JP6281362B2 - 車両用空調ユニット - Google Patents

Description

本発明は、車室内へ空調風を吹き出す車両用空調ユニットに関するものである。

空調風を吹き出す車両用空調ユニットが従来から種々知られている。例えば、特許文献１に開示された車両用空調ユニットがそれである。特許文献１の車両用空調ユニットは、空調ケース内に流入した空気を冷却する冷却器としてのエバポレータと、エバポレータから流出した空気を加熱する加熱器としてのヒータコアとを備えている。その車両用空調ユニットの空調ケース内では、車両の略水平方向へ空気が流れる。そして、車両の上下方向において車両用空調ユニットの薄巾化を図るために、特許文献１の車両用空調ユニットは、空調ケース内の風流れ方向に対してエバポレータとヒータコアとがそれぞれ傾斜した構造を備えている。

また、特許文献１の車両用空調ユニットでは、エバポレータからの凝縮水の排水を考慮して、ヒータコアは、エバポレータの下方においてエバポレータに対して重ならないように、エバポレータよりも風流れ方向の下流側に配置されている。

特開２００４−２７６７０７号公報

特許文献１の車両用空調ユニットでは、ヒータコアが、エバポレータの下方においてエバポレータに対して重ならないように配置されているので、車両用空調ユニットの体格が風流れ方向に大きくなっている。これに対し、発明者らは、車両用空調ユニットの小型化を図るため、ヒータコアの一部がエバポレータの下方においてエバポレータに対して重なるように、そのヒータコアを配置するということを考えた。

しかし、そのようにエバポレータの下方にヒータコアが配置されると、エバポレータの凝縮水がヒータコアに掛かるという課題が発生する。例えば、凝縮水がヒータコアに掛かると、その凝縮水がヒータコアの熱により再蒸発するので、車両用空調ユニットの除湿能力を低下させるおそれがある。また、ヒータコアでの凝縮水の再蒸発は急激に生じるので、その再蒸発に起因した異音が生じるおそれがある。

本発明は上記点に鑑みて、加熱器の少なくとも一部が冷却器の下方に重なるように配置された構造において、冷却器の凝縮水を加熱器に掛かり難くすることができる車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調ユニットの発明では、車室内へ空気を流す空調ケース（１２）と、
空調ケース内に配置され、空調ケース内を流れる空気を冷却する冷却器（１６）と、
空調ケース内に配置され、冷却器から流出した空気を加熱する加熱器（１８）とを備え、
加熱器は、冷却器に対し車両の上下方向（ＤＲ１）での下方に重なるように配置された重複部位（１８ａ）を、加熱器の少なくとも一部として有し、
空調ケースは、冷却器で生じた凝縮水（Ｗｃｄ）を受ける第１ケース壁（１２３、３０１）を有し、その第１ケース壁は、加熱器の重複部位よりも上方で且つ加熱器と冷却器との間に配置され、
空調ケース内では空気が上下方向に対して交差する空気流れ方向（ＦＷ１、ＦＷ２）へ流れ、
冷却器は上端部（１６２）と下端部（１６３）とを有し、その上端部がその下端部よりも空調ケース内の空気流れ方向での下流側へずれて位置するように上下方向に対して傾斜して配置され、
加熱器は、冷却器と同方向に傾斜するように配置され、
第１ケース壁は、その第１ケース壁の一部または全部が、車両の水平方向において、冷却器の上端部のうち空気流れ方向での最も下流側に位置する最下流端（１６２ａ）と、加熱器の下端部（１８３）のうち空気流れ方向での最も上流側に位置する最上流端（１８３ａ）との間に入るように設けられ、
空調ケースは、加熱器に対し空気流れ方向での下流側に設けられた第２ケース壁（１２４）を有し、
第１ケース壁および第２ケース壁は、空調ケース内を上下に分割することにより、空気が空気流れ方向に流れる第１通風路（１２５）と、空気が空気流れ方向に流れ第１通風路の下方に配置される第２通風路（１２６）とを形成することを特徴とする。

上述の発明によれば、空調ケースは、冷却器で生じた凝縮水を受ける第１ケース壁を有し、その第１ケース壁は、加熱器の重複部位よりも上方で且つ加熱器と冷却器との間に配置されるので、その第１ケース壁により、冷却器の凝縮水を加熱器に掛かり難くすることができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

第１実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す図であって、車両用空調ユニット１０を車両前後方向から視た断面図である。 第２実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、図１に相当する図である。 第３実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、図２に相当する図である。 第４実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、図２に相当する図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す図であって、車両用空調ユニット１０を車両前後方向から視た断面図である。図１において上下左右の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、車両用空調ユニット１０が車両に搭載された車両搭載状態での向きを示す。すなわち、図１の両端矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、両端矢印ＤＲ２は車両幅方向ＤＲ２を示している。車両上下方向ＤＲ１、車両幅方向ＤＲ２、および車両前後方向は互いに直交する方向である。本実施形態の車両では、車両右側が運転席であり、車両左側が助手席である。

図１の車両用空調ユニット１０は、車両のエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等を含む車両用空調装置の一部を構成する。車両用空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤の内側すなわちインストルメントパネルの内側に配置されている。

図１に示すように、車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２、蒸発器１６、ヒータコア１８、第１エアミックスドア２４、第２エアミックスドア２６、および不図示の送風機等を備えている。本実施形態の車両用空調ユニット１０は、例えば送風機が蒸発器１６に対して空気流れ下流側に配置された吸込式レイアウトで構成されている。

空調ケース１２は、車両用空調ユニット１０の外殻を成す樹脂製の部材であり、車両幅方向ＤＲ２に延びたほぼ直方体状の外形を成している。図１では、空調ケース１２全体のうちの主要部分が図示されている。

空調ケース１２は、車室内へ空気を流す空気通路を形成している。その空気通路は後述の第１通風路１２５および第２通風路１２６を含むものである。空調ケース１２内へは、送風機によって、車室外の空気である外気または車室内の空気である内気が矢印ＦＷ３のように導入される。それと共に、空調ケース１２内では矢印ＦＷ１、ＦＷ２に示すような空気流れが発生させられる。すなわち、空調ケース１２内の空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２は、車両上下方向ＤＲ１に対して交差する車両幅方向ＤＲ２と平行であり、要するに車両の水平方向と平行になっている。

また、空調ケース１２内において、矢印ＦＷ３のように導入された外気または内気は蒸発器１６に流入する。すなわち、空調ケース１２には、外気を空調ケース１２内へ導入する不図示の外気導入口と、内気を空調ケース１２内へ導入する不図示の内気導入口とが形成されており、その外気導入口および内気導入口は何れも蒸発器１６に対し空気流れ上流側に配置されている。

蒸発器１６は、空調ケース１２内を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器すなわち冷却器である。蒸発器１６は空調ケース１２内に収容されており、空調ケース１２内に導入された外気または内気が流入するように配置されている。蒸発器１６は、不図示のコンプレッサ、コンデンサ、および膨張弁とともに、冷媒を循環させる周知の冷凍サイクル装置を構成している。蒸発器１６は、蒸発器１６を通過する空気を冷媒の蒸発により冷却する。

蒸発器１６の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の蒸発器と同じであり、具体的に蒸発器１６は、コア部１６１と、そのコア部１６１の両端にそれぞれ設けられた第１ヘッダタンク部１６２および第２ヘッダタンク部１６３とから構成されている。蒸発器１６のコア部１６１は、ヘッダタンク部１６２、１６３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の冷媒チューブと、その冷媒チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１６１は、車両前後方向に冷媒チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。

蒸発器１６では、冷媒チューブ内を流れる低温の冷媒とコア部１６１を通り抜ける空気とが熱交換され、それによってその空気が冷却される。また、コア部１６１は冷媒チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１６１では、空気は専らコア部１６１の厚み方向へ流れる。

また、蒸発器１６は、空調ケース１２内において、車両上下方向ＤＲ１に対して傾斜し且つ車両幅方向ＤＲ２に対しても傾斜するように配置されている。詳細に言えば、蒸発器１６は、第１ヘッダタンク部１６２と第２ヘッダタンク部１６３とが車両上下方向ＤＲ１に重ならず且つ車両幅方向ＤＲ２にも重ならないように傾斜して配置されている。

具体的に、第１ヘッダタンク部１６２が蒸発器１６の上端部となっており、第２ヘッダタンク部１６３が蒸発器１６の下端部となっている。そして、蒸発器１６は、第１ヘッダタンク部１６２が第２ヘッダタンク部１６３よりも空調ケース１２内の空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２での下流側へずれて位置するように車両上下方向ＤＲ１に対して傾斜して配置されている。

ヒータコア１８は、蒸発器１６から流出した空気を、温水であるエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器すなわち加熱器である。ヒータコア１８は、空調ケース１２内の空気流れにおいて蒸発器１６に対し下流側に配置されている。

ヒータコア１８の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の加熱用熱交換器と同じであり、具体的にヒータコア１８は、コア部１８１と、そのコア部１８１の両端にそれぞれ設けられた第１ヘッダタンク部１８２および第２ヘッダタンク部１８３とから構成されている。ヒータコア１８のコア部１８１は、ヘッダタンク部１８２、１８３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の温水チューブと、その温水チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１８１は、車両前後方向に温水チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。

ヒータコア１８では、温水チューブ内を流れる高温のエンジン冷却水とコア部１８１を通り抜ける空気とが熱交換され、それによってその空気が加熱される。また、コア部１８１は温水チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１８１では、空気は専らコア部１８１の厚み方向へ流れる。また、ヒータコア１８は第１ヘッダタンク部１８２が第２ヘッダタンク部１８３よりも上方に位置するように設置されているので、第１ヘッダタンク部１８２がヒータコア１８の上端部となっており、第２ヘッダタンク部１８３がヒータコア１８の下端部となっている。

また、ヒータコア１８は、蒸発器１６に対して間隔を空け、車両上下方向ＤＲ１に対して蒸発器１６と同方向に傾斜し且つ車両幅方向ＤＲ２に対しても蒸発器１６と同方向に傾斜するように配置されている。詳細に言えば、ヒータコア１８は、第１ヘッダタンク部１８２と第２ヘッダタンク部１８３とが車両上下方向ＤＲ１に重ならず且つ車両幅方向ＤＲ２にも重ならないように傾斜して配置されている。

そして、ヒータコア１８は、そのヒータコア１８の少なくとも一部が車両上下方向ＤＲ１において蒸発器１６と重なるように配置されている。言い換えれば、ヒータコア１８は、蒸発器１６に対し車両上下方向ＤＲ１での下方に重なるように配置された重複部位１８ａを、ヒータコア１８の少なくとも一部として有している。図１に示す重複部位１８ａは、ヒータコア１８のうち鉛直線Ｌ０１よりも左側の範囲である。その鉛直線Ｌ０１は、蒸発器１６の第１ヘッダタンク部１６２のうち空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２での最も下流側に位置する最下流端１６２ａを通り車両上下方向ＤＲ１へ延びる仮想直線である。

また、ヒータコア１８は、そのヒータコア１８の少なくとも一部が、上記した車両上下方向ＤＲ１に加え、車両幅方向ＤＲ２においても蒸発器１６と重なるように配置されている。図１について詳細に言えば、車両上下方向ＤＲ１においてはヒータコア１８の一部である重複部位１８ａが蒸発器１６と重なっており、車両幅方向ＤＲ２においてはヒータコア１８の全部が蒸発器１６と重なっている。

この蒸発器１６とヒータコア１８との配置の重なりは、図１から判るように、両方のヘッダタンク部１６２、１６３、１８２、１８３を含んで判断されるもの、すなわち、蒸発器１６とヒータコア１８との全体同士の対比で判断されるものである。

空調ケース１２は、第１ケース壁としての第１仕切壁１２３と、第２ケース壁としての第２仕切壁１２４とを有している。その第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４は、空調ケース１２内の空間を車両上下方向ＤＲ１に二分割する仕切板としての機能を備えている。その第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４はヒータコア１８を挟んで車両幅方向ＤＲ２へ連なるように配置され、何れも蒸発器１６に対し空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２での下流側に配設されている。詳細には、第１仕切壁１２３は蒸発器１６とヒータコア１８との間に配置され、その蒸発器１６とヒータコア１８との間において空調ケース１２内を仕切っている。また、第２仕切壁１２４はヒータコア１８に対し空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２での下流側に配置され、そのヒータコア１８の下流側において空調ケース１２内を仕切っている。

そのため、第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４は、蒸発器１６よりも空気流れ下流側において、空調ケース１２内を上下に分割することにより、空気が矢印ＦＷ１のように流れる第１通風路１２５と、空気が矢印ＦＷ２のように流れる第２通風路１２６とを形成している。そして、第２通風路１２６は、第１通風路１２５に対し第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４を挟んで車両上下方向ＤＲ１での下方に配置されている。

また、ヒータコア１８は第１通風路１２５と第２通風路１２６とに跨るように配置されている。そのため、ヒータコア１８は、ヒータコア１８のうち第１通風路１２５に配置された第１加熱部１８５と、第２通風路１２６に配置された第２加熱部１８６とを有している。この第２加熱部１８６は、図１から判るように、上述した重複部位１８ａを含んでいる。

第１通風路１２５および第２通風路１２６は、ヒータコア１８を通り抜ける空気流れと並列に空気を流すバイパス通路１２５ａ、１２６ａを、空調ケース１２内でのヒータコア１８に対する外側にそれぞれ有している。

詳細には、第１通風路１２５が有するバイパス通路１２５ａすなわち第１バイパス通路１２５ａは、蒸発器１６を通過した空気を、ヒータコア１８の第１加熱部１８５を迂回させてヒータコア１８よりも空気流れ下流側へ流す。また、第２通風路１２６が有するバイパス通路１２６ａすなわち第２バイパス通路１２６ａは、蒸発器１６を通過した空気を、ヒータコア１８の第２加熱部１８６を迂回させてヒータコア１８よりも空気流れ下流側へ流す。その第１バイパス通路１２５ａは第１加熱部１８５の上方に配置され、第２バイパス通路１２６ａは第２加熱部１８６の下方に配置されている。

なお、ヒータコア１８の第１加熱部１８５は、第１ヘッダタンク部１８２とコア部１８１の中で第１通風路１２５に配置された部位とで構成されている。また、ヒータコア１８の第２加熱部１８６は、第２ヘッダタンク部１８３とコア部１８１の中で第２通風路１２６に配置された部位とで構成されている。

また、ヒータコア１８は、蒸発器１６と平行になるように配置されている。この平行とは、数学的に厳密な意味で解されるものではなく、おおよそ平行であることを意味している。すなわち、ヒータコア１８は、蒸発器１６を通過した空気を第１バイパス通路１２５ａへ流す空間１２５ｂがヒータコア１８と蒸発器１６との間に形成されるように、蒸発器１６と並列的に配置されている。

第１仕切壁１２３は、その第１仕切壁１２３の少なくとも一部が、車両の水平方向すなわち図１では車両幅方向ＤＲ２において、蒸発器１６の最下流端１６２ａと、ヒータコア１８の第２ヘッダタンク部１８３のうち空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２での最も上流側に位置する最上流端１８３ａとの間に入るように設けられている。そして、第１仕切壁１２３はヒータコア１８の重複部位１８ａよりも上方に配置されている。そのため、第１仕切壁１２３は、蒸発器１６で生じた凝縮水Ｗｃｄが滴下したときに、第１仕切壁１２３の上側に形成された上側壁面１２３ａで凝縮水Ｗｃｄを受けることができる。

また、第１仕切壁１２３の上側壁面１２３ａは上下構成部１２３ｂを有し、その上下構成部１２３ｂは、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２の下流側が上流側よりも上方に位置するように構成された部位である。上下構成部１２３ｂは、詳細には図１に示すように、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２の下流側ほど上方に位置するように勾配をもった勾配部である。

更に、上側壁面１２３ａは、その上下構成部１２３ｂの空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２における上流側に連結された上流端１２３ｃを有し、その上流端１２３ｃは、上下構成部１２３ｂの中の最も上方に位置する部分１２３ｄよりも低い位置に設けられている。そして、上側壁面１２３ａの上流端１２３ｃは、ヒータコア１８の最上流端１８３ａに対し空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２で上流側に配置されている。要するに、ヒータコア１８に対して車両の水平方向へ外れた位置に配置されている。なお、上下構成部１２３ｂの中の最も上方に位置する部分１２３ｄは、図１から判るように、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２における上下構成部１２３ｂの下流端１２３ｄでもある。

また、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２において、上下構成部１２３ｂの下流端１２３ｄは、蒸発器１６の最下流端１６２ａよりも下流側に位置している。すなわち、上下構成部１２３ｂの下流端１２３ｄは図１の鉛直線Ｌ０１よりも右方に位置している。上側壁面１２３ａ上に落ちた凝縮水Ｗｃｄがヒータコア１８へ流れないようにするためである。

このように第１仕切壁１２３が構成されているので、ヒータコア１８の上方で蒸発器１６から滴下した凝縮水Ｗｃｄは第１仕切壁１２３の上側壁面１２３ａ上に落ちる。そのため、その凝縮水Ｗｃｄがヒータコア１８に掛かることが防止されている。また、第１仕切壁１２３の上側壁面１２３ａ上に凝縮水Ｗｃｄが溜まり溢れ出た場合には、その凝縮水Ｗｃｄは破線Ｌｅｘのようにヒータコア１８を避けて空調ケース１２の底面１２７へ流れ、その底面１２７に形成されたドレン孔１２７ａから車室外へ排水される。

第１エアミックスドア２４は、第１通風路１２５内において蒸発器１６とヒータコア１８の第１加熱部１８５との間に配設されている。第１エアミックスドア２４はスライド式のドア機構であり、不図示の電動アクチュエータによってスライドさせられる。

そして、第１エアミックスドア２４はそのスライド位置に応じて、第１加熱部１８５を通過する風量と第１バイパス通路１２５ａを通過する風量との風量割合を調節する。具体的に、第１エアミックスドア２４は、第１加熱部１８５への空気流れを遮断し空気の全量を第１バイパス通路１２５ａへ流すマックスクール位置から、第１バイパス通路１２５ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第１加熱部１８５へ流すマックスホット位置までの間で移動させられる。なお、図１では、マックスクール位置の第１エアミックスドア２４が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第１エアミックスドア２４が二点鎖線で図示されている。

第１通風路１２５では、ヒータコア１８の第１加熱部１８５を通った暖風と第１バイパス通路１２５ａを通った冷風とがヒータコア１８の下流で混合されて車室内へ吹き出される。従って、第１通風路１２５を流れる空気は第１エアミックスドア２４のスライド位置に応じて調温されて車室内へ吹き出される。

第２エアミックスドア２６は、第２通風路１２６内において蒸発器１６とヒータコア１８の第２加熱部１８６との間に配設されている。第２エアミックスドア２６は第１エアミックスドア２４と同様のスライド式のドア機構であり、不図示の電動アクチュエータによってスライドさせられる。

そして、第２エアミックスドア２６はそのスライド位置に応じて、第２加熱部１８６を通過する風量と第２バイパス通路１２６ａを通過する風量との風量割合を調節する。具体的に、第２エアミックスドア２６は、第２加熱部１８６への空気流れを遮断し空気の全量を第２バイパス通路１２６ａへ流すマックスクール位置から、第２バイパス通路１２６ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第２加熱部１８６へ流すマックスホット位置までの間で移動させられる。なお、図１では、マックスクール位置の第２エアミックスドア２６が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第２エアミックスドア２６が二点鎖線で図示されている。

第２通風路１２６では、ヒータコア１８の第２加熱部１８６を通った暖風と第２バイパス通路１２６ａを通った冷風とがヒータコア１８の下流で混合されて車室内へ吹き出される。従って、第２通風路１２６を流れる空気は第２エアミックスドア２６のスライド位置に応じて調温されて車室内へ吹き出される。

空調ケース１２には、第１通風路１２５または第２通風路１２６で調温された空調風を吹き出す不図示の空気吹出口が複数設けられており、第１通風路１２５の空調風および第２通風路１２６の空調風はそれぞれ、複数の空気吹出口の何れかを介して車室内へ吹き出される。その複数の空気吹出口は、例えば、車室内の乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調空気を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラスの内側面に向けて空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口などである。

また、車両用空調ユニット１０では、第１通風路１２５へ専ら外気を流入させる一方で第２通風路１２６へ専ら内気を流入させるように、内気および外気を空調ケース１２内へ導入することで、外気を車室内上方へ送り出すと共に内気を車室内下方へ送り出す内外気二層モ−ドを実現することが可能である。この内外気二層モ−ドでは、例えば、第１通風路１２５はフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口に連通させられ、第２通風路１２６はフット吹出口に連通させられる。

上述したように、本実施形態によれば、空調ケース１２は、蒸発器１６で生じた凝縮水Ｗｃｄを受ける第１仕切壁１２３を有し、その第１仕切壁１２３は、ヒータコア１８の重複部位１８ａよりも上方で且つ蒸発器１６とヒータコア１８との間に配置されているので、蒸発器１６から滴下した凝縮水Ｗｃｄがヒータコア１８に直接掛かることを、第１仕切壁１２３により防止することが可能である。

また、本実施形態によれば、空調ケース１２内の空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２は水平方向と平行になっており、蒸発器１６はその空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２に対して傾斜して配置されている。そして、ヒータコア１８も蒸発器１６と同方向に傾斜するように配置されている。従って、蒸発器１６およびヒータコア１８が車両上下方向ＤＲ１に直立している構成と比較して、車両用空調ユニット１０を車両上下方向ＤＲ１に小型化することが可能である。

また、ヒータコア１８の一部分である重複部位１８ａは、蒸発器１６に対し車両上下方向ＤＲ１での下方に重なるように配置されているので、ヒータコア１８が蒸発器１６に対し車両上下方向ＤＲ１に全く重なっていない構成と比較して、車両用空調ユニット１０を空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２に小型化することが可能である。

また、本実施形態によれば、第１仕切壁１２３の上側壁面１２３ａは、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２の下流側が上流側よりも上方に位置するように構成された部位である上下構成部１２３ｂを有しているので、第１仕切壁１２３の上側壁面１２３ａ上に滴下した凝縮水Ｗｃｄが、第１通風路１２５を流れる風によりヒータコア１８へ到達することを防止することができる。

また、本実施形態によれば、蒸発器１６から滴下した凝縮水Ｗｃｄを受ける第１仕切壁１２３は、第１通風路１２５と第２通風路１２６とが形成されるように空調ケース１２内を上下に分割しているので、内外気二層モ−ドを実現するために必要とされる追加部品の削減を図りつつ、内外気二層モ−ドを実施可能な車両用空調ユニット１０を提供できる。

また、本実施形態によれば、第１仕切壁１２３において上側壁面１２３ａの上流端１２３ｃは、上下構成部１２３ｂの中の最も上方に位置する部分１２３ｄよりも低い位置に設けられ、ヒータコア１８に対して車両の水平方向へ外れた位置に配置されている。従って、上側壁面１２３ａ上に凝縮水Ｗｃｄが溜まり上側壁面１２３ａから溢れ出たとしても、その凝縮水Ｗｃｄは破線Ｌｅｘのようにヒータコア１８を避けて空調ケース１２の底面１２７へ流れるので、凝縮水Ｗｃｄがヒータコア１８に掛かるのを防止することが可能である。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３実施形態以降でも同様である。

図２は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、図１に相当する図である。本実施形態の車両用空調ユニット１０は、各エアミックスドア２４、２６が回動式のドア機構であるという点で前述の第１実施形態と異なる。

図２に示すように、第１エアミックスドア２４は回動式のドア機構であり、第１通風路１２５の空気流れにおいてヒータコア１８の上流側を開閉するようになっている。第１エアミックスドア２４はドア軸２４ａとドア板部２４ｂとから構成され、そのドア板部２４ｂがドア軸２４ａを中心として回動するようになっている。第１エアミックスドア２４は、不図示の電動アクチュエータによって回動させられる。

そして、第１エアミックスドア２４はその回動角度に応じて、第１加熱部１８５を通過する風量と第１バイパス通路１２５ａを通過する風量との風量割合を調節する。具体的に、第１エアミックスドア２４は、第１加熱部１８５への空気流れを遮断し空気の全量を第１バイパス通路１２５ａへ流すマックスクール位置から、第１バイパス通路１２５ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第１加熱部１８５へ流すマックスホット位置までの間で回動させられる。なお、図２では、マックスクール位置の第１エアミックスドア２４が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第１エアミックスドア２４が二点鎖線で図示されている。

第２エアミックスドア２６は、第１エアミックスドア２４と同様の回動式のドア機構であり、第２通風路１２６の空気流れにおいてヒータコア１８の上流側を開閉するようになっている。第２エアミックスドア２６はドア軸２６ａとドア板部２６ｂとから構成され、そのドア板部２６ｂがドア軸２６ａを中心として回動するようになっている。第２エアミックスドア２６は、不図示の電動アクチュエータによって回動させられる。

そして、第２エアミックスドア２６はその回動角度に応じて、第２加熱部１８６を通過する風量と第２バイパス通路１２６ａを通過する風量との風量割合を調節する。具体的に、第２エアミックスドア２６は、第２加熱部１８６への空気流れを遮断し空気の全量を第２バイパス通路１２６ａへ流すマックスクール位置から、第２バイパス通路１２６ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第２加熱部１８６へ流すマックスホット位置までの間で回動させられる。なお、図２では、マックスクール位置の第２エアミックスドア２６が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第２エアミックスドア２６が二点鎖線で図示されている。

本実施形態によれば、第１実施形態と同様に第１仕切壁１２３が設けられていると共に蒸発器１６およびヒータコア１８が傾斜配置されているので、それらの構成による効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図３は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、図２に相当する図である。本実施形態の車両用空調ユニット１０は、ケースリブ３０を備えている点、及び第１仕切壁１２３の大きさが第２実施形態のものよりも小さい点において、前述の第２実施形態と異なる。

図３に示すように、空調ケース１２は、蒸発器１６をその上側で支持する蒸発器支持部としてのケースリブ３０を有している。そのケースリブ３０は、空調ケース１２の外周壁１２１から内側へ突き出るように一体的に構成されている。ケースリブ３０は、車両前後方向に延びる嵌合溝３０ａを形成しており、その嵌合溝３０ａには、蒸発器１６の上端部としての第１ヘッダタンク部１６２が嵌め入れられている。これによって蒸発器１６の傾斜した姿勢が維持されている。ケースリブ３０は、第１仕切壁１２３よりも上方に設けられている。図３では、図を見易くするために嵌合溝３０ａと第１ヘッダタンク部１６２との間に隙間を空けて表示しているが、蒸発器１６は嵌合溝３０ａに対して揺れ動くことのないように嵌め入れられている。

このようにケースリブ３０の嵌合溝３０ａに蒸発器１６が嵌入されているので、ケースリブ３０は、嵌合溝３０ａに嵌入されている蒸発器１６の嵌入部位に対し下方に位置する下側支持部３０１を含んでいる。そのため、この下側支持部３０１は、上記嵌入部位で生じた凝縮水Ｗｃｄを受ける。下側支持部３０１は、車両前後方向に延びる平板状を成している。

本実施形態の第１仕切壁１２３では、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２における壁長さが第２実施形態の第１仕切壁１２３よりも短くなっている。具体的には、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２において、第１仕切壁１２３の上側壁面１２３ａに含まれる上下構成部１２３ｂの下流端１２３ｄは、蒸発器１６の最下流端１６２ａよりも上流側に位置しているが、下側支持部３０１の上流端３０１ａよりも下流側に位置している。言い換えれば、図３において上下構成部１２３ｂの下流端１２３ｄは、下側支持部３０１の上流端３０１ａを通る仮想の鉛直線Ｌ０２よりも右方に位置している。

本実施形態では、下側支持部３０１と第１仕切壁１２３とが全体として蒸発器１６で生じた凝縮水Ｗｃｄを受けるので、下側支持部３０１および第１仕切壁１２３が、その凝縮水Ｗｃｄを受ける第１ケース壁を構成している。そして、蒸発器１６およびヒータコア１８は、第１実施形態と同様に傾斜配置されている。従って、それらの構成による効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態から判るように、ケースリブ３０の下側支持部３０１のように凝縮水Ｗｃｄを受ける第１仕切壁１２３以外の構成部分が設けられていれば、第１仕切壁１２３は、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２におけるヒータコア１８の最上流端１８３ａから蒸発器１６の最下流端１６２ａまでの範囲全体でヒータコア１８の上方を覆っている必要はない。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図４は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図であって、図２に相当する図である。本実施形態の車両用空調ユニット１０は、第１仕切壁１２３が複数の構成部分に分かれているという点において、前述の第２実施形態と異なる。

図４に示すように、本実施形態の第１仕切壁１２３は２つの構成部分に分かれており、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２の上流側に配置された上流側第１仕切壁１２３ｅと、下流側に配置された下流側第１仕切壁１２３ｆとから構成されている。上流側第１仕切壁１２３ｅおよび下流側第１仕切壁１２３ｆは何れも、上側壁面１２３ａに上下構成部１２３ｂを有している。

そして、上流側第１仕切壁１２３ｅおよび下流側第１仕切壁１２３ｆは、上流側第１仕切壁１２３ｅの一部が下流側第１仕切壁１２３ｆの一部に対して上方に重なるように設けられている。具体的には、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２における上流側第１仕切壁１２３ｅの下流側の部位が、下流側第１仕切壁１２３ｆの上流側の部位に対して上方に重ねて設けられている。

本実施形態によれば、上流側第１仕切壁１２３ｅと下流側第１仕切壁１２３ｆとが全体として蒸発器１６で生じた凝縮水Ｗｃｄを受ける。そして、蒸発器１６およびヒータコア１８は、第１実施形態と同様に傾斜配置されている。従って、それらの構成による効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、蒸発器１６に対し車両上下方向ＤＲ１での下方に重なるように配置されたヒータコア１８の重複部位１８ａは、ヒータコア１８の一部であるが、ヒータコア１８の全部となっていても差し支えない。

（２）上述の各実施形態では、車両用空調ユニット１０は、例えば吸込式レイアウトで構成されているが、送風機が蒸発器１６に対して空気流れ上流側に配置された押込式レイアウトで構成されていても差し支えない。

（３）上述の第１実施形態では、各エアミックスドア２４、２６は、スライドドアで構成されているが、フィルムドアまたは多枚バタフライドアで構成されていても差し支えない。第２〜４実施形態において板ドアで構成された各エアミックスドア２４、２６に関しても同様である。また、エアミックスドア２４、２６が互いに異なる形式のドア機構であっても差し支えない。

（４）上述の各実施形態において、第１仕切壁１２３は、その上側壁面１２３ａで凝縮水Ｗｃｄを受けるものであるが、凝縮水Ｗｃｄがヒータコア１８に掛かることを防止できていれば第１仕切壁１２３に微細な穴等があっても差し支えない。

（５）上述の各実施形態において、ヒータコア１８はエンジンの排熱を利用して空調ケース１２内を流れる空気を加熱する加熱器であるが、エンジンの排熱を利用する必要はなく、ヒータコア１８に替えて例えば電気ヒータが加熱器として用いられても差し支えない。

（６）上述の各実施形態では、空調ケース１２内の通風路１２５、１２６は車両幅方向ＤＲ２へ延びるように形成されているが、車両前後方向へ延びるように形成されていても差し支えない。

（７）上述の各実施形態において、空気流れ方向ＦＷ１、ＦＷ２における蒸発器１６の下流側には２つの通風路１２５、１２６が互いに並列的に形成されているが、第２仕切壁１２４が無く１つに通風路が形成されているだけであっても差し支えない。

そのように１つに通風路が形成されているだけである場合には、ヒータコア１８は、車両上下方向ＤＲ１において２つのバイパス通路１２５ａ、１２６ａの間に挟まれるように配置されている必要はない。例えば、第２バイパス通路１２６ａが設けられておらず第１バイパス通路１２５ａが設けられているだけであってもよい。また、２つのエアミックスドア２４、２６が１つのエアミックスドアに置き換えられていてもよい。

（８）上述の各実施形態において、蒸発器１６およびヒータコア１８は両方とも傾斜して配置されているが、蒸発器１６は傾斜している一方で、ヒータコア１８が車両上下方向ＤＲ１に沿って直立していると共に蒸発器１６の下方に配置されていることも考え得る。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 車両用空調ユニット
１２ 空調ケース
１６ 蒸発器（冷却器）
１８ ヒータコア（加熱器）
１８ａ 重複部位
１２３ 第１仕切壁（第１ケース壁）
３０１ 下側支持部（第１ケース壁）
ＤＲ１ 車両上下方向
Ｗｃｄ 凝縮水

Claims (5)

1. 車室内へ空気を流す空調ケース（１２）と、
   前記空調ケース内に配置され、前記空調ケース内を流れる前記空気を冷却する冷却器（１６）と、
   前記空調ケース内に配置され、前記冷却器から流出した前記空気を加熱する加熱器（１８）とを備え、
   前記加熱器は、前記冷却器に対し車両の上下方向（ＤＲ１）での下方に重なるように配置された重複部位（１８ａ）を、前記加熱器の少なくとも一部として有し、
   前記空調ケースは、前記冷却器で生じた凝縮水（Ｗｃｄ）を受ける第１ケース壁（１２３、３０１）を有し、該第１ケース壁は、前記加熱器の重複部位よりも上方で且つ前記加熱器と前記冷却器との間に配置され、
   前記空調ケース内では前記空気が前記上下方向に対して交差する空気流れ方向（ＦＷ１、ＦＷ２）へ流れ、
   前記冷却器は上端部（１６２）と下端部（１６３）とを有し、該上端部が該下端部よりも前記空調ケース内の空気流れ方向での下流側へずれて位置するように前記上下方向に対して傾斜して配置され、
   前記加熱器は、前記冷却器と同方向に傾斜するように配置され、
   前記第１ケース壁は、該第１ケース壁の一部または全部が、車両の水平方向において、前記冷却器の上端部のうち前記空気流れ方向での最も下流側に位置する最下流端（１６２ａ）と、前記加熱器の下端部（１８３）のうち前記空気流れ方向での最も上流側に位置する最上流端（１８３ａ）との間に入るように設けられ、
   前記空調ケースは、前記加熱器に対し前記空気流れ方向での下流側に設けられた第２ケース壁（１２４）を有し、
   前記第１ケース壁および前記第２ケース壁は、前記空調ケース内を上下に分割することにより、前記空気が前記空気流れ方向に流れる第１通風路（１２５）と、前記空気が前記空気流れ方向に流れ前記第１通風路の下方に配置される第２通風路（１２６）とを形成することを特徴とする車両用空調ユニット。
2. 前記加熱器は前記第１通風路と前記第２通風路とに跨るように配置され、前記第１通風路に配置された第１加熱部（１８５）と前記第２通風路に配置された第２加熱部（１８６）とを有し、
   前記第１通風路は、前記冷却器を通過した空気を前記第１加熱部を迂回させて流すと共に前記第１加熱部の上方に配置される第１バイパス通路（１２５ａ）を有し、
   前記第２通風路は、前記冷却器を通過した空気を前記第２加熱部を迂回させて流すと共に前記第２加熱部の下方に配置される第２バイパス通路（１２６ａ）を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 前記第１ケース壁は、該第１ケース壁の上側に上側壁面（１２３ａ）を有し、
   該上側壁面は、前記空気流れ方向の下流側が上流側よりも上方に位置するように構成された部位である上下構成部（１２３ｂ）を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調ユニット。
4. 前記上側壁面は、前記上下構成部の前記空気流れ方向における上流側に連結された上流端（１２３ｃ）を有し、
   前記上側壁面の上流端は、前記上下構成部の中の最も上方に位置する部分（１２３ｄ）よりも低い位置に設けられ、前記加熱器に対して前記水平方向へ外れた位置に配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調ユニット。
5. 前記上下構成部の中の最も上方に位置する部分は、前記空気流れ方向において前記冷却器の最下流端よりも下流側に位置していることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調ユニット。

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