JP2015117764A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 レバー側側板とレバー側外輪との加締め強度を向上させる。
【解決手段】 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部は、操作レバーが取り付けられ、外周縁部に複数の爪部１３ａが形成されたレバー側側板１３と、外周縁部に複数の切欠き凹部１４ａがプレス加工により形成されたレバー側外輪１４とを、レバー側側板１３の爪部１３ａをレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより一体化した入力側部材を備え、爪部１３ａを切欠き凹部１４ａのプレス加工による剪断面側から挿入し、爪部１３ａを切欠き凹部１４ａのプレス加工による破断面側で加締めることにより一体化する。
【選択図】 図９

Description

本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。

一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。

本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットを先に提案している（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０は、図１５〜図１７に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。

レバー側クラッチ部１１１は、図１５および図１６に示すように、レバー側外輪１１４、内輪１１５、複数の円筒ころ１１６、保持器１１７、内側センタリングばね１１８および外側センタリングばね１１９で主要部が構成されている。なお、レバー側外輪１１４の軸方向外側には、そのレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板１１３が加締めにより一体的に取り付けられている。このレバー側側板１１３には、図１８に示すように、上下方向揺動可能な操作レバー１４１ａがねじ止め等により取り付けられている。

レバー側外輪１１４は、レバー操作により回転トルクが入力される。内輪１１５は、レバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する。円筒ころ１１６は、レバー側外輪１１４と内輪１１５との間に形成された楔すきま１２０での係合および離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。保持器１１７は、複数の円筒ころ１１６を円周方向等間隔に保持する。内側センタリングばね１１８は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる。外側センタリングばね１１９は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる。

ブレーキ側クラッチ部１１２は、図１５および図１７に示すように、回転が拘束された静止側部材であるブレーキ側外輪１２３、カバー１２４およびブレーキ側側板１２５と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合および離脱によりレバー側クラッチ部１１１の内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。

ブレーキ側外輪１２３の軸方向内側および軸方向外側には、そのブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバー１２４およびブレーキ側側板１２５が加締めにより一体的に取り付けられている。そのブレーキ側側板１２５には、出力軸１２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング１３９が取り付けられている。内輪１１５は、円筒ころ１２７および板ばね１２８を円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。

前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー操作によりレバー側外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６がレバー側外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、レバー側外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７およびレバー側外輪１１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー１４１ａのポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。

前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２がブレーキ側外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。

一方、ブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、内輪１１５が回転して円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗してその円筒ころ１２７を押圧することにより、その円筒ころ１２７がブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱してロック状態が解除され、出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。

特開２０１２−２４７０２５号公報

ところで、従来のクラッチユニット１１０では、レバー側側板１１３とレバー側外輪１１４は、プレス加工により成形されている。図１９（Ａ）（Ｂ）に示すように、レバー側側板１１３の外周縁部の複数箇所に軸方向に延びる爪部１１３ａが形成され、図２０（Ａ）（Ｂ）に示すように、レバー側外輪１１４の外周縁部の複数箇所に切欠き凹部１１４ａが形成されている。また、レバー側側板１１３の爪部１１３ａは、軸方向に屈曲成形されてその先端部１１３ａ₁が二股状をなす。図２１（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、このレバー側側板１１３の爪部１１３ａをレバー側外輪１１４の切欠き凹部１１４ａに挿入し、その爪部１１３ａの二股状先端部１１３ａ₁を外側へ拡開させて爪部１１３ａを切欠き凹部１１４ａに加締めることにより、レバー側側板１１３をレバー側外輪１１４に固定し、レバー側クラッチ部１１１の入力側部材として一体化している。

ここで、レバー側外輪１１４におけるプレス加工の容易性から、従来のプレス工程では、図２２に示すように、プレス金型のダイＸに対してパンチＹを打ち抜き動作させることにより、レバー側外輪１１４の切欠き凹部１１４ａが形成される。その結果、切欠き凹部１１４ａの剪断面側には、このプレス加工によりダレ部αが発生することになる。このようにしてプレス加工されたレバー側外輪１１４にレバー側側板１１３を固定するに際しては、レバー側側板１１３の爪部１１３ａをレバー側外輪１１４の切欠き凹部１１４ａの剪断面側で加締めている。一方、このレバー側側板１１３には、操作レバー１４１ａが取り付けられているが、その操作レバー１４１ａの操作時や搭乗者の操作レバー１４１ａへの接触時に軸方向外側への引っ張り力がレバー側側板１１３に加わると、その引っ張り力の大きさによっては、切欠き凹部１１４ａの剪断面側に存在するダレ部αにより、爪部１１３ａの二股状先端部１１３ａ₁で加締めが緩む方向に変形する塑性変形が生じてレバー側側板１１３とレバー側外輪１１４との加締めが緩む可能性がある。このようなダレ部αによる加締め強度の低下が発生すると、レバー側側板１１３とレバー側外輪１１４との間のガタツキによって操作レバー１４１ａの操作フィーリングが悪化する可能性がある。

なお、レバー側側板１１３とレバー側外輪１１４との加締め強度の低下を回避する対策として、レバー側側板１１３とレバー側外輪１１４とを一つの部材で構成することが考えられるが、レバー側側板１１３およびレバー側外輪１１４の形状が複雑であることからコストアップを招くことになる。また、加締め箇所、つまり、爪部１１３ａと切欠き凹部１１４ａの数を増やすことも考えられるが、レバー側側板１１３には操作レバー取付け用の孔１１３ｂが複数箇所に設けられており、また、レバー側外輪１１４にはレバー操作角度を規制するための回転ストッパ用爪部１１４ｃが設けられていることから、爪部１１３ａおよび切欠き部１１４ａの数を増やすことはスペース的に困難である。さらに、レバー側側板１１３の爪部１１３ａの二股状先端部１１３ａ₁を長くすることも考えられるが、その場合、素材の歩留まりや爪部１１３ａのプレス型寿命の観点から制約がある。このように限られたスペースや制約の中で、レバー側側板１１３とレバー側外輪１１４との加締め強度を向上させることが要望されている。

そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡便な手段により、レバー側側板とレバー側外輪との加締め強度を向上させ得るクラッチユニットを提供することにある。

本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明におけるレバー側クラッチ部は、操作レバーが取り付けられ、外周縁部に複数の爪部が形成されたレバー側側板と、外周縁部に複数の切欠き凹部がプレス加工により形成されたレバー側外輪とを、レバー側側板の爪部をレバー側外輪の切欠き凹部に挿入して加締めることにより一体化した入力側部材を備え、爪部を切欠き凹部のプレス加工による剪断面側から挿入し、その爪部を切欠き凹部のプレス加工による破断面側で加締めることにより一体化したことを特徴とする。

本発明では、レバー側側板の爪部をレバー側外輪の切欠き凹部のプレス加工による剪断面側から挿入し、その爪部を切欠き凹部のプレス加工による破断面側で加締めることにより、レバー側側板とレバー側外輪との加締め強度を向上させることができる。つまり、切欠き凹部の破断面側には、レバー側外輪の成形時におけるプレス加工によりダレ部が発生しない。このダレ部が存在しない切欠き凹部の破断面側はエッジ状となっているので、その切欠き凹部の破断面側で爪部を良好な状態で加締めることができる。従って、操作レバーの操作時や搭乗者の操作レバーへの接触時に軸方向外側への引っ張り力がレバー側側板に加わっても、爪部の塑性変形によりレバー側側板とレバー側外輪の加締めが緩むことを抑制できる。

本発明において、切欠き凹部の破断面側で爪部が当接する部位に段差を設けることが望ましい。このようにすれば、爪部の加締め時にその爪部が段差に食い込むことにより、レバー側側板とレバー側外輪との加締め強度をより一層向上させることができる。なお、切欠き凹部の剪断面側で爪部が当接する部位に段差を設けるのであれば、爪部を切欠き凹部の破断面側から挿入し、その爪部を切欠き凹部の剪断面側で加締めることにより一体化することも可能である。この場合、爪部の加締め時にその爪部が段差に食い込むことにより、レバー側側板とレバー側外輪との加締め強度を確保することができる。

本発明における爪部は、その先端部が二股状をなし、切欠き凹部に挿入された二股状先端部を外側へ拡開させることにより、切欠き凹部に加締められていることが望ましい。このようにすれば、爪部の二股状先端部を外側へ拡開させるだけで切欠き凹部に加締めることができるので、加締めが容易に行えて良好な加締め状態を確保することができる。

本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。

本発明によれば、レバー側側板の爪部をレバー側外輪の切欠き凹部のプレス加工による剪断面側から挿入し、その爪部を切欠き凹部のプレス加工による破断面側で加締めることにより、レバー側側板とレバー側外輪との加締め強度を向上させることができる。つまり、切欠き凹部の破断面側には、レバー側外輪の成形時におけるプレス加工によりダレ部が発生しない。このダレ部が存在しない切欠き凹部の破断面側はエッジ状となっているので、その切欠き凹部の破断面側で爪部を良好な状態で加締めることができる。従って、操作レバーの操作時や搭乗者の操作レバーへの接触時に軸方向外側への引っ張り力がレバー側側板に加わっても、爪部の塑性変形によりレバー側側板とレバー側外輪の加締めが緩むことを抑制できる。このようにして、加締め強度の向上が図れることから、レバー側側板とレバー側外輪との間のガタツキを抑制して操作レバーの操作フィーリングが良好となる。搭乗者にとって違和感なくスムーズなレバー操作を実現でき、操作性の向上が図れ、高品質で信頼性の高いクラッチユニットを提供できる。

本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１の右側面図である。 （Ａ）は図１のレバー側側板を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図である。 （Ａ）は図１のレバー側外輪を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図である。 レバー側外輪にレバー側側板を組み付ける前の状態を示す斜視図である。 レバー側外輪にレバー側側板を組み付けた後の状態を示す斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は爪部を切欠き凹部に加締める要領の一例を説明するための要部拡大正面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は爪部を切欠き凹部に加締める要領の他例を説明するための要部拡大正面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は爪部を切欠き凹部に加締める要領の他例を説明するための要部拡大正面図である。 自動車の座席シートを示す斜視図である。 シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。 図１３の要部拡大図である。 従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。 図１５のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図１５のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図１５の右側面図である。 （Ａ）は図１５のレバー側側板を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図である。 （Ａ）は図１５のレバー側外輪を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は爪部を切欠き凹部に加締める従来要領を説明するための要部拡大正面図である。 レバー側外輪の切欠き凹部を形成する従来要領を説明するための要部拡大断面図である。

本発明の実施形態におけるクラッチユニット１０は、図１〜図３に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

レバー側クラッチ部１１は、入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、レバー側外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱によりレバー側側板１３およびレバー側外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。

レバー側側板１３は、一枚の板状素材をプレス加工により成形したもので、図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、その外周縁部の複数箇所（例えば５箇所）に軸方向に延びる爪部１３ａが屈曲成形されている。これらの爪部１３ａは、その先端部１３ａ₁が二股状をなす。レバー側側板１３の複数のレバー取付孔１３ｂを利用してねじ止め等により、座席シートの高さを調整するための操作用レバー４１ａ（図４参照）が取り付けられる。

また、レバー側外輪１４は、一枚の板状素材をプレス加工によりカップ状に成形したもので、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、その外周縁部の複数箇所（例えば５箇所）に切欠き凹部１４ａが形成されている。レバー側外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。なお、レバー側外輪１４の外周縁部に形成された他の爪部１４ｃは、レバー操作時にその操作レバー４１ａの操作角度を規制するための回転ストッパとして機能する。

このレバー側クラッチ部１１において、図７および図８に示すように、レバー側側板１３の爪部１３ａをレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に連結している。レバー側外輪１４とそのレバー側外輪１４に加締め固定されたレバー側側板１３とでレバー側クラッチ部１１の入力側部材を構成している。爪部１３ａの切欠き凹部１４ａへの加締めは、その爪部１３ａの二股状先端部１３ａ₁を外側へ拡開させることにより行われる。

レバー側側板１３の爪部１３ａをレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａに加締めるに際しては、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、爪部１３ａを切欠き凹部１４ａのプレス加工による剪断面側から挿入し、その爪部１３ａを切欠き凹部１４ａのプレス加工による破断面側で加締めることにより一体化する。この実施形態のレバー側外輪１４は、プレス加工における打ち抜き方向を従来の場合と逆にすることにより、切欠き凹部１４ａを形成している。従って、レバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａでは、そのプレス加工による剪断面側にダレ部αが存在するが、プレス加工による破断面側にはダレ部αが存在しない。その結果、前述の加締めにより、爪部１３ａの二股状先端部１３ａ₁が切欠き凹部１４ａの破断面側（切欠き凹部１４ａの端面および周縁面）に密着するように塑性変形する。

このように、レバー側側板１３の爪部１３ａをレバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａのプレス加工による剪断面側から挿入し、その爪部１３ａを切欠き凹部１４ａのプレス加工による破断面側で加締めることにより、レバー側側板１３とレバー側外輪１４との加締め強度を向上させることができる。つまり、ダレ部αが存在しない切欠き凹部１４ａの破断面側はエッジ状となっているので、その切欠き凹部１４ａの破断面側で爪部１３ａを良好な状態で加締めることができる。従って、操作レバー４１ａの操作時や搭乗者の操作レバー４１ａへの接触時に軸方向外側への引っ張り力がレバー側側板１３に加わっても、爪部１３ａの塑性変形（二股状先端部１３ａ₁で加締めが緩む方向への変形）によりレバー側側板１３とレバー側外輪１４の加締めが緩むことを抑制できる。

なお、図１０（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、レバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａの破断面側でレバー側側板１３の爪部１３ａが当接する部位、つまり、レバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａの周縁面に段差１４ｅを設けるようにしてもよい。このように、レバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａの周縁面に段差１４ｅを設けたことにより、爪部１３ａの加締め時にその爪部１３ａの二股状先端部１３ａ₁が段差１４ｅに食い込むことにより、レバー側側板１３とレバー側外輪１４との加締め強度をより一層向上させることができる。

また、図１１（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、レバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａの剪断面側でレバー側側板１３の爪部１３ａが当接する部位、つまり、レバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａのダレ部αに段差１４ｅを設けるようにしてもよい。このように、レバー側外輪１４の切欠き凹部１４ａのダレ部αに段差１４ｅを設けた場合であっても、爪部１３ａの加締め時にその爪部１３ａの二股状先端部１３ａ₁が段差１４ｅに食い込むことにより、レバー側側板１３とレバー側外輪１４との加締め強度を確保することができる。

内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させることにより突出した複数の突状部１５ｃとからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周面１５ｄとレバー側外輪１４のカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。

内側センタリングばね１８は、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状弾性部材で、レバー操作によりレバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。

内側センタリングばね１８の外径側に位置する外側センタリングばね１９は、レバー側外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板弾性部材で、レバー操作によりレバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４の回転に伴って押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。

ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、ブレーキ側外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。

出力軸２２は、内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａの軸方向中央部位に、径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが一体的に形成されている。この出力軸２２の大径部２２ｂのブレーキ側側板２５と対向する軸方向端面には環状凹部２２ｃが形成され、この環状凹部２２ｃに摩擦リング３９が締め代をもって圧入されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの端部には、後述のシートリフタ部と連結するためのピニオンギヤ２２ｄが同軸的に形成されている。また、大径部２２ｂからレバー側クラッチ部１１へ延びる軸部２２ａの端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。

出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｅが円周方向等間隔に形成されている。大径部２２ｂのカム面２２ｅとブレーキ側外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ２７間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の突状部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の突状部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆに収容して円周方向等間隔に保持することにより保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。

ブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５は、厚肉板状のブレーキ側外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部とに、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４にブレーキ側側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材として一体化されている。

制動部材としての摩擦リング３９は、例えば樹脂製のリング状部材であり、ブレーキ側側板２５に固着されている。この摩擦リング３９は、出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｃの内周面２２ｇに締め代をもって圧入される。摩擦リング３９の外周面３９ｂと出力軸２２の環状凹部２２ｃの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、レバー操作時、出力軸２２に回転抵抗が付与される。

前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作によりレバー側外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７およびレバー側外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４１ａのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。

前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。

一方、このブレーキ側クラッチ部１２では、前述したように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５の突状部１５ｃが円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗してその円筒ころ２７を押圧することにより、その円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｆとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｆに回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｆを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。

以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、レバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図１２は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、レバー側クラッチ部１１でのレバー操作、つまり、図４に示す操作レバー４１ａを下側へ揺動させる操作により、ブレーキ側クラッチ部１２のロック状態を解除し、その際に出力軸２２に適正な回転抵抗を付与することで、座席シート４０の座面を搭乗者にとって違和感なくスムーズに低くするようにしている。

図１３はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図１２参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。

図１４において、操作レバー４１ａを上側へ揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｄに伝達され、ピニオンギヤ２２ｄが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｄと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。

このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって下側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを下側へ揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが上側へ回動して元の位置（中立状態）に戻る。

本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

１１ レバー側クラッチ部
１２ ブレーキ側クラッチ部
１３ レバー側側板
１３ａ 爪部
１３ａ₁ 二股状先端部
１４ レバー側外輪
１４ａ 切欠き凹部
１４ｅ 段差
４１ シートリフタ部
４１ａ 操作レバー

Claims (5)

1. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記レバー側クラッチ部は、操作レバーが取り付けられ、外周縁部に複数の爪部が形成されたレバー側側板と、外周縁部に複数の切欠き凹部がプレス加工により形成されたレバー側外輪とを、前記レバー側側板の爪部を前記レバー側外輪の切欠き凹部に挿入して加締めることにより一体化した入力側部材を備え、前記爪部を切欠き凹部のプレス加工による剪断面側から挿入し、前記爪部を切欠き凹部のプレス加工による破断面側で加締めることにより一体化したことを特徴とするクラッチユニット。
2. 前記切欠き凹部の破断面側で前記爪部が当接する部位に段差を設けた請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
   前記レバー側クラッチ部は、操作レバーが取り付けられ、外周縁部に複数の爪部が形成されたレバー側側板と、外周縁部に複数の切欠き凹部がプレス加工により形成されたレバー側外輪とを、前記レバー側側板の爪部を前記レバー側外輪の切欠き凹部に挿入して加締めることにより一体化した入力側部材を備え、前記爪部を切欠き凹部のプレス加工による破断面側から挿入し、前記爪部を切欠き凹部のプレス加工による剪断面側で加締めることにより一体化し、前記切欠き凹部の剪断面側で前記爪部が当接する部位に段差を設けたことを特徴とするクラッチユニット。
4. 前記爪部は、その先端部が二股状をなし、前記切欠き凹部に挿入された二股状先端部を外側へ拡開させることにより、切欠き凹部に加締められている請求項１〜３のいずれか一項に記載のクラッチユニット。
5. 前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１〜４のいずれか一項に記載のクラッチユニット。

Images