JPH0789331A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、換気損失熱量を最小限に抑制しつ
つ、換気を行える自動車用空調装置を提供することにあ
る。 【構成】外気が流通する通風路２３と内気が流通する通
風路２２とを設け、これら通風路２２，２３の双方に対
して交わるように冷凍サイクルの蒸発器３５を設け、換
気するとき、蒸発器３５の内部を密閉化してとき、蒸発
器３５を、通風路２３内に露出する側を凝縮部とし、通
風路２２内に露出する側を蒸発部としたヒ−トパイプ熱
交換器として作用させる機構４４を設け、かつこの蒸発
部との熱交換を終えた内気を車室外へ排出する機構６１
を設けて、ヒ−トパイプ熱交換器による内気と外気との
熱交換により、外気を昇温させ、低温化した内気を車室
外へ排出させて、換気熱の損失を低減するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内気と外気とを熱交換
させながら換気をする自動車用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】梅雨時期や積雪時等の暖房時に、ガラス
の曇り止めや、乗員に不快感を与えないように除湿暖房
を行う場合がある。

【０００３】この除湿暖房は、特開平１−２９３２２１
号公報に示されるように車室内への空気を冷却して、空
気中の水分を取り除き、その後、同空気を加熱して、車
室内へ吹き出させるものである。

【０００４】こうした除湿暖房を行う際には、車室内の
空気（内気）を換気するなどの目的で、車室外の空気
（外気）を車室内へ導くことが行われる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、導入される
外気は、内気よりも、かなり温度が低い。

【０００６】このため、換気を行うと、換気損失熱量の
多さから、暖房能力が損なわれ、車室内の温度を低下さ
せてしまう難点があった。

【０００７】本発明は、このような事情に着目してなさ
れたもので、その目的とするところは、換気損失熱量を
最小限に抑制しつつ、換気を行えるようにした自動車用
空調装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の自動車用空調装置は、外気が流通
する第１の通風路と内気が流通する第２の通風路とを設
け、これら第１および第２の通風路の双方に対して交わ
るように冷凍サイクルを構成する蒸発器を設け、この蒸
発器を、換気のとき、第１の通風路内に露出する側を凝
縮部とし、第２の通風路内に露出する側を蒸発部とした
ヒ−トパイプ熱交換器として作用させる手段を設け、さ
らにこの蒸発部と熱交換を終えた内気を車室外に排出さ
せる排出手段を設けたことにある。

【０００９】請求項２に記載の自動車用空調装置は、バ
ス車両に好適なヒ−トパイプ熱交換器とするために、請
求項１の蒸発器に複数本の熱交換パイプが上下方向に並
行に配置され、片側に上下方向に延びる前記熱交換パイ
プとつながるヘッダ−管を有した構成の熱交換器を用
い、この蒸発器をヘッダ−側が第２の通風路内に配置さ
れるように、第１および第２の通風路の双方に対して交
わるように配設したことにある。

【００１０】請求項３に記載の自動車用空調装置は、バ
ス車両の走行中でも、安定したヒ−トパイプ熱交換器の
性能が発揮されるように、請求項２の蒸発器を、ヘッダ
−側が下側、ヘッダ−側とは反対側が上側となるように
傾斜させて、第１および第２の通風路の双方に対して交
わるように配設したことにある。

【００１１】

【作用】請求項１に記載の自動車用空調装置によると、
例えば暖房時、車室内を換気するとき、蒸発器をヒ−ト
パイプ熱交換器として作用させる。

【００１２】すなわち、蒸発器の一方の側は、低温の外
気が通る第１の通風路に露出し、他方の側は、それより
かなり温度が高い内気が通る第２の通風路に露出してい
るから、蒸発器全体は、第１の通風路に露出する一方部
分が放熱部に相当する凝縮部、第２の通風路に露出する
他方部分が吸熱部に相当する蒸発部となる、一種のヒ−
トパイプと同じような熱の移動作用が働く熱移動体とな
る。

【００１３】これにより、蒸発器の内部の冷媒は、つぎ
のように相が変わる。

【００１４】すなわち、蒸発器の一方部分において、冷
媒が外気との熱交換により凝縮を起こす。この凝縮した
冷媒が蒸発器の他方部分に至ると、今度は同液冷媒が内
気との熱交換により、蒸発して内気から熱を奪う。そし
て、この蒸発した冷媒が蒸発器の一方部分に移動して、
再び上記のような凝縮が行われるという熱サイフォンの
作用が繰り返しなされる。

【００１５】こうした内気と外気との熱交換により、外
気は昇温され、車室内へ至る。

【００１６】一方、内気は、上記熱交換により、低温化
される。この内気は、車室外へ排出され、車室内には至
らない。

【００１７】これにより、換気熱は回収され、換気損失
熱量を抑制しながら換気が行えるようになる。

【００１８】請求項２に記載の自動車用空調装置による
と、上記したヒ−トパイプ熱交換器の作用が、バス車両
に搭載した蒸発器で効果的に行われる。

【００１９】請求項３に記載の自動車用空調装置による
と、熱交換パイプが傾斜しているので、ヒ−トパイプ熱
交換器は、バス車両の挙動にかかわらず、常に蒸発部と
なる熱交換パイプ部分には液冷媒が溜まり、凝縮部には
同液冷媒が蒸発するガス冷媒が至る状態となるので、常
に安定した熱交換性能が発揮させることが可能となる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明を自動車用空調装置をバス車両
の空調装置に適用した図１ないし図７に示す一実施例に
もとづいて説明する。

【００２１】図１は、バス車両の後部分の平面を示し、
図中１はバス車両の車体を示す。なお、矢視Ｒの方向は
後部を示す。

【００２２】車体１の後部に在る客席床下には、空調装
置２が車幅方向に沿って、収納されている。

【００２３】空調装置２は、車幅方向の右側にコンデシ
ングユニット３を有し、同じく左側にク−リングユニッ
ト４を有して、一体に構成されている。

【００２４】ここで、コンデシングユニット３について
説明すれば、図中５は、車体１の側方に開口する開口部
を有する箱形のユニット本体である。

【００２５】このユニット本体５内には、同ユニット本
体５の内部空間を用いて、外気循環路５ａが形成されて
いる。

【００２６】そして、このユニット本体５の開口部で構
成される吹出口６には、サブエンジン用のラジエ−タ
７、凝縮器８（室外側熱交換器）が順に設けられてい
る。

【００２７】またユニット本体５の内部には、出力軸側
を吹出口側に向けて、空調用の動力としてのサブエンジ
ン９が搭載されている。このサブエンジン９の冷却水系
が上記ラジエ−タ７に接続されている。

【００２８】サブエンジン９の出力軸には、ファン１０
が設けられ、同ファン１０で、ラジエ−タ７，凝縮器８
に向け、外気を送風できるようにしてある（冷却）。

【００２９】またサブエンジン９の両側には、圧縮機１
１、伝動装置１２が並行に配設されている。

【００３０】このうち、圧縮機１１の出力軸には、電磁
クラッチ１３、従動プ−リ１４が順に連結されている残
る伝動装置１２の出力軸にも、電磁クラッチ１５、従動
プ−リ１６が連結されている。

【００３１】そして、これら従動プ−リ１４，１６は、
サブエンジン９の出力軸に設けた駆動プ−リ１７に、無
端状のベルト１８を介して、連結されている。つまり、
サブエンジン９にて、圧縮機１１、伝動装置１２を駆動
できるようにしてある。

【００３２】またク−リングユニット４について説明す
れば、２０は同ク−リングユニット４のユニット本体で
ある。このユニット本体２０は、図３に示されるように
箱形をなしている。

【００３３】このユニット本体２０の内部には、車体１
の後ろ寄りの部位に、同部位から前後に仕切るように仕
切板２１が設けられている。そして、この仕切りによっ
て形成される後側の狭い通路面積を有する部分で、通風
路２２（第２の通風路）を構成し、ユニット本体２０の
前側の広い通路面積を有する部分で、通風路２３（第１
の通風路）を構成している。

【００３４】通風路２２の入口を構成する左側の上壁部
分には、図３に示されるように矩形の内気導入口２４が
形成されている。

【００３５】また通風路２３の入口を構成する左側の上
壁部分には、長方形状の内気導入口２５が形成されてい
る。同じく左側の端壁の上段部分には、長方形状の外気
導入口２６が形成されている。

【００３６】これら導入口のうち、内気導入口２２は、
バス車両の客室内と連通していて、同内気導入口２２か
ら車室の空気、すなわち内気を通風路２２へ導入できる
ようにしてある。

【００３７】また内気導入口２５は、バス車両の客室内
と連通している。残る外気導入口２６は、客室外、すな
わち外気と連通している。またこれら内気導入口２５と
外気導入口２６との間には、内外気切換ダンパ−２７が
設けられている。これにより、内気導入口２５および外
気導入口２７から、外気あるいは外気と内気とが混合し
た空気を通風路２３へ導入できるようにしてある。

【００３８】また通風路２２の右側端には、電動式のブ
ロア２８が設けられている。ブロア２８は、ユニット本
体５とユニット本体２０との間に、ファンケ−シング２
９を設け、このファンケ−シング２９内にモ−タ駆動の
ファン３０を設けた構成となっている。なお、３１はフ
ァン３０を駆動するファンモ−タを示す。

【００３９】このブロア２８の吸込口２８ａは通風路２
２に臨み、吹出口２８ｂは客室に配設してある後述する
導風ダクト５２に連通している。これにより、通風路２
２を通じて、内気を客室へ導けるようにしている。

【００４０】また通風路２３の右側端には、機関駆動式
のブロア３２が設けられている。ブロア３２は、ユニッ
ト本体５とユニット本体２０との間に、ファンケ−シン
グ３３を設け、このファンケ−シング３３内に上記伝導
装置１２につながるファン３４を設けた構成となってい
る。

【００４１】このブロア３２の吸込口３２ａは通風路２
３に臨み、吹出口３２ｂは客室に配設してある送風ダク
ト５２に連通している。これにより、通風路２３を通じ
て、外気あるいは内気と外気とが混じった空気を客室へ
導けるようにしている。

【００４２】通風路２２，２３には、仕切板２１を貫通
し、かつ通風方向とは直角な向きで各通風路２２，２３
と交わるように、蒸発器３５（室内側熱交換器）が配設
されている。

【００４３】ここで、蒸発器３５には、通常、バス車両
に適用されているタイプの熱交換器が用いられている。

【００４４】すなわち、蒸発器３５は、左右方向に沿っ
て並行に配置した多数のフィン３６と、同フィン群を貫
通するように配設した上下方向に沿って並行な多数本の
熱交換パイプ３７とを有している。また蒸発器３５の片
側には、フィン３６に沿って、上下方向に沿って延びる
ヘッダ−管３８が配設されている。

【００４５】このヘッダ−管３８と各熱交換パイプ３７
の出口部とはそれぞれ接続されている。またヘッダ−管
３８と同じ側には、蒸発器３５の入口部が設けられてい
て、片側から冷媒が蒸発器３５の内部へ流通できるよう
にしてある。

【００４６】そして、この蒸発器３５には、減圧装置と
しての電動式の膨張弁３９、レシ−バタンク４０、凝縮
器８、圧縮機１１が、冷媒管４２を介して順に接続され
ている。これにより、サブエンジン９で駆動される圧縮
機１１にしたがって、冷凍サイクルを運転できるように
している。

【００４７】また蒸発器３５の出口側の冷媒管部分に
は、、例えば電磁弁二方弁で構成された密閉用の電磁弁
４４が設けられている。この電磁弁４４および膨張弁３
９を全閉にさせることによって、蒸発器１４の内部を密
閉化できるようにしてある。そして、この蒸発器１４の
密閉によって、蒸発器１４を、通風路２３内に露出する
側を凝縮部とし、通風路２２内に露出する側を蒸発部と
したヒ−トパイプ熱交換器として作用させるようにして
ある。

【００４８】また上記蒸発器３５の設置には、バス車両
用の熱交換器を、ヒ−トパイプ熱交換器として安定に作
用させるために工夫が施してある。

【００４９】すなわち、蒸発器３５は、図１、図４およ
び図５に示されるように、内気のみが流通する通風路２
２内に、ヘッダ−管３８側を配置させて、通風路２３と
交わるように配設してある。

【００５０】そして、この蒸発器３５は、上部側を下部
側とより通風方向側へ傾斜させているのに加え、通風路
２２内に在るヘッダ−管３８側が下側、このヘッダ−管
３８側とは反対側の通風路２３内に在る端部が上側とな
るよう、角度θだけ、傾斜させて設置してある。

【００５１】これにより、蒸発器３５をヒ−トパイプ熱
交換器として作用させたときには、バス車両の状態にか
かわらずに、常に蒸発部となる熱交換パイプ部分に液冷
媒が溜まるようにしてある。

【００５２】また蒸発器３５の下流側の通風路部分に
は、ヒ−タコア４３が設置されている。このヒ−タコア
４３と車体１の最後部に搭載した走行用のエンジン４１
の冷却水系とは、ウォ−タポンプ４５、予熱器４６、温
水供給用の電磁弁４７が介装された温水循環路４８で接
続されている。これにより、エンジン４１の排熱をヒ−
タコア４３に供給したり、ヒ−タコア４３の供給熱量を
予熱器４６によって増加させたりできるようにしてあ
る。

【００５３】また温水循環路４８のウォ−タポンプ４５
の吐出側の路部分とエンジン４１の冷却水出口側との間
には、流量調整用の電磁弁４９を介装したバイパス路５
０が接続されていて、電磁弁４９による流量制御によ
り、ヒ−タコア４３に供給される熱量を可変できるよう
にしてある。

【００５４】一方、上記導風ダクト５２は、図２に示さ
れるようにバス車両の客室天井側に設けた車体前後方向
に延びる上部吹出用のダクト５３と、バス車両の床板側
に設けた車体前後方向に延びる上部吹出用のダクト５４
とを有してなる。

【００５５】すなわち、ダクト５３には客室の座席５５
の位置に対応した各部位に上部吹出口５６が設けられ、
ダクト５４には客室の座席５５の位置に対応した各部位
に下部吹出口５７が設けられている。

【００５６】ダクト５３の入口部はブロア２８の吹出口
２８ｂに接続され、ダクト５４の入口部はブロア３２の
吹出口３２ｂに接続されている。これにより、ブロア２
８から吹出される空気を客室の天井側から吹出せるよう
にし、ブロア３２から吹出される空気を客室の床板側か
ら吹出せるようにしている。

【００５７】ダクト５３，５４の入口側には、両者のダ
クト間を連通するようにバイパスダクト５８が接続され
ている。このバイパスダクト５８とダクト５４との接続
部には、流路切換用のダンパ−５９が設けられている。
これにより、ダンパ−５９をｃ位置（バイパスダクト５
８を閉じる位置）に作動させると、ブロア３２からの空
気をダクト５４へ導き、ダンパ−５９をｄ位置（ダクト
５４を閉じる位置）に作動させると、ブロア３２からの
空気をダクト５３へ導くことができるようにしている。

【００５８】ブロア２８の吹出口２８ｂとバイパスダク
ト５８との間のダクト部分には、車室外（大気）と連通
する外気導出用のダクト６０が接続されている。このダ
クト６０とダクト５３との接続部には、外気導出切換用
のダンパ−６１が接続されている。これにより、ダンパ
−６１をａ位置（ダクト６０を閉じる位置）に作動させ
ると、ブロア２８からの空気をダクト５３へ導き、ダン
パ−６１をｂ位置（ダクト５３を閉じる位置）に作動さ
せると、ブロア３２からの空気を車室外（大気）へ導く
ことができるようにしている。

【００５９】他方、６２は例えばマイクロコンピュ−タ
およびその周辺回路で構成されたＥＣＵ（エレクトロニ
ック コント−ル ユニット）である。ＥＣＵ６２に
は、操作パネル６３が接続されていて、同操作パネル６
３に設けた各種操作スイッチ類（図示しない）から「冷
房」、「暖房」、「除湿暖房」、「換気（外気導入）」
などの運転を入力できるようにしている。

【００６０】またＥＣＵ６２には、客室内の温度を検知
する室温センサ−６４、外気の温度を検知する外気温セ
ンサ−６５など空調に必要な各種センサ−が接続されて
いて、ＥＣＵ６２に空調制御に必要な各種情報を入力で
きるようにしている。

【００６１】ＥＣＵ６２には、電磁クラッチ１３，１
５、内外気切換ダンパ−２７、ブロア２８、膨張弁３
９、電磁弁４４，４７，４９、ウォ−タポンプ４５、予
熱器４６、ダンパ−５９，６０が接続されていて、ＥＣ
Ｕ６２からの指令にしたがって各種機器を所定に作動さ
せるようにしてある。

【００６２】すなわち、ＥＣＵ６２には、例えばつぎの
ような機能が設定されている。

【００６３】冷房モ−ドとして、車室温度と設定温度と
の差にしたがい冷凍サイクルを運転させる機能、通風路
２２から内気を取り入れ、同内気をダクト５３へ導く機
能が設定されている。

【００６４】暖房モ−ドとして、車室温度と設定温度と
の差にしたがい、図７に示されるような風量、温水（電
磁弁４９）、電磁弁４７、ウォ−タポンプ４５、予熱器
４６、内外気切換ダンパ−２７を制御する機能が設定さ
れている。

【００６５】除湿暖房モ−ドとして、上記暖房モ−ド
に、上記冷凍サイクルを運転する機能を併用させる機能
が設定されている。

【００６６】また換気付きの暖房モ−ドとして、「暖
房」の操作と、「換気」の操作がなされると、上記暖房
モ−ドに加えて、蒸発器３５を密閉にする機能、通風路
２２から内気を取り入れ、同内気をダクト６０へ導く機
能、通風路２３から外気のみを取り入れ、同外気をダク
ト５３へ導く機能が設定されている。

【００６７】つぎに、このように構成された空調装置の
作用を図６に示されるフロ−チャ−トにもとづいて説明
する。

【００６８】すなわち、操作パネル６３から「冷房」が
操作されると、冷房モ−ドとなり、電磁クラッチ１３，
１５およびブロア２８はオンし、流路切換用のダンパ−
５９はｄ位置に設定、外気導出用のダンパ−６０はａ位
置に設定される。

【００６９】すると、圧縮機１１は、サブエンジン９を
動力源として駆動される。これにより、圧縮機１１から
吐出された圧縮冷媒は、凝縮器８、レシ−バタンク４
０、膨張弁３９、蒸発器３５を循環し、冷凍サイクル運
転が行われていく。

【００７０】そして、この冷凍サイクル運転が、空調負
荷（設定温度と室温温度との差）にしたがい制御されて
いく。

【００７１】内気導入口２４からは、ブロア２８の作動
によって内気が取り込まれている。この内気は、蒸発器
３５を通過するときに、同蒸発器３５と熱交換し、冷風
となっていく。

【００７２】この冷風がダクト５３に導かれ、各上部吹
出口５６から吹出され、客室を冷房していく。

【００７３】一方、「暖房」が操作されると、暖房モ−
ドとなり、ウォ−タポンプ４５がオン、電磁弁４７が開
き、走行用のエンジン４１の冷却水がヒ−タコア４３へ
導かれる。

【００７４】このとき、ヒ−タコア４３に供給される熱
量は、空調負荷（設定温度と室温温度との差）が小さい
ときは、電磁弁４９の開度調整によって小さく設定され
る。そして、空調負荷が大きくになるにしたがい、電磁
弁４９の開度調整によって熱量を高め、空調負荷が大き
くなる領域では、予熱器４６オンさせて、ヒ−タコア４
３に供給される熱量を増加させていく。

【００７５】さらに暖房操作に伴い、電磁クラッチ１５
をオンさせ、流路切換用のダンパ−５９をｃ位置に位置
決め、外気導出用のダンパ−６０をｂ位置に位置決め
る。

【００７６】ブロア３２は、電磁クラッチ１５のオンに
より、サブエンジン９を動力源として駆動される。な
お、ブロア３２の風量は、伝導装置１２により、空調負
荷に応じ、「低」、「中」、「高」の３段階に推移す
る。

【００７７】ここで、内外気切換ダンパ−２７は、空調
負荷で設定される設定吹出温度にしたがって開度が調整
される。

【００７８】これにより、通風路２３内には、同開度に
応じた、内気導入口２５，外気導入口２７から外気、内
気が導入される。

【００７９】そして、この外気だけ（あるいは内気だ
け）、あるいは外気と内気との混合気は、ヒ−タコア４
３を通過するときに、ヒ−タコア４３と熱交換し、温風
となっていく。

【００８０】この温風がダクト５４に導かれ、各下部吹
出口５７から吹出され、客室を暖房していく。

【００８１】また、「除湿暖房」が操作されると、上記
暖房運転に加え、冷凍サイクルが運転される。

【００８２】これにより、通風路２３を流通する空気
は、蒸発器３５を通過する際、同蒸発器３５の蒸発作用
によって、空気中から水分が取り除かれる。そして、同
除湿された空気は、続くヒ−タコア４３を通過する際、
同ヒ−タコア４３との熱交換によって加熱され、所定の
温度の温風となっていく。

【００８３】この温風が、ダクト５４を通じて、各下部
吹出口５７から吹出され、客室内を除湿しながら暖房し
ていく。

【００８４】また、こうした除湿暖房を行う際、客室内
の空気を換気するなどの目的で、上記暖房運転中、「換
気」を操作する。

【００８５】すると、換気付きの暖房運転モ−ドとな
り、上記ヒ−タコア４３に熱を供給する制御、ブロア２
８の制御は、暖房モ−ドのままで、内外気切換ダンパ−
２７が内気導入口２５を閉じる位置に位置決められてい
く。

【００８６】これにより、外気導入口２６から低温の外
気が取り込まれ、通風路２３内には外気のみが流通して
いく。

【００８７】また上記内外気切換ダンパ−２７の作動と
共にブロア２８は作動し、膨張弁３９は全閉位置に位置
決められ、電磁弁４４は閉じられていく。

【００８８】膨張弁３９および電磁弁４４の閉動作によ
って、蒸発器３５の内部は密閉され、同蒸発器３５内に
封入されていた冷媒がそのまま内部に密閉される。

【００８９】すると、蒸発器３５は、ヒ−トパイプ熱交
換器となって、内気と外気との熱交換による換気熱回収
装置として作用していく。

【００９０】すなわち、密閉化された蒸発器３５の一端
側は、低温の外気が通る通風路２３に露出し、他端側
は、それよりかなり高い温度の内気が通る通風路２２に
露出しているから、蒸発器全体は、通風路２３に露出す
るヘッダ−管３８側の反対側の部分が放熱部に相当する
凝縮部、通風路２２に露出するヘッダ−管３８側の部分
が吸熱部に相当する蒸発部となる、一種のヒ−トパイプ
と同じような熱の移動作用が働く熱移動体となる。

【００９１】これによって、蒸発器３５の内部に密閉さ
れた冷媒は、つぎのように相が変わって熱を移動させて
いく。

【００９２】すなわち、通風路２３に露出する蒸発器部
分においては、冷媒が外気との熱交換により凝縮を起こ
す。この凝縮した冷媒が通風路２２に露出する蒸発器部
分に至ると、今度は同液冷媒が内気との熱交換により、
蒸発して内気から熱を奪う。そして、この蒸発した冷媒
が蒸発器の通風路２３に露出部分に移動して、再び上記
のような凝縮が行われるという熱サイフォンの作用が繰
り返しなされる。

【００９３】こうした内気と外気との熱交換により、蒸
発器３５を通過する外気は昇温される。

【００９４】この外気は、さらにヒ−タコア４３で昇温
される。

【００９５】そして、ブロア３２によって、この外気が
ダクト５４に導かれ、各下部吹出口５７から吹出され、
客室を暖房していく。

【００９６】一方、通風路２２に取り込まれた内気は、
先のヒ−トパイプ熱交換器化した蒸発器との熱交換によ
って、低温化される。

【００９７】この内気は、ダクト６０を通じて、車室外
へ排出されていく。

【００９８】このことは、換気（外気導入）は、今まで
車外に逃げていた客室内の熱を回収しながら行われるこ
ととなる。

【００９９】したがって、換気熱を回収しながらの換気
により、換気損失熱量を最小限に低減させることができ
る。

【０１００】よって、暖房能力が向上する。すなわち、
走行用のエンジン４の冷却水の熱は、熱損失がない分、
暖房に有効に活用させられる。

【０１０１】また、これは予熱器４６の作動回数を低減
させることともなるので、暖房時のランニングコストを
下げることができる。

【０１０２】また、ヘッダ−管３５側を、内気が流通す
る通風路２２側に配置されるようにして、バス車両で用
いられる蒸発器３５を通風路２２，２３の双方に交わる
ように配設すると、蒸発器３５においてヒ−トパイプ熱
交換器の作用を効果的に発生させることができる。

【０１０３】しかも、これに加え、蒸発器３５のヘッダ
−管３５側を下側、反対側を上側になるように蒸発器全
体を傾斜させると、常にヒ−トパイプ熱交換器は、蒸発
部となるヘッダ−管３５側の熱交換パイプ部分には液冷
媒が溜まり、反対側の熱交換パイプ部分に同液冷媒が蒸
発するガス冷媒が至る状態となるので、バス車両の走行
中の挙動にかかわらず、安定した熱交換性能を確保する
ことができる。

【０１０４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、換気損失熱量を最小限に抑制しつつ、換気
を行うことができる。

【０１０５】この結果、暖房時の換気であれば、熱損失
がない分、暖房を有効に行うことができる。

【０１０６】請求項２に記載の発明によれば、これに加
え、バス車両の蒸発器において、ヒ−トパイプ熱交換器
の熱交換作用を効果的に発生させることができる。

【０１０７】請求項３に記載の発明によれば、さらにバ
ス車両の走行中の挙動にかかわらず、ヒ−トパイプ熱交
換器において安定した熱交換性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のバス車両に搭載した自動車
用空調装置の構成を示す平断面図。

【図２】同実施例の客室に向かう送風ダクト系を示す
図。

【図３】ク−リングユニットの本体構造を説明するため
の斜視図。

【図４】図３中、Ａ−Ａ線に沿うク−リングユニットの
断面図。

【図５】図３中、Ｂ−Ｂ線に沿うク−リングユニットの
断面図。

【図６】冷房、暖房、暖房除湿、換気しながらの暖房の
各運転を説明するためのフロ−チャ−ト。

【図７】暖房モ−ドの内容を説明するための図。

【符号の説明】

８…凝縮器 １１…圧縮機 ２２…通風路（第２の通風路） ２３…通風路
（第１の通風路） ３５…蒸発器 ３６…フィン ３７…熱交換パイプ ３８…ヘッダ
−管 ３９…膨張弁 ４３…ヒ−タ
コア ６０…ダクト ６１…ダンパ
− ６２…ＥＣＵ ６３…操作パ
ネル

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外気が流通する第１の通風路と、 内気が流通する第２の通風路と、 これら第１および第２の通風路の双方に対して交わるよ
   うに配設された、冷凍サイクルを構成する蒸発器と、 この蒸発器を、換気のとき、前記第１の通風路内に露出
   する側を凝縮部とし、前記第２の通風路内に露出する側
   を蒸発部としたヒ−トパイプ熱交換器として作用させる
   手段と、 前記蒸発部と熱交換を終えた内気を車室外に排出させる
   排出手段とを具備してなることを特徴とする自動車用空
   調装置。
2. 【請求項２】 前記蒸発器は、複数本の熱交換パイプが
   上下方向に並行に配置され、片側に上下方向に延びる前
   記熱交換パイプとつながるヘッダ−管を有して構成さ
   れ、前記ヘッダ−側が前記第２の通風路内に配置され
   て、前記第１および第２の通風路の双方に対して交わる
   ように配設されていることを特徴とする請求項１に記載
   の自動車用空調装置。
3. 【請求項３】 前記蒸発器は、ヘッダ−側が下側、ヘッ
   ダ−側とは反対側が上側となるように傾斜して、前記第
   １および第２の通風路の双方に対して交わるように配設
   されていることを特徴とする請求項３に記載の自動車用
   空調装置。