JP2015148332A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 部品点数の削減および組み付け作業性の向上を容易に実現し得るクラッチユニットを提供する。
【解決手段】 レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部１１と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１２とからなり、レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪１４と、その外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、外輪１４とカバー２４との間に軸方向で挟み込まれ、各円筒ころ１６を保持する保持器１７とを備え、その保持器１７は、外輪１４とカバー２４との間で軸方向に弾性力を付勢するばね片１７ｅが軸方向端面１７ｃに一体的に形成されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０は、図１３に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。

レバー側クラッチ部１１１は、図１３および図１４に示すように、側板１１３および外輪１１４、内輪１１５、複数の円筒ころ１１６、保持器１１７、内側センタリングばね１１８および外側センタリングばね１１９で主要部が構成されている。外輪１１４の軸方向外側には、その外輪１１４と共に入力部材を構成する側板１１３が加締めにより一体的に取り付けられている。この側板１１３には、図１６に示すように、上下方向揺動可能な操作レバー１４２がねじ止めにより取り付けられている。

側板１１３および外輪１１４は、レバー操作により回転トルクが入力される。内輪１１５は、外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する。円筒ころ１１６は、外輪１１４と内輪１１５との間に形成された楔すきま１２０での係合および離脱により外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。保持器１１７は、複数の円筒ころ１１６を円周方向等間隔に保持する。内側センタリングばね１１８は、外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる。外側センタリングばね１１９は、外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で外輪１１４を中立状態に復帰させる。

ブレーキ側クラッチ部１１２は、図１３および図１５に示すように、回転が拘束された静止部材である外輪１２３、カバー１２４および側板１２５と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合および離脱によりレバー側クラッチ部１１１の内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。

外輪１２３の軸方向内側および軸方向外側には、その外輪１２３と共に静止部材を構成するカバー１２４および側板１２５が加締めにより一体的に取り付けられている。その側板１２５には、出力軸１２２に回転抵抗を付与する摩擦リング１３９が取り付けられている。内輪１１５は、円筒ころ１２７および板ばね１２８を収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸１２２の一方の軸端部には、ウェーブワッシャ１３０を介してワッシャ１３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。

前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー操作により外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６が外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７および外輪１１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、この外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー１４２のポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。

前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２と外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２が外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。

一方、ブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、内輪１１５が回転して円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ１２７が外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱してロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。

特開２０１２−６７７９３号公報

前述のように自動車用シートリフタ部に組み込まれる従来のクラッチユニット１１０のレバー側クラッチ部１１１では、外輪１１４と共に入力部材を構成する側板１１３が外輪１１４に加締めにより一体的に固定されている。この側板１１３には、操作レバー１４２がねじ止めにより固定されている。一方、図１７に示すように、外輪１１４からの回転トルクの開放時、外側センタリングばね１１９の弾性力で外輪１１４を中立状態に復帰させる際に、外輪１１４と内輪１１５との間で円筒ころ１１６が噛み込むことなく中央位置に確実に戻るように、外輪１１４と円筒ころ１１６との間には隙間ｍが設定されている。

このように、外輪１１４と円筒ころ１１６との間に隙間ｍが存在すると、レバー操作時、外輪１１４に周方向のガタが発生する。つまり、その外輪１１４に側板１１３を介して固定された操作レバー１４２に周方向のガタが発生することになる。このようなガタがあると、自動車のアイドリング時の微小振動により、操作レバー１４２から異音が発生する可能性がある。

そこで、この操作レバー１４２に発生する周方向のガタを軽減するため、従来では、図１８に示すように、レバー側クラッチ部１１１の構成部品を抜け止めするワッシャ１３１の圧入構造において、外輪１１４とワッシャ１３１との間に配置されたウェーブワッシャ１３０の弾性力により、外輪１１４に軸方向予圧を付与するようにしている。

しかしながら、このようなワッシャ１３１の圧入による抜け止め構造では、ウェーブワッシャ１３０という構成部品を必要とするため、部品点数の増加を招くことになる。また、ウェーブワッシャ１３０の組み付けも必要であるため、組み付け作業が煩雑となる。

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、部品点数の削減および組み付け作業性の向上を容易に実現し得るクラッチユニットを提供することにある。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材と、その入力部材から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力部材と連結部材との間での係合および離脱により入力部材からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の係合子と、入力部材とブレーキ側クラッチ部の静止部材との間に軸方向で挟み込まれ、各係合子を保持する保持器とを備え、その保持器は、入力部材と静止部材との間で軸方向に弾性力を付勢する弾性力発生部が、入力部材側あるいは静止部材側のいずれか一方の軸方向端面に一体的に形成されていることを特徴とする。

本発明では、入力部材側あるいは静止部材側のいずれか一方の軸方向端面に、入力部材と静止部材との間で軸方向に弾性力を付勢する弾性力発生部が一体的に形成された保持器を具備することにより、この保持器の弾性力発生部でもって入力部材に軸方向予圧を付与することができる。この軸方向予圧の付与により、入力部材に取り付けられる操作レバーに発生する周方向のガタを軽減することができる。このように、保持器の軸方向端面に弾性力発生部を一体的に設けたことにより、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めするワッシャの圧入構造において、入力部材に軸方向予圧を付与するために従来使用していたウェーブワッシャが不要となる。

本発明における弾性力発生部は、円筒状をなす保持器の軸方向端面の全周に亘って形成されているばね片、あるいは、円筒状をなす保持器の軸方向端面の複数箇所に形成されているばね片が望ましい。このように、保持器の弾性力発生部をその軸方向端面の全周あるいは一部に形成すれば、従来のウェーブワッシャの代替構造として、入力部材に軸方向予圧を付与する構造が容易に提供できる。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

本発明によれば、入力部材側あるいは静止部材側のいずれか一方の軸方向端面に、入力部材と静止部材との間で軸方向に弾性力を付勢する弾性力発生部が一体的に形成された保持器を具備することにより、この保持器の弾性力発生部でもって入力部材に軸方向予圧を付与することができるので、入力部材に取り付けられる操作レバーに発生する周方向のガタを軽減できる。その結果、レバー側クラッチ部の構成部品を抜け止めするワッシャの圧入構造において、入力部材に軸方向予圧を付与するために従来使用していたウェーブワッシャが不要となり、部品点数の削減および組み付け作業性の向上が図れる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１の側板に取り付けられる操作レバーを示す右側面図である。 （Ａ）は図１の保持器を示す斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の断面図である。 図１の要部拡大断面図である。 （Ａ）は保持器の変形例を示す斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の断面図である。 （Ａ）は保持器の変形例を示す斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の断面図である。 （Ａ）は保持器の変形例を示す斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の断面図である。 自動車の座席シートを示す斜視図である。 シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。 図１１の要部拡大図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１３のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図１３のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図１３の側板に取り付けられる操作レバーを示す右側面図である。 図１４の要部拡大断面図である。 図１３の要部拡大断面図である。

本発明の実施形態におけるクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材としての側板１３および外輪１４と、その外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。

このレバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、図４に示すように、側板１３にねじ止めにより取り付けた上下方向揺動可能（図中矢印参照）な操作レバー４２により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の突状部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周面１５ｄと外輪１４のカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の外径側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。この外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

保持器１７は、図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。なお、この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させるための切欠き凹部１７ｂが形成されている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。

図５（Ａ）（Ｂ）は、外輪１４とカバー２４との間で軸方向に弾性力を付勢する弾性力発生部としてのばね片１７ｅが、外輪１４側の軸方向端面１７ｃに一体的に形成された保持器１７を例示する。ばね片１７ｅは、保持器１７の軸方向端面１７ｃの全周に亘って形成された環状をなし、その軸方向端面１７ｃの外周縁部から内径側へ傾斜するように延設された薄板状をなす。保持器１７が樹脂製であり、その保持器１７に一体的に形成されたばね片１７ｅが薄板状をなすことから、そのばね片１７ｅは、軸方向に弾性力を付勢することが容易となる。

なお、このばね片１７ｅは樹脂からなるが、鋼製の皿ばねを保持器１７に一体成形することでばね片１７ｅを構成することも可能である。また、このばね片１７ｅは、軸方向端面１７ｃの外周縁部から内径側へ傾斜するように延設されているが、軸方向端面１７ｃの内周縁部から外径側へ傾斜するように延設することも可能である。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止部材としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この出力軸２２の大径部２２ｂの側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの端部には、シートリフタ部４１（図１０〜図１２参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、大径部２２ｂからレバー側クラッチ部１１へ延びる軸部２２ａの端部にワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の突状部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の突状部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

制動部材としての摩擦リング３９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。

前述したように、レバー側クラッチ部１１では、外輪１４とカバー２４との間で軸方向に弾性力を付勢するばね片１７ｅが軸方向端面１７ｃに一体的に形成された保持器１７を具備することにより、この保持器１７のばね片１７ｅでもって外輪１４に軸方向予圧を付与することができる。つまり、図６に示すように、保持器１７の軸方向端面１７ｄがカバー２４に当接した状態で、ばね片１７ｅの弾性変形によりそのばね片１７ｅと接触する外輪１４を軸方向に押圧し、出力軸２２の軸部２２ａに圧入されたワッシャ３１に当接させる。この軸方向予圧の付与により、外輪１４と円筒ころ１６との間に隙間ｍ（図１７参照）が設定されていても、外輪１４に側板１３を介して取り付けられた操作レバー４２に発生する周方向のガタを軽減することができる。

このように、操作レバー４２に発生する周方向のガタを軽減できることから、自動車のアイドリング時の微小振動により、操作レバー４２から異音が発生することを抑制できる。また、保持器１７の軸方向端面１７ｃにばね片１７ｅを一体的に設けたことにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めするワッシャ３１の圧入構造において、外輪１４に軸方向予圧を付与するために従来使用していたウェーブワッシャ１３０（図１３参照）が不要となる。その結果、部品点数の削減および組み付け作業性の向上が図れる。

以上の説明では、ばね片１７ｅを保持器１７の軸方向端面１７ｃの全周に亘って形成した場合を例示したが、図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、複数のばね片１７ｆを保持器１７の軸方向端面１７ｃに円周方向等間隔で一体的に形成するようにしてもよい。このばね片１７ｆは、保持器１７の軸方向端面１７ｃから周方向に向けて傾斜するように延設された薄板状をなす。なお、図では６個のばね片１７ｆを例示しているが、その数は任意である。また、図では全てのばね片１７ｆの傾斜の向きが同一であるが、ばね片１７ｆの傾斜の向きが周方向で異なる構成であってもよい。このばね片１７ｆについては、外輪１４に軸方向予圧を付与する機能が、図５（Ａ）（Ｂ）に示すばね片１７ｅと同様であるため、重複説明は省略する。

また、以上の説明では、ばね片１７ｅ，１７ｆを保持器１７の外輪１４側の軸方向端面１７ｃに設けた場合を例示したが、保持器１７のカバー２４側の軸方向端面１７ｄにばね片を設けるようにしてもよい。

図８（Ａ）（Ｂ）は、軸方向端面１７ｄの全周（切欠き凹部１７ｂを除く）に亘ってばね片１７ｇが一体的に形成された保持器１７を例示する。このばね片１７ｇは、図５（Ａ）（Ｂ）に示すばね片１７ｅと同様、保持器１７の軸方向端面１７ｄの外周縁部から内径側へ傾斜するように延設された薄板状をなす。このばね片１７ｇについても、軸方向端面１７ｄの内周縁部から外径側へ傾斜するように延設するものであってもよい。

図９（Ａ）（Ｂ）は、保持器１７の軸方向端面１７ｄから周方向に向けて傾斜するように延設された薄板状のばね片１７ｈを軸方向端面１７ｄの複数箇所（切欠き凹部１７ｂを除く）に一体的に形成したものを例示する。このばね片１７ｈについても、その数は任意であり、全てのばね片１７ｈの傾斜の向きを同一にする以外に、ばね片１７ｈの傾斜の向きが周方向で異なる構成であってもよい。

図８（Ａ）（Ｂ）および図９（Ａ）（Ｂ）に示す保持器１７では、カバー２４と接触するばね片１７ｇ，１７ｈの弾性変形により、保持器１７の軸方向端面１７ｃに当接する外輪１４を軸方向に押圧し、出力軸２２の軸部２２ａに圧入されたワッシャ３１に当接させることにより、外輪１４に軸方向予圧を付与する。この軸方向予圧の付与により、外輪１４と円筒ころ１６との間に隙間ｍ（図１７参照）が設定されていても、外輪１４および操作レバー４２に発生する周方向のガタを軽減することができる。

前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がその外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、この外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４２のポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。

一方、このブレーキ側クラッチ部１２では、前述したように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図１０は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４２によって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４２を下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２のロック状態を解除し、その際に出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。

図１１はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図１２参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。

図１２において、操作レバー４２を上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４２を下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４２を開放すると、操作レバー４２が上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１４ 入力部材（外輪）
１５ 連結部材（内輪）
１６ 係合子（円筒ころ）
１７ 保持器
１７ｃ，１７ｄ 軸方向端面
１７ｅ〜１７ｈ 弾性力発生部（ばね片）
２４ 静止部材（カバー）
４１ シートリフタ部

Claims (4)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される入力部材と、前記入力部材から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する連結部材と、入力部材と前記連結部材との間での係合および離脱により入力部材からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の係合子と、入力部材とブレーキ側クラッチ部の静止部材との間に軸方向で挟み込まれ、各係合子を保持する保持器とを備え、
   前記保持器は、前記入力部材と静止部材との間で軸方向に弾性力を付勢する弾性力発生部が、入力部材側あるいは静止部材側のいずれか一方の軸方向端面に一体的に形成されていることを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記弾性力発生部は、円筒状をなす保持器の軸方向端面の全周に亘って形成されているばね片である請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記弾性力発生部は、円筒状をなす保持器の軸方向端面の複数箇所に形成されているばね片である請求項１に記載のクラッチユニット。
4. 前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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