JPH06255348A - 車両用ヒートポンプ式空調装置 - Google Patents
車両用ヒートポンプ式空調装置Info
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- JPH06255348A JPH06255348A JP4348993A JP4348993A JPH06255348A JP H06255348 A JPH06255348 A JP H06255348A JP 4348993 A JP4348993 A JP 4348993A JP 4348993 A JP4348993 A JP 4348993A JP H06255348 A JPH06255348 A JP H06255348A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は導入空気・送風量の変更においても
保護装置が作動せず、吹出温度が変化しない低価格の車
両用ヒートポンプ式空調装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 室内用熱交換器で加熱する空気が車室外空気
から車室内空気に変更された場合、少なくとも車室内温
度と車室外温度との差に応じて圧縮機の回転数を下げ、
室内用熱交換器で加熱する空気が車室内空気から車室外
空気に変更された場合、少なくとも車室内温度と車室外
温度との差に応じて圧縮機の回転数を上げる。
保護装置が作動せず、吹出温度が変化しない低価格の車
両用ヒートポンプ式空調装置を提供することを目的とす
る。 【構成】 室内用熱交換器で加熱する空気が車室外空気
から車室内空気に変更された場合、少なくとも車室内温
度と車室外温度との差に応じて圧縮機の回転数を下げ、
室内用熱交換器で加熱する空気が車室内空気から車室外
空気に変更された場合、少なくとも車室内温度と車室外
温度との差に応じて圧縮機の回転数を上げる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の少なくとも暖房
をヒートポンプで行う車両用空調装置に関する。
をヒートポンプで行う車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の燃料駆動自動車用空調装置は、例
えば、図５にその具体的構成を示すように、冷房運転
は、冷媒を圧縮する圧縮機１をエンジン２１にて駆動
し、室外熱交換器２と室外熱交換器用送風装置３で車室
外空気に放熱して冷媒を凝縮液化させた後、その冷媒を
冷媒絞り装置４を介して、室内熱交換器５に導き、室内
用送風装置６により送風された空気を冷却しながら蒸発
し冷房作用を行うものであった。
えば、図５にその具体的構成を示すように、冷房運転
は、冷媒を圧縮する圧縮機１をエンジン２１にて駆動
し、室外熱交換器２と室外熱交換器用送風装置３で車室
外空気に放熱して冷媒を凝縮液化させた後、その冷媒を
冷媒絞り装置４を介して、室内熱交換器５に導き、室内
用送風装置６により送風された空気を冷却しながら蒸発
し冷房作用を行うものであった。
【０００３】また暖房運転は、前記圧縮機１を停止しヒ
ータコア１５にエンジン２１の冷却水（温水）を流し、
室内用送風装置６により送風された空気を加熱するもの
である。車室内空気吹出口１０、１１、１２より吹き出
される空気温度の調節は、通風ダクト２０内に配された
ミックスダンパ１６の開度調節にてヒータコア１５を流
れる温風と、ヒータコア１５をバイパスする冷風の量を
調節して行うものである。更に、圧縮機１をエンジン２
１にて駆動させて、室内熱交換器５にて冷却された空気
をヒータコア１５にて再加熱することにより除湿暖房が
できる。また、ミックスダンパ１６を用いることにより
吹出温度を冷風から温風へまたその逆に温風から冷風へ
連続して変化させることが可能である。
ータコア１５にエンジン２１の冷却水（温水）を流し、
室内用送風装置６により送風された空気を加熱するもの
である。車室内空気吹出口１０、１１、１２より吹き出
される空気温度の調節は、通風ダクト２０内に配された
ミックスダンパ１６の開度調節にてヒータコア１５を流
れる温風と、ヒータコア１５をバイパスする冷風の量を
調節して行うものである。更に、圧縮機１をエンジン２
１にて駆動させて、室内熱交換器５にて冷却された空気
をヒータコア１５にて再加熱することにより除湿暖房が
できる。また、ミックスダンパ１６を用いることにより
吹出温度を冷風から温風へまたその逆に温風から冷風へ
連続して変化させることが可能である。
【０００４】一方、圧縮機１を電動機で駆動するヒート
ポンプ式空調装置例えば電気駆動自動車用空調装置を図
６に示す。冷房運転は上記と同様であるが、暖房運転に
ついては上記エンジン２１の冷却水（温水）は無いた
め、圧縮機１の下流に四方切替え弁７を用いて冷媒流路
を逆にし、室内熱交換器５で室内用送風装置６により送
風された空気を加熱して冷媒を凝縮液化させた後、その
冷媒を冷媒絞り装置４を介して室外熱交換器２に導き、
ここで車室外の空気を冷却しながら冷媒が吸熱、蒸発す
るヒートポンプ暖房を行うようになっている。従って、
吹出温度調節は、暖冷房運転能力調節装置２２により電
動機８を駆動する電動機駆動装置９を制御して、圧縮機
１の回転数を調節し、また風量調節装置２３により送風
機駆動装置２４を制御して、室内用送風装置６の送風量
を調節して行うこととなる。
ポンプ式空調装置例えば電気駆動自動車用空調装置を図
６に示す。冷房運転は上記と同様であるが、暖房運転に
ついては上記エンジン２１の冷却水（温水）は無いた
め、圧縮機１の下流に四方切替え弁７を用いて冷媒流路
を逆にし、室内熱交換器５で室内用送風装置６により送
風された空気を加熱して冷媒を凝縮液化させた後、その
冷媒を冷媒絞り装置４を介して室外熱交換器２に導き、
ここで車室外の空気を冷却しながら冷媒が吸熱、蒸発す
るヒートポンプ暖房を行うようになっている。従って、
吹出温度調節は、暖冷房運転能力調節装置２２により電
動機８を駆動する電動機駆動装置９を制御して、圧縮機
１の回転数を調節し、また風量調節装置２３により送風
機駆動装置２４を制御して、室内用送風装置６の送風量
を調節して行うこととなる。
【０００５】ここで、室内用送風装置６の送風量を調節
して吹出温度調節を行う理由は、従来の燃料駆動自動車
用空調装置にてはエンジン２１の冷却水（温水）がほぼ
一定温度のためヒータコア１５にて加熱される空気温度
は送風量で大きく変わらないのに対し、室内熱交換器５
での熱交換量は圧縮機１の回転数で決まるため、送風量
で送風される空気のエンタルピーが変わり吹出温度が変
えられるためである。
して吹出温度調節を行う理由は、従来の燃料駆動自動車
用空調装置にてはエンジン２１の冷却水（温水）がほぼ
一定温度のためヒータコア１５にて加熱される空気温度
は送風量で大きく変わらないのに対し、室内熱交換器５
での熱交換量は圧縮機１の回転数で決まるため、送風量
で送風される空気のエンタルピーが変わり吹出温度が変
えられるためである。
【０００６】また、暖冷房の切り替えは、暖冷房運転切
替装置２５により四方切替え弁７を作動させ冷媒流路を
切り替えて行う。
替装置２５により四方切替え弁７を作動させ冷媒流路を
切り替えて行う。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記のような構成の冷
凍サイクルでは、サイクル部品の保護のために、圧縮機
１からの吐出冷媒の圧力を検出する高圧検出装置２７・
吐出冷媒の温度を検出する吐出温検出装置２８を備え
て、各検出値が各所定値を超えた場合、クラッチ３０を
ＯＦＦするか、または電動機駆動装置９を制御して圧縮
機１を停止させる保護装置２９が備えられている。
凍サイクルでは、サイクル部品の保護のために、圧縮機
１からの吐出冷媒の圧力を検出する高圧検出装置２７・
吐出冷媒の温度を検出する吐出温検出装置２８を備え
て、各検出値が各所定値を超えた場合、クラッチ３０を
ＯＦＦするか、または電動機駆動装置９を制御して圧縮
機１を停止させる保護装置２９が備えられている。
【０００８】しかしながら、従来の燃料駆動自動車用空
調装置においては、冷凍サイクルは冷房運転されるのみ
であるので、室外熱交換器用送風装置３を常に高速で作
動させておくことが可能であり、且つ車速風が加わるの
で吐出冷媒は迅速に凝縮液化されるため、圧縮機１から
の吐出冷媒の圧力・温度は上昇しにくく、上記保護装置
２９が作動することは少ない。
調装置においては、冷凍サイクルは冷房運転されるのみ
であるので、室外熱交換器用送風装置３を常に高速で作
動させておくことが可能であり、且つ車速風が加わるの
で吐出冷媒は迅速に凝縮液化されるため、圧縮機１から
の吐出冷媒の圧力・温度は上昇しにくく、上記保護装置
２９が作動することは少ない。
【０００９】一方、ヒートポンプ式空調装置の暖房運転
においては、室内熱交換器５で室内用送風装置６により
送風された空気に放熱して冷媒は凝縮液化する。よっ
て、圧縮機１からの吐出冷媒の圧力・温度の各検出値が
各所定値を超えないようにするためには、室内用送風装
置６による送風量を常に最大としておけば良い。しかし
ながら、室内用送風装置６による送風量は乗員の希望に
より、また自動空調装置においては自動的に決められ
る。よって、送風量が減少する場合は常に有るため、保
護装置２９が作動して圧縮機１を停止させることが多く
発生し、冷風もしくは温風が止まってしまうため、乗員
にとって大変使い勝手の良くない空調装置となってしま
う。また、保護装置２９が作動しなくても、吹出温度が
上昇するために乗員は違和感を感じてしまう。
においては、室内熱交換器５で室内用送風装置６により
送風された空気に放熱して冷媒は凝縮液化する。よっ
て、圧縮機１からの吐出冷媒の圧力・温度の各検出値が
各所定値を超えないようにするためには、室内用送風装
置６による送風量を常に最大としておけば良い。しかし
ながら、室内用送風装置６による送風量は乗員の希望に
より、また自動空調装置においては自動的に決められ
る。よって、送風量が減少する場合は常に有るため、保
護装置２９が作動して圧縮機１を停止させることが多く
発生し、冷風もしくは温風が止まってしまうため、乗員
にとって大変使い勝手の良くない空調装置となってしま
う。また、保護装置２９が作動しなくても、吹出温度が
上昇するために乗員は違和感を感じてしまう。
【００１０】よって、通常吐出冷媒の圧力の方が吐出冷
媒の温度よりも速く変化するので、常に圧力を連続的に
検出してその変化傾向により、圧縮機１の回転数を調節
して検出値が所定値を超えないように制御すれば良い。
しかしながら、通常高圧検出装置２７の検出値は上記所
定値の１点であり使用できない、また圧力を連続的に検
出するセンサを使用することはコストが高く実用的では
ない。
媒の温度よりも速く変化するので、常に圧力を連続的に
検出してその変化傾向により、圧縮機１の回転数を調節
して検出値が所定値を超えないように制御すれば良い。
しかしながら、通常高圧検出装置２７の検出値は上記所
定値の１点であり使用できない、また圧力を連続的に検
出するセンサを使用することはコストが高く実用的では
ない。
【００１１】更に、室内用熱交換器で加熱する空気が手
動・自動に係わらず、導入空気切替装置２６にて、車室
外空気から車室内空気に変更された場合においても、低
温の車室外空気に放熱する場合には冷媒は迅速に凝縮液
化するが、比較的暖かい車室内空気に放熱する場合には
冷媒は迅速には凝縮液化できず圧縮機１からの吐出冷媒
の圧力・温度は上昇する。よって、保護装置２９が作動
して圧縮機１を停止させる場合が多く発生する。
動・自動に係わらず、導入空気切替装置２６にて、車室
外空気から車室内空気に変更された場合においても、低
温の車室外空気に放熱する場合には冷媒は迅速に凝縮液
化するが、比較的暖かい車室内空気に放熱する場合には
冷媒は迅速には凝縮液化できず圧縮機１からの吐出冷媒
の圧力・温度は上昇する。よって、保護装置２９が作動
して圧縮機１を停止させる場合が多く発生する。
【００１２】従って、本発明は導入空気・送風量の変更
においても保護装置が作動せず、吹出温度が変化しない
低価格の車両用ヒートポンプ式空調装置を提供すること
を目的とする。
においても保護装置が作動せず、吹出温度が変化しない
低価格の車両用ヒートポンプ式空調装置を提供すること
を目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、第１の手段と
して上記課題を解決するために、室内用熱交換器で加熱
する空気が車室外空気から車室内空気に変更された場
合、少なくとも車室内温度検出器で検出された車室内温
度と車室外温度検出器で検出された車室外温度との差に
応じて圧縮機の回転数を下げ、室内用熱交換器で加熱す
る空気が車室内空気から車室外空気に変更された場合、
少なくとも車室内温度検出器で検出された車室内温度と
車室外温度検出器で検出された車室外温度との差に応じ
て圧縮機の回転数を上げる。
して上記課題を解決するために、室内用熱交換器で加熱
する空気が車室外空気から車室内空気に変更された場
合、少なくとも車室内温度検出器で検出された車室内温
度と車室外温度検出器で検出された車室外温度との差に
応じて圧縮機の回転数を下げ、室内用熱交換器で加熱す
る空気が車室内空気から車室外空気に変更された場合、
少なくとも車室内温度検出器で検出された車室内温度と
車室外温度検出器で検出された車室外温度との差に応じ
て圧縮機の回転数を上げる。
【００１４】本発明は、第２の手段として上記課題を解
決するために、送風量を減少させる場合、吹出温度検出
器で検出された送風空気の温度が上昇しないように当該
送風量は徐々に減少させて且つ圧縮機の回転数を下げ、
送風量を増加させる場合、吹出温度検出器で検出された
送風空気の温度が下降しないように当該送風量は徐々に
増加させて且つ圧縮機の回転数を上げる。
決するために、送風量を減少させる場合、吹出温度検出
器で検出された送風空気の温度が上昇しないように当該
送風量は徐々に減少させて且つ圧縮機の回転数を下げ、
送風量を増加させる場合、吹出温度検出器で検出された
送風空気の温度が下降しないように当該送風量は徐々に
増加させて且つ圧縮機の回転数を上げる。
【００１５】本発明は、第３の手段として上記課題を解
決するために、送風量を減少させる場合、少なくとも当
該送風減少量に応じて圧縮機の回転数を下げ、送風量を
増加させる場合、少なくとも当該送風増加量に応じて圧
縮機の回転数を上げる。
決するために、送風量を減少させる場合、少なくとも当
該送風減少量に応じて圧縮機の回転数を下げ、送風量を
増加させる場合、少なくとも当該送風増加量に応じて圧
縮機の回転数を上げる。
【００１６】
【作用】本発明の第１の手段によれば、室内用熱交換器
で加熱する空気が車室外空気から車室内空気に変更され
た場合、少なくとも車室内温度検出器で検出された車室
内温度と車室外温度検出器で検出された車室外温度との
差に応じて圧縮機の回転数を下げる。よって、比較的暖
かい車室内空気に放熱する場合においても、圧縮機１か
らの吐出冷媒は、車室内温度と車室外温度との差に応じ
て減少しているので、冷媒は低温の車室外空気に放熱す
る場合と同様に迅速に凝縮液化でき、圧縮機１からの吐
出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よって、保護装置２
９が作動して圧縮機１を停止させることはなく、吹出温
度が上昇することもない。
で加熱する空気が車室外空気から車室内空気に変更され
た場合、少なくとも車室内温度検出器で検出された車室
内温度と車室外温度検出器で検出された車室外温度との
差に応じて圧縮機の回転数を下げる。よって、比較的暖
かい車室内空気に放熱する場合においても、圧縮機１か
らの吐出冷媒は、車室内温度と車室外温度との差に応じ
て減少しているので、冷媒は低温の車室外空気に放熱す
る場合と同様に迅速に凝縮液化でき、圧縮機１からの吐
出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よって、保護装置２
９が作動して圧縮機１を停止させることはなく、吹出温
度が上昇することもない。
【００１７】尚、他の方法として車室内温度と車室外温
度との差に応じて、送風量を増加させても良いが、この
場合乗員にとっては意図しない作動をすることになり、
乗員を驚かすことになるので好ましくない。
度との差に応じて、送風量を増加させても良いが、この
場合乗員にとっては意図しない作動をすることになり、
乗員を驚かすことになるので好ましくない。
【００１８】逆に、室内用熱交換器で加熱する空気が車
室内空気から車室外空気に変更された場合は、車室内温
度と車室外温度との差に応じて圧縮機の回転数を上げれ
ば良い。
室内空気から車室外空気に変更された場合は、車室内温
度と車室外温度との差に応じて圧縮機の回転数を上げれ
ば良い。
【００１９】本発明の第２の手段によれば、送風量を減
少させる場合、吹出温度検出器で検出された送風空気の
温度が上昇しないように当該送風量は徐々に減少させて
且つ圧縮機の回転数を下げる。よって、乗員の希望によ
り、また自動空調装置において自動的に、送風量が減少
する場合において、吹出温度検出器での送風空気温度検
出が追従できるように、送風量を徐々に減少させる。も
って、吹出温度検出器で送風空気の温度を常に監視しつ
つ温度が上昇しないように圧縮機の回転数を下げること
により、吐出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よって、
保護装置２９が作動して圧縮機１を停止させることはな
く、吹出温度が上昇することもない。
少させる場合、吹出温度検出器で検出された送風空気の
温度が上昇しないように当該送風量は徐々に減少させて
且つ圧縮機の回転数を下げる。よって、乗員の希望によ
り、また自動空調装置において自動的に、送風量が減少
する場合において、吹出温度検出器での送風空気温度検
出が追従できるように、送風量を徐々に減少させる。も
って、吹出温度検出器で送風空気の温度を常に監視しつ
つ温度が上昇しないように圧縮機の回転数を下げること
により、吐出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よって、
保護装置２９が作動して圧縮機１を停止させることはな
く、吹出温度が上昇することもない。
【００２０】逆に、送風量を増加させる場合、送風空気
の温度が下降しないように当該送風量は徐々に増加させ
て且つ圧縮機の回転数を上げれば良い。
の温度が下降しないように当該送風量は徐々に増加させ
て且つ圧縮機の回転数を上げれば良い。
【００２１】尚、吹出温度検出器は通常の温度センサと
して使用されるサーミスタで良いので、コストが高くな
ることはない。
して使用されるサーミスタで良いので、コストが高くな
ることはない。
【００２２】本発明の第３の手段によれば、送風量を減
少させる場合、少なくとも当該送風減少量に応じて圧縮
機の回転数を下げる。よって、送風減少量に応じて圧縮
機の回転数を下げることにより、送風減少量に応じて吐
出冷媒量を減少させることとなるので、送風量を減少さ
せることによる冷媒の凝縮液化量の減少に伴う吐出冷媒
の圧力・温度の上昇は抑えられる。よって、保護装置２
９が作動して圧縮機１を停止させることはなく、吹出温
度が上昇することもない。逆に、送風量を増加させる場
合、少なくとも当該送風増加量に応じて圧縮機の回転数
を上げれば良い。
少させる場合、少なくとも当該送風減少量に応じて圧縮
機の回転数を下げる。よって、送風減少量に応じて圧縮
機の回転数を下げることにより、送風減少量に応じて吐
出冷媒量を減少させることとなるので、送風量を減少さ
せることによる冷媒の凝縮液化量の減少に伴う吐出冷媒
の圧力・温度の上昇は抑えられる。よって、保護装置２
９が作動して圧縮機１を停止させることはなく、吹出温
度が上昇することもない。逆に、送風量を増加させる場
合、少なくとも当該送風増加量に応じて圧縮機の回転数
を上げれば良い。
【００２３】
【実施例】本発明の実施例を図面により説明する。
【００２４】図１に本発明の実施例に係る車両用ヒート
ポンプ式空調装置の構成図を示す。ここで前出の図５従
来の車両用ヒートポンプ式空調装置の構成図との相違点
は、本発明の実施例は、図５従来例に比べ車室内温度検
出器３１、車室外温度検出器３２、吹出温度検出器３３
及び制御装置３４が追加され、導入空気切替装置２６、
風量調節装置２３、送風機駆動装置２４、電動機駆動装
置９、暖冷房運転切替装置２５、車室内温度検出器３
１、車室外温度検出器３２及び吹出温度検出器３３が制
御装置３４に接続されている点である。
ポンプ式空調装置の構成図を示す。ここで前出の図５従
来の車両用ヒートポンプ式空調装置の構成図との相違点
は、本発明の実施例は、図５従来例に比べ車室内温度検
出器３１、車室外温度検出器３２、吹出温度検出器３３
及び制御装置３４が追加され、導入空気切替装置２６、
風量調節装置２３、送風機駆動装置２４、電動機駆動装
置９、暖冷房運転切替装置２５、車室内温度検出器３
１、車室外温度検出器３２及び吹出温度検出器３３が制
御装置３４に接続されている点である。
【００２５】車室内を暖房する場合、暖冷房運転切替装
置２５にて四方切替え弁７を図１の実線のように設定す
る。吐出冷媒は圧縮機１にて室内熱交換器５に導かれ
る。次に、室内用送風装置６により送風された空気を加
熱して冷媒は凝縮液化し、冷媒絞り装置４を介して室外
熱交換器２に運ばれ、室外熱交換器用送風装置３により
送風された空気を冷却して蒸発する。また、制御装置３
４に暖冷房運転切替装置２５から暖房運転信号が送ら
れ、制御装置３４は下記のごとく作動する。
置２５にて四方切替え弁７を図１の実線のように設定す
る。吐出冷媒は圧縮機１にて室内熱交換器５に導かれ
る。次に、室内用送風装置６により送風された空気を加
熱して冷媒は凝縮液化し、冷媒絞り装置４を介して室外
熱交換器２に運ばれ、室外熱交換器用送風装置３により
送風された空気を冷却して蒸発する。また、制御装置３
４に暖冷房運転切替装置２５から暖房運転信号が送ら
れ、制御装置３４は下記のごとく作動する。
【００２６】図２に、請求項１に関する本発明の第１の
実施例に係る車両用ヒートポンプ式空調装置の作動図を
示す。作動は以下の通りである。
実施例に係る車両用ヒートポンプ式空調装置の作動図を
示す。作動は以下の通りである。
【００２７】時間ｔ１まで圧縮機１の回転数はＮ１、導
入空気は車室外空気、車室内温度はＴＲ，車室外温度は
ＴＡである。時間ｔ１にて導入空気は、導入空気切替装
置２６にて車室内空気に切り替えられる。ここで、導入
空気切替信号が導入空気切替装置２６から制御装置３４
に入力される。制御装置３４は車室内温度検出器３１か
ら車室内温度ＴＲ，車室外温度検出器３２から車室外温
度ＴＡを入力し、その差ＴＲ−ＴＡを計算する。予め定
められている演算式に基づいて制御装置３４は、圧縮機
１の補正回転数ｎ１を求め、電動機駆動装置９に出力し
圧縮機１の回転数はＮ１−ｎ１となる。よって、圧縮機
１の回転数がＮ１のままで補正がない場合、図２の破線
のように車室内温度、吹出温度は上昇し、吐出温度も上
昇し場合により保護装置２９が作動してしまうが、上記
により図２の実線のように各温度は上昇しない。尚、補
正回転数は車室内温度と車室外温度との差のみでなく、
その時点での吹出温度、吐出温度、圧縮機１の回転数、
送風量なども考慮して決定しても良い。例えば、吹出温
度・吐出温度が低く、送風量は大きい場合、吐出冷媒の
圧力・吐出温度ともにサイクル部品保護のための保護所
定値を超える可能性は低い。よって、補正回転数は車室
内温度と車室外温度との差で決まる値をさらに小さく補
正できる。
入空気は車室外空気、車室内温度はＴＲ，車室外温度は
ＴＡである。時間ｔ１にて導入空気は、導入空気切替装
置２６にて車室内空気に切り替えられる。ここで、導入
空気切替信号が導入空気切替装置２６から制御装置３４
に入力される。制御装置３４は車室内温度検出器３１か
ら車室内温度ＴＲ，車室外温度検出器３２から車室外温
度ＴＡを入力し、その差ＴＲ−ＴＡを計算する。予め定
められている演算式に基づいて制御装置３４は、圧縮機
１の補正回転数ｎ１を求め、電動機駆動装置９に出力し
圧縮機１の回転数はＮ１−ｎ１となる。よって、圧縮機
１の回転数がＮ１のままで補正がない場合、図２の破線
のように車室内温度、吹出温度は上昇し、吐出温度も上
昇し場合により保護装置２９が作動してしまうが、上記
により図２の実線のように各温度は上昇しない。尚、補
正回転数は車室内温度と車室外温度との差のみでなく、
その時点での吹出温度、吐出温度、圧縮機１の回転数、
送風量なども考慮して決定しても良い。例えば、吹出温
度・吐出温度が低く、送風量は大きい場合、吐出冷媒の
圧力・吐出温度ともにサイクル部品保護のための保護所
定値を超える可能性は低い。よって、補正回転数は車室
内温度と車室外温度との差で決まる値をさらに小さく補
正できる。
【００２８】図３に、請求項２に関する本発明の第２の
実施例に係る車両用ヒートポンプ式空調装置の作動図を
示す。作動は以下の通りである。
実施例に係る車両用ヒートポンプ式空調装置の作動図を
示す。作動は以下の通りである。
【００２９】時間ｔ２まで圧縮機１の回転数はＮ１、送
風量はＶ１、吹出温度はＴＨである。時間ｔ２にて、風
量調節装置２３により送風量Ｖ１より小さい送風量Ｖ２
が設定され、制御装置３４に入力される。制御装置３４
は送風量を若干ｖだけ小さいＶ１−ｖとするように送風
機駆動装置２４に出力する。これにより、吹出温度はｔ
ｈだけ上がりＴＨ＋ｔｈとなり、吹出温度検出器３３で
検出され制御装置３４に入力される。ここで、制御装置
３４は圧縮機１の回転数をｎだけ下げ、Ｎ１−ｎとす
る。
風量はＶ１、吹出温度はＴＨである。時間ｔ２にて、風
量調節装置２３により送風量Ｖ１より小さい送風量Ｖ２
が設定され、制御装置３４に入力される。制御装置３４
は送風量を若干ｖだけ小さいＶ１−ｖとするように送風
機駆動装置２４に出力する。これにより、吹出温度はｔ
ｈだけ上がりＴＨ＋ｔｈとなり、吹出温度検出器３３で
検出され制御装置３４に入力される。ここで、制御装置
３４は圧縮機１の回転数をｎだけ下げ、Ｎ１−ｎとす
る。
【００３０】よって、吹出温度はＴＨに戻り、車室内温
度、吐出温度も同様に上昇しない。以後、送風量はＶ１
−ｖ、Ｖ１−２ｖ、同様に繰り返してＶ２となり、圧縮
機１の回転数はＮ１−ｎ、Ｎ２−２ｎ、同様に繰り返し
てＮ２となるが、車室内温度、吐出温度は上昇しない。
一方、圧縮機１の回転数がＮ１のままで補正がない場
合、図３の破線のように車室内温度、吹出温度は上昇
し、吐出温度も上昇し場合により保護装置２９が作動し
てしまう。
度、吐出温度も同様に上昇しない。以後、送風量はＶ１
−ｖ、Ｖ１−２ｖ、同様に繰り返してＶ２となり、圧縮
機１の回転数はＮ１−ｎ、Ｎ２−２ｎ、同様に繰り返し
てＮ２となるが、車室内温度、吐出温度は上昇しない。
一方、圧縮機１の回転数がＮ１のままで補正がない場
合、図３の破線のように車室内温度、吹出温度は上昇
し、吐出温度も上昇し場合により保護装置２９が作動し
てしまう。
【００３１】図４に、請求項３に関する本発明の第３の
実施例に係る車両用ヒートポンプ式空調装置の作動図を
示す。作動は以下の通りである。
実施例に係る車両用ヒートポンプ式空調装置の作動図を
示す。作動は以下の通りである。
【００３２】時間ｔ３まで圧縮機１の回転数はＮ１、送
風量はＶ１である。時間ｔ３にて、風量調節装置２３に
より送風量Ｖ１より小さい送風量Ｖ２が設定され、制御
装置３４に入力される。ここで、制御装置３４は、送風
量Ｖ１と送風量Ｖ２の差Ｖ１−Ｖ２を計算する。予め定
められている演算式に基づいて制御装置３４は、圧縮機
１の補正回転数ｎ２を求め、電動機駆動装置９に出力し
圧縮機１の回転数はＮ１−ｎ２となる。よって、圧縮機
１の回転数がＮ１で補正がない場合、図４の破線のよう
に車室内温度、吹出温度は上昇し、吐出温度も上昇し場
合により保護装置２９が作動してしまうが、上記により
図４の実線のように各温度は上昇しない。尚、補正回転
数は送風変化量のみでなく、その時点での吹出温度、吐
出温度、圧縮機１の回転数なども考慮して決定しても良
い。例えば、吹出温度・吐出温度が低い場合、吐出冷媒
の圧力・吐出温度ともにサイクル部品保護のための保護
所定値を超える可能性は低い。よって、補正回転数は送
風変化量のみで決まる値をさらに小さく補正できる。
風量はＶ１である。時間ｔ３にて、風量調節装置２３に
より送風量Ｖ１より小さい送風量Ｖ２が設定され、制御
装置３４に入力される。ここで、制御装置３４は、送風
量Ｖ１と送風量Ｖ２の差Ｖ１−Ｖ２を計算する。予め定
められている演算式に基づいて制御装置３４は、圧縮機
１の補正回転数ｎ２を求め、電動機駆動装置９に出力し
圧縮機１の回転数はＮ１−ｎ２となる。よって、圧縮機
１の回転数がＮ１で補正がない場合、図４の破線のよう
に車室内温度、吹出温度は上昇し、吐出温度も上昇し場
合により保護装置２９が作動してしまうが、上記により
図４の実線のように各温度は上昇しない。尚、補正回転
数は送風変化量のみでなく、その時点での吹出温度、吐
出温度、圧縮機１の回転数なども考慮して決定しても良
い。例えば、吹出温度・吐出温度が低い場合、吐出冷媒
の圧力・吐出温度ともにサイクル部品保護のための保護
所定値を超える可能性は低い。よって、補正回転数は送
風変化量のみで決まる値をさらに小さく補正できる。
【００３３】尚、本実施例に限らず本発明の主旨を満た
す範囲で種々の方法が可能である。熱交換器の配置、台
数、構成などにおいても、本発明の主旨を満たす範囲で
種々の応用が可能である。
す範囲で種々の方法が可能である。熱交換器の配置、台
数、構成などにおいても、本発明の主旨を満たす範囲で
種々の応用が可能である。
【００３４】
【発明の効果】請求項１の手段によれば、室内用熱交換
器で加熱する空気が車室外空気から車室内空気に変更さ
れた場合、比較的暖かい車室内空気に放熱する場合にお
いても、圧縮機１からの吐出冷媒は、車室内温度と車室
外温度との差に応じて減少しているので、冷媒は低温の
車室外空気に放熱する場合と同様に充分凝縮液化でき、
圧縮機１からの吐出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よ
って、保護装置２９が作動して圧縮機１を停止させるこ
とはなく、吹出温度が上昇することもない。
器で加熱する空気が車室外空気から車室内空気に変更さ
れた場合、比較的暖かい車室内空気に放熱する場合にお
いても、圧縮機１からの吐出冷媒は、車室内温度と車室
外温度との差に応じて減少しているので、冷媒は低温の
車室外空気に放熱する場合と同様に充分凝縮液化でき、
圧縮機１からの吐出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よ
って、保護装置２９が作動して圧縮機１を停止させるこ
とはなく、吹出温度が上昇することもない。
【００３５】請求項２の手段によれば、乗員の希望によ
り、また自動空調装置において自動的に、送風量が減少
する場合において、吹出温度検出器での送風空気温度検
出が追従できるように、送風量を徐々に減少させる。も
って、吹出温度検出器で送風空気の温度を常に監視しつ
つ温度が上昇しないように圧縮機の回転数を下げること
により、吐出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よって、
保護装置２９が作動して圧縮機１を停止させることはな
く、吹出温度が上昇することもない。
り、また自動空調装置において自動的に、送風量が減少
する場合において、吹出温度検出器での送風空気温度検
出が追従できるように、送風量を徐々に減少させる。も
って、吹出温度検出器で送風空気の温度を常に監視しつ
つ温度が上昇しないように圧縮機の回転数を下げること
により、吐出冷媒の圧力・温度は上昇しない。よって、
保護装置２９が作動して圧縮機１を停止させることはな
く、吹出温度が上昇することもない。
【００３６】吹出温度検出器は通常の温度センサとして
使用されるサーミスタで良いので、コストは安い。
使用されるサーミスタで良いので、コストは安い。
【００３７】請求項３の手段によれば、送風量を減少さ
せる場合、送風減少量に応じて圧縮機の回転数を下げる
ことにより、送風減少量に応じて吐出冷媒量を減少させ
ることとなるので、送風量を減少させることによる冷媒
の凝縮液化量の減少に伴う吐出冷媒の圧力・温度の上昇
は抑えられる。よって、保護装置２９が作動して圧縮機
１を停止させることはなく、吹出温度が上昇することも
ない。
せる場合、送風減少量に応じて圧縮機の回転数を下げる
ことにより、送風減少量に応じて吐出冷媒量を減少させ
ることとなるので、送風量を減少させることによる冷媒
の凝縮液化量の減少に伴う吐出冷媒の圧力・温度の上昇
は抑えられる。よって、保護装置２９が作動して圧縮機
１を停止させることはなく、吹出温度が上昇することも
ない。
【図１】本発明の実施例に係る車両用ヒートポンプ式空
調装置の構成図
調装置の構成図
【図２】（ａ）は本発明の第１の実施例に係る車両用ヒ
ートポンプ式空調装置の動作特性図（ｂ）は同作動状態
を示す波形図
ートポンプ式空調装置の動作特性図（ｂ）は同作動状態
を示す波形図
【図３】（ａ）は本発明の第２の実施例に係る車両用ヒ
ートポンプ式空調装置の動作特性図（ｂ）は同作動状態
を示す波形図
ートポンプ式空調装置の動作特性図（ｂ）は同作動状態
を示す波形図
【図４】（ａ）は本発明の第３の実施例に係る車両用ヒ
ートポンプ式空調装置の動作特性図（ｂ）は同作動状態
を示す波形図
ートポンプ式空調装置の動作特性図（ｂ）は同作動状態
を示す波形図
【図５】従来の燃料エンジン駆動自動車用空調装置の構
成図
成図
【図６】従来の車両用ヒートポンプ式空調装置の構成図
１ 圧縮機 ２ 室外熱交換器 ３ 室外熱交換器用送風装置 ４ 冷媒絞り装置 ５ 室内熱交換器 ６ 室内用送風装置 ７ 四方切替え弁 ８ 電動機 ９ 電動機駆動装置 １０ ベント吹出口 １１ ヒート吹出口 １２ デフロスト吹出口 １３ ベント・ヒート吹出口切替ダンパ １４ デフロスト吹出口ダンパ １５ ヒータコア １６ ミックスダンパ １７ 車室外空気導入口 １８ 車室内空気導入口 １９ 導入空気切替ダンパ ２０ 通風ダクト ２１ エンジン ２２ 暖冷房運転能力調節装置 ２３ 風量調節装置 ２４ 送風機駆動装置 ２５ 暖冷房運転切替装置 ２６ 導入空気切替装置 ２７ 高圧検出装置 ２８ 吐出温検出装置 ２９ 保護装置 ３０ クラッチ ３１ 車室内温度検出器 ３２ 車室外温度検出器 ３３ 吹出温度検出器 ３４ 制御装置
Claims (3)
- 【請求項１】車室内空気もしくは車室外空気を室内用熱
交換器で加熱して室内用送風装置で車室内へ送風し、当
該送風空気の温度を圧縮機の回転数及び送風量で調節す
る車両用ヒートポンプ式空調装置において、車室内空気
の温度を検出する車室内温度検出器及び車室外空気の温
度を検出する車室外温度検出器を備え、暖房運転時、室
内用熱交換器で加熱する空気が車室外空気から車室内空
気に変更された場合、少なくとも車室内温度検出器で検
出された車室内温度と車室外温度検出器で検出された車
室外温度との差に応じて圧縮機の回転数を下げ、室内用
熱交換器で加熱する空気が車室内空気から車室外空気に
変更された場合、少なくとも車室内温度検出器で検出さ
れた車室内温度と車室外温度検出器で検出された車室外
温度との差に応じて圧縮機の回転数を上げることを特徴
とする車両用ヒートポンプ式空調装置。 - 【請求項２】車室内空気もしくは車室外空気を室内用熱
交換器で加熱して室内用送風装置で車室内へ送風し、当
該送風空気の温度を圧縮機の回転数及び送風量で調節す
る車両用ヒートポンプ式空調装置において、送風空気の
温度を検出する吹出温度検出器を備え、暖房運転時、送
風量を減少させる場合、吹出温度検出器で検出された送
風空気の温度が上昇しないように当該送風量は徐々に減
少させて且つ圧縮機の回転数を下げ、送風量を増加させ
る場合、吹出温度検出器で検出された送風空気の温度が
下降しないように当該送風量は徐々に増加させて且つ圧
縮機の回転数を上げることを特徴とする車両用ヒートポ
ンプ式空調装置。 - 【請求項３】車室内空気もしくは車室外空気を室内用熱
交換器で加熱して室内用送風装置で車室内へ送風し、当
該送風空気の温度を圧縮機の回転数及び送風量で調節す
る車両用ヒートポンプ式空調装置において、暖房運転
時、送風量を減少させる場合、少なくとも当該送風減少
量に応じて圧縮機の回転数を下げ、送風量を増加させる
場合、少なくとも当該送風増加量に応じて圧縮機の回転
数を上げることを特徴とする車両用ヒートポンプ式空調
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5043489A JP2990989B2 (ja) | 1993-03-04 | 1993-03-04 | 車両用ヒートポンプ式空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5043489A JP2990989B2 (ja) | 1993-03-04 | 1993-03-04 | 車両用ヒートポンプ式空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06255348A true JPH06255348A (ja) | 1994-09-13 |
| JP2990989B2 JP2990989B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=12665135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5043489A Expired - Fee Related JP2990989B2 (ja) | 1993-03-04 | 1993-03-04 | 車両用ヒートポンプ式空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2990989B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08332829A (ja) * | 1995-06-06 | 1996-12-17 | Nippondenso Co Ltd | 車両用空調装置 |
| US6105666A (en) * | 1997-10-30 | 2000-08-22 | Calsonic Corporation | Vehicular air conditioning apparatus |
| US6604576B2 (en) | 1996-11-15 | 2003-08-12 | Calsonic Kansei Corporation | Automotive air conditioning system |
-
1993
- 1993-03-04 JP JP5043489A patent/JP2990989B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08332829A (ja) * | 1995-06-06 | 1996-12-17 | Nippondenso Co Ltd | 車両用空調装置 |
| US6604576B2 (en) | 1996-11-15 | 2003-08-12 | Calsonic Kansei Corporation | Automotive air conditioning system |
| US6105666A (en) * | 1997-10-30 | 2000-08-22 | Calsonic Corporation | Vehicular air conditioning apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2990989B2 (ja) | 1999-12-13 |
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Legal Events
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