JP2015182759A - 車両用空調ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】車両用空調ユニットの体格の小型化を図りやすい車両用空調ユニットを提供する。
【解決手段】蒸発器１６は、車両上下方向ＤＲ１に対して傾斜し且つ車両幅方向ＤＲ２に対しても傾斜するように配置されている。そして、車両用空調ユニット１０は吸込式レイアウトで構成され、内外気切替ドア２２は、内外気切替ドア２２の占有範囲ＡＲＡｄｒの少なくとも一部が車両上下方向ＤＲ１において蒸発器１６と重なり且つ車両幅方向ＤＲ２においても蒸発器１６と重なるように配置されている。従って、蒸発器１６と内外気切替ドア２２とを配置するために必要とされる空間を車両上下方向ＤＲ１および車両幅方向ＤＲ２の双方において短縮することが可能である。すなわち、空調ケース１２内の無駄なスペ−スを削減して、車両用空調ユニット１０の体格の小型化を図りやすいというメリットがある。
【選択図】図１

Description

本発明は、車室内へ空調風を吹き出す車両用空調ユニットに関するものである。

空調風を吹き出す車両用空調ユニットが従来から種々知られている。例えば、特許文献１と特許文献２とに開示されたそれぞれの車両用空調ユニットがそれである。特許文献１および特許文献２の車両用空調ユニットは、空調ケースと、その空調ケース内に流入した空気を冷却する冷却器としてのエバポレータと、その空調ケース内に空気流れを発生させる送風機とを備えている。その車両用空調ユニットは、送風機がエバポレータに対して空気流れ下流側に配置された吸込式レイアウトで構成されている。特許文献１および特許文献２の何れの車両用空調ユニットでも、エバポレータは、車両の水平方向に対してほぼ直立するように配置されている。

特開２０１１−１２６４０１号公報 特開２００９−２３５９２号公報

特許文献１および特許文献２の車両用空調ユニットでは、エバポレータがほぼ直立して配置されているので、その車両用空調ユニットの小型化を図るために車両用空調ユニットの外形を低く形成することが、エバポレータに制約され困難になっている。そして、車両用空調ユニットの高さが高ければ、その分、車両用空調ユニットが配置されている車室内において乗員に供され乗員が利用できる乗員利用空間が狭くなる。

本発明は上記点に鑑みて、車両用空調ユニットの体格の小型化を図りやすい車両用空調ユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調ユニットの発明では、車室内へ連通する内気導入口（１２ａ）と車室外へ連通する外気導入口（１２ｂ）とが形成され、内気導入口および外気導入口の少なくとも一方から流入した空気を車室内へ流す空調ケース（１２）と、
空調ケース内の空気流れにおいて内気導入口および外気導入口に対し下流側に配置され、空調ケース内を流れる空気を冷却する冷却器（１６）と、
空気流れを発生させ、冷却器に対し空気流れ下流側に配置された送風機（２０）と、
内気導入口および外気導入口を開閉する導入口開閉作動を行う内外気切替装置（２２）とを備え、
冷却器は、車両の上下方向（ＤＲ１）と左右方向（ＤＲ２）と前後方向とのうちの何れか２方向である第１方向（ＤＲ１）および第２方向（ＤＲ２）に対して傾斜するように配置され、
内外気切替装置は、その内外気切替装置が導入口開閉作動を行うことにより占有する占有範囲（ＡＲＡｄｒ）の少なくとも一部が第１方向において冷却器と重なり且つ第２方向においても冷却器と重なるように配置されることを特徴とする。

上述の発明によれば、冷却器は、車両の上下方向と前後方向と左右方向とのうちの何れか２方向である第１方向および第２方向に対して傾斜するように配置され、内外気切替装置は、導入口開閉作動を行うことにより占有する占有範囲の少なくとも一部が上記第１方向において冷却器と重なり且つ上記第２方向においても冷却器と重なるように配置されるので、冷却器と内外気切替装置とを配置するために必要とされる空間を第１方向および第２方向の双方において短縮することが可能である。すなわち、車両用空調ユニットの体格の小型化を図りやすいというメリットがある。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載の具体的内容との対応関係を示す一例である。

第１実施形態において車両用空調ユニット１０の全体構成を示す図であって、車両用空調ユニット１０を車両前後方向から視た断面図である。 第２実施形態において車両用空調ユニット１０の全体構成を示す断面図であって、図１に相当する図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の全体構成を示す図であって、車両用空調ユニット１０を車両前後方向から視た断面図である。図１において上下左右の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、車両用空調ユニット１０が車両に搭載された車両搭載状態での向きを示す。すなわち、図１の両端矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を示し、両端矢印ＤＲ２は車両幅方向ＤＲ２を示している。車両上下方向ＤＲ１、車両幅方向ＤＲ２、および車両前後方向は互いに直交する方向である。本実施形態の車両では、車両右側が運転席であり、車両左側が助手席である。

図１の車両用空調ユニット１０は、車両のエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等を含む車両用空調装置の一部を構成する。車両用空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤の内側すなわちインストルメントパネルの内側に配置されている。

図１に示すように、車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２、蒸発器１６、ヒータコア１８、送風機２０、内外気切替ドア２２、第１エアミックスドア２４、および第２エアミックスドア２６等を備えている。

空調ケース１２は、車両用空調ユニット１０の外殻を成す樹脂製の部材であり、ほぼ直方体状の外形を成している。空調ケース１２には、車室内へ連通する内気導入口１２ａと、車室外へ連通する外気導入口１２ｂとが形成され、空調ケース１２は、内気導入口１２ａと外気導入口１２ｂとの一方から流入した空気またはその両方から流入した空気を車室内へ流すものである。すなわち、空調ケース１２は、車室内へ送風される送風空気の空気通路を空調ケース１２の内側に形成している。その空気通路は、車両左右方向ＤＲ２すなわち車両幅方向ＤＲ２に延びるように設けられている。なお、その空気通路は後述の第１通風路１２５および第２通風路１２６を含む。

また、空調ケース１２は、内気導入側内壁１２１および外気導入側内壁１２２を、蒸発器１６に対する空気流れ上流側に備えている。その内気導入側内壁１２１には内気導入口１２ａが形成され、外気導入側内壁１２２には外気導入口１２ｂが形成されている。また、内気導入側内壁１２１はそれの内壁面が車両幅方向ＤＲ２における右方を向くように配置され、外気導入側内壁１２２はそれの内壁面が車両上下方向ＤＲ１における下方を向くように配置されている。

蒸発器１６は、空調ケース１２内を流れる空気を冷却する冷却器として機能する熱交換器である。蒸発器１６は、空調ケース１２内の空気流れにおいて内気導入口１２ａおよび外気導入口１２ｂに対し下流側に配置されている。蒸発器１６は、不図示のコンプレッサ、コンデンサ、および膨張弁とともに、冷媒を循環させる周知の冷凍サイクル装置を構成し、冷媒の蒸発により導入口１２ａ、１２ｂから導入された空気を冷却する。

蒸発器１６の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の蒸発器と同じであり、具体的に蒸発器１６は、コア部１６１と、そのコア部１６１の両端にそれぞれ設けられた第１ヘッダタンク部１６２および第２ヘッダタンク部１６３とから構成されている。蒸発器１６のコア部１６１は、ヘッダタンク部１６２、１６３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の冷媒チューブと、その冷媒チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１６１は、車両前後方向に冷媒チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。

蒸発器１６では、冷媒チューブ内を流れる低温の冷媒とコア部１６１を通り抜ける空気とが熱交換され、それによってその空気が冷却される。また、コア部１６１は冷媒チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１６１では、空気は専らコア部１６１の厚み方向へ流れる。

また、蒸発器１６は、空調ケース１２内において、車両上下方向ＤＲ１に対して傾斜し且つ車両幅方向ＤＲ２に対しても傾斜するように配置されている。具体的に、車両幅方向ＤＲ２の左方から右方へ空気が流れる第１通風路１２５および第２通風路１２６の空気流れ方向において、蒸発器１６は、その上端が下端よりも下流側に位置するように傾斜して配置されている。詳細に言えば、蒸発器１６は、第１ヘッダタンク部１６２と第２ヘッダタンク部１６３とが車両上下方向ＤＲ１に重ならず且つ車両幅方向ＤＲ２にも重ならないように傾斜して配置されている。

そして、蒸発器１６は、空調ケース１２内を区切ることにより蒸発器１６の空気流れ上流側に、蒸発器１６と内気導入側内壁１２１と外気導入側内壁１２２とに囲まれた上流側空間１２ｃを形成している。その上流側空間１２ｃは、車両前後方向から見ると、図１のように三角形状を成している。

ヒータコア１８は、蒸発器１６から流出した空気を、温水であるエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器すなわち加熱器である。ヒータコア１８は、空調ケース１２内の空気流れにおいて蒸発器１６に対し下流側に配置されている。

ヒータコア１８の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の加熱用熱交換器と同じであり、具体的にヒータコア１８は、コア部１８１と、そのコア部１８１の両端にそれぞれ設けられた第１ヘッダタンク部１８２および第２ヘッダタンク部１８３とから構成されている。ヒータコア１８のコア部１８１は、ヘッダタンク部１８２、１８３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の温水チューブと、その温水チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１８１は、車両前後方向に温水チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。

ヒータコア１８では、温水チューブ内を流れる高温のエンジン冷却水とコア部１８１を通り抜ける空気とが熱交換され、それによってその空気が加熱される。また、コア部１８１は温水チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１８１では、空気は専らコア部１８１の厚み方向へ流れる。

また、ヒータコア１８は、蒸発器１６に対して間隔を空け、車両上下方向ＤＲ１に対して蒸発器１６と同方向に傾斜し且つ車両幅方向ＤＲ２に対しても蒸発器１６と同方向に傾斜するように配置されている。詳細に言えば、ヒータコア１８は、第１ヘッダタンク部１８２と第２ヘッダタンク部１８３とが車両上下方向ＤＲ１に重ならず且つ車両幅方向ＤＲ２にも重ならないように傾斜して配置されている。

そして、ヒータコア１８は、そのヒータコア１８の少なくとも一部が車両上下方向ＤＲ１において蒸発器１６と重なり且つ車両幅方向ＤＲ２においても蒸発器１６と重なるように配置されている。図１について詳細に言えば、車両上下方向ＤＲ１においてはヒータコア１８の一部が蒸発器１６と重なっており、車両幅方向ＤＲ２においてはヒータコア１８の全部が蒸発器１６と重なっている。この蒸発器１６とヒータコア１８との配置の重なりは、両方のヘッダタンク部１６２、１６３、１８２、１８３を含んで判断されるもの、すなわち、蒸発器１６とヒータコア１８との全体同士の対比で判断されるものである。

空調ケース１２は、空調ケース１２内の空間を車両上下方向ＤＲ１に二分割する仕切板としての第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４を有している。その第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４はヒータコア１８を挟んで車両幅方向ＤＲ２へ連なるように配置され、何れも蒸発器１６に対し空気流れ下流側に配設されている。

そのため、蒸発器１６よりも下流側において空調ケース１２内には第１通風路１２５と第２通風路１２６とが形成されている。そして、その第１通風路１２５は第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４よりも上側に配設され、第２通風路１２６は第１仕切壁１２３および第２仕切壁１２４よりも下側に配設されている。第１仕切壁１２３は蒸発器１６の下方に配置されているので、第１仕切壁１２３上に蒸発器１６の凝縮水が滴下することがあり得るが、その第１仕切壁１２３上に滴下した凝縮水は、ヒータコア１８を避けて空調ケース１２内の底面に排水され、その底面に形成された不図示のドレン孔から車室外へ排水されるようになっている。また、ヒータコア１８は第１通風路１２５と第２通風路１２６とに跨るように配置されている。

第１通風路１２５および第２通風路１２６は、ヒータコア１８を通り抜ける空気流れと並列に空気を流すバイパス通路１２５ａ、１２６ａを、空調ケース１２内でのヒータコア１８に対する外側にそれぞれ有している。なお、矢印ＦＷ１は、第１通風路１２５を通る空気流れを示し、矢印ＦＷ２は、第２通風路１２６を通る空気流れを示している。

第１通風路１２５が有するバイパス通路１２５ａすなわち第１バイパス通路１２５ａは、蒸発器１６を通過した空気を、ヒータコア１８のうち第１通風路１２５に配置された第１加熱部１８５を迂回させてヒータコア１８よりも空気流れ下流側へ流す。また、第２通風路１２６が有するバイパス通路１２６ａすなわち第２バイパス通路１２６ａは、蒸発器１６を通過した空気を、ヒータコア１８のうち第２通風路１２６に配置された第２加熱部１８６を迂回させてヒータコア１８よりも空気流れ下流側へ流す。

なお、ヒータコア１８の第１加熱部１８５は、第１ヘッダタンク部１８２とコア部１８１の中で第１通風路１２５に配置された部位とで構成されている。また、ヒータコア１８の第２加熱部１８６は、第２ヘッダタンク部１８３とコア部１８１の中で第２通風路１２６に配置された部位とで構成されている。

ヒータコア１８は、蒸発器１６と平行になるように配置されている。この平行とは、数学的に厳密な意味で解されるものではなく、おおよそ平行であることを意味している。すなわち、ヒータコア１８は、蒸発器１６を通過した空気を第１バイパス通路１２５ａへ流す空間１２５ｂがヒータコア１８と蒸発器１６との間に形成されるように、蒸発器１６と並列的に配置されている。

送風機２０は、第１通風路１２５と第２通風路１２６とのそれぞれに空気流れを発生させさせる遠心式ファンである。送風機２０は、第１通風路１２５と第２通風路１２６とのそれぞれにおいて蒸発器１６およびヒータコア１８に対し空気流れ下流側に配置されている。すなわち、車両用空調ユニット１０は、吸込式レイアウトの空調ユニットである。

具体的に、送風機２０は、第１通風路１２５に配置された第１羽根車２０１と、第２通風路１２６に配置された第２羽根車２０２と、車両上下方向ＤＲ１に延びる回転軸２０３と、その回転軸２０３を回転させるブロワモータ２０４とを備えている。第１羽根車２０１および第２羽根車２０２は回転軸２０３に連結され回転軸２０３と一体的に回転する。

第１エアミックスドア２４は、第１通風路１２５内において蒸発器１６とヒータコア１８の第１加熱部１８５との間に配設されている。第１エアミックスドア２４はドア軸２４ａとドア板部２４ｂとから構成され、そのドア板部２４ｂがドア軸２４ａを中心として回動するようになっている。すなわち、第１エアミックスドア２４が回動することとは、そのドア板部２４ｂがドア軸２４ａを中心として回動することである。第１エアミックスドア２４は、不図示の電動アクチュエータによって回動させられる。また、第１エアミックスドア２４のドア軸２４ａは、第１加熱部１８５の第１バイパス通路１２５ａ側の端に位置している。

そして、第１エアミックスドア２４はその回動角度に応じて、第１加熱部１８５を通過する風量と第１バイパス通路１２５ａを通過する風量との風量割合を調節する。具体的に、第１エアミックスドア２４は、第１加熱部１８５への空気流れを遮断し空気の全量を第１バイパス通路１２５ａへ流すマックスクール位置から、第１バイパス通路１２５ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第１加熱部１８５へ流すマックスホット位置までの間で回動させられる。なお、図１では、マックスクール位置の第１エアミックスドア２４が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第１エアミックスドア２４が二点鎖線で図示されている。

第１通風路１２５を流れる空気は第１エアミックスドア２４の回動位置に応じて調温され、ヒータコア１８の第１加熱部１８５を通った暖風と第１バイパス通路１２５ａを通った冷風との一方または両方が送風機２０の第１羽根車２０１に流入する。このとき、暖風と冷風との両方が、回転する第１羽根車２０１へ流入すると、それらは撹拌され混合されるので、第１羽根車２０１から吹き出される空調風の温度むらが小さくなる。

そして、温度コントロールされ第１羽根車２０１から吹き出された空調風は、その第１羽根車２０１が回転させられることにより、複数設けられた空気吹出口のうちの何れかを介して第１羽根車２０１から車室内へ吹き出される。その複数の空気吹出口は、例えば、車室内の乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調空気を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラスの内側面に向けて空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口などである。

第２エアミックスドア２６は、第２通風路１２６内においてヒータコア１８の第２加熱部１８６に対し空気流れ下流側に配設されている。第２エアミックスドア２６はドア軸２６ａとドア板部２６ｂとから構成され、そのドア板部２６ｂがドア軸２６ａを中心として回動するようになっている。すなわち、第２エアミックスドア２６が回動することとは、そのドア板部２６ｂがドア軸２６ａを中心として回動することである。第２エアミックスドア２６は、第１エアミックスドア２４用とは別の不図示の電動アクチュエータによって回動させられる。また、第２エアミックスドア２６のドア軸２６ａは、第２加熱部１８６の第２バイパス通路１２６ａ側の端に位置している。

そして、第２エアミックスドア２６はその回動角度に応じて、第２加熱部１８６を通過する風量と第２バイパス通路１２６ａを通過する風量との風量割合を調節する。具体的に、第２エアミックスドア２６は、第２加熱部１８６への空気流れを遮断し空気の全量を第２バイパス通路１２６ａへ流すマックスクール位置から、第２バイパス通路１２６ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第２加熱部１８６へ流すマックスホット位置までの間で回動させられる。なお、図１では、マックスクール位置の第２エアミックスドア２６が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第２エアミックスドア２６が二点鎖線で図示されている。

第２通風路１２６を流れる空気は第２エアミックスドア２６の回動位置に応じて調温され、ヒータコア１８の第２加熱部１８６を通った暖風と第２バイパス通路１２６ａを通った冷風との一方または両方が送風機２０の第２羽根車２０２に流入する。このとき、暖風と冷風との両方が、回転する第２羽根車２０２へ流入すると、それらは撹拌され混合されるので、第２羽根車２０２から吹き出される空調風の温度むらが小さくなる。

そして、温度コントロールされ第２羽根車２０２から吹き出された空調風は、その第２羽根車２０２が回転させられることにより、複数設けられた空気吹出口のうちの何れかを介して第２羽根車２０２から車室内へ吹き出される。例えば、送風機２０の第１羽根車２０１は、車室内上方にて開口しているフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口へ空気を吹き出すようになっており、第２羽根車２０２は、車室内下方にて開口しているフット吹出口へ空気を吹き出すようになっている。

内外気切替ドア２２は、内気導入口１２ａおよび外気導入口１２ｂを開閉する導入口開閉作動を行う内外気切替装置である。すなわち、内外気切替ドア２２は、空調ケース１２内において内気導入側内壁１２１と外気導入側内壁１２２との間で回動する回動ドアである。

具体的に、内外気切替ドア２２は、空調ケース１２内において蒸発器１６よりも空気流れ上流側に配設されている。内外気切替ドア２２はドア軸２２ａとドア板部２２ｂとから構成され、そのドア板部２２ｂがドア軸２２ａを中心として回動するようになっている。すなわち、内外気切替ドア２２が回動することとは、そのドア板部２２ｂがドア軸２２ａを中心として回動することである。内外気切替ドア２２は、エアミックスドア２４、２６用とは別の不図示の電動アクチュエータによって回動させられる。

なお、内外気切替ドア２２は、空調ケース１２外に設けられた電動アクチュエータにリンク機構等を介して連結されているが、本実施形態でいう内外気切替ドア２２は、空調ケース１２内に設けられた部材および部位のみを含む。例えば、空調ケース１２内のドア軸２２ａに回転力を伝達するためにドア軸２２ａに固定され空調ケース１２外に突き出ている部材または部位は、ドア軸２２ａと一体構成であっても、内外気切替ドア２２に含まれない。

内外気切替ドア２２は、内気導入口１２ａを全開にすると共に外気導入口１２ｂを閉塞する内気導入位置から、内気導入口１２ａを閉塞すると共に外気導入口１２ｂを全開にする外気導入位置までの間で回動させられる。図１では、内気導入位置および外気導入位置の内外気切替ドア２２が二点鎖線で図示され、内気導入位置と外気導入位置との間の中間位置の内外気切替ドア２２が実線で図示されている。

この内外気切替ドア２２が中間位置に位置決めされた状態においては、外気導入口１２ｂから導入される外気は専ら第１通風路１２５へ流れ、内気導入口１２ａから導入される内気は専ら第２通風路１２６へ流れる。すなわち、車両用空調ユニット１０では、内外気切替ドア２２を使って、外気を車室内上方へ送り出すと共に内気を車室内下方へ送り出す内外気二層モ−ドを実現することが可能である。

また、内外気切替ドア２２の回動中心すなわちドア軸２２ａの軸心は、内外気切替ドア２２の先端２２ｃすなわちドア板部２２ｂの先端２２ｃよりも内気導入側内壁１２１と外気導入側内壁１２２との連結部分１２ｄ寄りに位置している。従って、内気導入口１２ａは、車両上下方向ＤＲ１における内外気切替ドア２２のドア軸２２ａと蒸発器１６の第２ヘッダタンク部１６３との間で、空調ケース１２内へ開口している。そして、外気導入口１２ｂは、車両幅方向ＤＲ２における内外気切替ドア２２のドア軸２２ａと蒸発器１６の第１ヘッダタンク部１６２との間で、空調ケース１２内へ開口している。

内外気切替ドア２２は、内外気切替ドア２２が上記導入口開閉作動を行うことにより占有する占有範囲ＡＲＡｄｒの少なくとも一部が車両上下方向ＤＲ１において蒸発器１６と重なり且つ車両幅方向ＤＲ２においても蒸発器１６と重なるように配置されている。図１では、ドア軸２２ａとドア板部２２ｂとから成る内外気切替ドア２２の全部が何れの回動位置においても三角形状の上流側空間１２ｃ内に収容されているので、内外気切替ドア２２の占有範囲ＡＲＡｄｒの全部が車両上下方向ＤＲ１と車両幅方向ＤＲ２とのそれぞれにおいて蒸発器１６と重なっている。

なお、内外気切替ドア２２の占有範囲ＡＲＡｄｒと蒸発器１６との配置の重なりは、ヘッダタンク部１６２、１６３を含んだ蒸発器１６全体とその占有範囲ＡＲＡｄｒとの対比で判断されるものである。また、内外気切替ドア２２の占有範囲ＡＲＡｄｒは、詳細に言えば、内外気切替ドア２２の内気導入位置から外気導入位置までのドア板部２２ｂの動作範囲すなわち図１で扇形状を成す点ハッチングを付した範囲とドア軸２２ａとから成る範囲である。

上述したように、本実施形態によれば、蒸発器１６は、車両上下方向ＤＲ１に対して傾斜し且つ車両幅方向ＤＲ２に対しても傾斜するように配置されている。そして、車両用空調ユニット１０は吸込式レイアウトで構成され、内外気切替ドア２２は、内外気切替ドア２２の占有範囲ＡＲＡｄｒの少なくとも一部が車両上下方向ＤＲ１において蒸発器１６と重なり且つ車両幅方向ＤＲ２においても蒸発器１６と重なるように配置されている。

従って、蒸発器１６と内外気切替ドア２２とを配置するために必要とされる空間を車両上下方向ＤＲ１および車両幅方向ＤＲ２の双方において短縮することが可能である。すなわち、空調ケース１２内の無駄なスペ−スを削減して、車両用空調ユニット１０の体格の小型化を図りやすいというメリットがある。言い換えれば、空気流れ上流側すなわち図１での左側が略直方体状の形状を成す空調ケース１２において、三角形状の上流側空間１２ｃにスペ−ス効率よく内外気切替ドア２２を配置することができる。そして、車両用空調ユニット１０が小型化されると、車室内において乗員に供され乗員が利用できる乗員利用空間を拡大することができる。

また、本実施形態によれば、蒸発器１６とヒータコア１８との間に第１仕切壁１２３が設けられ、第１仕切壁１２３は車両上下方向ＤＲ１においてヒータコア１８の上方に重なると共に蒸発器１６の下方に重なっているので、蒸発器１６に付着している凝縮水が滴下したときに、蒸発器１６の下に配置されたヒータコア１８に掛かることを抑えることが可能である。例えば、ヒータコア１８に凝縮水が掛かるとその凝縮水が再び蒸発気化するので除湿性能を損なうおそれがあるところ、第１仕切壁１２３によって、これを防止することが可能である。

また、本実施形態によれば、ヒータコア１８は、車両上下方向ＤＲ１に対して蒸発器１６と同方向に傾斜し且つ車両幅方向ＤＲ２に対しても蒸発器１６と同方向に傾斜するように配置されている。従って、傾斜配置された蒸発器１６に対してスペ−ス効率良くヒータコア１８を配置することが可能である。

また、本実施形態によれば、ヒータコア１８は、そのヒータコア１８の少なくとも一部が車両上下方向ＤＲ１において蒸発器１６と重なり且つ車両幅方向ＤＲ２においても蒸発器１６と重なるように配置されている。具体的には、ヒータコア１８は、蒸発器１６を通過した空気を第１バイパス通路１２５ａへ流す空間１２５ｂがヒータコア１８と蒸発器１６との間に形成されるように、蒸発器１６と並列的に配置されている。従って、傾斜配置された蒸発器１６とヒータコア１８との間において無駄なスペ−スを削減し、車両用空調ユニット１０の小型化を容易にすることが可能である。

また、本実施形態によれば、内外気切替ドア２２は、蒸発器１６と内気導入側内壁１２１と外気導入側内壁１２２とに囲まれた三角形状の上流側空間１２ｃ内に収容されているので、蒸発器１６よりも空気流れ上流側における空調ケース１２の形状を例えば直方体形状としつつ、内外気切替ドア２２をスペース効率良く配置することが可能である。

また、本実施形態によれば、内外気切替ドア２２は、その内外気切替ドア２２のドア軸２２ａが内外気切替ドア２２の先端２２ｃよりも内気導入側内壁１２１と外気導入側内壁１２２との連結部分１２ｄ寄りに位置するように設けられている。従って、空調ケース１２の小型化を図ることができるように、回動ドアである内外気切替ドア２２をスペース効率良く配置できると共に、内外気二層モ−ドでの車両用空調ユニット１０の運転を容易に実現することが可能である。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明し、第１実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。

図２は、本実施形態において車両用空調ユニット１０の全体構成を示す断面図であって、図１に相当する図である。本実施形態の車両用空調ユニット１０は、第１仕切壁１２３と第２仕切壁１２４とが設けられていないという点で前述の第１実施形態と異なる。従って、図１の第１通風路１２５および第２通風路１２６は、本実施形態では図２に示すように、１つの通風路１２７となっている。

本実施形態の車両用空調ユニット１０は、上記のように仕切壁１２３、１２４が設けられていないという点を除けば、第１実施形態の車両用空調ユニット１０と同じであるので、第１実施形態と同様に、車両用空調ユニット１０の体格の小型化を図りやすいというメリットがある。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態では、蒸発器１６は、車両上下方向ＤＲ１と車両幅方向ＤＲ２とのそれぞれに対して傾斜するように配置されているが、蒸発器１６の傾斜の基準方向はその車両上下方向ＤＲ１および車両幅方向ＤＲ２に限定されなくてもよい。すなわち、蒸発器１６は、車両上下方向ＤＲ１と車両幅方向ＤＲ２と車両前後方向とのうちの何れか２方向である第１方向および第２方向に対して傾斜するように配置されておればよい。

例えば、図１において矢印ＤＲ１が車両上下方向に替えて車両前後方向を示していてもよいし、矢印ＤＲ２が車両幅方向ＤＲ２に替えて車両前後方向を示していてもよい。更に言えば、図１の図示に対して車両用空調ユニット１０の配置が左右逆向き或いは上下逆向きであってもよい。なお、図１に示す車両用空調ユニット１０の配置に対して上記第１方向および第２方向を用いたとすれば、車両上下方向ＤＲ１と車両幅方向ＤＲ２との一方が第１方向に該当し、他方が第２方向に該当する。

（２）上述の各実施形態において、送風機２０は遠心式ファンであるが、遠心式に限定されるものではなく、例えば軸流式または斜流式のファンであっても差し支えない。

（３）上述の各実施形態において、送風機２０は２つの羽根車２０１、２０２を有しているが、羽根車の数に限定はない。

（４）上述の各実施形態において、内外気切替ドア２２、第１エアミックスドア２４、および第２エアミックスドア２６は何れも回動式の開閉機構で構成されているが、回動式に限らず、スライド式であってもよいし、フィルム式であってもよい。

（５）上述の各実施形態において、ヒータコア１８はエンジンの排熱を利用して空調ケース１２内を流れる空気を加熱する加熱器であるが、エンジンの排熱を利用する必要はなく、ヒータコア１８に替えて例えば電気ヒータが加熱器として用いられても差し支えない。

（６）上述の第２実施形態において、エアミックスドア２４、２６は２つ設けられているが、その２つのエアミックスドア２４、２６が１つのエアミックスドアに置き換えられていても差し支えない。

（７）上述の第２実施形態では、空調ケース１２内においてヒータコア１８は、２つのバイパス通路１２５ａ、１２６ａの間に挟まれるように配置されているが、バイパス通路１２５ａ、１２６ａが２つ設けられる必要はなく、例えば、第２バイパス通路１２６ａが設けられておらず第１バイパス通路１２５ａが設けられているだけであっても差し支えない。

（８）上述の各実施形態において、蒸発器１６およびヒータコア１８は両方とも傾斜して配置されているが、蒸発器１６は傾斜している一方でヒータコア１８が車両上下方向ＤＲ１に直立している配置も考え得る。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 車両用空調ユニット
１２ 空調ケース
１２ａ 内気導入口
１２ｂ 外気導入口
１６ 蒸発器（冷却器）
２０ 送風機
２２ 内外気切替ドア（内外気切替装置）
ＤＲ１ 車両上下方向
ＤＲ２ 車両幅方向

Claims (9)

1. 車室内へ連通する内気導入口（１２ａ）と車室外へ連通する外気導入口（１２ｂ）とが形成され、前記内気導入口および前記外気導入口の少なくとも一方から流入した空気を前記車室内へ流す空調ケース（１２）と、
   前記空調ケース内の空気流れにおいて前記内気導入口および前記外気導入口に対し下流側に配置され、前記空調ケース内を流れる前記空気を冷却する冷却器（１６）と、
   前記空気流れを発生させ、前記冷却器に対し空気流れ下流側に配置された送風機（２０）と、
   前記内気導入口および前記外気導入口を開閉する導入口開閉作動を行う内外気切替装置（２２）とを備え、
   前記冷却器は、車両の上下方向（ＤＲ１）と左右方向（ＤＲ２）と前後方向とのうちの何れか２方向である第１方向（ＤＲ１）および第２方向（ＤＲ２）に対して傾斜するように配置され、
   前記内外気切替装置は、該内外気切替装置が前記導入口開閉作動を行うことにより占有する占有範囲（ＡＲＡｄｒ）の少なくとも一部が前記第１方向において前記冷却器と重なり且つ前記第２方向においても前記冷却器と重なるように配置されることを特徴とする車両用空調ユニット。
2. 前記空調ケース内に配置され、前記冷却器から流出した前記空気を加熱する加熱器（１８）を備え、
   前記加熱器は、該加熱器の少なくとも一部が前記第１方向において前記冷却器と重なり且つ前記第２方向においても前記冷却器と重なるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 前記加熱器は、前記第１方向に対して前記冷却器と同方向に傾斜し且つ前記第２方向に対しても前記冷却器と同方向に傾斜するように配置されることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調ユニット。
4. 前記空調ケースには、前記冷却器を通過した前記空気を前記加熱器を迂回させて該加熱器よりも空気流れ下流側へ流すバイパス通路（１２５ａ）が形成され、
   前記加熱器は、前記冷却器を通過した前記空気を前記バイパス通路へ流す空間（１２５ｂ）が前記加熱器と前記冷却器との間に形成されるように、前記冷却器と並列的に配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調ユニット。
5. 前記加熱器は、前記冷却器と平行になるように配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調ユニット。
6. 前記冷却器は、前記空調ケース内を区切ることにより該冷却器の空気流れ上流側に三角形状の上流側空間（１２ｃ）を形成し、
   前記内外気切替装置は前記上流側空間内に収容されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
7. 前記冷却器は、前記空調ケース内を区切ることにより該冷却器の空気流れ上流側に三角形状の上流側空間（１２ｃ）を形成し、
   前記内外気切替装置の占有範囲は、前記上流側空間内に収まっていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
8. 前記空調ケースは、前記内気導入口が形成された内気導入側内壁（１２１）と、該内気導入側内壁に連結され前記外気導入口が形成された外気導入側内壁（１２２）とを有し、
   前記冷却器は、前記空調ケース内を区切ることにより前記冷却器の空気流れ上流側に、該冷却器と前記内気導入側内壁と前記外気導入側内壁とに囲まれた三角形状の上流側空間（１２ｃ）を形成し、
   前記内外気切替装置は、前記内気導入側内壁と前記外気導入側内壁との間で回動する回動ドアで構成され、
   前記回動ドアは、前記上流側空間内に収容され、前記回動ドアの回動中心が該回動ドアの先端（２２ｃ）よりも前記内気導入側内壁と前記外気導入側内壁との連結部分（１２ｄ）寄りに位置するように設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
9. 前記冷却器は、前記空気が通り抜け該空気を冷却するコア部（１６１）と、該コア部の一端に設けられた第１ヘッダタンク部（１６２）と、該コア部の他端に設けられた第２ヘッダタンク部（１６３）とを有し、
   前記内気導入口は、前記第１方向における前記回動ドアの回動中心と前記第２ヘッダタンク部との間で、前記空調ケース内へ開口し、
   前記外気導入口は、前記第２方向における前記回動ドアの回動中心と前記第１ヘッダタンク部との間で、前記空調ケース内へ開口していることを特徴とする請求項８に記載の車両用空調ユニット。

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