JPH08332829A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 内外気切換モードに応じて熱交換器に流れる
風量を制御することによって、この熱交換器の熱交換能
力を調節するための電力を抑える。 【構成】 ステップ１３０にて内気循環モードと判定さ
れたら、ステップ１８０にて通常ブロワ電圧で制御し、
ステップ１３０にて外気導入モードと判定されたら、さ
らにステップ１４０〜１６０にてＹＥＳと判定されれ
ば、上記通常ブロワ電圧よりも低い電圧で制御する。こ
れによって外気導入モード時における圧縮機消費電力が
抑えられるとともに、内気循環モード時における冷凍サ
イクルの効率悪化を抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内気吸入口または外気
吸入口から吸入された内気または外気を、熱交換器にて
熱交換させた後に車室内に吹き出し、かつこの熱交換器
における熱交換能力を電力で調節するように構成された
車両用空調装置に関し、特には電気自動車用空調装置に
適している。

【０００２】

【従来の技術】例えば電気自動車は、ガソリンエンジン
車のように温水熱源を持っていない。そのため、電気自
動車ではヒートポンプ式冷凍サイクルを用い、このヒー
トポンプサイクルの一部をなす熱交換器を空調ダクト内
に設け、この冷凍サイクルの圧縮機を電動モータで駆動
する構成としている。そして車室内暖房を行うときに
は、この空調ダクト内の熱交換器が凝縮器として機能す
るようにヒートポンプサイクルを切り換え、この凝縮器
の凝縮熱で車室内へ吹き出す風を加熱するようにしてい
る。

【０００３】このようなヒートポンプサイクルを利用し
た車両用空調装置の従来技術として、例えば特開昭５２
−２５３４１号公報に開示されたものがある。これは具
体的には、上記空調ダクト内熱交換器の吸込側空気温度
が設定値よりも高いとき（冷房時）または低いとき（暖
房時）に、この熱交換器を通過する風量を低下させるこ
とによって、圧縮機の負荷を低減させるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしこの従来技術で
は、上記風量低下の制御を行うにあたって内外気切換モ
ードのことを何ら考慮していない。従ってこの従来技術
では、内気循環モードであろうが外気導入モードであろ
うが、上記熱交換器の吸込側空気温度が設定値よりも高
いとき（冷房時）または低いとき（暖房時）に上記風量
低下の制御を行うことになる。

【０００５】ところで、内気循環モードのときに比べて
外気導入モードのときでは、冬場においては低温の外気
が空調ダクト内に吸い込まれ、また夏場においては高温
の外気が空調ダクト内に吸い込まれるので、上記熱交換
器における空調負荷が増大して、圧縮機の負荷が増大す
る。その結果、圧縮機を駆動する電動モータの消費電力
が増大する。

【０００６】従って、上記従来技術における風量低下
は、外気導入モードのときに行われる場合には、空調負
荷が低減できるため、電動モータの消費電力増大を抑え
ることができて有効である。しかし、内気循環モードの
ときに行われる場合は、空調負荷は低減されないため、
かえって冷凍サイクルの効率が悪くなってしまう。ま
た、車室内暖房を上記ヒートポンプサイクルではなく、
電気ヒータで行う場合においても、外気導入モードのと
きに上記風量低下を行えば、この電気ヒータが消費する
電力を低減できる一方で、また内気循環モードのときに
上記風量低下を行うことは意味を持たない。

【０００７】そこで本発明は上記問題に鑑み、内気吸入
口または外気吸入口から吸入された内気または外気を、
熱交換器にて熱交換させた後に車室内に吹き出し、かつ
この熱交換器における熱交換能力が電力で調節されるよ
うに構成された車両用空調装置において、内外気切換モ
ードに応じて熱交換器に流れる風量を制御することによ
って、この熱交換器の熱交換能力を調節するための電力
を抑えるとともに、システム効率を良好にすることを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、一端側に、内気を吸入す
る内気吸入口（５）および外気を吸入する外気吸入口
（６）が形成され、他端側に、車室内に通ずる吹出口
（１４〜１６）が形成された空気通路（２）と、前記内
気吸入口（５）および外気吸入口（６）を選択的に開閉
する吸入口開閉手段（７）と、前記内気吸入口（５）ま
たは外気吸入口（６）から前記吹出口（１４〜１６）に
向かって、前記空気通路（２）内に空気流を発生する送
風手段（４）と、前記空気通路（２）内に設けられ、こ
の空気通路（２）内の空気との間で熱交換を行う熱交換
器（１１、１２）とを備え、この熱交換器（１１、１
２）における熱交換能力が電力で調節されるように構成
された車両用空調装置において、前記吸入口開閉手段
（７）が前記内気吸入口（５）を開いて前記外気導入口
を閉じる内気循環モードか、あるいは前記内気吸入口
（５）を閉じて前記外気吸入口（６）を開く外気導入モ
ードかを判定する内外気切換モード判定手段（ステップ
１３０）と、この内外気切換モード判定手段（ステップ
１３０）によって前記内気循環モードであると判定され
たとき、前記送風手段（４）における送風量が第１の送
風量となるように前記送風手段（４）を制御する第１の
送風制御手段（ステップ１８０、１９０）と、前記内外
気切換モード判定手段（ステップ１３０）によって前記
外気導入モードであると判定されたとき、前記送風手段
（４）における送風量が、前記第１の送風量よりも小さ
な第２の送風量となるように前記送風手段（４）を制御
する第２の送風制御手段（ステップ１７０、１９０）と
を備えることを特徴とする。

【０００９】また請求項２記載の発明では、請求項１記
載の車両用空調装置において、前記第１の送風量は、通
常の空調用に設定された風量であることを特徴とする。
また請求項３記載の発明では、請求項２記載の車両用空
調装置において、前記第１の送風制御手段（ステップ１
８０、１９０）は、前記内外気切換モード判定手段（ス
テップ１３０）によって前記内気循環モードと判定され
たとき、前記送風手段（４）における送風量を前記第１
の送風量として決定する第１の送風量決定手段（ステッ
プ１８０）を有し、前記送風手段（４）における送風量
が前記第１の送風量となるように前記送風手段（４）を
制御するように構成され、前記第２の送風制御手段（ス
テップ１７０、１９０）は、前記内外気切換モード判定
手段（ステップ１３０）によって前記外気導入モードと
判定されたとき、前記送風手段（４）における送風量を
前記第２の送風量として決定する第２の送風量決定手段
（ステップ１７０）を有し、前記送風手段（４）におけ
る送風量が前記第２の送風量となるように前記送風手段
（４）を制御するように構成されたことを特徴とする。

【００１０】また請求項４記載の発明では、請求項３記
載の車両用空調装置において、前記第２の送風量決定手
段（ステップ１７０）は、少なくとも前記第２の送風量
のうちの最大送風量が、前記第１の送風量のうちの最大
送風量よりも小さくなるように、前記第２の送風量を決
定するように構成されたことを特徴とする。

【００１１】また請求項５記載の発明では、請求項１な
いし４いずれか１つ記載の車両用空調装置において、前
記熱交換器（１１、１２）の熱交換能力を調節するため
の電力を低減させる必要がある条件か否かを判定する他
の電力低減条件判定手段（ステップ１４０〜１６０）を
備え、前記内外気切換モード判定手段（ステップ１３
０）によって前記外気導入モードであると判定され、か
つ前記他の電力低減条件判定手段（ステップ１４０〜１
６０）によって前記電力を低減させる必要がある条件と
判定されたとき、前記第２の送風制御手段（ステップ１
７０、１９０）によって前記送風手段（４）を制御する
ように構成されたことを特徴とする。

【００１２】また請求項６記載の発明では、請求項５記
載の車両用空調装置において、前記他の電力低減条件判
定手段（ステップ１４０〜１６０）は、前記熱交換器
（１１、１２）が前記空気通路（２）内の空気を加熱す
る暖房運転モードか否かを判定する運転モード判定手段
（ステップ１４０）を有し、この運転モード判定手段
（ステップ１４０）によって前記暖房運転モードである
と判定されたときが、前記電力を低減させる必要がある
条件であるように構成されたことを特徴とする。

【００１３】また請求項７記載の発明では、請求項５ま
たは６記載の車両用空調装置において、外気温度を検出
する外気温度検出手段（４１）を備え、前記他の電力低
減条件判定手段（ステップ１４０〜１６０）は、前記外
気温度検出手段（４１）が検出した外気温度が所定の低
外気温度以下か否かを判定する外気温度判定手段（ステ
ップ１５０）を有し、この外気温度判定手段（ステップ
１５０）によって前記検出外気温度が前記所定の低外気
温度以下であると判定されたときが、前記電力を低減さ
せる必要がある条件であるように構成されたことを特徴
とする。

【００１４】また請求項８記載の発明では、請求項５な
いし７いずれか１つ記載の車両用空調装置において、前
記熱交換器（１１、１２）における熱交換能力を調節す
るための電力を節約する指示を入力する節電指示入力手
段（５７）を備え、前記他の電力低減条件判定手段（ス
テップ１４０〜１６０）は、前記節電指示入力手段（５
７）に前記節電指示が入力されているか否かを判定する
節電指示判定手段（ステップ１６０）を有し、この節電
指示判定手段（ステップ１６０）によって前記節電指示
が入力されていると判定されたときが、前記電力を低減
させる必要がある条件であるように構成されたことを特
徴とする。

【００１５】また請求項９記載の発明では、請求項１な
いし８いずれか１つ記載の車両用空調装置において、前
記熱交換器（１１、１２）は、冷凍サイクル（２０）の
一部を構成する熱交換器（１１、１２）であり、前記冷
凍サイクル（２０）の一部をなす圧縮機（２１）は、電
動モータ（３０）によって駆動されることを特徴とす
る。

【００１６】また請求項１０記載の発明では、請求項１
ないし９いずれか１つ記載の車両用空調装置において、
前記冷凍サイクル（２０）はヒートポンプ式冷凍サイク
ルであることを特徴とする。また請求項１１記載の発明
では、請求項１ないし１０いずれか１つ記載の車両用空
調装置が電気自動車用である電気自動車用空調装置を特
徴とする。

【００１７】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００１８】

【発明の作用効果】請求項１ないし１０記載の発明によ
ると、送風手段が駆動することによって、内気循環モー
ドのときには内気が、また外気導入モードのときには外
気がそれぞれ空気通路内に吸入される。そしてこの内気
または外気が、電力で熱交換能力が調節される熱交換器
によって熱交換された後、吹出口から車室内に向かって
吹き出される。

【００１９】ここで、外気導入モードのときには、送風
手段における送風量が、内気循環モードのときの送風量
（第１の送風量）よりも小さい送風量（第２の送風量）
となるので、外気導入モードという、空調負荷が増大す
る条件のときに、必要熱量が小さくなり、その結果、熱
交換器の熱交換能力を調節するための電力の消費量を抑
えることができる。

【００２０】また内気循環モードのときには、送風手段
における送風量が前記第１の送風量となるので、冷凍サ
イクルの効率が悪化することを避けることができる。特
に請求項５ないし８記載の発明では、外気導入モードで
あっても、他の電力低減条件判定手段によって電力を低
減させる必要がある条件と判定されたときのみ、送風手
段における送風量を第２の送風量（＜第１の送風量）と
し、前記条件でないと判定されたときは第１の送風量と
するので、よりきめ細かい電力消費量の抑制効果を得る
ことができる。

【００２１】また請求項１０記載の発明のように電気自
動車用空調装置においては、上記のように電力消費量を
抑制することによって、車両走行距離を少しでも伸ばす
ことができる。

【００２２】

【実施例】次に、本発明を電気自動車用空調装置として
用いた第１実施例を図１〜７に基づいて説明する。図１
の空調ユニット１における空調ダクト２は、車室内に空
気を導く空気通路を構成するもので、一端側に内外気切
換手段３および送風手段４が設けられ、他端側に車室内
へ通ずる複数の吹出口１４〜１６が形成されている。

【００２３】上記内外気切換手段３は、車室内の空気
（内気）を吸入する内気吸入口５と、車室外の空気（外
気）を吸入する外気吸入口６とが形成された内外気切換
箱内に、各吸入口５、６を選択的に開閉する内外気切換
ドア７が設けられ、この内外気切換ドア７がその駆動手
段（図示しない、例えばサーボモータ）によって駆動さ
れる構成である。またこの駆動手段には、内外気切換ド
ア７の位置を検出する手段４２（具体的にはポテンショ
メータ、図２参照）が接続されている。

【００２４】上記送風手段４は、上記内気吸入口５また
は外気吸入口６から上記各吹出口１４〜１６に向かっ
て、空調ダクト２内に空気流を発生させるもので、具体
的には、スクロールケーシング８内に多翼ファン９が設
けられ、このファン９がその駆動手段であるブロワモー
タ１０によって駆動される構成である。また、ファン９
よりも空気下流側における空調ダクト２内には冷房用室
内熱交換器１１が設けられている。この冷房用室内熱交
換器１１は、後述する冷凍サイクル２０の一部を構成す
る熱交換器であり、後述する冷房運転モード時に、内部
を流れる冷媒の吸熱作用によって、空調ダクト２内の空
気を除湿、冷却する蒸発器として機能する。なお、後述
する暖房運転モード時にはこの冷房用室内熱交換器１１
内には冷媒は流れない。

【００２５】また、冷房用室内熱交換器１１よりも空気
下流側における空調ダクト２内には暖房用室内熱交換器
１２が設けられている。この暖房用室内熱交換器１２
は、冷凍サイクル２０の一部を構成する熱交換器であ
り、後述する暖房運転モード時に、内部を流れる冷媒の
放熱作用によって、空調ダクト２内の空気を加熱する凝
縮器として機能する。なお、後述する冷房運転モード時
にはこの暖房用室内熱交換器１２内には冷媒は流れな
い。

【００２６】また空調ダクト２内のうち、暖房用室内熱
交換器１２と隣接した位置には、ファン９から圧送され
てくる空気のうち、暖房用室内熱交換器１２を流れる量
とこれをバイパスする量とを調節するエアミックスドア
１３が設けられている。また上記各吹出口１４〜１６
は、具体的には、車両フロントガラスの内面に空調空気
を吹き出すデフロスタ吹出口１４と、車室内乗員の上半
身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹出口１５
と、車室内乗員の下半身に向かって空調空気を吹き出す
フット吹出口１６である。またこれらの吹出口の空気上
流側部位には、これらの吹出口を開閉するドア１７〜１
９が設けられている。

【００２７】ところで上記冷凍サイクル２０は、上記冷
房用室内熱交換器１１と暖房用室内熱交換器１２とで車
室内の冷房および暖房を行うヒートポンプ式冷凍サイク
ルで、これらの熱交換器１１、１２の他に、冷媒圧縮機
２１、室外熱交換器２２、冷房用減圧装置２３、暖房用
減圧装置２４、アキュムレータ２５、および冷媒の流れ
を切り換える四方弁２６を備え、これらが冷媒配管２７
で接続された構成となっている。また、図中２８は電磁
弁、２９は室外ファンである。

【００２８】ところで冷媒圧縮機２１は、電動モータ３
０によって駆動されたときに冷媒の吸入、圧縮、吐出を
行う。この電動モータ３０は、冷媒圧縮機２１と一体的
に密封ケース内に配置されており、インバータ３１に制
御されることによって回転速度が連続的に可変する。ま
たこのインバータ３１は、制御装置４０（図２）によっ
て通電制御される。

【００２９】この制御装置４０には、図２に示すよう
に、外気温度を検出する外気温センサ４１、および上記
ポテンショメータ４２からの各信号が入力されるととも
に、車室内前面に設けられたコントロールパネル５１の
各レバー、スイッチからの信号も入力される。このコン
トロールパネル５１は図３に示すように、各吹出モード
の設定を行う吹出モード設定スイッチ５２、車室内へ吹
き出される風量を設定する風量設定スイッチ５３、内外
気切換モードを設定する内外気切換スイッチ５４、冷凍
サイクル２０の運転モードを設定する運転モード設定ス
イッチ５５、車室内への吹出風温度を設定する温度設定
レバー５６、電動モータ３０での消費電力を節電するモ
ードを設定する節電スイッチ５７、およびファン９と冷
凍サイクル２０の運転をオート制御させるオートスイッ
チ５８が設けられている。

【００３０】このうち、上記風量設定スイッチ５３にて
設定できる風量のモードは、ＬO 、Ｍe1、Ｍe2、Ｈi の
４つであり、このスイッチ５３を押す度に、前記設定風
量がＬO →Ｍe1→Ｍe2→Ｈi のように１ランクずつアッ
プする。そして、Ｈi になっている状態で風量設定スイ
ッチ５３を押すと、設定風量はＬO となる。また、上記
内外気切換スイッチ５４にて設定できる内外気切換モー
ドは、内外気切換ドア７が内気吸入口５を開けて外気吸
入口６を閉じる内気循環モードと、内外気切換ドア７が
内気吸入口５を閉じて外気吸入口６を開ける外気導入モ
ードとがある。

【００３１】また上記運転モード設定スイッチ５５は、
ファン９の運転／停止を切り換える送風スイッチ５５
ａ、冷凍サイクル２０の運転モードを冷房運転モード／
オフで切り換える冷房スイッチ５５ｂ、および冷凍サイ
クル２０の運転モードを暖房運転モード／オフで切り換
える暖房スイッチ５５ｃ等から成る。また上記温度設定
レバー５６は、その設定位置に応じて、冷房運転モード
時には、冷房用室内熱交換器１１における空気冷却度合
い（具体的にはこの熱交換器１１を通過した直後の空気
温度）の目標値を制御装置４０に指令し、暖房運転モー
ド時には、暖房用室内熱交換器１２における空気冷却度
合い（具体的にはこの熱交換器１２内を流れる冷媒圧
力）の目標値を制御装置４０に指令するものである。

【００３２】なお、この制御装置４０は、冷房運転モー
ド時には、冷房用室内熱交換器１１を通過した直後の実
際の空気温度が上記目標値となるようにインバータ３１
を制御し、暖房運転モード時には、暖房用室内熱交換器
１２内を流れる実際の冷媒圧力が上記目標値となるよう
にインバータ３１を制御する。また、図２の制御装置４
０の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等か
らなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、外気温
センサ４１およびポテンショメータ４２からの信号、お
よびコントロールパネル５１からの各信号は、ＥＣＵ内
の図示しない入力回路を経て、上記マイクロコンピュー
タへ入力される。

【００３３】そしてこのマイクロコンピュータが後述す
る所定の処理を実行し、その処理結果に基づいてインバ
ータ３１等の上記各駆動手段を制御する。なお、制御装
置４０は、図示しないバッテリーから電源が供給され
る。ところで、車室内乗員が上記冷房スイッチ５５ｂを
オンしたときは、上記マイクロコンピュータが圧縮機２
１を運転させるとともに四方弁２６、電磁弁２８を制御
することによって、冷凍サイクル２０は冷房運転モード
となる。このモードのときの冷媒の流れは、圧縮機２１
→室外熱交換器２２→冷房用減圧装置２３→冷房用室内
熱交換器１１→アキュムレータ２５→圧縮機２１の順で
ある。

【００３４】また、車室内乗員が上記暖房スイッチ５５
ｃをオンしたときは、上記マイクロコンピュータが圧縮
機２１を運転させるとともに四方弁２６、電磁弁２８を
制御することによって、冷凍サイクル２０は暖房運転モ
ードとなる。このモードのときの冷媒の流れは、圧縮機
２１→暖房用室内熱交換器１２→暖房用減圧装置２４→
室外熱交換器２２→電磁弁２８→アキュムレータ２５→
圧縮機２１の順である。

【００３５】次に、上記マイクロコンピュータが行う送
風制御処理について、図４を用いて説明する。まず、キ
ースイッチがオンされて制御装置４０にメイン電源が供
給されると図４のルーチンが起動され、ステップ１１０
にて、上記外気温センサ４１、ポテンショメータ４２、
およびコントロールパネル５１の各レバー、スイッチか
らの信号を読み込む。

【００３６】そして次のステップ１２０にて、運転モー
ド設定スイッチ５５のうちの送風スイッチ５５ａ以外の
スイッチがオンされているか否かを判定する。ここでＹ
ＥＳと判定されたときはステップ１３０に進み、ＮＯと
判定されたときはそのままこのルーチンを抜ける。ステ
ップ１３０〜１６０では、ブロワモータ１０に印加する
ブロワ電圧を、通常の空調用に設定された電圧に決定す
るか、あるいはこれよりも低い電圧に決定するかを判定
する。そして、ステップ１３０〜１６０のいずれか１つ
でＮＯと判定されたときは、ステップ１８０にて上記通
常通りのブロワ電圧に決定し、ステップ１３０〜１６０
の全てでＹＥＳと判定されたときは、ステップ１７０に
て上記低いブロワ電圧に決定する。

【００３７】すなわち、まずステップ１３０にて、ポテ
ンショメータ４２からの信号に基づいて外気導入モード
か否かを判定する。そしてステップ１４０〜１６０に
て、電動モータ３０の消費電力を低減させる必要がある
条件か否かを判定する。具体的には、ステップ１４０に
て、暖房スイッチ５５ｃがオンされているか否かを判定
することによって、暖房運転モードであるか否かを判定
する。またステップ１５０にて、外気温センサ４１から
の信号に基づいて外気温が所定の低外気温度（本実施例
では５℃）以下か否かを判定する。またステップ１６０
にて、節電スイッチ５７がオンされているか否かを判定
する。

【００３８】そして、これらステップ１３０〜１６０の
いずれか１つでＮＯと判定されたときに行われるステッ
プ１８０では、ＲＯＭに記憶された図５のマップを参照
しながら、実際に風量設定スイッチ５３で設定されたモ
ードに対応するブロワ電圧を決定する。例えば、そのと
き風量設定スイッチ５３でＬo モードに設定されていた
なら、ブロワ電圧はＶ1 に決定される。

【００３９】また、上記ステップ１３０〜１６０の全て
でＹＥＳと判定されたときに行われるステップ１７０で
は、ＲＯＭに記憶された図６のマップを参照しながら、
実際に風量設定スイッチ５３で設定されたモードに対応
するブロワ電圧を決定する。例えば、そのとき風量設定
スイッチ５３でＬo モードに設定されていたなら、ブロ
ワ電圧は上記Ｖ1 よりも低い値であるＶ5 に決定され
る。なお、図６中の一点鎖線は図５で示したものを示し
ている。

【００４０】そしてこのステップ１７０またステップ１
８０の処理を終えたら、次のステップ１９０にて、上記
ステップ１７０またはステップ１８０で決定されたブロ
ワ電圧をブロワモータ１０に印加しその後このルーチン
を抜ける。また、上記ステップ１２０にてＮＯと判定さ
れたとき、すなわち冷房や暖房が設定されていないとき
も、このルーチンを抜ける。

【００４１】なお、上記各ステップは、それぞれの機能
を実現する手段を構成する。このように本実施例では、
ステップ１３０〜１６０の全てでＹＥＳと判定されたと
きに、ステップ１７０、１９０の制御を行うので、以下
のような効果を奏する。すなわち、暖房運転モードのと
きにおける暖房用室内熱交換器１２の暖房負荷Ｑ、およ
び電動モータ３０の消費動力Ｌは、図７に示すように外
気温が低くなる程大きくなる。また、この暖房負荷Ｑお
よび消費動力Ｌは、暖房用室内熱交換器１２を流れる風
量が多い場合は図中破線のように大きくなり、熱交換器
１２を流れる風量が少ない場合は図中実線のように小さ
くなる。

【００４２】そこで本実施例では、ステップ１３０〜１
６０の全てでＹＥＳと判定されたときにはステップ１７
０、１９０の制御を行うようにすることによって、暖房
負荷Ｑおよび消費動力Ｌを図７の実線のようにすること
ができる。その結果、室内熱交換器１２における暖房負
荷を低減でき、電動モータ３０の消費電力を低減するこ
とができる。

【００４３】さらに、ステップ１３０でＮＯと判定され
たとき、すなわち内気循環モードのときには、ステップ
１８０、１９０の制御を行うようにしたので、内気循環
モード時には通常通りの風量で吹き出され、冷凍サイク
ル２０の効率悪化を避けることができる。また本実施例
では、上記のように電動モータ３０の消費電力を低減で
きるので、この電動モータ３０の消費電力に伴う車両走
行距離の低下量も低減できる。

【００４４】また本実施例は、暖房時は高圧を温度設定
レバー５６で設定するものであり、この場合、外気導入
モードに切り換えたときに低温の外気が暖房用室内熱交
換器１２の吸込側に導かれて、車室内への吹出風温度が
多少低下するが、このときには風量を低減しているの
で、この吹出風温度の低下幅を小さく、あるいは無くす
ことができる。

【００４５】次に本発明の第２実施例を説明する。上記
実施例のステップ１７０では、図６のマップを用いてブ
ロワ電圧を決定したが、図８の実線で示されるマップを
用いてブロワ電圧を決定しても良い。本実施例では、最
も強風であるＨi モードに設定されたときのみブロワ電
圧を低下させるが、このＨi モードのときとは、空調負
荷が最も大きいときであるので、少なくともこのような
負荷が最も大きいときにブロワ電圧を低下させることに
よって、電動モータ３０の省電力効果は高くなる。

【００４６】次に本発明の第３実施例を説明する。上記
各実施例では、風量設定スイッチ５３をプッシュ式スイ
ッチとしたが、温度設定レバー５６のようにスライド式
のレバーとしても良い。この場合、ステップ１７０では
例えば図９の実線に示すマップに基づいてブロワ電圧を
決定し、ステップ１８０では図９の一点鎖線に示すマッ
プに基づいてブロワ電圧を決定すれば良い。

【００４７】次に本発明の第４実施例を説明する。上記
各実施例では、ブロワ電圧は風量設定スイッチ５３にて
マニュアルで設定したが、オートで設定するようにして
も良い。この場合、例えば車室内の設定温度、車室内温
度、外気温度、日射量等に基づいて車室内へ吹き出す目
標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、図１０に示すようなＴ
ＡＯとブロワ電圧との関係をマップとしてＲＯＭに記憶
させておき、ＴＡＯに応じたブロワ電圧をこの図１０の
マップからサーチして決定するようにすれば良い。

【００４８】なお、図１０の実線はステップ１７０、１
９０で制御したときのブロワ電圧、一点鎖線はステップ
１８０、１９０で制御したときのブロワ電圧である。図
１１に、車室内の急速暖房を行ったときにおけるブロワ
電圧の時間的変化を示す。ここで、図中実線はステップ
１７０、１９０で制御したときのブロワ電圧、図中一点
鎖線はステップ１８０、１９０で制御したときのブロワ
電圧、および図中二点鎖線はマニュアルでＬo モードに
固定して制御した場合のブロワ電圧をそれぞれ示す。

【００４９】（変形例）ステップ１４０ないしステップ
１６０のいずれか１つ以上を無くしても良い。要は、外
気導入モードのときにステップ１７０、１９０の制御を
行い、内気循環モードのときにステップ１８０、１９０
の制御を行うことによって、電動モータ３０の消費電力
を抑えることができるとともに、冷凍サイクル２０の効
率を悪化させないようにすることもできる。

【００５０】また、上記各実施例では、暖房時は高圧を
温度設定レバー５６で設定するものであったが、圧縮機
の回転数を温度設定レバー５６で設定し、圧縮機回転数
を固定するものとしても良い。この場合も、外気導入モ
ードに切り換えたときに低温の外気が暖房用室内熱交換
器１２の吸込側に導かれて、車室内への吹出風温度が多
少低下するが、このときには風量を低減しているので、
この吹出風温度の低下幅を小さく、あるいは無くすこと
ができる。

【００５１】また、上記各実施例では全て、請求項１記
載の発明でいう熱交換器を冷凍サイクル２０の熱交換器
１１、１２で構成したが、電気ヒータで構成しても良
い。また、上記各実施例は全て電気自動車用空調装置で
あったが、例えば室内用空調装置としても適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施例の全体構成図である。

【図２】上記第１実施例の制御系のブロック図である。

【図３】上記第１実施例のコントロールパネルの正面図
である。

【図４】上記第１実施例の送風制御処理手順を示すフロ
ーチャートである。

【図５】上記第１実施例の風量設定スイッチで設定され
るモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図６】上記第１実施例の風量設定スイッチで設定され
るモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図７】上記第１実施例の暖房負荷Ｑおよび消費動力Ｌ
の、外気温度および風量に対する関係を示す図である。

【図８】本発明第２実施例の風量設定スイッチで設定さ
れるモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図９】本発明第３実施例の風量設定レバーで設定され
るモードとブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図１０】本発明第４実施例の目標吹出温度（ＴＡＯ）
とブロワ電圧との関係を示すマップである。

【図１１】上記第４実施例の急速暖房時におけるブロワ
電圧の変化を示す図である。

【符号の説明】

１…空調ユニット、２…空調ダクト（空気通路）、４…
送風手段、５…内気吸入口、６…外気吸入口、７…内外
気切換ドア（吸入口開閉手段）、１１…冷房用室内熱交
換器（熱交換器）、１２…暖房用室内熱交換器（熱交換
器）、１４〜１６…吹出口、２０…冷凍サイクル、２１
…圧縮機、３０…電動モータ、４０…制御装置、４１…
外気温センサ（外気温度検出手段）、５７…節電スイッ
チ（節電指示入力手段）。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端側に、内気を吸入する内気吸入口お
   よび外気を吸入する外気吸入口が形成され、他端側に、
   車室内に通ずる吹出口が形成された空気通路と、 前記内気吸入口および外気吸入口を選択的に開閉する吸
   入口開閉手段と、 前記内気吸入口または外気吸入口から前記吹出口に向か
   って、前記空気通路内に空気流を発生する送風手段と、 前記空気通路内に設けられ、この空気通路内の空気との
   間で熱交換を行う熱交換器とを備え、 この熱交換器における熱交換能力が電力で調節されるよ
   うに構成された車両用空調装置において、 前記吸入口開閉手段が前記内気吸入口を開いて前記外気
   導入口を閉じる内気循環モードか、あるいは前記内気吸
   入口を閉じて前記外気吸入口を開く外気導入モードかを
   判定する内外気切換モード判定手段と、 この内外気切換モード判定手段によって前記内気循環モ
   ードであると判定されたとき、前記送風手段における送
   風量が第１の送風量となるように前記送風手段を制御す
   る第１の送風制御手段と、 前記内外気切換モード判定手段によって前記外気導入モ
   ードであると判定されたとき、前記送風手段における送
   風量が、前記第１の送風量よりも小さな第２の送風量と
   なるように前記送風手段を制御する第２の送風制御手段
   とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記第１の送風量は、通常の空調用に設
   定された風量であることを特徴とする請求項１記載の車
   両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記第１の送風制御手段は、 前記内外気切換モード判定手段によって前記内気循環モ
   ードと判定されたとき、前記送風手段における送風量を
   前記第１の送風量として決定する第１の送風量決定手段
   を有し、 前記送風手段における送風量が前記第１の送風量となる
   ように前記送風手段を制御するように構成され、 前記第２の送風制御手段は、 前記内外気切換モード判定手段によって前記外気導入モ
   ードと判定されたとき、前記送風手段における送風量を
   前記第２の送風量として決定する第２の送風量決定手段
   を有し、 前記送風手段における送風量が前記第２の送風量となる
   ように前記送風手段を制御するように構成されたことを
   特徴とする請求項１または２記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記第２の送風量決定手段は、 少なくとも前記第２の送風量のうちの最大送風量が、前
   記第１の送風量のうちの最大送風量よりも小さくなるよ
   うに、前記第２の送風量を決定するように構成されたこ
   とを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記熱交換器の熱交換能力を調節するた
   めの電力を低減させる必要がある条件か否かを判定する
   他の電力低減条件判定手段を備え、 前記内外気切換モード判定手段によって前記外気導入モ
   ードであると判定され、かつ前記他の電力低減条件判定
   手段によって前記電力を低減させる必要がある条件と判
   定されたとき、前記第２の送風制御手段によって前記送
   風手段を制御するように構成されたことを特徴とする請
   求項１ないし４いずれか１つ記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記他の電力低減条件判定手段は、 前記熱交換器が前記空気通路内の空気を加熱する暖房運
   転モードか否かを判定する運転モード判定手段を有し、 この運転モード判定手段によって前記暖房運転モードで
   あると判定されたときが、前記電力を低減させる必要が
   ある条件であるように構成されたことを特徴とする請求
   項５記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 外気温度を検出する外気温度検出手段を
   備え、 前記他の電力低減条件判定手段は、 前記外気温度検出手段が検出した外気温度が所定の低外
   気温度以下か否かを判定する外気温度判定手段を有し、 この外気温度判定手段によって前記検出外気温度が前記
   所定の低外気温度以下であると判定されたときが、前記
   電力を低減させる必要がある条件であるように構成され
   たことを特徴とする請求項５または６記載の車両用空調
   装置。
8. 【請求項８】 前記熱交換器における熱交換能力を調節
   するための電力を節約する指示を入力する節電指示入力
   手段を備え、 前記他の電力低減条件判定手段は、 前記節電指示入力手段に前記節電指示が入力されている
   か否かを判定する節電指示判定手段を有し、 この節電指示判定手段によって前記節電指示が入力され
   ていると判定されたときが、前記電力を低減させる必要
   がある条件であるように構成されたことを特徴とする請
   求項５ないし７いずれか１つ記載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記熱交換器は、冷凍サイクルの一部を
   構成する熱交換器であり、 前記冷凍サイクルの一部をなす圧縮機は、電動モータに
   よって駆動されることを特徴とする請求項１ないし８い
   ずれか１つ記載の車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 前記冷凍サイクルはヒートポンプ式冷
    凍サイクルであることを特徴とする請求項１ないし９い
    ずれか１つ記載の車両用空調装置。
11. 【請求項１１】 請求項１ないし１０いずれか１つ記載
    の車両用空調装置が電気自動車用であることを特徴とす
    る電気自動車用空調装置。