JP6372330B2 - 車両用空調ユニット - Google Patents

Description

本発明は、空調された空気を車室内へ吹き出す車両用空調ユニットの構造に関するものである。

この種の車両用空調ユニットは、空調ケース内に配置された加熱用熱交換器を有し、車両用空調ユニットが吹き出す吹出空気は、加熱用熱交換器へ流れる空気の割合と加熱用熱交換器を迂回して流れる空気の割合とが調節されることで温度調節される。このとき、例えば最大冷房時（ＭＡＸＣＯＯＬ時）には、吹出空気は加熱用熱交換器により加熱されることなく吹き出されることが好ましいが、空調ケース内において加熱用熱交換器の熱の影響を全く受けずに加熱用熱交換器を迂回させて空気を流すことは困難である。すなわち、車両用空調ユニットには、加熱用熱交換器の熱により冷風が加熱される再熱という問題がある。

例えば車両用空調ユニットの小型化に伴って空調ケース内の冷却用熱交換器と加熱用熱交換器とが相互に近接して配置されるようになるため、この加熱用熱交換器による再熱を低減する技術は重要なものとなっている。そして、この再熱を低減する技術は従来から種々提案されており、その１つとして例えば特許文献１に記載された車両用空調ユニットが挙げられる。

その特許文献１の車両用空調ユニットは、空調ケースと、加熱用熱交換器と、軸心部とドア部と支持部とを備えたロータリードアと、そのロータリードアにヒンジ部を介して接続された再熱防止ドアとを有している。そして、その再熱防止ドアは、加熱用熱交換器の空気流れ上流側に設けられ、加熱用熱交換器へ流れる空気の空気通路を全開にする位置と全閉にする位置との間でロータリードアの回転に伴って変位する。

また、加熱用熱交換器の温水経路途中に配置したウォーターバルブにより、温水経路を流れる温水の流量を制御する車両用空調ユニットも知られている。

特開２００６−１０３６６４号公報

上記特許文献１の車両用空調ユニットは、加熱用熱交換器による再熱を低減できるが、その再熱低減のために再熱防止ドアという可動機構を備える必要があり車両用空調ユニットを複雑な構造にするという問題がある。

一方、加熱用熱交換器の温水経路途中にウォーターバルブを配置した車両用空調ユニットでは、最大冷房時にはウォーターバルブにて温水経路を閉じて温水循環を止めることにより加熱用熱交換器による再熱を低減できるが、その再熱低減のためにウォーターバルブを備える必要があり車両用空調ユニットを複雑な構造にするという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、加熱器による再熱を簡単な構造で低減することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、空気が流通する第１空気通路（１６）、第１空気通路へ接続され第１空気通路から空気が流入する第２空気通路（１７）、および、第１空気通路へ第２空気通路と並列に接続され第１空気通路から空気が流入すると共に第２空気通路と空気流れ下流側で合流している第３空気通路（１８）が形成された空調ケース（１１）と、第３空気通路に配置され、空気が流入する加熱器空気流入面（１５１ａ）および空気が流出する加熱器空気流出面（１５１ｂ）を有して第３空気通路を流れる空気を加熱する加熱器（１５）と、加熱器に対する空気流れ下流側に配置されて第３空気通路を開閉する開閉装置（１４）と、加熱器に対する空気流れ上流側に配置され、第３空気通路が開閉装置により閉じられた状態のときに第１空気通路から第２空気通路に流れる空気が、第３空気通路側に進入することを抑制する板状のガイド部材（３２）と、第１空気通路に配置され、空気が流入する冷却器空気流入面（１３１ａ）および空気が流出する冷却器空気流出面（１３１ｂ）を有して第１空気通路を流れる空気を冷却する冷却器（１３）と、を備え、加熱器と冷却器は、加熱器空気流入面と冷却器空気流出面とが直交するように配置され、ガイド部材は、空調ケースにおける加熱器空気流入面に対向する部位と加熱器空気流入面との間に形成された加熱器空気流入通路（１８１）に配置されるとともに、加熱器空気流入通路を複数個に分割するように構成されていることを特徴とする車両用空調ユニット。
また、請求項３に記載の発明では、空気が流通する第１空気通路（１６）、第１空気通路へ接続され第１空気通路から空気が流入する第２空気通路（１７）、および、第１空気通路へ第２空気通路と並列に接続され第１空気通路から空気が流入すると共に第２空気通路と空気流れ下流側で合流している第３空気通路（１８）が形成された空調ケース（１１）と、第３空気通路に配置され、空気が流入する加熱器空気流入面（１５１ａ）および空気が流出する加熱器空気流出面（１５１ｂ）を有して第３空気通路を流れる空気を加熱する加熱器（１５）と、加熱器に対する空気流れ下流側に配置されて第３空気通路を開閉する開閉装置（１４）と、加熱器に対する空気流れ上流側に配置され、第３空気通路が開閉装置により閉じられた状態のときに第１空気通路から第２空気通路に流れる空気が、第３空気通路側に進入することを抑制する板状のガイド部材（３２）と、第１空気通路に配置され、空気が流入する冷却器空気流入面（１３１ａ）および空気が流出する冷却器空気流出面（１３１ｂ）を有して第１空気通路を流れる空気を冷却する冷却器（１３）と、を備え、加熱器と冷却器は、加熱器空気流入面と冷却器空気流出面とが直交するように配置され、加熱器は、空気と熱交換する流体を流通させるチューブ（１５２）が多数積層されて構成され、ガイド部材は、加熱器空気流入面と加熱器空気流出面の並び方向に沿って見たときに、チューブと重なる位置に配置されていることを特徴とする車両用空調ユニット。

これによると、第３空気通路が開閉装置により閉じられた状態のときに、板状のガイド部材にて第３空気通路側への空気の進入が抑制されるため、加熱器による再熱を簡単な構造で低減することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用空調ユニット１０の縦断面図である。 図１の要部を拡大した縦断面図である。 従来の車両用空調ユニットの縦断面図である。 第２実施形態における車両用空調ユニット１０の縦断面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 従来の車両用空調ユニットの要部の断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、エンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等から構成される冷凍サイクルを備えた車両用空調装置の一部を構成する室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している車両用空調ユニット１０（以下、単に空調ユニット１０と呼ぶ）の縦断面図である。なお、図１の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、空調ユニット１０が車両に搭載された車両搭載状態での向きを示す。すなわち、図１の両端矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、両端矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示している。

空調ユニット１０は、車室内前部の不図示の計器盤内側において、車両左右方向すなわち車両幅方向の略中央部に配置される。車両用空調装置の上記室内ユニット部は、図１に示す空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。

この送風機ユニットは、周知のごとく、車室外空気である外気または車室内空気である内気を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。この送風機ユニットの送風空気は、図１に示す空調ユニット１０の空調ケース１１内のうち、最前部の空気流入空間１２に流入するようになっている。

図１、図２に示すように、空調ユニット１０は、空調ケース１１、蒸発器１３、エアミックスドア１４、ヒータコア１５、および吹出モードドア２５などを備えている。空調ケース１１は、車室内へ向かって流れる空気の通路を構成するもので、蒸発器１３、エアミックスドア１４、ヒータコア１５、および吹出モードドア２５を収容している。

空調ケース１１は、ポリプロピレンのようなある程度の弾性を有し、機械的強度に優れた樹脂にて成形されている。空調ケース１１は、成形上の型抜きの都合、および空調ケース１１内への空調機器の組付上の理由等から、具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。すなわち、空調ケース１１は、複数のケース構成部材１１１が一体となって構成されている。

また、空調ケース１１内には、空気流入空間１２から空気が流れる複数の空気通路１６、１７、１８が形成されている。詳細には、第１空気通路としての上流側通路１６、第２空気通路としての冷風通路１７、および、第３空気通路としての温風通路１８が空調ケース１１内に形成されている。上流側通路１６は、冷風通路１７および温風通路１８に対して空気流れ上流側に配置され、空気流入空間１２からの空気が流入する。

冷風通路１７は、上流側通路１６を通過した空気である冷風を冷たいまま流すための空気通路であり、上流側通路１６へ接続されている。冷風通路１７には、その上流側通路１６を通過した空気が上流側通路１６から流入する。

温風通路１８は、上流側通路１６を通過した空気を加熱するための空気通路であり、冷風通路１７と並列に上流側通路１６へ接続されている。温風通路１８には、上流側通路１６を通過した空気が上流側通路１６から流入する。そして、温風通路１８は、冷風通路１７と空気流れ下流側で合流している。

蒸発器１３は、周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより、蒸発器１３を通過する空気を冷却するようになっている。そして、蒸発器１３は上流側通路１６に配置されている。すなわち、蒸発器１３は、上流側通路１６を流れる送風空気を冷却する冷却器として機能し、冷風通路１７と温風通路１８との両方に対し空気流れ上流側に配置されている。

蒸発器１３は、空気が冷却されつつ通過する直方体状の冷却器コア部１３１を有し、その冷却器コア部１３１は、空気が流入する矩形状の冷却器空気流入面１３１ａと、空気が流出する矩形状の冷却器空気流出面１３１ｂとを有している。

蒸発器１３は、空調ユニット１０の空調ケース１１内において空気流入空間１２の後方部に設けられ、冷却器空気流入面１３１ａおよび冷却器空気流出面１３１ｂが車両上下方向ＤＲ２および車両幅方向（すなわち、車両前後方向ＤＲ１および車両上下方向ＤＲ２に直交する方向。図１、図２の紙面に対して垂直方向）に延びるように縦配置されている。

ヒータコア１５は、周知のように、車両エンジンのエンジン冷却水である温水を熱源として、空気を加熱するものである。すなわち、ヒータコア１５は、蒸発器１３で冷却された空気を加熱する温水式の加熱器である。言い換えれば、ヒータコア１５は温風通路１８に配置され、その温風通路１８を流れる空気を加熱する。

ヒータコア１５は、空気が加熱されつつ通過する直方体状の加熱器コア部１５１を有し、その加熱器コア部１５１は、空気が流入する矩形状の加熱器空気流入面１５１ａと、空気が流出する矩形状の加熱器空気流出面１５１ｂとを有している。そして、ヒータコア１５は、その加熱器空気流入面１５１ａおよび加熱器空気流出面１５１ｂが車両上下方向ＤＲ２および車両幅方向に延びるように縦配置されている。

より詳細には、蒸発器１３とヒータコア１５は、冷却器空気流出面１３１ｂと加熱器空気流入面１５１ａとが平行な状態で配置されるとともに、冷却器空気流出面１３１ｂにおける下方側の領域と加熱器空気流入面１５１ａとが対向するように配置されている。なお、ここでいう「平行」は、実用上許容される誤差を含む略平行である。

エアミックスドア１４は、車両幅方向へ延びるドア軸心を中心として矢印ＭＶ１のように回動するロータリ式ドアであり、例えばアクチュエータ等により回動させられる。そして、エアミックスドア１４はヒータコア１５に対し空気流れ下流側に配置されている。

詳細に言えば、エアミックスドア１４は、そのエアミックスドア１４の回動位置に応じて、冷風通路１７の開放度合を増減すると共に温風通路１８の開放度合を増減する。すなわち、エアミックスドア１４は、矢印ａ１のように冷風通路１７を流れる空気の風量と、矢印ａ２のように温風通路１８を流れる空気の風量との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整する。

具体的に、エアミックスドア１４は、冷風通路１７を全開状態にする一方で温風通路１８を全閉状態にする最大冷房位置すなわちＭＡＸＣＯＯＬ位置から、冷風通路１７を全閉状態にする一方で温風通路１８を全開状態にする最大暖房位置すなわちＭＡＸＨＯＴ位置までの範囲で回動する。従って、エアミックスドア１４は、ヒータコア１５に対する空気流れ下流側にて温風通路１８を開閉する開閉装置として機能すると共に、冷風通路１７を開閉する開閉装置としても機能する。図１では、最大冷房位置にあるエアミックスドア１４が図示されている。

空調ケース１１の上面部のうち車両前方側部位にデフロスタ開口部２０が開口しており、空調ケース１１の上面部のうちデフロスタ開口部２０に対する車両後方側部位にフェイス開口部２１が開口している。また、フット開口部２２はフェイス開口部２１よりも車両後方側に設けられている。

デフロスタ開口部２０は、冷風通路１７および温風通路１８からの空気が互いに合流して成る空調空気を車両前面ガラス内面に向けて吹き出すための開口部である。フェイス開口部２１は、その空調空気を乗員の頭胸部に向かって吹き出すための開口部である。また、フット開口部２２は、その空調空気を車室内の乗員の足元部に向けて吹き出すための開口部である。

吹出モードドア２５は、エアミックスドア１４と共通のドア軸心を中心として矢印ＭＶ２のように回動するロータリ式ドアであり、例えばサーボモータ等のアクチュエータにより回動させられる。そして、吹出モードドア２５は、その吹出モードドア２５の回動位置に応じて、デフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１とフット開口部２２とを選択的に開閉する。なお、吹出モードドア２５はエアミックスドア１４とは別個に作動する。

吹出モードドア２５は、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能となっている。図１では、吹出口モードがフェイスモードとなっているときの吹出モードドア２５が図示されている。

上述したように、温風通路１８はヒータコア１５に対する空気流れ下流側にてエアミックスドア１４により開閉されるので、温風通路１８においてその開閉される側とは逆側であるヒータコア１５に対する空気流れ上流側は常に開放されたままとなっている。

そして、本実施形態では、ヒータコア１５に対する空気流れ上流側に、加熱器空気流入面１５１ａの一部を覆うようにして板状の第１ガイド部材３０と板状の第２ガイド部材３１とが配置されている。なお、第１ガイド部材３０と第２ガイド部材３１は、本発明のガイド部材を構成している。

より詳細には、第１ガイド部材３０は、加熱器空気流入面１５１ａにおける冷風通路１７に近い側の部位の車両幅方向全域を覆うように配置されている。第２ガイド部材３１は、加熱器空気流入面１５１ａにおける冷風通路１７から遠い側の部位の車両幅方向全域を覆うように配置されている。

加熱器空気流入面１５１ａにおける第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１にて覆われていない部位の開口面積Ｓ１は、温風通路１８におけるヒータコア１５よりも空気流れ下流側の部位の最小通路面積Ｓ２よりも大きくなっている。

第１ガイド部材３０は、空調ケース１１と一体成形されている。また、第１ガイド部材３０は、車両幅方向に沿って見たときに蒸発器１３側に向かって凸となる円弧状になっている。

第１ガイド部材３０と加熱器空気流入面１５１ａとの間の隙間は、第２ガイド部材３１に近い側の隙間が第２ガイド部材３１から遠い側の隙間よりも大きくなっている。

第２ガイド部材３１は、空調ケース１１と一体成形されている。また、第２ガイド部材３１は、加熱器空気流入面１５１ａと平行な平板になっている。

第１ガイド部材３０における第２ガイド部材３１側の端部３０１と加熱器空気流入面１５１ａとの距離Ｌ１は、第２ガイド部材３１における第１ガイド部材３０側の端部３１１と加熱器空気流入面１５１ａとの距離Ｌ２よりも短くなっている。

ここで、図３に基づいて、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１を備えていない従来の空調ユニットにおける再熱発生メカニズムについて説明する。
エアミックスドア１４により温風通路１８が全閉された状態のとき（すなわち、最大冷房時）には、蒸発器１３を通過する冷風である空気は、矢印ａ３に示すように冷風通路１７へと流れる。このとき、蒸発器１３から吹き出た空気の一部は、温風通路１８側に進入して加熱器空気流入面１５１ａを舐めるように流れて加熱されてしまう。

また、蒸発器１３から吹き出た空気の一部は、矢印ａ５に示すように、加熱器空気流入面１５１ａから加熱器空気流出面１５１ｂに向かって加熱器コア部１５１内を流れた後、加熱器空気流出面１５１ｂから加熱器空気流入面１５１ａに向かって加熱器コア部１５１内を流れて加熱され、この加熱された空気が冷風通路１７へ流れる主流に合流して冷風通路１７へと流れる。

これらにより、空気が加熱される再熱という問題が生じる。

これに対し、本実施形態では、エアミックスドア１４により温風通路１８が全閉された状態のときに蒸発器１３を通過した空気は、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１により温風通路１８側への進入等が抑制されて、ヒータコア１５による再熱が低減される。

具体的には、蒸発器１３を通過した空気は、第２ガイド部材３１に衝突して冷風通路１７側に流れの向きが変えられるため、温風通路１８側への進入が抑制される。

また、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１を備えている場合、温風通路１８側に進入した空気の一部は、矢印ａ４に示すように、加熱器コア部１５１内を流れる循環流となり、この循環流ａ４の空気も加熱されてしまう。因みに、この循環流ａ４は、蒸発器１３から吹き出て冷風通路１７へ流れる主流の粘性で駆動されて発生する。

この循環流ａ４と冷風通路１７へ流れる主流との接触により熱交換が行われるが、循環流ａ４と主流との接触による熱交換の場合は、従来のように加熱器コア部１５１で加熱された空気が冷風通路１７へ流れる主流に合流する場合よりも、再熱の度合いは小さくなる。

そして、それらが相俟って、ヒータコア１５による再熱が低減される。因みに、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１を備える空調ユニット１０と、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１を備えていない空調ユニットとを用意し、エアミックスドア１４により温風通路１８が全閉された状態のときの吹き出し空気温度を実測したところ、再熱による吹き出し空気温度の上昇量は、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１を備える空調ユニット１０の方が、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１を備えていない空調ユニットよりも、１．５℃低くなることが確認された。

また、加熱器空気流入面１５１ａにおける第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１にて覆われていない部位の開口面積Ｓ１を、温風通路１８におけるヒータコア１５よりも空気流れ下流側の部位の最小通路面積Ｓ２よりも大きくしているため、エアミックスドア１４により温風通路１８が全開された状態のとき（すなわち、最大暖房時）の通風抵抗増加を防止することができる。

また、第１ガイド部材３０を、車両幅方向に沿って見たときに蒸発器１３側に向かって凸となる円弧状にしているため、蒸発器１３から吹き出て冷風通路１７へと流れる主流が第１ガイド部材３０近傍を通過する際の通風抵抗増加を防止することができる。

また、第１ガイド部材３０と加熱器空気流入面１５１ａとの間の隙間を、第２ガイド部材３１に近い側の隙間が第２ガイド部材３１から遠い側の隙間よりも大きくなるようにしているため、エアミックスドア１４により温風通路１８が開かれた状態のときに、加熱器空気流入面１５１ａにおける第１ガイド部材３０にて覆われている部位に、空気をスムーズに流入させることができる。

また、第１ガイド部材３０における第２ガイド部材３１側の端部３０１と加熱器空気流入面１５１ａとの距離Ｌ１を、第２ガイド部材３１における第１ガイド部材３０側の端部３１１と加熱器空気流入面１５１ａとの距離Ｌ２よりも短くしている。このため、エアミックスドア１４により温風通路１８が全閉された状態のときに、第２ガイド部材３１に衝突して冷風通路１７側に流れの向きが変えられた空気は、第１ガイド部材３０よりも蒸発器１３側の空間を通過しやすく、第１ガイド部材３０よりも加熱器空気流入面１５１ａ側の空間には流入しにくい。

以上述べたように、本実施形態によると、第１ガイド部材３０および第２ガイド部材３１を設けるという簡単な構造で、ヒータコア１５による再熱を低減することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

なお、図４、５の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は、空調ユニット１０が車両に搭載された車両搭載状態での向きを示す。このうち、図５の両端矢印ＤＲ３は車両左右方向（すなわち車両幅方向）ＤＲ３を示している。また、図６は従来の空調ユニットを示すものであって、第２実施形態の図５に相当する図である。

図４、５に示すように、本実施形態ではヒータコア１５の配置が第１実施形態と異なっている。具体的には、第１実施形態のヒータコア１５は縦配置であるが、本実施形態のヒータコア１５は、その加熱器空気流入面１５１ａおよび加熱器空気流出面１５１ｂが車両の水平方向へ二次元的に延びるように、横配置されている。

より詳細には、蒸発器１３とヒータコア１５は、冷却器空気流出面１３１ｂと加熱器空気流入面１５１ａとが直交状態で配置されている。なお、ここでいう「直交」は、実用上許容される誤差を含む略直交である。

また、加熱器空気流入面１５１ａが下方で加熱器空気流出面１５１ｂが上方に位置しており、加熱器空気流入面１５１ａと空調ケース１１の底部内壁面との間に、温風通路１８の一部である加熱器空気流入通路１８１が形成されている。そして、エアミックスドア１４により温風通路１８が開かれた状態のときには、蒸発器１３から吹き出た空気は、加熱器空気流入通路１８１を通って加熱器コア部１５１に流入するようになっている。なお、空調ケース１１の底部内壁面は、本発明の空調ケースにおける加熱器空気流入面に対向する部位に相当する。

加熱器コア部１５１は、温水を流通させるチューブ１５２が多数積層されて構成され、チューブ１５２の長手方向が車両前後方向ＤＲ１と一致している。

ヒータコア１５に対する空気流れ上流側に位置する加熱器空気流入通路１８１には、加熱器空気流入通路１８１を複数個に分割する板状のガイド部材３２が配置されている。

ガイド部材３２は、空調ケース１１と一体成形されており、空調ケース１１の底部内壁面から上方に向かって延びるとともに、車両前後方向ＤＲ１に延びている。

ガイド部材３２は、本実施形態では２個設けられており、これにより加熱器空気流入通路１８１は３個の空間に細分化されている。

ガイド部材３２は、車両上下方向ＤＲ２に沿って見たときに、換言すると、加熱器空気流入面１５１ａと加熱器空気流出面１５１ｂの並び方向に沿って見たときに、加熱器コア部１５１のチューブ１５２と重なる位置に配置されている。

ここで、図６に基づいて、ガイド部材３２を備えていない従来の空調ユニットにおける再熱発生メカニズムについて説明する。

エアミックスドアにより温風通路が全閉された状態のときには、図６に示すように、蒸発器１３を通過する冷風である空気は、冷風通路１７へと流れるとともに、一部は加熱器空気流入通路１８１に進入する。

加熱器空気流入通路１８１に進入した空気は、矢印ａ７に示すように、蒸発器１３下流側の圧力差により加熱器空気流入通路１８１内でＵターン流となる。そして、このＵターン流の空気は、加熱器空気流入面１５１ａを舐めるように流れて加熱されてしまう。

これに対し、本実施形態では、エアミックスドア１４により温風通路１８が全閉された状態のときに加熱器空気流入通路１８１に進入した空気は、矢印ａ６に示すように、ガイド部材３２にて細分化された各々の加熱器空気流入通路１８１内でＵターン流となる。

このように、細分化された各々の加熱器空気流入通路１８１はＵターン流に対して通風抵抗が大きくなるため、Ｕターン流が抑制され、加熱器空気流入通路１８１への空気の進入が抑制される。その結果、Ｕターン流の合計空気量は従来の空調ユニットにおけるＵターン流の空気量よりも少なくなり、Ｕターン流の空気が加熱器コア部１５１表面から拾う熱が減り、ヒータコア１５による再熱が低減される。

因みに、ガイド部材３２を備える空調ユニット１０と、ガイド部材３２を備えていない空調ユニットとを用意し、エアミックスドア１４により温風通路１８が全閉された状態のときの吹き出し空気温度を実測したところ、再熱による吹き出し空気温度の上昇量は、ガイド部材３２を備える空調ユニット１０の方が、ガイド部材３２を備えていない空調ユニットよりも、０．５℃程度低くなることが確認された。

また、ガイド部材３２を、車両上下方向ＤＲ２に沿って見たときに加熱器コア部１５１のチューブ１５２と重なる位置に配置しているため、エアミックスドア１４により温風通路１８が全開された状態のとき（すなわち、最大暖房時）の空気流に対してガイド部材３２は通風抵抗とならない。

以上述べたように、本実施形態によると、ガイド部材３２を設けるという簡単な構造で、ヒータコア１５による再熱を低減することができる。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態において、エアミックスドア１４は、ヒータコア１５に対する空気流れ下流側にて温風通路１８を開閉するが、逆に、ヒータコア１５に対する空気流れ上流側にて温風通路１８を開閉しても差し支えない。但し、温風通路１８がヒータコア１５に対する空気流れ上流側にて開閉される場合には、第１ガイド部材３０、第２ガイド部材３１、およびガイド部材３２は、ヒータコア１５に対する空気流れ下流側に設けられる。要するに、エアミックスドア１４は、ヒータコア１５に対する空気流れ上流側と空気流れ下流側との一方にて温風通路１８を開閉し、それと共に、第１ガイド部材３０、第２ガイド部材３１、およびガイド部材３２は、ヒータコア１５に対する空気流れ上流側と空気流れ下流側との他方に設けられればよい。

（２）上述の各実施形態において、空調ケース１１は、複数のケース構成部材１１１が一体となって構成されているが、単一のケース構成部材１１１で構成されていてもよい。

（３）上述の各実施形態において、第１ガイド部材３０、第２ガイド部材３１、およびガイド部材３２は、空調ケース１１と一体成形されているが、第１ガイド部材３０、第２ガイド部材３１、およびガイド部材３２は、空調ケース１１とは別に加工した後、空調ケース１１に接合してもよい。

（４）上述の各実施形態において、エアミックスドア１４は、温風通路１８を開閉すると共に、冷風通路１７も開閉するが、冷風通路１７を開閉する機能を備えていなくても差し支えない。例えば、エアミックスドア１４とは別の開閉装置で冷風通路１７が開閉されてもよい。

（５）上述の各実施形態において、エアミックスドア１４および吹出モードドア２５は何れもロータリ式ドアであるが、そのドア形式に限定はない。例えばエアミックスドア１４および吹出モードドア２５は平板形状のドアであっても差し支えない。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１１ 空調ケース
１４ エアミックスドア（開閉装置）
１５ ヒータコア（加熱器）
１６ 上流側通路（第１空気通路）
１７ 冷風通路（第２空気通路）
１８ 第３温風通路（空気通路）
３０ 第１ガイド部材（ガイド部材）
３１ 第２ガイド部材（ガイド部材）
３２ ガイド部材
１５１ａ 加熱器空気流入面
１５１ｂ 加熱器空気流出面

Claims (3)

1. 空気が流通する第１空気通路（１６）、前記第１空気通路へ接続され前記第１空気通路から前記空気が流入する第２空気通路（１７）、および、前記第１空気通路へ前記第２空気通路と並列に接続され前記第１空気通路から前記空気が流入すると共に前記第２空気通路と空気流れ下流側で合流している第３空気通路（１８）が形成された空調ケース（１１）と、
   前記第３空気通路に配置され、前記空気が流入する加熱器空気流入面（１５１ａ）および前記空気が流出する加熱器空気流出面（１５１ｂ）を有して前記第３空気通路を流れる前記空気を加熱する加熱器（１５）と、
   前記加熱器に対する空気流れ下流側に配置されて前記第３空気通路を開閉する開閉装置（１４）と、
   前記加熱器に対する空気流れ上流側に配置され、前記第３空気通路が前記開閉装置により閉じられた状態のときに前記第１空気通路から前記第２空気通路に流れる前記空気が、前記第３空気通路側に進入することを抑制する板状のガイド部材（３２）と、
   前記第１空気通路に配置され、前記空気が流入する冷却器空気流入面（１３１ａ）および前記空気が流出する冷却器空気流出面（１３１ｂ）を有して前記第１空気通路を流れる前記空気を冷却する冷却器（１３）と、を備え、
   前記加熱器と前記冷却器は、前記加熱器空気流入面と前記冷却器空気流出面とが直交するように配置され、
   前記ガイド部材は、前記空調ケースにおける前記加熱器空気流入面に対向する部位と前記加熱器空気流入面との間に形成された加熱器空気流入通路（１８１）に配置されるとともに、前記加熱器空気流入通路を複数個に分割するように構成されていることを特徴とする車両用空調ユニット。
2. 前記加熱器は、前記空気と熱交換する流体を流通させるチューブ（１５２）が多数積層されて構成され、前記ガイド部材は、前記加熱器空気流入面と前記加熱器空気流出面の並び方向に沿って見たときに、前記チューブと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 空気が流通する第１空気通路（１６）、前記第１空気通路へ接続され前記第１空気通路から前記空気が流入する第２空気通路（１７）、および、前記第１空気通路へ前記第２空気通路と並列に接続され前記第１空気通路から前記空気が流入すると共に前記第２空気通路と空気流れ下流側で合流している第３空気通路（１８）が形成された空調ケース（１１）と、
   前記第３空気通路に配置され、前記空気が流入する加熱器空気流入面（１５１ａ）および前記空気が流出する加熱器空気流出面（１５１ｂ）を有して前記第３空気通路を流れる前記空気を加熱する加熱器（１５）と、
   前記加熱器に対する空気流れ下流側に配置されて前記第３空気通路を開閉する開閉装置（１４）と、
   前記加熱器に対する空気流れ上流側に配置され、前記第３空気通路が前記開閉装置により閉じられた状態のときに前記第１空気通路から前記第２空気通路に流れる前記空気が、前記第３空気通路側に進入することを抑制する板状のガイド部材（３２）と、
   前記第１空気通路に配置され、前記空気が流入する冷却器空気流入面（１３１ａ）および前記空気が流出する冷却器空気流出面（１３１ｂ）を有して前記第１空気通路を流れる前記空気を冷却する冷却器（１３）と、を備え、
   前記加熱器と前記冷却器は、前記加熱器空気流入面と前記冷却器空気流出面とが直交するように配置され、
   前記加熱器は、前記空気と熱交換する流体を流通させるチューブ（１５２）が多数積層されて構成され、前記ガイド部材は、前記加熱器空気流入面と前記加熱器空気流出面の並び方向に沿って見たときに、前記チューブと重なる位置に配置されていることを特徴とする車両用空調ユニット。

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