JP2022085370A - クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】操作部材が取り付けられる取付部材と、取付部材に固定された入力部材との固定強度を高める。
【解決手段】クラッチユニット１は、操作部材（操作レバー６１）から入力された回転トルクの出力側への伝達・遮断を制御する第１クラッチ部１０と、第１クラッチ部１０からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断する第２クラッチ部２０とを備える。第１クラッチ部１０は、操作レバー６１が取り付けられる取付部材（側板１１）と、側板１１が固定された入力部材（外輪１２）とを備える。側板１１が筒状部１１ｄを有し、外輪１２が筒状部１２ａを有し、側板１１の筒状部１１ｄと外輪１２の筒状部１２ａとを嵌合させる。
【選択図】図２

Description

本発明は、クラッチユニットに関する。

下記の特許文献１には、車両のシートリフタ装置に設けられるクラッチユニットが示されている。このクラッチユニットは、図１５に示すように、入力側クラッチ部１１０と出力側クラッチ部１２０と、出力軸１３０とを有する。入力側クラッチ部１１０は、操作レバー１４０から入力された回転トルクの出力側への伝達・遮断を制御する。出力側クラッチ部１２０は、第１クラッチ部１１０からの入力トルクを出力軸１３０へ伝達すると共に出力軸１３０からの逆入力トルクを遮断する。

入力側クラッチ部１１０は、外輪１１１と、内輪１１２と、円筒ころ１１３とを有する。入力側クラッチ部１１０の外輪１１１には側板１１５が固定され、側板１１５に操作レバー１４０が固定される。操作レバー１４０を回動させると、これと一体に側板１１５及び外輪１１１が回転する。

側板１１５には、図１６、１７に示すように、外周端から軸方向に延び、先端が二股になった複数の爪部１１５ａが設けられる。側板１１５の爪部１１５ａを外輪１１１に設けられた切り欠き凹部に挿入した状態で、爪部１１５ａの二股状の先端を互いに離反する側に加締める（塑性変形させる）ことにより、側板１１５が外輪１１１に固定される。

特許第５２０７７７９号公報

上記のクラッチユニットにおいて、操作レバー１４０の先端に車幅方向の荷重Ｆ（図１５参照）が加わると、側板１１５の軸心を外輪１１１の軸心に対して傾斜させようとする負荷が加わる。この負荷により、側板１１５の爪部１１５ａと外輪１１１の切り欠き凹部との固定部が外れる恐れがある。

そこで、本発明は、上記のようなクラッチユニットにおいて、操作レバー等の操作部材が取り付けられる取付部材と、取付部材に固定された入力部材との固定強度を高めることを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は、操作部材から入力された回転トルクの出力側への伝達・遮断を制御する第１クラッチ部と、前記第１クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断する第２クラッチ部とを備えたクラッチユニットであって、前記第１クラッチ部が、前記操作部材が取り付けられる取付部材と、前記取付部材が固定された入力部材とを備え、前記取付部材が筒状部を有し、前記入力部材が筒状部を有し、前記取付部材の筒状部と前記入力部材の筒状部とを嵌合させたクラッチユニットを提供する。

このように、取付部材及び入力部材に円筒部を設け、これらの円筒部を嵌合させることで、両部材の軸心を互いに傾斜させる負荷に対する強度を高めることができる。

上記のクラッチユニットでは、取付部材の円筒部と入力部材の円筒部とを締め代をもって嵌合させることが好ましい。これにより、取付部材と入力部材との固定強度をさらに高めることができる。

上記のクラッチユニットでは、取付部材の筒状部の内周面及び入力部材の筒状部の外周面を、回転方向で互いに係合可能な形状としてもよい。このように、取付部材と入力部材とを回転方向で係合させることで、両部材の相対回転を規制することができる。

上記のクラッチユニットでは、取付部材の筒状部の内周面及び入力部材の筒状部の外周面の一方に非円筒面を設け、取付部材の筒状部の内周面及び入力部材の筒状部の外周面の他方に円筒面を設け、非円筒面と円筒面とを締め代をもって嵌合させてもよい。このように、非円筒面と円筒面とを締め代をもって嵌合させることで、円筒面の一部が非円筒面に倣って変形し、非円筒面と回転方向で係合可能な形状となる。これにより、取付部材と入力部材との相対回転を規制することができる。

以上のように、本発明のクラッチユニットによれば、第１クラッチ部の取付部材と入力部材との固定強度、特に、取付部材の軸心を入力部材の軸心に対して傾斜させようとする負荷に対する固定強度を高めることができる。

自動車のシートリフタ装置の側面図である。 本発明の一実施形態に係るクラッチユニットの断面図である。 上記クラッチユニットの第１クラッチ部における断面図（図２のＡ－Ａ線における断面図）である。 第１クラッチ部の側板の斜視図である。 第１クラッチ部の外輪の斜視図である。 第１クラッチ部の側板と外輪とを固定した状態の斜視図である。 上記クラッチユニットの第２クラッチ部における断面図（図２のＢ－Ｂ線における断面図）である。 他の実施形態に係る第１クラッチ部の側板の斜視図である。 他の実施形態に係る第１クラッチ部の外輪の斜視図である。 図８の側板と図９の外輪とを固定した状態の斜視図である。 図１０の側板及び外輪を備えたクラッチユニットの第１クラッチ部における断面図である。 さらに他の実施形態に係る第１クラッチ部の側板の斜視図である。 さらに他の実施形態に係る第１クラッチ部の外輪の斜視図である。 図１１の側板と図１２の外輪とを固定した状態の斜視図である。 従来のクラッチユニットの断面図である。 図１５のクラッチユニットの入力側クラッチ部の側板の正面図である。 図１６の側板の断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。以下の実施形態では、自動車のシートリフタ装置に組み込まれたクラッチユニットを例示するが、本発明に係るクラッチユニットは、自動車のシートリフタ装置以外にも適用可能である。

図１に、自動車の座席シート４０の座面高さを調整するシートリフタ装置６０を示す。シートリフタ装置６０は、操作部材としての操作レバー６１と、クラッチユニット１と、リンク部材６２、６３とを有する。リンク部材６２，６３の下端は、車体に対して前後方向にスライド可能に設けられたスライド部材６４に回動自在に枢着されている。リンク部材６２，６３の上端は、座席シート４０のフレームに回動自在に枢着されている。リンク部材６２の上端には、セクターギヤ６５が一体的に設けられている。クラッチユニット１の出力軸３０には、セクターギヤ６５と噛み合うピニオンギヤ部３１が設けられる。

例えば、座席シート４０の座面を低くする場合、操作レバー６１を下側へ揺動させることにより、クラッチユニット１の出力軸３０が回転し、出力軸３０に設けられたピニオンギヤ部３１が時計方向（図１の矢印方向）に回動する。そして、ピニオンギヤ部３１と噛合するセクターギヤ６５が反時計方向（図１の矢印方向）に揺動し、リンク部材６２、６３が共に傾倒して座席シート４０の座面が低くなる。

操作レバー６１を押し下げる力を解放すると、操作レバー６１が上側へ揺動して元の位置（中立状態）に戻る。このときの回転トルクは、クラッチユニット１によって遮断され、出力軸３０及びピニオンギヤ部３１は回転せず、座席シート４０の座面の位置が維持される。その後、操作レバー６１の押し下げ及び解放を繰り返すことで、座面が所望の位置まで降下する。なお、操作レバー６１を上側へ揺動させた場合は、前述とは逆の動作で座席シート４０の座面が高くなる。

また、座席シート４０への着座により出力軸３０に回転トルクが逆入力されると、この逆入力トルクがクラッチユニット１により遮断され、座席シート４０の座面高さは保持される。

以下、クラッチユニット１の構造を詳しく説明する。

クラッチユニット１は、図２に示すように、第１クラッチ部１０と、第２クラッチ部２０と、これらの内周に挿通された出力軸３０とを備える。以下、出力軸３０の軸心方向を「軸方向」と言い、軸方向で第１クラッチ部１０側（図２の右側）を「入力側」、第２クラッチ部２０側（図２の左側）を「出力側」と言う。

第１クラッチ部１０は、操作レバー６１（図１参照）から入力される回転トルクの伝達・遮断を制御する。第２クラッチ部２０は、第１クラッチ部１０からの回転トルクを出力軸３０へ伝達すると共に、出力軸３０から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。

第１クラッチ部１０は、図２および図３に示すように、取付部材としての側板１１と、入力部材としての外輪１２と、出力部材としての内輪１３と、複数の係合子としての円筒ころ１４と、保持器１５と、ころ付勢ばね１６と、センタリングばね１７とを備える。

側板１１は、図４に示すように、平板部１１ａと、平板部１１ａの外周端から軸方向へ延びる複数の爪部１１ｂとを有する。平板部１１ａには複数のボルト穴１１ｃが設けられる。爪部１１ｂは、先端が二股形状を成している。側板１１は金属材料、例えば鋼材で形成され、特に、熱処理が施されていない鋼材で形成される。

外輪１２は、図５に示すように、筒状部１２ａと、筒状部１２ａの入力側端部（図５の上端）から内径側に延びる内鍔部１２ｂと、筒状部１２ａの出力側端部（図５の下端）から外径側に延びる外鍔部１２ｃとを有する。筒状部１２ａの内周面には、複数のカム面１２ｄが設けられる（図３参照）。カム面１２ｄは、円筒ころ１４が両回転方向で係合するような平面もしくは曲面からなり、周方向等ピッチで配される。図示例では、複数のカム面１２ｄが、軸方向と直交する断面（図３の断面）で正多角形状に配されている。筒状部１２ａの外周面は、円筒面状に形成される。外鍔部１２ｃの外周には、切り欠き凹部１２ｅが形成される（図５参照）。外輪１２は、金属材料、例えば鋼材で形成され、特に、熱処理が施された鋼材で形成される。

側板１１の爪部１１ｂを外輪１２の切り欠き凹部１２ｅに嵌合させ、側板１１の爪部１１ｂの周方向両側面に設けられた段部１１ｅを、外輪１２の外鍔部１２ｃに軸方向で当接させることにより、側板１１と外輪１２との相対的な軸方向位置が決定される（図６参照）。この状態で、爪部１１ｂの二股状の先端を広げるように塑性変形させて加締めることにより、側板１１と外輪１２とが一体化される。側板１１と操作レバー６１とは、ボルト６７により固定される（図２参照）。具体的に、操作レバー６１の穴６１ａに挿通したボルト６７を側板１１のボルト穴１１ｃにねじ込むことで、側板１１と外輪１２とが固定される。本実施形態では、側板１１のボルト穴１１ｃを予め円筒面状とし、このボルト穴１１ｃにボルト６７をねじ込んでねじ溝を形成しながら側板１１と外輪１２とを締結する。

側板１１には、本発明の特徴的構成である筒状部１１ｄが設けられる（図２、４参照）。本実施形態では、筒状部１１ｄが、側板１１の平板部１１ａの内周端から出力側に延びる。筒状部１１ｄの外周面及び内周面は円筒面状に形成される（図３参照）。側板１１の筒状部１１ｄの内周面と、外輪１２の筒状部１２ａの外周面とは嵌合しており、本実施形態では両筒状部１１ｄ、１２ａが締め代をもって嵌合している。

例えば、操作レバー６１に車幅方向の荷重Ｆ（図２参照）が加わると、側板１１の軸心と外輪１２の軸心とを傾斜させようとする負荷が加わる。このとき、上記のように筒状部１１ｄ、１２ａを嵌合させることで、両者の軸心が傾斜しにくくなっている。特に本実施形態では、筒状部１１ｄ、１２ａが締め代をもって嵌合しているため、両者の軸心がさらに傾斜しにくくなっている。これにより、上記のような負荷に対する強度が高められるため、側板１１と外輪１２との固定部が外れる事態を防止できる。

内輪１３は、筒状を成し、内周に出力軸３０が挿通される（図２参照）。内輪１３の内周面及び外周面は円筒面状に形成される（図３参照）。外輪１２のカム面１２ｄと、内輪１３の外周面との間には、楔すきま１８が設けられる。

円筒ころ１４は、外輪１２と内輪１３との間に配置され、具体的には、外輪１２のカム面１２ｄと内輪１３の外周面との間に形成された楔すきま１８に配される。円筒ころ１４の楔すきま１８に対する係合および離脱により、外輪１２から内輪１３への回転トルクの伝達および遮断を制御する。

保持器１５は、円筒ころ１４を収容するポケット１５ａが周方向複数箇所に等間隔で形成されている。ポケット１５ａに配された保持器１５は、外輪１２のカム面１２ｄと内輪１３の外周面との間の楔すきま１８に円筒ころ１４を保持する。

保持器センタリングばね１６（図２参照）は、Ｃ形あるいはコイル形の弾性部材であり、その両端部が保持器１５および静止系（例えば、第２クラッチ部２０のカバー２４）に係止される。レバー操作により外輪１２から回転トルクが入力されると、外輪１２に追従する保持器１５の回転に伴って保持器センタリングばね１６が拡径し、内側センタリングばね１６に弾性力が蓄積される。外輪１２からの回転トルクの入力がなくなると、保持器センタリングばね１６の弾性力により保持器１５が中立状態に復帰する。

外輪センタリングばね１７は、Ｃ形あるいはコイル形の弾性部材であり、その両端部が外輪１２および静止系（例えば、第２クラッチ部２０のカバー２４）に係止される。レバー操作により外輪１２から回転トルクが入力されると、外輪１２の回転に伴って外輪センタリングばね１７が拡径し、外輪センタリングばね１７に弾性力が蓄積される。外輪１２からの回転トルクの入力がなくなると、外輪センタリングばね１７の弾性力により外輪１２が中立状態に復帰する。

出力軸３０の入力側端部付近には、ウェーブワッシャ３２を介して抜け止め部材３３が固定される。これにより、第１クラッチ部１０の構成部品を抜け止めしている。

第２クラッチ部２０は、図２及び図７に示すように、第１クラッチ部１０の内輪１３と一体に回転する伝達部２１と、出力軸３０と一体に回転する内輪２２と、静止系としての外輪２３、カバー２４および側板２５と、複数対の円筒ころ２７および断面Ｎ字形の板ばね２８と、摩擦リング２９とを備える。本実施形態では、第２クラッチ部２０の伝達部２１と第１クラッチ部１０の内輪１３とが一部品として形成される。第２クラッチ部２０の内輪２２と出力軸３０とが一部品として形成される。外輪２３、カバー２４および側板２５は加締め固定等により一体化されている。

伝達部２１は、第１クラッチ部１０の内輪１３の出力側の端部に設けられる（図２参照）。伝達部２１は、内輪１３の出力側の端部から外径側に延びる平板部２１ａと、平板部２１ａの外周端から軸方向出力側に延びる複数の柱部２１ｂとを有する。

内輪２２は、出力軸３０の軸方向略中央部位から径方向外側に延びる支持部２２ａと、支持部２２ａの外周端に設けられた筒状部２２ｂとを有する。内輪２２の支持部２２ａには、入力側に突出した突起２２ｆが設けられている。突起２２ｆは、伝達部２１の平板部２１ａに形成された孔２１ｃに周方向のクリアランスをもって挿入配置されている。内輪２２の筒状部２２ｂの外周には、複数（図７では６つ）の平坦なカム面２２ｅが周方向等間隔に形成されている。筒状部２２ｂのカム面２２ｅと外輪２３の円筒面２３ａとの間には、楔すきま２６が形成されている。各楔すきま２６に、２つの円筒ころ２７とその間に介挿された１つの板ばね２８とが配されている。

円筒ころ２７は、楔すきま２６での係合および離脱により、出力軸３０から逆入力される回転トルクの遮断と、伝達部２１の柱部２１ｂから入力される回転トルクの伝達とを制御する。板ばね２８は、隣接する円筒ころ２７を、周方向で互いに離反する側に付勢する。

複数対（図７では６対）の円筒ころ２７および板ばね２８は、伝達部２１の柱部２１ｂにより周方向等間隔に配されている。伝達部２１は、第１クラッチ部１０から入力される回転トルクを内輪２２に伝達する機能と、円筒ころ２７および板ばね２８を柱部２１ｂ間のポケットに収容して周方向等間隔に保持する機能とを有する。

摩擦リング２９は、例えば樹脂製の部材であり、側板２５に固着されている。摩擦リング２９の外周面と内輪２２の筒状部２２ｂの内周面との間に生じる摩擦力によって、出力軸３０に回転抵抗が付与される。

以上のような構造を具備するクラッチユニット１の動作例を以下に説明する。

操作レバー６１を回動操作すると、第１クラッチ部１０の側板１１及び外輪１２が一体に回転する。このとき、操作レバー６１に車幅方向の荷重Ｆ（図２参照）が加わると、側板１１の軸心と外輪１２の軸心とを傾斜させようとする負荷が加わるが、側板１１の筒状部１１ｄと外輪１２の筒状部１２ａとが嵌合しているため、上記の負荷に対する強度が高められ、側板１１と外輪１２との固定部が外れる事態を防止できる。

そして、外輪１２が回転すると、円筒ころ１４が外輪１２と内輪１３間の楔すきま１８に係合する（図３参照）。この楔すきま１８での円筒ころ１４の係合により、内輪１３に回転トルクが伝達されて内輪１３が回転する。この時、外輪１２および保持器１５の回転に伴って両センタリングばね１６，１７に弾性力が蓄積される。

レバー操作による回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１６，１７の弾性力により保持器１５および外輪１２が中立状態に復帰する。一方、内輪１３は、与えられた回転位置をそのまま維持する。操作レバー６１のポンピング操作による外輪１２の回転繰り返しで、内輪１３は寸動回転する。

こうして第１クラッチ部１０の内輪１３が回転すると、内輪１３と一体に、第２クラッチ部２０の伝達部２１が回転する。そして、伝達部２１の柱部２１ｂが、ころ付勢ばね２８を挟む一対の円筒ころ２７の一方を、板ばね２８の弾性力に抗して周方向に押圧する（図７の点線参照）。これにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱し、出力軸３０のロック状態が解除されて出力軸３０は回転可能となる。このレバー操作によるロック解除時、摩擦リング２９により出力軸３０に回転抵抗が付与される。

そして、伝達部２１がさらに回転すると、伝達部２１の平板部２１ａの孔２１ｃと内輪２２の突起２２ｆとの周方向のクリアランスが詰まって、伝達部２１の平板部２１ａが内輪２２の突起２２ｆに周方向で当接する。これにより、第１クラッチ部１０からの回転トルクが、突起２２ｆを介して出力軸３０に伝達されて出力軸３０が回転する。つまり、内輪１３が寸動回転すると、出力軸３０も寸動回転する。その結果、座席シート４０の座面高さが調整可能となる。

座席シート４０（図１参照）への着座により出力軸３０に回転トルクが逆入力されると、第２クラッチ部２０の円筒ころ２７が内輪２２と外輪２３との間の楔すきま２６と係合して、内輪２２が外輪２３に対してロックされる。このように、出力軸３０から逆入力された回転トルクは、第２クラッチ部２０によってロックされ、第１クラッチ部１０へ逆入力される回転トルクの還流が遮断される。これにより、座席シート４０の座面高さは保持される。

本発明は上記の実施形態に限られない。以下、本発明の他の実施形態を説明するが、上記の実施形態と同様の点については重複説明を省略する。

例えば、側板１１の筒状部１１ｄの内周面と外輪１２の筒状部１２ａの外周面とを、微小隙間を介して嵌合させてもよい。この場合、外輪１２の筒状部１２ａの変形、特に、筒状部１２ａの内周面に形成されるカム面１２ｄの変形を防止できる。

図８～１１に示す実施形態では、第１クラッチ部１０の側板１１の筒状部１１ｄの内周面と、外輪１２の筒状部１２ａの外周面とが、回転方向で互いに係合可能な形状を有する。図示例では、側板１１の筒状部１１ｄの内周面及び外輪１２の筒状部１２ａの外周面に、同形状の非円筒面が設けられる（図８、９参照）。非円筒面としては、例えば、軸方向と直交する断面が多角形の多角面が設けられる（図１１参照）。外輪１２の筒状部１２ａを側板１１の筒状部１１ｄの内周に挿入し、これらに形成された多角面同士を嵌合させた後、側板１１の爪部１１ｂの先端を周方向外側に加締めることで、側板１１と外輪１２とが固定される。このように、側板１１の多角面と外輪１２の多角面とを嵌合させることで、両多角面が回転方向で係合するため、側板１１と外輪１２との相対回転を規制することができる。

また、この実施形態では、図１１に示すように、側板１１の円筒部１１ｄの内周面及び外周面に相似形の多角面を設け、これらの多角面の位相を一致させることで、円筒部１１ｄの半径方向の肉厚が均一になる。これにより、側板１１を金属板のプレス成形により容易に形成することが可能となる。同様に、外輪１２の円筒部１２ａの内周面及び外周面に相似形の多角面を設け、これらの多角面の位相を一致させることで、円筒部１２ａの半径方向の肉厚が均一になる。これにより、外輪１２を金属板のプレス成形により容易に形成することが可能となる。

尚、側板１１の円筒部１１ｄの内周面及び外周面に形成される非円形面は多角面に限らず、例えば、側板１１の筒状部１１ｄの内周面に非円形面として雌スプラインを設け、外輪１２の筒状部１２ａの外周面に非円形面として雄スプラインを設け、これらを嵌合させてもよい。また、図９に示す断面多角形の外輪１２を、図４に示す断面円形の側板１１の内周に、隙間を介して、あるいは、締め代をもって嵌合させてもよい。

図１２～１４に示す実施形態では、外輪１２の筒状部１２ａの外周面に、予め、非円筒面として雄スプラインを設けている（図１３参照）。一方、側板１１の筒状部１１ｄの内周面は、予め円筒面状に形成される（図１２参照）。外輪１２の筒状部１２ａを側板１１の筒状部１１ｄに圧入することにより、側板１１の筒状部１１ｄの内周面が外輪１２の筒状部１２ａの雄スプラインで押圧されて変形し、これらが締め代をもって嵌合する（図１４参照）。これにより、側板１１の筒状部１１ｄの内周面のうち、雄スプラインとの接触部に凹部が形成され、この凹部と雄スプラインとが回転方向で係合することで、側板１１と外輪１２との相対回転が規制される。

ところで、トルク伝達時には外輪１２のカム面１２ｄに円筒ころ１４が押し付けられるため、外輪１２には高強度が要求される。一方、側板１１は、外輪１２に比べて要求される強度が低い。このため、本実施形態では、側板１１が外輪１２よりも強度の低い材料で形成される。具体的には、外輪１２は熱処理が施された鋼材で形成され、側板１１は熱処理が施されていいない鋼材（生材）で形成される。そして、相対的に強度が高い外輪１２の筒状部１２ａの外周面に予め非円筒面（例えば雄スプライン）を設け、強度が相対的に低い側板１１の筒状部１１ｄの内周面を円筒面状に形成する。外輪１２の筒状部１２ａを側板１１の筒状部１１ｄの内周に圧入することで、側板１１の筒状部１１ｄの内周面を外輪１２の筒状部１２ａの非円筒面に倣って変形させやすくなる。

尚、上記とは逆に、側板１１の筒状部１１ｄの内周面に多角面（例えば雌スプライン）を設け、外輪の筒状部１２ａの外周面を円筒面状に形成し、これらを締め代をもって嵌合させてもよい。この場合、側板１１を外輪１２よりも強度の高い材料で形成することが好ましいが、側板１１の多角面を外輪１２に押し付けて変形可能であれば、側板１１を外輪１２と同じ強度の材料、あるいは外輪１２よりも強度の低い材料で形成してもよい。また、上記のような多角面としては、スプラインに限らず、軸方向と直交する断面が多角形の多角面であってもよい。

以上の実施形態では、側板１１と外輪１２とを爪部１１ｂを介した加締めにより固定した場合を示したが、これに限らず、側板１１と外輪１２とを溶接やボルト固定等の他の手段で固定してもよい。また、側板１１の筒状部１１ｄと外輪１２の筒状部１２ａとの嵌合部（特に、締め代をもった嵌合部）のみで両者の固定力が十分であれば、爪部１１ｂを介した加締め固定部を省略してもよい。

１ クラッチユニット
１０ 第１クラッチ部
１１ 側板（取付部材）
１１ｄ 筒状部
１２ 外輪（入力部材）
１２ａ 筒状部
１３ 内輪
１５ 保持器
２０ 第２クラッチ部
２１ 伝達部
２２ 内輪
２３ 外輪
２４ カバー
２５ 側板
２９ 摩擦リング
３０ 出力軸
６０ シートリフタ装置
６１ 操作レバー（操作部材）

Claims (4)

1. 操作部材から入力された回転トルクの出力側への伝達・遮断を制御する第１クラッチ部と、前記第１クラッチ部からの入力トルクを出力側へ伝達すると共に出力側からの逆入力トルクを遮断する第２クラッチ部とを備えたクラッチユニットであって、
   前記第１クラッチ部が、前記操作部材が取り付けられる取付部材と、前記取付部材が固定された入力部材とを備え、
   前記取付部材が筒状部を有し、前記入力部材が筒状部を有し、前記取付部材の筒状部と前記入力部材の筒状部とを嵌合させたクラッチユニット。
2. 前記取付部材の筒状部と前記入力部材の筒状部とを締め代をもって嵌合させた請求項１に記載のクラッチユニット。
3. 前記取付部材の筒状部の内周面及び前記入力部材の筒状部の外周面を、回転方向で互いに係合可能な形状とした請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
4. 前記取付部材の筒状部の内周面及び前記入力部材の筒状部の外周面の一方に非円筒面を設け、前記取付部材の筒状部の内周面及び前記入力部材の筒状部の外周面の他方に円筒面を設け、前記非円筒面と前記円筒面とを締め代をもって嵌合させた請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
   

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