リング２９を拡径させるような押圧力が作用しないため、摩擦リング２９の摺動トルクが減少し、出力軸２２の回転抵抗を出力軸２２のロック時よりも小さくすることができる。これにより、摩擦リング２９により適正な回転抵抗が出力軸２２に付与された状態で、出力軸２２は外輪２３に対して回転可能な状態となる。

以上のように、可変部３３では、カム機構３４と弾性部材３５との協働により、スライド部材３２を容易に軸方向移動させることができる。また、スライド部材３２のテーパ面３２ｇと摩擦リング２９のテーパ面２９ｄとの接合構造を採用したことにより、スライド部材３２の軸方向移動でもって摩擦リング２９を径方向に変位（拡径）させることが容易となる。

以上のようにして、可変部３３により、レバー操作による回転トルクの入力時（回転トルクの伝達時）と座席シート４０への着座による出力軸２２のロック時（回転トルクの遮断時）とで、出力軸２２への圧接により生じる摩擦リング２９の摺動トルクを増減させることでもって、出力軸２２の回転抵抗を容易に異ならせることができる。

なお、レバー操作による回転トルクの入力時、摩擦リング２９の摺動トルクが減少し、出力軸２２の回転抵抗が出力軸２２のロック時よりも小さくなって出力軸２２が回転可能な状態となるまで、ブレーキ側クラッチ部１２では、円筒ころ２７の係合が内輪１５により解除されないようにしている。また、レバー側クラッチ部１１では、円筒ころ１６が外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合しないように一定の回転方向ガタが設定されている。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１４ レバー側クラッチ部の入力部材（外輪）
２２ 出力部材（出力軸）
２３ 静止部材（外輪）
２７ 係合子（円筒ころ）
２９ 制動部材（摩擦リング）
２９ｄ テーパ面
３２ スライド部材
３２ｇ テーパ面
３３ 可変部
３４ カム機構
３５ 弾性部材
４１ シートリフタ部

Claims (5)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された静止部材と、回転が出力される出力部材と、前記静止部材と前記出力部材との間での係合および離脱により、出力部材から逆入力される回転トルクの遮断と前記レバー側クラッチ部から入力される回転トルクの伝達とを制御する係合子と、出力部材に回転抵抗を付与する制動部材とを備え、回転トルクの伝達時と遮断時とで出力部材の回転抵抗を異ならせる可変部を有することを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記可変部は、前記制動部材に対して軸方向移動可能に配置されたスライド部材を備え、前記スライド部材と前記レバー側クラッチ部の入力部材との間に設けられたカム機構と、前記スライド部材と前記ブレーキ側クラッチ部の静止部材との間に設けられた弾性部材との協働により、前記スライド部材を軸方向移動可能とした請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記可変部は、前記制動部材に対して軸方向移動可能に配置され、軸方向に延びるテーパ面で前記制動部材に接合するスライド部材を備え、前記スライド部材の軸方向移動によりテーパ面接合を介して前記制動部材を径方向に変位させることにより、前記制動部材と前記出力部材との圧接により生じる摺動トルクを増減可能とした請求項１に記載のクラッチユニット。
4. 前記スライド部材は、軸方向に延びるテーパ面で前記制動部材に接合し、前記スライド部材の軸方向移動によりテーパ面接合を介して前記制動部材を径方向に変位させることにより、前記制動部材と前記出力部材との圧接により生じる摺動トルクを増減可能とした請求項２に記載のクラッチユニット。
5. 前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。