CN107000538B - 车辆用空调单元 - Google Patents

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Abstract

车辆用空调单元具有：空调壳体(11)，该空调壳体(11)具有第一空气通路(16)、在第一空气通路(16)的下游侧并列地配置的第二空气通路(17)和第三空气通路(18)；加热器(15)，该加热器(15)配置于第三空气通路(18)，对在第三空气通路(18)中流动的空气进行加热；以及开闭装置(14)，该开闭装置(14)在加热器(15)的空气流的下游侧对第三空气通路(18)进行开闭。第三空气通路(18)在加热器(15)的空气流的上游侧具有作为第三空气通路(18)的开口端的开口孔(18a)，空调壳体(11)还具有将第三空气通路(18)的开口孔(18a)分割成多个分割孔(18b)的孔分割部(28)。

Description

车辆用空调单元
关联申请的相互参照
本申请以在2014年12月5日申请的日本专利申请2014-246955为基础，通过参照将该公开内容编入本申请。
技术领域
本发明涉及将空气调节后的空气向车室内吹出的车辆用空调单元的构造。
背景技术
这种车辆用空调单元具有配置在空调壳体内的加热用热交换器，通过调节向加热用热交换器流动的空气的比例与在加热用热交换器中迂回地流动的空气的比例，从而对车辆用空调单元所吹出的吹出空气进行温度调节。此时，例如在最大制冷时(MAXCOOL时)，优选吹出空气不会被加热用热交换器加热地吹出，但有时很难使空气在空调壳体内完全不受加热用热交换器的热的影响地在加热用热交换器中迂回地流动。即，在车辆用空调单元中，冷风有可能被加热用热交换器的热进行再加热。
例如伴随着车辆用空调单元的小型化而将空调壳体内的冷却用热交换器与加热用热交换器相互接近地配置，因此降低由该加热用热交换器进行的再加热的技术很重要。并且，以往提出了各种降低该再加热的技术，作为该例子列举出专利文献1中记载的车辆用空调单元。
该专利文献1的车辆用空调单元具有：空调壳体；加热用热交换器；具有轴心部、门部和支承部的旋转门；以及经由铰接部而与该旋转门连接的再加热防止门。并且，该再加热防止门设置于加热用热交换器的空气流上游侧，该再加热防止门伴随着旋转门的旋转而在使向加热用热交换器流动的空气的空气通路全开的位置和全闭的位置之间移位。
专利文献1的车辆用空调单元虽然能够降低由加热用热交换器进行的再加热，但为了降低该再加热，需要具有再加热防止门这样的可动机构，有时使车辆用空调单元成为复杂的构造。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2006-103664号公报
因此，考虑不像专利文献1的车辆用空调单元那样在空调壳体内设置再加热防止门，而减小使空气向作为上述加热用热交换器的加热器流动的通路的开口面积，由此抑制向加热器流动的冷风的风量。
但是，越减小使空气向加热器流动的通路的开口面积，则向加热器流动的风量越被限制而减少，这在实现车辆用空调单元的节省能量、制冷性能提高上成为课题。
发明内容
本发明是鉴于上述点而完成的，其目的在于，提供如下的车辆用空调单元：能够以简单的构造来降低由加热器进行的再加热，并且能够容易实现使充足风量的空气向加热器流动。
本发明的一个方式的车辆用空调单元具有：空调壳体，该空调壳体具有第一空气通路、第二空气通路以及第三空气通路，该第二空气通路与第一空气通路连接，空气从第一空气通路流入第二空气通路，该第三空气通路与第二空气通路并列地与第一空气通路连接，空气从第一空气通路流入第三空气通路，并且该第三空气通路与第二空气通路在空气流的下游侧合流；加热器，该加热器配置于第三空气通路，对在第三空气通路中流动的空气进行加热；以及开闭装置，该开闭装置在加热器的空气流下游侧对第三空气通路进行开闭。第三空气通路在加热器的空气流的上游侧具有作为第三空气通路的开口端的开口孔，空调壳体还具有将第三空气通路的开口孔分割成多个分割孔的孔分割部，孔分割部具备多个板状部，该板状部呈板状，通过将多个板状部相互连结而构成孔分割部，并且多个板状部分别配置为多个板状部的厚度方向与穿过开口孔的空气流动方向交叉，多个分割孔分别被多个板状部中的一部分的板状部包围，孔分割部设置于加热器的空气流的上游侧，多个板状部分别在空气流的上游侧具有上游端，并且在空气流的下游侧具有下游端，多个板状部中的至少一部分以如下方式配置：从上游端朝向下游端的方向具有与空气流相反的方向的方向成分，该空气流在第三空气通路通过开闭装置被关闭的情况下在孔分割部的空气流的上游侧从第一空气通路朝向第二空气通路。
由此，能够以简单的构造来降低由加热器进行的再加热。并且，能够容易地实现使充足风量的空气向加热器流动。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的车辆用空调单元的纵剖视图。
图2是表示图1的II部分的剖视图。
图3是图2的III向视图。
图4是本发明的比较例的空调单元的纵剖视图。
图5是表示图4的V部分的剖视图。
图6是本发明的第二实施方式的空调单元的纵剖视图。
图7是表示本发明的第三实施方式的车辆用空调单元的一部分的剖视图。
图8是表示本发明的第四实施方式的车辆用空调单元的一部分的剖视图。
图9是表示本发明的第五实施方式的车辆用空调单元的一部分的剖视图。
图10是第一实施方式的变形例的图2的III向视图，是与第一实施方式的图3相当的图。
具体实施方式
以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式彼此之间，在图中对彼此相同或者等同的部分标注相同符号。
(第一实施方式)
图1是构成由配设于发动机室的压缩机和电容器等构成的具有制冷循环的车辆用空调装置的一部分的室内单元部中的、收纳热交换器部的车辆用空调单元10(以下，简称为空调单元10)的纵剖视图。另外，图1的各箭头DR1、DR2表示将空调单元10搭载于车辆的车辆搭载状态下的朝向。即，图1的两端箭头DR1表示车辆前后方向DR1，两端箭头DR2表示车辆上下方向DR2。并且，后述的图3的两端箭头DR3表示车辆左右方向即车辆宽度方向DR3。这些各方向DR1、DR2、DR3是相互垂直的方向。
空调单元10在车室内前部的未图示的仪表盘内侧配置于车辆左右方向即车辆宽度方向的大致中央部。车辆用空调装置的上述室内单元部大致分为图1所示的空调单元10和在仪表盘内侧向副驾驶侧偏移配置的未图示的送风机单元。
众所周知，该送风机单元具有：对作为车室外空气的外气或者作为车室内空气的内气进行切换导入的内外气切换箱；以及对导入到该内外气切换箱的空气进行吹送的离心式送风机。使该送风机单元的送风空气流入图1所示的空调单元10的空调壳体11内的最前部的空气流入空间12。
如图1所示，空调单元10具有：空调壳体11、蒸发器13、空气混合门14、加热器芯15以及吹出模式门25等。空调壳体11构成朝向车室内流动的空气的通路，对蒸发器13、空气混合门14、加热器芯15以及吹出模式门25进行收纳。
空调壳体11由像聚丙烯这样的具有某程度的弹性且机械性强度优异的树脂形成。出于成型上的脱模的方便性以及空调设备在空调壳体11内的组装上的理由等，空调壳体11采用如下的结构：具体而言在分割成多个分割壳体而成型之后，将该多个分割壳体一体地连结。即，空调壳体11是使多个壳体结构部件111成为一体而构成的。
并且，在空调壳体11内形成有供空气从空气流入空间12流动的多个空气通路16、17、18。详细而言，在空调壳体11内形成有作为第一空气通路的上游侧通路16、作为第二空气通路的冷风通路17以及作为第三空气通路的热风通路18。上游侧通路16相对于冷风通路17和热风通路18配置于空气流上游侧，供来自空气流入空间12的空气流入。
冷风通路17是用于使作为穿过了上游侧通路16的空气的冷风保持冷却地流动的空气通路，与上游侧通路16连接。穿过了该上游侧通路16的空气从上游侧通路16向冷风通路17流入。
热风通路18是用于对穿过了上游侧通路16的空气进行加热的空气通路，与冷风通路17并列地与上游侧通路16连接。穿过了上游侧通路16的空气从上游侧通路16向热风通路18流入。并且，热风通路18与冷风通路17在空气流下游侧合流。
像公知那样，在蒸发器13中，由车辆空调用制冷循环的膨胀阀等减压装置减压后的低压制冷剂流入，该低压制冷剂从送风空气吸热而蒸发，由此对穿过蒸发器13的空气进行冷却。并且，蒸发器13配置于上游侧通路16。即，蒸发器13作为对在上游侧通路16流动的送风空气进行冷却的冷却器发挥功能，相对于冷风通路17和热风通路18这两者配置于空气流上游侧。
蒸发器13在空调单元10的空调壳体11内设置于空气流入空间12的后方部，在该后方部沿车辆上下方向DR2纵向配置。换言之，蒸发器13纵向配置为该蒸发器13所具有的芯部131的空气流入面和空气流出面在上下方向上延伸。
像公知那样，加热器芯15以作为车辆发动机的发动机冷却水的热水为热源而对空气进行加热。即，加热器芯15是对由蒸发器13冷却后的空气进行加热的热水式的加热器。换言之，加热器芯15配置于热风通路18，对在该热风通路18流动的空气进行加热。
加热器芯15具有对空气进行加热并且供空气穿过的芯部151，该芯部151具有供空气流入的空气流入面151a和供空气流出的空气流出面151b。并且，加热器芯15纵向配置为其空气流入面151a和空气流出面151b在车辆上下方向DR2上延伸。
空气混合门14是以向车辆宽度方向DR3延伸的门轴心为中心而像箭头MV1那样转动的旋转式门，例如被致动器等转动。并且，空气混合门14相对于加热器芯15配置于空气流下游侧。
详细而言，空气混合门14根据该空气混合门14的转动位置，使冷风通路17的开放程度增减并且使热风通路18的开放程度增减。即，空气混合门14对像箭头a1那样在冷风通路17流动的空气的风量与像箭头a2那样在热风通路18流动的空气的风量的风量比例进行调整，从而对向车室内的吹出空气温度进行调整。
具体而言，空气混合门14在从最大制冷位置即MAXCOOL位置到最大制热位置即MAXHOT位置为止的范围内转动，该最大制冷位置是使冷风通路17为全开状态而另一方面使热风通路18为全闭状态的位置，该最大制热位置使冷风通路17为全闭状态而另一方面使热风通路18为全开状态的位置。因此，空气混合门14作为在相对于加热器芯15的空气流下游侧对热风通路18进行开闭的开闭装置发挥功能，并且还作为对冷风通路17进行开闭的开闭装置发挥功能。在图1中图示位于MAXCOOL位置的空气混合门14。
除霜开口部20在空调壳体11的上面部中的车辆前方侧部位开口，面部开口部21在空调壳体11的上面部中的相对于除霜开口部20的车辆后方侧部位开口。并且，脚部开口部22设置于面部开口部21的车辆后方侧的位置。
除霜开口部20是用于使来自冷风通路17和热风通路18的空气相互合流而成的空调空气朝向车辆前窗玻璃内表面吹出的开口部。面部开口部21是用于使该空调空气朝向乘员的头胸部吹出的开口部。并且，脚部开口部22是用于使该空调空气朝向车室内的乘员的脚边部吹出的开口部。
吹出模式门25是以与空气混合门14共用的门轴心为中心而像箭头MV2那样转动的旋转式门，例如被伺服电动机等致动器转动。并且，吹出模式门25根据该吹出模式门25的转动位置而选择性地对除霜开口部20、面部开口部21和脚部开口部22进行开闭。另外，吹出模式门25与空气混合门14分开工作。
吹出模式门25能够将吹出口模式切换成面部模式、双级模式、脚部模式、脚部除霜模式或者除霜模式中的任意模式。在图1中图表示吹出口模式为面部模式时的吹出模式门25。
如上所述，由于热风通路18在加热器芯15的空气流下游侧由空气混合门14开闭，因此在热风通路18中作为与该开闭侧的相反侧的加热器芯15的空气流上游侧始终保持被开放。即，如图2和图3所示，热风通路18在加热器芯15的空气流上游侧具有作为该热风通路18的开口端的开口孔18a。图2是对图1的II部分进行放大后的局部放大图，图3是图2中的III向视图。
并且，空调单元10具有形成热风通路18的开口孔18a的孔分割部28。由于开口孔18a设置于加热器芯15的空气流上游侧，因此该孔分割部28与其同样地设置于加热器芯15的空气流上游侧。孔分割部28像图3所示那样形成为格子状，将热风通路18的开口孔18a分割成多个分割孔18b。总之，热风通路18的开口孔18a并不是单一的通气孔，而是全部的多个分割孔18b的集合。
若详细地说明，孔分割部28具有像例如条这样的呈板状的多个板状部281，孔分割部28是通过将该多个板状部281相互连结而构成的。具体而言，多个板状部281配置成使孔分割部28呈格子形状，并且多个板状部281相互连结。孔分割部28在整体上形成为向与穿过开口孔18a的空气流交叉的方向二维地扩展，具体而言为向车辆上下方向DR2和车辆宽度方向DR3二维地扩展。
并且，板状部281分别配置成该板状部281的厚度方向与穿过开口孔18a的空气流动方向DRf(参照图2)交叉。具体而言，该空气流动方向DRf与车辆前后方向DR1平行，板状部281的厚度方向为与该空气流动方向DRf垂直的方向。例如，多个板状部281中的沿车辆宽度方向DR3延伸的第一板状部281a的厚度方向为车辆上下方向DR2，沿车辆上下方向DR2延伸的第二板状部281b的厚度方向为车辆宽度方向DR3。
并且，多个分割孔18b分别是通过由多个板状部281中的一部分的板状部281包围而形成的。例如，除了多个分割孔18b中的位于开口孔18a的侧缘部分的分割孔18b之外，分割孔18b由4个板状部281包围，该4个板状部281分别形成呈矩形形状的分割孔18b的一边。
并且，孔分割部28由与空调壳体11相同的材质构成。具体而言，孔分割部28与多个壳体结构部件111中的任意壳体结构部件111一体成型，换言之与构成空调壳体11的至少一部分的壳体结构部件111一体成型。总之，孔分割部28与空调壳体11一体成型。
如上所述，根据本实施方式，空气混合门14在加热器芯15的空气流下游侧对配置有加热器芯15的热风通路18进行开闭。另一方面，热风通路18在作为与该空气混合门14的开闭侧的相反侧的加热器芯15的空气流上游侧具有作为该热风通路18的开口端的开口孔18a。并且，空调壳体11具有将热风通路18的开口孔18a分割成多个分割孔18b的孔分割部28。由此，与该开口孔18a为单一的孔的情况相比较，在热风通路18中迂回地流动的空气不容易经由开口孔18a而进入热风通路18。因此，能够以简单的构造来降低由加热器芯15进行的再加热。
使用图4和图5所示的比较例对该情况进行说明。该比较例提供未设置孔分割部28而热风通路18的开口孔18a是单一的孔的空调单元10。图4是该比较例中的空调单元10的纵剖视图，是与第一实施方式的图1相当的图。并且，图5是对图4的V部分进行放大后的局部放大图，是与第一实施方式的图2相当的图。
如该图4和图5所示，在比较例的空调单元10中，在空气混合门14位于MAXCOOL位置的情况下，由于热风通路18在该热风通路18的空气流下游侧处于全闭状态，因此作为穿过蒸发器13的冷风的空气从上游侧通路16向冷风通路17流动。此时，在设置于蒸发器13与加热器芯15之间的开口孔18a中不存在任何障碍物，开口孔18a中的1个孔开口面积较大，因此从蒸发器13吹出的冷风的一部分像箭头CL2a、CL2b所示那样以经过加热器芯15的空气流入面151a的方式流动。因此，该冷风聚集MSc像图5所示那样从开口孔18a的中央部分到达加热器芯15，被加热器芯15的空气流入面151a加热。由此，产生冷风被加热器芯15的热进行加热的再加热这样的问题。
另一方面，如图1和图2所示，本实施方式的空调单元10具有孔分割部28，通过该孔分割部28将开口孔18a细划分成多个分割孔18b。因此，在本实施方式的空调单元10中，上述1个孔开口面积并不是整个开口孔18a的截面积而是分割孔18b的截面积，因此与上述比较例相比显著变小。因此，在空气混合门14位于MAXCOOL位置的情况下，从蒸发器13吹出的冷风的一部分像箭头CL1a、CL1b所示那样在孔分割部28的空气流上游侧流动，该冷风聚集MSc像图2所示那样不容易穿过分割孔18b地到达加热器芯15。例如，图5所示的冷风聚集MSc的山较大，与该图5的山相比较，本实施方式的图2所示的冷风聚集MSc的山被划分而变小。由此，能够使向冷风通路17流动的冷风不容易受到来自加热器芯15的热的影响，能够抑制由加热器芯15进行的再加热。
并且，根据本实施方式，与像上述比较例那样开口孔18a为单一的孔的情况下的开口孔18a的开口面积相比较，能够使多个分割孔18b的总开口面积几乎不会变小地构成孔分割部28，因此能够容易地实现使充足风量的空气流入加热器芯15。
并且，虽然通过设置孔分割部28而使通风阻力增加，但是容易使由孔分割部28的通风阻力引起的空气的压力损失显著小于加热器芯15中的空气的压力损失，因此能够容易地避免因孔分割部28的设置引起的风量的降低。并且，具有孔分割部28的形状的自由度较高这样的优点。
并且，在本实施方式的空调单元10中，通过将热风通路18的入口的开口孔18a分隔成多个，而抑制冷风到达加热器芯15，因此本实施方式的孔分割部28的再加热防止技术在具有加热器芯15的空调单元10的任意的布置中都是有效的技术。换言之，本实施方式的孔分割部28的再加热防止技术是在对空调壳体11的形状或者空调壳体11内的热交换器13、15的布置从图1的结构进行变更的情况下也能够容易应对的技术，是不容易限制空调单元10的设计自由度的技术。例如即使在蒸发器13与加热器芯15接近地配置而在加热器芯15的空气流上游侧不存在配置专利文献1这样的开闭门机构的余量的情况下，多数情况下也能够在加热器芯15的空气流上游侧配置本实施方式这样的孔分割部28。
并且，根据本实施方式，由于在加热器芯15的空气流上游侧配置格子状的孔分割部28，因此还能够期待防止水从蒸发器13向加热器芯15飞溅以及异物侵入加热器芯15，还能够期待防止由该水飞溅和异物引起的腐蚀而提高加热器芯15的寿命的效果。例如，能够设置孔分割部28，以兼具有基于流入空气向热风通路18的整流的能力提高对策、调节该流入空气的风向的对策、或者水向加热器芯15飞溅的对策等其他的对策。
并且，根据本实施方式，孔分割部28所包含的多个板状部281通过相互连结而构成孔分割部28，并且分别配置成板状部281的厚度方向与穿过开口孔18a的空气流动方向DRf(参照图2)交叉。并且，多个分割孔18b分别是由多个板状部281中的一部分的板状部281包围而形成的。因此，具有如下的优点：容易设定孔分割部28的通风阻力，以使得在空气混合门14位于MAXCOOL位置的情况下从蒸发器13向冷风通路17流动的冷风不会到达加热器芯15。
并且，由于多个板状部281像上述那样配置，孔分割部28设置于加热器芯15的空气流上游侧，因此能够使穿过开口孔18a且向热风通路18流入的空气流具有指向性。例如在热风通路18打开的情况下，能够引导空气流以使得加热器芯15能够效率良好地加热空气。
并且，根据本实施方式，由于孔分割部28与构成空调壳体11的一部分的壳体结构部件111一体成型，因此能够不增加构件件数就设置孔分割部28，能够抑制由加热器芯15进行的再加热。即，能够提供符合成本和品质的再加热防止技术。
根据上述的结构，空气混合门14在加热器芯15的空气流上游侧和空气流下游侧中的一方对配置有加热器芯15的热风通路18进行开闭，热风通路18在加热器芯15的空气流上游侧和空气流下游侧中的另一方具有作为热风通路18的开口端的开口孔。由于空调壳体11具有将热风通路18的开口孔18a分割成多个分割孔18b的孔分割部28，因此与该开口孔18a为单一的孔的情况相比较，在热风通路18中迂回地流动的空气不容易经由开口孔18a而进入热风通路18。因此，能够以简单的构造来降低由加热器芯15进行的再加热。
(第二实施方式)
接着，对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第一实施方式不同的点。并且，关于与上述的实施方式相同或者等同的部分进行省略或者简化地说明。在后述的第三实施方式中也相同。
图6是本实施方式的空调单元10的纵剖视图，是与第一实施方式的图1相当的图。如图6所示，在本实施方式中，加热器芯15的配置与第一实施方式不同。具体而言，第一实施方式的加热器芯15为纵向配置，但本实施方式的加热器芯15横向配置为其空气流入面151a和空气流出面151b向车辆的水平方向二维地延伸。
另一方面，与第一实施方式同样，本实施方式的孔分割部28整体上形成为向与穿过开口孔18a(参照图3)的空气流交叉的方向二维地扩展，具体而言为向车辆上下方向DR2和车辆宽度方向DR3二维地扩展。因此，在本实施方式中，若着眼于加热器芯15与孔分割部28的相对配置关系，加热器芯15配置为空气流入面151a相对于孔分割部28具有角度。例如在图6中，空气流入面151a配置于与孔分割部28垂直的朝向。并且，加热器芯15也可以配置为空气流入面151a相对于车辆上下方向DR2倾斜。
在本实施方式中，能够与第一实施方式同样得到由与上述的第一实施方式共用的结构所实现的效果。此外，根据本实施方式，加热器芯15配置为空气流入面151a相对于孔分割部28具有角度。因此，与孔分割部28与加热器芯15的空气流入面151a大致平行地扩展的第一实施方式相比较，加热器芯15的几乎所有的部分远离孔分割部28，能够提高防止由加热器芯15进行的再加热的效果。
(第三实施方式)
接着，对本发明的第三实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第一实施方式不同的点。
图7是在本实施方式中对图1的II部分进行放大后的局部放大图，是与第一实施方式的图2相当的图。如图7所示，在本实施方式中，孔分割部28所包含的多个板状部281中的一部分的配置与第一实施方式不同。
具体而言，多个板状部281中的一部分、具体而言为位于车辆上下方向DR2的两端的板状部281c、281d按照使穿过开口孔18a的空气比该开口孔18a进一步扩大地吹出的朝向进行配置。分割孔18b中的至少一部分的分割孔18b的下游端的面积也可以比上游端的面积大。
详细而言，孔分割部28所具有的多个板状部281中的位于车辆上下方向DR2的上方端的上侧板状部281c按照使沿着该上侧板状部281c流动的空气像箭头FL1那样从分割孔18b向斜上方吹出的朝向进行配置。并且，位于车辆上下方向DR2的下方端的下侧板状部281d按照使沿着该下侧板状部281d流动的空气像箭头FL2那样从分割孔18b向斜下方吹出的朝向进行配置。另外，在从空气流动方向观察时，热风通路18的开口孔18a所占的区域与第一实施方式同样，比加热器芯15的空气流入面151a小。
在本实施方式中，能够与第一实施方式同样得到由与上述的第一实施方式共用的结构所实现的效果。此外，根据本实施方式，多个板状部281中的一部分的板状部281c、281d按照使穿过开口孔18a的空气比该开口孔18a进一步扩大地吹出的朝向进行配置。因此，能够通过孔分割部28的整流效果，从而实现抑制流入加热器芯15的风的偏向而使风均匀地流入加热器芯15的效果。
并且，产生如下的优点：在加热器芯15中的在开口孔18a周围设置于空调壳体11的肋所隐藏的部分也能够通风，能够期待制热能力的提高、风量提高效果。
另外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但也可以将本实施方式与上述的第二实施方式进行组合。
(第四实施方式)
接着，对本发明的第四实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第一实施方式不同的点。
图8是在本实施方式中对图1的II部分进行放大后的局部放大图，是与第一实施方式的图2相当的图。如图8所示，在本实施方式中，孔分割部28所包含的多个板状部281的朝向与第一实施方式不同。
具体而言，在图8中，从板状部281的上游端281e朝向板状部281的下游端281f的方向DRp由箭头DRp表示。例如该板状部281的方向DRp相对于车辆前后方向DR1倾斜以使得板状部281的上游端281e位于下游端281f的上方的位置，板状部281相互平行。并且，由于冷风通路17(参照图1)的入口配置于孔分割部28的上方的位置，因此在热风通路18被空气混合门14关闭的情况下，在孔分割部28的空气流上游侧产生从上游侧通路16朝向冷风通路17的空气流FL3。并且，该空气流FL3从下方朝向上方。
即，上述板状部281的方向DRp具有与空气流FL3相对的方向的方向成分DR1p，该空气流FL3在热风通路18被空气混合门14关闭的情况下在孔分割部28的空气流上游侧从上游侧通路16朝向冷风通路17，并且上述板状部281的方向DRp相对于该空气流FL3倾斜。多个板状部281分别按照这样的朝向配置。
因此，与第一实施方式的板状部281的配置相比，能够更有力地抑制在热风通路18被空气混合门14关闭的情况下来自蒸发器13的冷风越过分割孔18b而侵入热风通路18的情况。另外，在本实施方式中，虽然全部的多个板状部281的上述方向DRp具有上述方向成分DR1p，但也可以不是全部而是一部分的板状部281的上述方向DRp具有上述方向成分DR1p。
并且，在本实施方式中，能够与第一实施方式同样得到由与上述的第一实施方式共用的结构所实现的效果。另外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但也可以将本实施方式与上述的第二实施方式进行组合。
(第五实施方式)
接着，对本发明的第五实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第一实施方式不同的点。
图9是在本实施方式中对图1的II部分进行放大后的局部放大图，是与第一实施方式的图2相当的图。如图9所示，在本实施方式中，孔分割部28与第一实施方式不同。
具体而言，本实施方式的孔分割部28构成为相对于壳体结构部件111为独立部件。并且，孔分割部28通过例如螺钉固定等而固定于空调壳体11。孔分割部28由形成有作为多个通气孔的分割孔18b的孔形成物构成。作为该孔形成物，例如有金属丝网、树脂网、或者形成有多个蜂窝孔的以蜂窝孔的轴向为板厚方向的板状物等。
在热风通路18打开时从上游侧通路16向热风通路18流动的空气像箭头FL4那样穿过由孔形成物构成的孔分割部28而向热风通路18流入。
在本实施方式中，能够与第一实施方式同样得到由与上述的第一实施方式共用的结构所实现的效果。另外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但也可以将本实施方式与上述的第二～第四实施方式进行组合。
本发明不限于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以像以下那样进行各种变形。
(1)在上述的各实施方式中，虽然空气混合门14在加热器芯15的空气流下游侧对热风通路18进行开闭，但也可以相反，在加热器芯15的空气流上游侧对热风通路18进行开闭。但是，当热风通路18在加热器芯15的空气流上游侧被开闭的情况下，由孔分割部28和孔分割部28形成的开口孔18a设置于加热器芯15的空气流下游侧。总之，只要空气混合门14在加热器芯15的空气流上游侧和空气流下游侧中的一方对热风通路18进行开闭，与此相伴，孔分割部28和开口孔18a设置于加热器芯15的空气流上游侧和空气流下游侧中的另一方即可。
(2)在上述的各实施方式中，虽然空调壳体11是多个壳体结构部件111成为一体而构成的，但也可以由单一的壳体结构部件111构成。即，只要与孔分割部28一体成型的壳体结构部件111构成空调壳体11的至少一部分即可。
(3)在上述的第三实施方式中，按照使穿过开口孔18a的空气比该开口孔18a进一步扩展地吹出的朝向进行配置的板状部是孔分割部28所具有的多个板状部281中的一部分的板状部281c、281d，但也可以是所有的多个板状部281。
(4)在上述的第一实施方式中，在从穿过开口孔18a的空气的流动方向观察时，多个分割孔18b分别呈矩形形状，但不限于该形状，例如也可以像图10那样呈圆形状。图10是第一实施方式的变形例的图2的III向视图，是与第一实施方式的图3相当的图。另外，在图10的变形例中，由于分割孔18b是圆形状，因此包围该分割孔18b的板状部281的厚度不均匀，但在通过将多个板状部281相互连结而构成孔分割部28这样的点上与第一实施方式相同。
(5)在上述的各实施方式中，虽然在上游侧通路16设置有蒸发器13，但也可以考虑如下的结构：例如不设置蒸发器13，向上游侧通路16导入外气，该外气保持原样地向冷风通路17和热风通路18中的一方或者双方流入。
(6)在上述的各实施方式中，空气混合门14对热风通路18进行开闭并且也对冷风通路17进行开闭，但也可以不具有对冷风通路17进行开闭的功能。例如，也可以利用与空气混合门14不同的开闭装置对冷风通路17进行开闭。
(7)在上述的各实施方式中，空气混合门14和吹出模式门25都是旋转式门，但不限于该门形式。例如空气混合门14和吹出模式门25也可以是平板形状的门。
另外，本发明不限于上述的实施方式，能够适当变更。并且，上述各实施方式并不是相互无关，除了明显不能组合的情况之外，能够适当组合。另外，在上述各实施方式中，除特别明示为必需的情况以及被认为原理上明显为必需的情况等外，自不必说，构成实施方式的要素不一定为必需。另外，在上述各实施方式中，在言及实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值时，除特别明示为必需的情况以及原理上明显被限定为特定的数的情况等外，不限定于其特定的数。另外，在上述各实施方式中，在言及结构要素等的材质、形状、位置关系等时，除特别明示的情况以及原理上被限定为特定的材质、形状、位置关系等的情况等外，不限定于其材质、形状、位置关系等。

Claims (7)

1.一种车辆用空调单元，其特征在于，具有：
空调壳体(11)，该空调壳体(11)具有第一空气通路(16)、第二空气通路(17)以及第三空气通路(18)，该第二空气通路(17)与该第一空气通路(16)连接，空气从该第一空气通路(16)流入该第二空气通路(17)，该第三空气通路(18)与所述第二空气通路(17)并列地与所述第一空气通路(16)连接，所述空气从所述第一空气通路(16)流入该第三空气通路(18)，并且该第三空气通路(18)与所述第二空气通路(17)在空气流的下游侧合流；
加热器(15)，该加热器(15)配置于所述第三空气通路(18)，对在该第三空气通路(18)中流动的所述空气进行加热；以及
开闭装置(14)，该开闭装置(14)在所述加热器(15)的所述空气流的下游侧对所述第三空气通路(18)进行开闭，
所述第三空气通路(18)在所述加热器(15)的所述空气流的上游侧具有开口孔(18a)，该开口孔(18a)作为该第三空气通路(18)的开口端，
所述空调壳体(11)还具有孔分割部(28)，该孔分割部(28)将所述第三空气通路(18)的开口孔(18a)分割成多个分割孔(18b)，
所述孔分割部(28)具备多个板状部(281)，该板状部(281)呈板状，
通过将所述多个板状部(281)相互连结而构成所述孔分割部(28)，并且所述多个板状部(281)分别配置为所述多个板状部(281)的厚度方向与穿过所述开口孔(18a)的空气流动方向(DRf)交叉，
所述多个分割孔(18b)分别被所述多个板状部(281)中的一部分的板状部(281)包围，
所述孔分割部(28)设置于所述加热器(15)的所述空气流的所述上游侧，
所述多个板状部(281)分别在所述空气流的所述上游侧具有上游端(281e)，并且在所述空气流的所述下游侧具有下游端(281f)，
所述多个板状部(281)中的至少一部分以如下方式配置：从所述上游端(281e)朝向所述下游端(281f)的方向(DRp)具有与空气流(FL3)相反的方向的方向成分(DR1p)，该空气流(FL3)在所述第三空气通路(18)通过所述开闭装置(14)被关闭的情况下在所述孔分割部(28)的所述空气流的所述上游侧从所述第一空气通路(16)朝向所述第二空气通路(17)。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，
所述孔分割部(28)具有格子状。
3.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，
所述多个板状部(281)中的至少一部分按照使穿过所述开口孔的所述空气比该开口孔进一步扩张地吹出的朝向进行配置。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，
所述孔分割部(28)向与穿过所述开口孔(18a)的空气流交叉的方向扩展，
所述加热器(15)具有供所述空气流入的空气流入面(151a)，且所述加热器(15)配置为该空气流入面(151a)相对于所述孔分割部(28)具有角度。
5.根据权利要求1或2所述的车辆用空调单元，其特征在于，
具有冷却器(13)，该冷却器(13)配置于所述第一空气通路(16)，且对在该第一空气通路(16)中流动的空气进行冷却。
6.根据权利要求1或2所述的车辆用空调单元，其特征在于，
所述孔分割部(28)与构成所述空调壳体(11)的至少一部分的壳体结构部件(111)一体成形。
7.根据权利要求3所述的车辆用空调单元，其特征在于，
所述多个分割孔(18b)中的至少一部分的分割孔(18b)的下游端的面积比上游端的面积大。
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