JP6741488B2 - クラッチユニット - Google Patents

Description

本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力部材と出力部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力部材と出力部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に開示されたクラッチユニットは、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えている。

レバー側クラッチ部は、レバー操作により回転トルクが入力される外輪と、その外輪から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部に伝達する内輪と、外輪と内輪との間の楔すきまでの係合および離脱により外輪からの回転トルクの伝達および遮断を制御する円筒ころと、外輪から入力される回転トルクで弾性力を蓄積し、回転トルクの入力がなくなると、蓄積された弾性力で外輪を中立状態に復帰させるセンタリングばねとで主要部が構成されている。

ブレーキ側クラッチ部は、回転が拘束された外輪と、回転トルクが出力される出力軸と、外輪と出力軸との間の楔すきまでの係合および離脱により出力軸からの回転トルクの遮断とレバー側クラッチ部からの回転トルクの伝達とを制御する円筒ころおよび板ばねと、円筒ころおよび板ばねを円周方向等間隔に保持する保持器とで主要部が構成されている。なお、ブレーキ側クラッチ部の保持器は、レバー側クラッチ部の内輪と一体的に形成されている。

レバー側クラッチ部では、レバー操作により外輪に回転トルクが入力されると、円筒ころが外輪と内輪との間の楔すきまに係合する。この楔すきまでの円筒ころの係合により、内輪に回転トルクが伝達されて内輪が回転する。この時、外輪の回転に伴ってセンタリングばねに弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、センタリングばねの弾性力により外輪が中立状態に復帰する一方で、内輪は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部では、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。この出力軸のロックにより出力軸からの回転トルクは遮断される。これにより、座席シートの高さが保持される。

一方、レバー側クラッチ部の内輪から回転トルクがブレーキ側クラッチ部の保持器に入力されると、保持器が回転し円筒ころと当接して板ばねの弾性力に抗して円筒ころを押圧することで、円筒ころが外輪と出力軸との間の楔すきまから離脱する。この円筒ころの離脱により、出力軸のロック状態が解除され、出力軸は回転可能となる。

そして、ブレーキ側クラッチ部の保持器がさらに回転することにより、保持器からの回転トルクが出力軸に伝達され、出力軸が回転する。つまり、保持器が寸動回転すると、出力軸も寸動回転することになる。この出力軸の寸動回転により、座席シートの上下調整が可能となる。

特許第５２０７７７９号公報

ところで、特許文献１で開示された従来のクラッチユニットは、ブレーキ側クラッチ部の出力軸が、自動車の座席シートを上下調整するシートリフタ部に連結された構造を具備する。

このブレーキ側クラッチ部では、前述したように、座席シートへの着座により出力軸に回転トルクが逆入力されると、円筒ころが出力軸と外輪との間の楔すきまに係合して出力軸が外輪に対してロックされる。

この出力軸への回転トルクの逆入力時、出力軸とシートリフタ部との連結部分でラジアル荷重が発生する。このようなラジアル荷重が出力軸に負荷されると、静止系の外輪に対して出力軸がその軸線に対して傾くことになる。

このように、出力軸が傾くと、出力軸の円筒ころとの接触面が傾くことになり、その接触面に対して円筒ころが滑って円筒ころの姿勢が変化するスキューが発生する。このような円筒ころのスキューが発生すると、回転トルクの逆入力時に円筒ころが楔すきまから離脱してしまい、出力軸を確実にロックすることが困難となる。

また、レバー側クラッチ部等を含むクラッチユニットの構成部品は曝露状態となっている。そのため、クラッチユニットの外部からゴミ等の異物がレバー側クラッチ部等に侵入し、この異物の侵入が原因でレバー側クラッチ部等の機能を損ねるおそれがある。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、出力軸にラジアル荷重が負荷されても、出力軸を確実にロックすると共に、外部からの異物侵入を防止し得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明のクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる基本構成を具備する。

本発明におけるブレーキ側クラッチ部は、回転トルクが出力される出力部材と、回転が拘束された静止部材とを備えている。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を囲撓するカバーを静止部材に取り付け、軸線に対する出力部材の傾きを規制する支持部をカバーに設けたことを特徴とする。

本発明では、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を囲撓するカバーを静止部材に取り付けたことにより、外部からの異物がレバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部に侵入することをカバーでもって阻止することができる。

また、軸線に対する出力部材の傾きを規制する支持部をカバーに設けたことにより、回転トルクの逆入力時、出力部材にラジアル荷重が負荷されても、静止部材に対して出力部材をカバーの支持部で支持することによって、軸線に対する出力部材の傾きを規制することができる。

このように、出力部材の傾きをカバーの支持部で規制することによって、出力部材の支持剛性を向上させることができ、回転トルクの逆入力時、出力部材を確実にロックすることができる。

本発明における支持部は、出力部材が挿通される開口孔をカバーに形成し、出力部材に取り付けられた抜け止め部材の外周面をカバーの開口孔の内周面に当接させた構造が望ましい。このような構造を採用すれば、出力部材をカバーの開口孔で支持することにより、軸線に対する出力部材の傾きを規制することができる。

本発明において、カバーに爪部を突設すると共に静止部材に切り欠き凹部を形成し、カバーの爪部を静止部材の切り欠き凹部に挿入して加締め固定した構造が望ましい。このような構造を採用すれば、切り欠き凹部に対する爪部の加締め固定によりカバーを静止部材に取り付けることが容易となる。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

本発明によれば、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を囲撓するカバーを静止部材に取り付けたことにより、外部からの異物がレバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部に侵入することをカバーでもって阻止することができる。その結果、異物侵入によるクラッチ機能の異常を防止することができ、長寿命化が図れる。

また、軸線に対する出力部材の傾きを規制する支持部をカバーに設けたことにより、回転トルクの逆入力時、出力部材にラジアル荷重が負荷されても、静止部材に対して出力部材をカバーの支持部で支持することによって、軸線に対する出力部材の傾きを規制することができる。

このように、出力部材の傾きをカバーの支持部で規制することによって、出力部材の支持剛性を向上させることができ、回転トルクの逆入力時、出力部材を確実にロックすることができる。その結果、クラッチ動作における信頼性の向上が図れる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図である。 図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。 自動車の座席シートおよびシートリフタ部を示す構成図である。 図１のレバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部とカバーとを示す組立分解斜視図である。

本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図面に基づいて詳述する。図１はこの実施形態のクラッチユニットの全体構成を示す断面図、図２は図１のＰ−Ｐ線に沿う断面図、図３は図１のＱ−Ｑ線に沿う断面図である。この実施形態の特徴的な構成を説明する前にクラッチユニットの全体構成を説明する。

この実施形態のクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造を具備する。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１から入力される回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、レバー操作により回転トルクが入力される側板１３および外輪１４と、外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する内輪１５と、外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱により外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、各円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。

レバー側クラッチ部１１において、側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、側板１３を外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力部材として一体化している。外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。外輪１４への回転トルクの入力は、側板１３にねじ止め等により取り付けた上下方向揺動可能な操作レバー４３（図４参照）により行われる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の柱部１５ｃ（図３参照）とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの円筒状外周面１５ｄと、外輪１４の内周に形成されたカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、その両端部を保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。この内側センタリングばね１８は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の径方向外側に位置する外側センタリングばね１９は、外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、その両端部を外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー操作により外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により外輪１４を中立状態に復帰させる。

保持器１７は、円筒ころ１６を収容する複数のポケット１７ａが円周方向等間隔に形成された樹脂製の円筒状部材である。この保持器１７の一方の軸方向端部、つまり、ブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４側の軸方向端部には、前述の内側センタリングばね１８の両端部を係止させている。保持器１７は、径方向で外輪１４と内輪１５との間に配され、軸方向で前述の外輪１４とブレーキ側クラッチ部１２のカバー２４との間に挟み込まれている。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力部材としての出力軸２２と、回転が拘束された外輪２３、カバー２４および側板２５と、外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８と、出力軸２２に回転抵抗を付与する摩擦リング２９とを具備する。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。軸部２２ａの出力側端部には、シートリフタ部４１（図４参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、軸部２２ａの入力側端部にウェーブワッシャ３０を介して抜け止め部材としてのワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めしている。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周には、複数の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７と二つの円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、内輪１５の柱部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。

ここで、内輪１５は、レバー側クラッチ部１１の外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に拡径部１５ｂを介して伝達することによりブレーキ側クラッチ部１２の入力部材として機能すると共に、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に柱部１５ｃで保持することにより保持器として機能する。

出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅに円周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。

外輪２３、カバー２４および側板２５は、厚肉板状の外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａとに、側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、外輪２３およびカバー２４に側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止部材として一体化されている。

摩擦リング２９は、例えば、樹脂材を射出成形などによりリング状に形成した部材であり、側板２５に固着されている。この摩擦リング２９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング２９の外周面２９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。

以上の構成からなるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の動作例を以下に説明する。

レバー側クラッチ部１１では、レバー操作により外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６が外輪１４のカム面１４ｂと内輪１５の円筒状外周面１５ｄとの間の楔すきま２０に係合する。この楔すきま２０での円筒ころ１６の係合により、内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。

回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７および外輪１４が中立状態に復帰する。一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

ブレーキ側クラッチ部１２では、座席シートへの着座により出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７が出力軸２２のカム面２２ｅと外輪２３の円筒状内周面２３ａとの間の楔すきま２６に係合して出力軸２２が外輪２３に対してロックされる。このようにして、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への還流が遮断される。

一方、レバー操作によりレバー側クラッチ部１１の内輪１５からの回転トルクがその柱部１５ｃに入力されると、柱部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して円筒ころ２７を押圧する。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、この楔すきま２６からの円筒ころ２７の離脱により出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。この出力軸２２のロック状態の解除時、摩擦リング２９により出力軸２２に回転抵抗が付与される。

内輪１５の柱部１５ｃがさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接する。これにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されて出力軸２２が回転する。つまり、内輪１５の柱部１５ｃが寸動回転すると、出力軸２２も寸動回転することになる。

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シートの高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図４は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。

座席シート４０は、図４に示すように、着座シート４８と背もたれシート４２とで構成され、シートリフタ部４１により着座シート４８の座面を高さ調整する。着座シート４８の高さ調整は、クラッチユニット１０におけるレバー側クラッチ部１１（図１参照）の側板１３に取り付けられた操作レバー４３によって行う。

シートリフタ部４１は、以下の構造を具備する。スライド可動部材４４にリンク部材４５，４６の一端がそれぞれ回動自在に枢着されている。リンク部材４５，４６の他端はそれぞれ着座シート４８に回動自在に枢着されている。リンク部材４５の他端にはセクターギヤ４７が一体的に設けられている。セクターギヤ４７はクラッチユニット１０の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄに噛合している。

例えば、着座シート４８の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、操作レバー４３を下側へ揺動させることにより、ブレーキ側クラッチ部１２（図１参照）のロック状態を解除する。このブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除時、摩擦リング２９（図１参照）により出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、着座シート４８の座面をスムーズに低くすることができる。

ブレーキ側クラッチ部１２でのロック解除により、レバー側クラッチ部１１からブレーキ側クラッチ部１２に伝達された回転トルクでもって、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄが時計方向（図４の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４７が反時計方向（図４の矢印方向）に揺動し、リンク部材４５とリンク部材４６が共に傾倒して着座シート４８の座面が低くなる。

このようにして、着座シート４８の座面を高さ調整した後、操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が両センタリングばね１８，１９の弾性力によって上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４３を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で着座シート４８の座面が高くなる。着座シート４８の高さ調整後に操作レバー４３を開放すると、操作レバー４３が下側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。

この実施形態におけるクラッチユニット１０の全体構成、およびこのクラッチユニット１０が組み込まれるシートリフタ部４１は、前述のとおりであるが、クラッチユニット１０の特徴的な構成について、以下に詳述する。

このクラッチユニット１０は、ブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２が、座席シート４０を上下調整するシートリフタ部４１に連結された構造を具備する。つまり、出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄがシートリフタ部４１のセクターギヤ４７と噛合した構造を具備する（図４参照）。

このブレーキ側クラッチ部１２では、座席シート４０への着座による回転トルクの逆入力時、出力軸２２のピニオンギヤ２２ｄとシートリフタ部４１のセクターギヤ４７との連結部分でラジアル荷重が発生する。このようなラジアル荷重が出力軸２２に負荷されると、外輪２３に対して出力軸２２がその軸線に対して傾くおそれがある。

一方、レバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の構成部品が曝露状態にあると、クラッチユニット１０の外部からゴミ等の異物がレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２に侵入するおそれがある。

そこで、このクラッチユニット１０は、軸線に対する出力軸２２の傾きを規制すると共に、外部からの異物の侵入を防止するため、図１および図５に示すように、レバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２を囲撓するカバー３２をブレーキ側クラッチ部１１の静止部材である外輪２３に取り付け、軸線に対する出力軸２２の傾きを規制する支持部をカバー３２に設けた構造を具備する。

この実施形態のカバー３２は、レバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２を囲撓することが可能な大きさを有する筒状体であり、一端に開口端部３２ａを有すると共に他端に閉塞端部３２ｃを有する。このカバー３２は、例えば、プレス加工により成形することが可能である。

カバー３２のブレーキ側クラッチ部１２側に位置する開口端部３２ａの円周方向複数箇所には、軸方向に突出する爪部３２ｂが形成されている。この爪部３２ｂの先端は二股状をなし、外輪２３への加締めのため、外側への押圧により拡開可能となっている。一方、外輪２３の外周面の円周方向複数箇所には、カバー３２の爪部３２ｂと対応させて切り欠き凹部２３ｃが形成されている。

カバー３２の開口端部３２ａの爪部３２ｂを外輪２３の切り欠き凹部２３ｃに挿入し、その爪部３２ｂの先端を外側への押圧により拡開させることで、カバー３２を外輪２３に加締め固定する。なお、この実施形態では、カバー３２の外輪２３への取り付けとして、加締め固定を例示しているが、圧入固定であってもよい。

カバー３２のレバー側クラッチ部１１側に位置する閉塞端部３２ｃには、その中央部位に出力軸２２およびワッシャ３１が挿通される開口孔３２ｄが形成されている。また、この開口孔３２ｄの径方向外側２箇所には、操作レバー４３（図４参照）をレバー側クラッチ部１１の側板１３に取り付けるためのねじ挿通孔３２ｅが形成されている。このねじ挿通孔３２ｅは、操作レバー４３が揺動可能なように長孔状としている。

この実施形態のカバー３２における支持部は、カバー３２の閉塞端部３２ｃに形成された開口孔３２ｄであり、出力軸２２に取り付けられたワッシャ３１の外周面３１ａをカバー３２の開口孔３２ｄの内周面３２ｆに当接させた構造を具備する。なお、この実施形態では、ワッシャ３１の外周面３１ａをカバー３２の開口孔３２ｄの内周面３２ｆに当接させているが、出力軸２２の軸部２２ａの外周面をカバー３２の開口孔３２ｄの内周面３２ｆに直接的に当接させるようにしてもよい。

以上のように、このクラッチユニット１０では、レバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２を囲撓するカバー３２を外輪２３に取り付けたことにより、ゴミ等の異物が外部からレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２に侵入することをカバー３２でもって阻止することができる。その結果、異物侵入によるレバー側クラッチ部１１およびブレーキ側クラッチ部１２の機能異常を防止することができ、クラッチユニット１０の長寿命化が図れる。

また、出力軸２２に取り付けられたワッシャ３１の外周面３１ａをカバー３２の開口孔３２ｄの内周面３２ｆに当接させたことにより、出力軸２２への回転トルクの逆入力時、出力軸２２にラジアル荷重が負荷されても、軸線に対する出力軸２２の傾きをカバー３２の開口孔３２ｄで規制することができる。これにより、出力軸２２は傾くことがないので、出力軸２２の円筒ころ２７との接触面であるカム面２２ｅが傾くことはなく、出力軸２２の支持剛性を向上させることができる。

その結果、その出力軸２２のカム面２２ｅに対して円筒ころ２７が滑って円筒ころ２７の姿勢が変化するスキューが発生することを防止できる。この円筒ころ２７のスキュー発生を防止できることで、出力軸２２を確実にロックすることができる。その結果、クラッチ動作における信頼性の向上が図れる。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１０ クラッチユニット
１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
２２ 出力部材（出力軸）
２３ 静止部材（外輪）
２３ｃ 切り欠き凹部
３１ 抜け止め部材（ワッシャ）
３１ａ 外周面
３２ カバー
３２ｂ 爪部
３２ｄ 支持部（開口孔）
３２ｆ 内周面
４１ シートリフタ部

Claims (4)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部から入力される回転トルクを出力側に伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記ブレーキ側クラッチ部は、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力される内輪と、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクが出力される出力部材と、回転が拘束された静止部材とを備え、前記出力部材に回転トルクが逆入力されるのに伴って前記出力部材の外周面に形成されたカム面と前記静止部材の円筒状内周面との間に形成される楔すきまに円筒ころが係合することにより前記出力部材が前記静止部材に対してロックされるロック状態になり、前記内輪に前記レバー側クラッチ部からの回転トルクが入力されるのに伴って前記円筒ころが前記楔すきまから離脱することにより前記ロック状態が解除されるクラッチユニットにおいて、
   前記レバー側クラッチ部および前記ブレーキ側クラッチ部の径方向外側に配置された筒部、および前記ブレーキ側クラッチ部の軸方向外側に配置された円板状の底部を有する有底筒状をなし、前記レバー側クラッチ部および前記ブレーキ側クラッチ部を囲撓するカバーが設けられ、
   前記カバーは、前記筒部の開口端部が前記静止部材に取り付け固定され、
   前記カバーの底部は、前記出力部材の外周面、又は前記出力部材に取り付けられた抜け止め部材の外周面と当接して軸線に対する前記出力部材の傾きを規制する支持部を有することを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記カバーの底部に形成した、前記出力部材が挿通される開口孔の内周面で前記支持部を構成した請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記カバーの筒部の開口端部に爪部を突設すると共に前記静止部材に切り欠き凹部を形成し、前記爪部を前記切り欠き凹部に挿入して加締め固定した請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

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