JP6304444B2 - 車両用空調ユニット - Google Patents

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関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年３月３日に出願された日本特許出願番号２０１５−４１６５８号に基づくものであり、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本開示は、車室内へ調温された空気を吹き出す車両用空調ユニットに関するものである。

従来、冷却用熱交換器である蒸発器にて冷却された冷風と、加熱用熱交換器であるヒータコアにて加熱された温風との混合割合を調整して、車室内へ吹き出される空気の温度を調整するエアミックス方式の車両用空調装置が広く知られている。

このような車両用空調装置には、蒸発器の空気流れ下流側に車室内へ空気を吹き出す送風機が配置された、いわゆる吸込式レイアウトの車両用空調装置がある。吸込式レイアウトの車両用空調装置は、例えば、特許文献１に記載されている。この車両用空調装置は、蒸発器で発生した凝縮水を排水するドレン穴が蒸発器の空気流れ下流側の空調ケースの底部に形成されている。

特開平８−２７６７２２号公報

上記特許文献１に記載された車両用空調装置は、送風機が作動を開始すると、送風機の送風圧力によって車室外の外気がドレン穴を介して空調ケース内に吸入される。また、この車両用空調装置は、蒸発器の空気流れ下流側にドレン穴が形成されているので、車室外からドレン穴を介して空調ケース内に吸入された空気は、蒸発器と熱交換して冷却されることなく車室内へ吹き出される。

このため、例えば、外気の温度が高温の場合、蒸発器で熱交換されない空気が車室内へ吹き出され、冷房能力が低下して乗員に不快感を与えてしまうといった問題がある。

また、上記特許文献１に記載された車両用空調装置は、内気モード運転時でも、外気がドレン穴から空調ケース内に吸入され、空調ケース内に吸入された吸入空気がそのまま車室内へ吹き出される。したがって、例えば、外気に悪臭や煙等が含まれている場合など、外気の状態が悪い場合、状態の悪い空気がドレン穴から空調ケース内に吸入され、この状態の悪い空気が車室内へ吹き出されるため、乗員に不快感を与えてしまう。

本開示は上記に鑑み、乗員の快適性の向上を図ることを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、車両用空調ユニットは、空調ケースと、空調ケース内に配置されて、空調ケース内を流れる空気を冷却する冷却器と、冷却器の空気流れ下流側に配置されて、車室内へ空気を送風する送風機と、を備え、空調ケースは、冷却器で生じた凝縮水を空調ケース外へ排出するドレン穴を形成するドレン穴形成部を有しており、ドレン穴から空調ケース内に吸入される吸入空気が冷却される冷却構造が形成されている。

このような構成によれば、ドレン穴から空調ケース内に吸入される吸入空気が冷却される構造となっているので、乗員の快適性の向上を図ることができる。

別の観点によれば、車両用空調ユニットは、空調ケースと、空調ケース内に配置されて、空調ケース内を流れる空気を冷却する冷却器と、冷却器の空気流れ下流側に配置されて、車室内へ空気を送風する送風機と、を備え、空調ケースは、冷却器で生じた凝縮水を空調ケース外へ排出するドレン穴を形成するドレン穴形成部と、該ドレン穴から空調ケース内に吸入される吸入空気の状態を変化させる状態変化部と、を備える。

このような構成によれば、ドレン穴から空調ケース内に吸入される吸入空気の状態を変化させる状態変化部（３０〜３７）を備えたので、乗員の快適性の向上を図ることができる。

第１実施形態に係る車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図である。 ドレン穴から空調ケース内に吸入された吸入空気が通る経路を示した図である。 第２実施形態に係る車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図である。 図３中のＣ部拡大図である。 第３実施形態に係る車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図である。 第４実施形態に係る車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図である。 第５実施形態に係る車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図である。 第６実施形態に係る車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図である。 第７実施形態に係る車両用空調ユニットの主要な構成を示す断面図である。 第８実施形態に係る車両用空調ユニットのＣ部拡大図である。 第９実施形態に係る車両用空調ユニットのＣ部拡大図である。 第１０実施形態に係る車両用空調ユニットのＣ部拡大図である。 第１１実施形態に係る車両用空調ユニットのＣ部拡大図である。 第１２実施形態に係る車両用空調ユニットのＣ部拡大図である。

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本開示の第１実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図１、図２を参照して説明する。図１は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図である。図１において上下の各矢印ＤＲ１は、車両用空調ユニット１０が車両に搭載された車両搭載状態での向きを示す。すなわち、図１の両端矢印ＤＲ１は車両上下を示している。

図１の車両用空調ユニット１０は、車両のエンジンルームに配設されたコンプレッサおよびコンデンサ等を含む車両用空調装置の一部を構成する。車両用空調ユニット１０は、車室内最前部の計器盤の内側すなわちインストルメントパネルの内側に配置されている。

図１に示すように、車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２、蒸発器１６、ヒータコア１８、第１エアミックスドア２４、第２エアミックスドア２６、内外気切替ドア２８、防塵フィルタ２９、第１送風機２１および第２送風機２２等を備えている。本実施形態の車両用空調ユニット１０は、第１送風機２１および第２送風機２２が蒸発器１６に対して空気流れ下流側に配置された吸込式レイアウトで構成されている。

空調ケース１２は、車両用空調ユニット１０の外殻を成す樹脂製の部材であり、ほぼ直方体状の外形を成している。図１では、空調ケース１２全体のうちの主要部分が図示されている。

空調ケース１２は、車室外の空気である外気を導入するための外気導入口１２１と車室内の空気である内気を導入する内気導入口１２２を仕切る仕切壁１２３を有している。空調ケース１２内へは、第１送風機２１および第２送風機２２によって、車室外の空気である外気または車室内の空気である内気が導入される。それと共に、空調ケース１２内では矢印ＦＷ１に示すような第１通風路１２５を通過する空気流れと、ＦＷ２に示すような第２通風路１２６を通過する空気流れが発生させられる。

また、空調ケース１２内に導入された外気または内気は防塵フィルタ２９を通って蒸発器１６に流入する。すなわち、空調ケース１２には、外気を空調ケース１２内へ導入する外気導入口１２１と、内気を空調ケース１２内へ導入する内気導入口１２２とが形成されており、その外気導入口１２１および内気導入口１２２は何れも蒸発器１６に対し空気流れ上流側に配置されている。

蒸発器１６は、空調ケース１２内を流れる空気を冷却する冷却用熱交換器すなわち冷却器である。蒸発器１６は空調ケース１２内に収容されており、空調ケース１２内に導入された外気または内気が流入するように配置されている。蒸発器１６は、不図示のコンプレッサ、コンデンサ、および膨張弁とともに、冷媒を循環させる周知の冷凍サイクル装置を構成している。蒸発器１６は、蒸発器１６を通過する空気を冷媒の蒸発により冷却する。

蒸発器１６の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の蒸発器と同じである。具体的には、蒸発器１６は、空調ケース１２内を流れる空気を熱交換して冷却するコア部１６１と、そのコア部１６１の上端に設けられた第１ヘッダタンク部１６２およびコア部１６１の下端に設けられた第２ヘッダタンク部１６３とから構成されている。コア部１６１、第１ヘッダタンク部１６２および第２ヘッダタンク部１６３は、アルミニウム等の熱伝導率の高い金属材により構成されている。蒸発器１６のコア部１６１は、ヘッダタンク部１６２、１６３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の冷媒チューブと、その冷媒チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１６１は、車両前後方向に冷媒チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。

本実施形態の蒸発器１６では、コア部１６１を通過した空気が水平方向を向くよう、コア部１６１から流出する空気の流出面（すなわち空気流出面１６１ａ）が、水平面に対して垂直となるように配置されている。

蒸発器１６では、冷媒チューブ内を流れる低温の冷媒とコア部１６１を通り抜ける空気とが熱交換され、それによってその空気が冷却される。また、コア部１６１は冷媒チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１６１では、空気は専らコア部１６１の厚み方向へ流れる。

また、蒸発器１６は、コア部１６１を通過した空気が流出する空気流出面１６１ａが、車両上下方向ＤＲ１に対して平行となるように配置されている。すなわち、蒸発器１６は、コア部１６１を通過した空気が水平方向を向くように空調ケース１２内に配置されている。

ヒータコア１８は、蒸発器１６から流出した空気を、温水であるエンジン冷却水により加熱する加熱用熱交換器すなわち加熱器である。ヒータコア１８は、空調ケース１２内の空気流れにおいて蒸発器１６に対し下流側に配置されている。

ヒータコア１８の構造は、車両用空調装置に一般的に用いられる周知の加熱用熱交換器と同じである。具体的には、ヒータコア１８は、コア部１８１と、そのコア部１８１の両端にそれぞれ設けられた第１ヘッダタンク部１８２および第２ヘッダタンク部１８３とから構成されている。ヒータコア１８のコア部１８１は、ヘッダタンク部１８２、１８３にそれぞれ連通し扁平断面形状を有する複数本の温水チューブと、その温水チューブ同士の間に設けられ波状に成形された複数のコルゲートフィンとから構成されている。そして、そのコア部１８１は、車両前後方向に温水チューブとコルゲートフィンとが交互に積層された構造になっている。

ヒータコア１８では、温水チューブ内を流れる高温のエンジン冷却水とコア部１８１を通り抜ける空気とが熱交換され、それによってその空気が加熱される。また、コア部１８１は温水チューブとコルゲートフィンとによって複数の細かな空気通路に区切られているので、コア部１８１では、空気は専らコア部１８１の厚み方向へ流れる。また、ヒータコア１８は第１ヘッダタンク部１８２が第２ヘッダタンク部１８３よりも上方に位置するように設置されているので、第１ヘッダタンク部１８２がヒータコア１８の上端部となっており、第２ヘッダタンク部１８３がヒータコア１８の下端部となっている。

また、ヒータコア１８は、蒸発器１６に対して間隔を空け、コア部１８１を通過した空気が流出する空気流出面１６１ａが、車両上下方向ＤＲ１に対して平行となるように配置されている。すなわち、ヒータコア１８は、コア部１８１を通過した空気が水平方向を向くように空調ケース１２内に配置されている。

また、ヒータコア１８と蒸発器１６の間には、第１エアミックスドア２４および第２エアミックスドア２６が設けられている。

第１エアミックスドア２４は、蒸発器１６とヒータコア１８の上部に位置する第１加熱部１８５との間に配設されている。第１エアミックスドア２４はスライド式のドア機構であり、不図示の電動アクチュエータによってスライドさせられる。

そして、第１エアミックスドア２４はそのスライド位置に応じて、第１加熱部１８５を通過する風量と、空調ケース１２内においてヒータコア１８の上側を迂回する第１バイパス通路１２５ａを通過する風量との風量割合を調節する。第１バイパス通路１２５ａは、ヒータコア１８の上方に配置されている。

第１エアミックスドア２４は、マックスクール位置からマックスホット位置までの間で移動させられる。第１エアミックスドア２４は、マックスクール位置では、第１加熱部１８５への空気流れを遮断し空気の全量を第１バイパス通路１２５ａへ流す。第１エアミックスドア２４は、マックスホット位置では、第１バイパス通路１２５ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第１加熱部１８５へ流す。なお、図１では、マックスクール位置の第１エアミックスドア２４が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第１エアミックスドア２４が点線で図示されている。

ヒータコア１８の空気流れ下流側では、ヒータコア１８の第１加熱部１８５を通った暖風と第１バイパス通路１２５ａを通った冷風とが混合され、主として矢印ＦＷ１のように車室内へ導入される。従って、ヒータコア１８の空気流れ下流側を流れる空気は第１エアミックスドア２４のスライド位置に応じて調温されて車室内へ吹き出される。

第２エアミックスドア２６は、蒸発器１６とヒータコア１８の下部に位置する第２加熱部１８６との間に配設されている。第２エアミックスドア２６は第１エアミックスドア２４と同様のスライド式のドア機構であり、不図示の電動アクチュエータによってスライドさせられる。

そして、第２エアミックスドア２６はそのスライド位置に応じて、第２加熱部１８６を通過する風量と、空調ケース１２内においてヒータコア１８の下側を迂回する第２バイパス通路１２６ａを通過する風量との風量割合を調節する。第２バイパス通路１２６ａは、ヒータコア１８の下方に配置されている。

第２エアミックスドア２６は、マックスクール位置からマックスホット位置までの間で移動させられる。第２エアミックスドア２６は、マックスクール位置では、第２加熱部１８６への空気流れを遮断し空気の全量を第２バイパス通路１２６ａへ流す。第２エアミックスドア２６は、マックスホット位置では、第２バイパス通路１２６ａへの空気流れを遮断し空気の全量を第２加熱部１８６へ流す。なお、図１では、マックスクール位置の第２エアミックスドア２６が実線で図示されている一方で、マックスホット位置の第２エアミックスドア２６が点線で図示されている。

ヒータコア１８の空気流れ下流側では、ヒータコア１８の第２加熱部１８６を通った暖風と第２バイパス通路１２６ａを通った冷風とが混合され、主として矢印ＦＷ２のように車室内へ導入される。従って、第２通風路１２６を流れる空気は第２エアミックスドア２６のスライド位置に応じて調温されて車室内へ吹き出される。

空調ケース１２には、第１エアミックスドア２４および第２エアミックスドア２６のスライド位置に応じて調温された空調風を吹き出す不図示の空気吹出口が複数設けられている。複数の空気吹出口は、例えば、車室内の乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元に向けて空調空気を吹き出すフット吹出口、および、車両前面窓ガラスの内側面に向けて空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口などである。

調温された空調風はそれぞれ、複数の空気吹出口の何れかを介して車室内へ吹き出される。

空調ケース１２には、第１送風機２１および第２送風機２２が配設されている。第１送風機２１および第２送風機２２は、内気導入口１２２または外気導入口１２１に導入された空気を送風する遠心送風機である。第１送風機２１は、フェイス吹出口およびフット吹出口に連通する位置に配設されている。第１送風機２１は、フェイス吹出口およびフット吹出口から車室内に空気を送風する。第２送風機２２は、フット吹出口に連通する位置に配設されている。第２送風機２２は、フット吹出口から車室内に空気を送風する。

空調ケース１２の底面１２７には、蒸発器１６により発生した凝縮水Ｗｃｄを車室外へ排出するドレン穴１２７ａ、および、当該ドレン穴を形成するドレン穴形成部が設けられている。本実施形態におけるドレン穴１２７ａは、蒸発器１６の空気流れ上流側の空調ケース１２の底面１２７に設けられている。

また、空調ケース１２は、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間と蒸発器１６の空気流れ上流側の空間を連通する連通路１２８と、蒸発器１６の底面部分を構成する底面部１６３ａを支持する支持部１２９と、を有している。なお、蒸発器１６の底面部１６３ａは、蒸発器１６の第２ヘッダタンク部１６３の底面である。すなわち、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間と蒸発器１６の空気流れ上流側の空間を連通する連通路１２８が空調ケース１２の底面１２７と蒸発器１６の底面部１６３ａとの間の隙間に形成されている。

上記した構成において、第１送風機２１および第２送風機２２が作動を開始すると、第１送風機２１および第２送風機２２の送風圧力により、外気導入口１２１または内気導入口１２２を介して空調ケース１２内に空気が導入される。そして、空調ケース１２内に導入された空気は、防塵フィルタ２９および蒸発器１６を通過し、蒸発器１６と熱交換して冷却される。

ここで、蒸発器１６により発生した凝縮水Ｗｃｄは、主に蒸発器１６の空気流れ下流側で空調ケース１２の底面１２７に適下した後、連通路１２８を通ってドレン穴１２７ａに到達する。なお、蒸発器１６により発生した凝縮水Ｗｃｄの一部は、蒸発器１６の空気流れ上流側で空調ケース１２の底面１２７に適下した後、ドレン穴１２７ａに到達する。そして、このドレン穴１２７ａに到達した凝縮水Ｗｃｄは、このドレン穴１２７ａから車室外へ排出される。

また、第１送風機２１および第２送風機２２が作動を開始すると、第１送風機２１および第２送風機２２の送風圧力により、車室外の外気がドレン穴１２７ａを介して空調ケース１２内に吸入される。

この空調ケース１２内に吸入された吸入空気の大半は、図２中の矢印Ａに示すように、蒸発器１６のコア部１６１の下側を通過して、蒸発器１６の空気流れ下流側に到達し、空調ケース１２内に吸入された残りの吸入空気は、図２中の矢印Ｂに示すように、連通路１２８を通過して、蒸発器１６の空気流れ下流側に到達する。これらの吸入空気は、主にフット吹出口を介して車室内へ導入される。

ここで、蒸発器１６のコア部１６１を通過した吸入空気は、コア部１６１と熱交換して冷却され、更に、連通路１２８を通過した吸入空気は、連通路１２８を通過する比較的温度の低い凝縮水Ｗｃｄと熱交換して冷却される。

また、蒸発器１６は、コア部１６１を通過する空気に含まれる悪臭や煙等を低減する作用を有している。すなわち、コア部１６１を通過する空気に含まれる悪臭や煙等は、凝縮水Ｗｃｄによって吸収され、コア部１６１から流出する空気は、悪臭や煙等が凝縮水Ｗｃｄによって吸収されたものとなる。また、連通路１２８を通過する吸入空気も凝縮水Ｗｃｄによって悪臭や煙等が吸収されたものとなる。

なお、コア部１６１から流出した空気および連通路１２８を通過した空気は、第１エアミックスドア２４および第２エアミックスドア２６のスライド位置に応じて調温され、調温された空気がフェイス吹出口、デフロスタ吹出口およびフット吹出口を通って車室内に導入される。

上記した構成によれば、空調ケース１２は、蒸発器１６で生じた凝縮水Ｗｃｄを空調ケース１２外へ排出するドレン穴１２７ａを有している。このドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気が、車室内に送風される前に冷却される冷却構造が車両用空調ユニットに形成されているので、乗員の快適性の向上を図ることができる。

具体的には、ドレン穴１２７ａが、蒸発器１６より空気流れ上流側に配置されている。そして、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気の少なくとも一部が、蒸発器１６のコア部１６１を通過し、該コア部１６１と熱交換して冷却されるよう、ドレン穴１２７ａおよび蒸発器１６が構成されている。したがって、例えば、特許文献１に記載された装置のように、吸入空気が蒸発器１６と熱交換することなく車室内に導入される場合と比較して、冷却能力を向上することができ、乗員の快適性の向上を図ることができる。

また、空調ケース１２は、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間と蒸発器１６の空気流れ上流側の空間を連通する連通路１２８と、蒸発器１６の底面部を支持する支持部１２９と、を有している。そして、蒸発器１６の空気流れ下流側の凝縮水Ｗｃｄは、連通路１２８を通過してドレン穴へ到達し、吸入空気の少なくとも一部が、連通路１２８を通過して蒸発器１６の空気流れ下流側へ到達する際に凝縮水Ｗｃｄと熱交換して冷却される。したがって、更に、冷却能力を向上することができる。

なお、本車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２内に吸入された吸入空気の大半が、蒸発器１６のコア部１６１を通過するようになっている。また、蒸発器１６は、コア部１６１を通過する空気に含まれる悪臭や煙等を低減する作用を有している。このため、例えば、ドレン穴１２７ａから悪臭や煙等を含む外気が吸入空気として空調ケース１２内に吸入されたとしても、蒸発器１６により悪臭や煙等が吸収され、車室内に導入される悪臭や煙等を低減するといった効果も得られる。

空調ケース１２内に吸入された吸入空気の大半は、図２の矢印Ａに示したように、蒸発器１６のコア部１６１の下側を通過してフット吹出口を介して車室内へ導入される。そして、空調ケース１２内に吸入された残りの吸入空気は、図２中の矢印Ｂに示すように、連通路１２８を通過して、蒸発器１６の空気流れ下流側に到達する。また、連通路１２８を通過して、蒸発器１６の空気流れ下流側に到達した吸入空気は、空調ケース１２の下側の第２通風路１２６およびフット吹出口を通って車室内に導入される。したがって、車室内に導入される空気に悪臭や煙等が残存していても、吸入空気のほとんどは乗員の足下に到達する。したがって、悪臭や煙等を含む空気が乗員の顔の近くへ到達することはほとんどなく、悪臭や煙等による乗員の不快感を低減することができる。

（第２実施形態）
本開示の第２実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図３〜図４を参照して説明する。図３は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図である。

上記第１実施形態の車両用空調ユニット１０は、蒸発器１６の空気流れ上流側の空調ケース１２の底面１２７にドレン穴１２７ａが形成されている。それに対し、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、蒸発器１６の空気流れ下流側の空調ケース１２の底面１２７にドレン穴１２７ａが形成されている。

また、上記第１実施形態の車両用空調ユニット１０は、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間と蒸発器１６の空気流れ上流側の空間を連通する連通路１２８が空調ケース１２に形成されている。それに対し、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、連通路１２８に対応するものが空調ケース１２に形成されていない。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、図４に示すように、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気と凝縮水Ｗｃｄの熱交換を促進する放熱部材としての金属フィン３０がドレン穴１２７ａの内部に設けられている。なお、金属フィン３０は、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気の状態を変化させる状態変化部に相当する。

金属フィン３０は、例えば、アルミニウム等の熱伝導率の高い金属材により構成されている。また、金属フィン３０は、表面積が広くなるよう凹凸が設けられた形状をなしている。

蒸発器１６により発生した凝縮水Ｗｃｄは、主に蒸発器１６の空気流れ下流側で空調ケース１２の底面１２７に適下した後、ドレン穴１２７ａに到達し、このドレン穴１２７ａの内部に設けられた金属フィン３０に付着する。ここで、金属フィン３０により、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気と凝縮水Ｗｃｄの熱交換が促進され、吸入空気は効率的に冷却されて空調ケース１２内に吸入される。

このように、金属フィン３０により、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気と凝縮水Ｗｃｄの熱交換が促進され、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気の状態が変化する。具体的には、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気が冷却される。

上記した構成によれば、本車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２に、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気の状態を変化させる状態変化部を備えたので、乗員の快適性の向上を図ることができる。

具体的には、空調ケース１２は、状態変化部としてドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気と凝縮水Ｗｃｄの熱交換を促進する金属フィン３０を備えたので、この金属フィン３０により吸入空気と凝縮水Ｗｃｄの熱交換が促進される。そして、この金属フィン３０により、より低温に冷却された吸入空気が車室内に導入されるので、乗員の快適性の向上を図ることができる。

また、金属フィン３０により、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気が冷却される構造となっている。なお、本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じである。

（第３実施形態）
本開示の第３実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図５を参照して説明する。図５は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図である。

上記第１実施形態の車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２に支持部１２９が形成されている。そして、連通路１２８を通過する吸入空気が蒸発器１６の底面部１６３ａと直接接することを、この支持部１２９が妨げている。これにより、第１実施形態では、連通路１２８を通過する吸入空気が蒸発器１６の底面部１６３ａと直接接するようになっていない。これに対し、本実施形態の空調ケース１２は、蒸発器１６の底面部分を構成する底面部１６３ａを支持する支持部１２９に、開口部１２９ａが形成されている。そして、本実施形態の空調ケース１２は、この開口部１２９ａを介して連通路１２８を通過する吸入空気が蒸発器１６の底面部１６３ａと直接接するよう構成されている。

このように、ドレン穴１２７ａを介して空調ケース１２内に吸入された吸入空気が蒸発器１６の底面部１６３ａと直接接するよう構成されているので、連通路１２８を通過する吸入空気が蒸発器１６の底面部１６３ａとの熱交換により冷却される。更に、連通路１２８を通過する吸入空気は、連通路１２８を通過する凝縮水Ｗｃｄとの熱交換によっても冷却される。

本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、連通路１２８を通過する吸入空気は、蒸発器１６の底面部１６３ａと熱交換して冷却されるよう構成されているので、第１実施形態の車両用空調ユニット１０と比較して、更に、冷却能力を向上することが可能である。

（第４実施形態）
本開示の第４実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図６を参照して説明する。図６は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図である。

上記第１実施形態の空調ケース１２は、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間と蒸発器１６の空気流れ上流側の空間を連通する連通路１２８を有している。本実施形態の車両用空調ユニット１０は、更に、連通路１２８に吸水性に優れた吸水スポンジ４０を備えた点で、第１実施形態と異なる。

蒸発器１６により発生した凝縮水Ｗｃｄは、主に蒸発器１６の空気流れ下流側で空調ケース１２の底面１２７に適下した後、連通路１２８に配設された吸水スポンジ４０に吸水される。そして、吸水スポンジ４０に吸水されきれなくなった凝縮水Ｗｃｄは、ドレン穴１２７ａから車室外へ排出される。

また、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気は、吸水スポンジ４０が配設された連通路１２８側をほとんど通らず、吸入空気のほぼ全てが蒸発器１６のコア部１６１を通過するので、連通路１２８に吸水スポンジ４０が配設されていない場合と比較して、吸入空気の冷却能力を向上することが可能である。

本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態では、連通路１２８に吸水性に優れた吸水スポンジ４０を備えたが、連通路１２８に吸水性に優れた吸水パッキンを備えるようにしてもよい。

（第５実施形態）
本開示の第５実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図７を参照して説明する。図７は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図である。

上記第１実施形態の車両用空調ユニット１０は、蒸発器１６の空気流れ上流側の空調ケース１２の底面１２７にドレン穴１２７ａが形成されている。これに対し、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、蒸発器１６の下方向の空調ケース１２の底面１２７にドレン穴１２７ａが形成されている。ドレン穴１２７ａの位置は、より具体的には、蒸発器１６の直下である。

また、上記第１実施形態の車両用空調ユニット１０の空調ケース１２には、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間と蒸発器１６の空気流れ上流側の空間を連通する連通路１２８が形成されているが、本実施形態の車両用空調ユニット１０の空調ケース１２には、空調ケース１２の底面１２７と蒸発器１６の底面部１６３ａとの間の隙間に、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間とドレン穴１２７ａが形成された空間を連結する連通路１２８が形成されている。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、空調ケース１２の底面１２７と蒸発器１６の空気流れ上流側の底面部１６３ａとが当接しており、蒸発器１６の空気流れ上流側の空間とドレン穴１２７ａが形成された空間の間は封止されている。空調ケース１２の底面１２７のうち蒸発器１６の空気流れ上流側の底面部１６３ａと当接する部分が、支持部に対応する。

上記した構成において、空調ケース１２の底面１２７と蒸発器１６の底面部１６３ａとの間（隙間）に、蒸発器１６の空気流れ下流側の空間とドレン穴１２７ａが形成された空間を連結する連通路１２８が形成されているので、ドレン穴１２７ａを通って空調ケース１２内に吸入された吸入空気は、連通路１２８を通る凝縮水だけでなく、蒸発器１６の底面部１６３ａとの熱交換により冷却される。

また、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、蒸発器１６の空気流れ上流側の空間とドレン穴１２７ａが形成された空間の間は封止されているので、内気導入口１２２または外気導入口１２１から空調ケース１２内に導入された空気の全てが蒸発器１６のコア部１６１を通過する。このため、蒸発器１６の空気流れ上流側の空間とドレン穴１２７ａが形成された空間の間が封止されていない場合と比較して、更に、冷却能力を向上することが可能である。

本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、上記したように、ドレン穴１２７ａは、蒸発器１６の下方向の空調ケース１２の底面１２７に設けられている。そして、空調ケース１２には、空調ケース１２の底面１２７と蒸発器１６の底面部１６３ａとの間に蒸発器１６の空気流れ下流側の空間とドレン穴１２７ａが形成された空間を連通する連通路１２８が形成されている。そして、蒸発器１６の空気流れ下流側の凝縮水は、連通路１２８を通過してドレン穴１２７ａへ到達する。吸入空気の少なくとも一部は、連通路１２８を通過して蒸発器１６の空気流れ下流側へ到達する際に凝縮水および蒸発器１６の底面部１６３ａと熱交換して冷却される。

（第６実施形態）
本開示の第６実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図８を参照して説明する。図８は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図である。

上記第１実施形態では、コア部１６１を通過した空気が水平方向を向くように、すなわち、空気流出面１６１ａが水平面に対して垂直となるように、蒸発器１６が空調ケース１２内に配置されている。これに対し、本実施形態の蒸発器１６は、コア部１６１を通過した空気が斜め下方向を向くよう傾斜して空調ケース１２内に配置されている。

本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、上記した構成によれば、コア部１６１を通過した空気が斜め下方向を向くよう蒸発器１６が傾斜して配置されている。したがって、上記第１実施形態のように、コア部１６１を通過した空気が水平方向を向くように蒸発器１６を配置した場合と比較して、より多くの凝縮水Ｗｃｄを蒸発器１６の空気流れ下流側で空調ケース１２の底面１２７に適下させることができる。そして、多くの凝縮水Ｗｃｄが連通路１２８を通過するので、連通路１２８を通過する吸入空気をより効果的に冷却することが可能である。

（第７実施形態）
本開示の第７実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図９を参照して説明する。図９は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要な構成を示す断面図である。

上記第１実施形態では、コア部１６１を通過した空気が水平方向を向くように、すなわち、空気流出面１６１ａが水平面に対して垂直となるように、蒸発器１６が空調ケース１２内に配置されている。これに対し、本実施形態の蒸発器１６は、コア部１６１を通過した空気が斜め上方向を向くよう空調ケース１２内に傾斜して配置されている。

本実施形態の他の構成は、第１実施形態と同じである。本実施形態では、上記第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

また、上記した構成によれば、コア部１６１を通過した空気が斜め上方向を向くよう蒸発器１６が傾斜して配置されている。したがって、上記第１実施形態のように、コア部１６１を通過した空気が水平方向を向くように蒸発器１６を配置した場合と比較して、より多くの凝縮水Ｗｃｄが蒸発器１６の空気流れ上流側で空調ケース１２の底面１２７に適下させるようにすることができる。そして、蒸発器１６の空気流れ上流側で空調ケース１２の底面１２７に適下した凝縮水Ｗｃｄは、蒸発器１６の空気流れ上流側に形成されたドレン穴１２７ａに到達する。したがって、連通路１２８の通路面積を小さくしたり、あるいは、連通路１２８を不要とすることが可能である。

なお、本実施形態のような蒸発器１６の傾斜は、第１実施形態のみならず、第２〜第６実施形態、および、第９〜第１１実施形態にも適用可能である。

（第８実施形態）
本開示の第８実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図１０を参照して説明する。図１０は、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０における図３のＣ部拡大図である。上記第２実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に金属フィン３０を備えている。これに対し、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に蓄冷材３１が収納されている。

なお、ドレン穴１２７ａの内部に蓄冷材３１が収納された状態でも、ドレン穴１２７ａの隙間から車室外へ凝縮水Ｗｃｄが排出可能となっている。

本実施形態の他の構成は、第２実施形態と同じである。本実施形態では、上記第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

また上記した構成によれば、凝縮水Ｗｃｄの冷気を蓄冷材３１が吸収するようになっているので、例えば、車室外の外気の温度が高い場合でも、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された吸入空気と蓄冷材３１との熱交換により吸入空気が冷却され、冷却能力の低下を防止することが可能である。

なお、本実施形態のような蒸発器１６の傾斜は、第１実施形態のみならず、第２〜第６実施形態、および、第９〜第１１実施形態にも適用可能である。

（第９実施形態）
本開示の第９実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図１１を参照して説明する。図１１は、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０における図３のＣ部拡大図である。上記第２実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に金属フィン３０を備えている。これに対し、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に芳香剤３２、除菌剤３３および脱臭剤３４が収納されている。

なお、ドレン穴１２７ａの内部に芳香剤３２、除菌剤３３および脱臭剤３４が収納された状態でも、ドレン穴１２７ａの隙間から車室外へ凝縮水Ｗｃｄが排出可能となっている。

芳香剤３２は、吸入空気に香り成分を包含させる香り発生部である。除菌剤３３は、吸入空気に含まれる菌やウィルスを除菌（例えば、殺菌、消毒）する除菌部である。脱臭剤３４は、吸入空気に含まれる臭いを脱臭する脱臭部である。芳香剤３２、除菌剤３３および脱臭剤３４は、それぞれ図示しない容器に収納されている。

本実施形態の他の構成は、第２実施形態と同じである。本実施形態では、上記第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

上記したように、ドレン穴１２７ａの内部に収納された芳香剤３２により吸入空気の状態が変化する。すなわち、芳香剤３２によりドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された吸入空気に香り成分が包含されるので、乗員の快適性の向上を図ることができる。

また、ドレン穴１２７ａの内部に収納された除菌剤３３により吸入空気の状態が変化する。すなわち、除菌剤３３により吸入空気に含まれる菌やウィルスが除菌され、乗員の快適性の向上を図ることができる。

また、ドレン穴１２７ａの内部に収納された脱臭剤３４により吸入空気の状態が変化する。すなわち、脱臭剤３４によりドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された吸入空気に含まれる臭いが脱臭されるので、乗員の快適性の向上を図ることができる。

なお、本実施形態では、ドレン穴１２７ａの内部に芳香剤３２、除菌剤３３および脱臭剤３４を収納するようにしたが、芳香剤３２、除菌剤３３および脱臭剤３４の少なくとも１つを収納するようにしてもよい。

（第１０実施形態）
本開示の第１０実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図１２を参照して説明する。図１２は、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０における図３のＣ部拡大図である。上記第２実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に金属フィン３０を備えている。これに対し、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に電気ヒータ３５が収納されている。なお、ドレン穴１２７ａの内部に電気ヒータ３５が収納された状態でも、ドレン穴１２７ａの隙間から車室外へ凝縮水Ｗｃｄが排出可能となっている。

電気ヒータ３５は、通電されることにより発熱する図示しない発熱部を有している。電気ヒータ３５は、吸入空気を加熱する加熱部である。電気ヒータ３５は、例えば、外気温が低い場合に、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入される吸入空気を加熱する補助ヒータとして作用する。

本実施形態の他の構成は、第２実施形態と同じである。本実施形態では、上記第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

上記したように、ドレン穴１２７ａの内部に収納された電気ヒータ３５により吸入空気の状態が変化する。すなわち、電気ヒータ３５によりドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された吸入空気が加熱されるので、暖房能力を向上することができる。また、外気温が低い場合に、ドレン穴１２７ａに付着した凝縮水Ｗｃｄが凍結して、ドレン穴１２７ａを塞いでしまうといったことを防止することができる。

（第１１実施形態）
本開示の第１１実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図１３を参照して説明する。図１３は、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０における図３のＣ部拡大図である。上記第２実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に金属フィン３０を備えている。これに対し、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部にペルチェ素子の吸熱部を有する回路基板３６が収納されている。ペルチェ素子の吸熱部を有する回路基板３６は、吸入空気を冷却する冷却部である。なお、ドレン穴１２７ａの内部に電気ヒータ３５が収納された状態でも、ドレン穴１２７ａの隙間から車室外へ凝縮水Ｗｃｄが排出可能となっている。

本実施形態の他の構成は、第２実施形態と同じである。本実施形態では、上記第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

上記したように、ドレン穴１２７ａの内部に収納されたペルチェ素子の吸熱部を有する回路基板３６により吸入空気の状態が変化する。すなわち、回路基板３６に搭載されたペルチェ素子の吸熱部によりドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された吸入空気が冷却されるので、冷房能力を向上することができる。

（第１２実施形態）
本開示の第１２実施形態に係る車両用空調ユニット１０について図１４を参照して説明する。図１４は、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０における図３のＣ部拡大図である。上記第２実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に金属フィン３０を備えている。これに対し、本実施形態に係る車両用空調ユニット１０は、吸入空気の状態を変化させる状態変化部として、ドレン穴１２７ａの内部に防塵フィルタ３７が収納されている。防塵フィルタ３７は、吸入空気から異物を除去する異物除去部である。なお、ドレン穴１２７ａの内部に防塵フィルタ３７が収納された状態でも、ドレン穴１２７ａの隙間から車室外へ凝縮水Ｗｃｄが排出可能となっている。

本実施形態の他の構成は、第２実施形態と同じである。本実施形態では、上記第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

上記したように、ドレン穴１２７ａの内部に収納された防塵フィルタ３７により吸入空気の状態が変化する。すなわち、防塵フィルタ３７によりドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された吸入空気に含まれる砂埃等の異物が除去されるので、乗員の快適性を向上することができる。

（他の実施形態）
上記第２、第８〜第１２実施形態では、ドレン穴１２７ａの内部に金属フィン３０、蓄冷材３１、芳香剤３２、除菌剤３３および脱臭剤３４、電気ヒータ３５、ペルチェ素子を有する回路基板３６、防塵フィルタ３７が備えられる。しかし、例えば、上記第１〜第１２実施形態の各々に示した車両用空調ユニット１０の空調ケース１２に形成された連通路１２８、ドレン穴１２７ａおよびドレン穴１２７ａの近傍の少なくとも１つに、金属フィン３０、蓄冷材３１、芳香剤３２、除菌剤３３および脱臭剤３４、電気ヒータ３５、ペルチェ素子を有する回路基板３６、防塵フィルタ３７を備えるようにしてもよい。

また、上記第１、第３、第４、第６、第７実施形態では、防塵フィルタ２９より空気流れ下流側にドレン穴１２７ａを設けたが、防塵フィルタ２９より空気流れ上流側にドレン穴１２７ａを設けるように、上記第１、第３、第４、第６、第７実施形態を変形してもよい。この場合、連通路１２８を、蒸発器１６の空気流れ下流側から防塵フィルタ２９より空気流れ上流側に位置するドレン穴１２７ａまで延設すればよい。

また、空調ケース１２内を上下二つの空間に分けて、上部空間を流れる外気はフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口を通って車室内に導入され、下部空間を流れる内気は、フット吹出口を通って車室内へ導入されるよう構成された二層流モードが設定可能な車両用空調ユニット１０に、本開示を適用することもできる。この場合、ドレン穴１２７ａは内気層側（下部空間側）に形成することができる。このような構成では、バイレベルモード、フットモード、フッドデフモードのいずれのモードでも、ドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された空入空気はフット吹出口を通って車室内へ導入されるので、外気に含まれる悪臭や煙等による乗員の不快感を低減することができる。

また、上記第１１実施形態では、ペルチェ素子の吸熱部と発熱部のうち吸熱部のみがドレン穴１２７ａの内部に配置されている。しかし、ペルチェ素子の吸熱部と発熱部のうち発熱部のみがドレン穴１２７ａの内部に配置されていてもよい。この場合、ペルチェ素子の発熱部により吸入空気の状態が変化する。すなわち、ペルチェ素子の発熱部によりドレン穴１２７ａから空調ケース１２内に吸入された吸入空気が加熱されるので、暖房能力を向上することができる。

なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

Claims (14)

1. 車両用空調ユニットであって、
   空調ケース（１２）と、
   前記空調ケース内に配置されて、前記空調ケース内を流れる空気を冷却する冷却器（１６）と、
   前記冷却器の空気流れ下流側に配置されて、車室内へ前記空気を送風する送風機（２１、２２）と、を備え、
   前記空調ケースは、前記冷却器で生じた凝縮水を前記空調ケース外へ排出するドレン穴（１２７ａ）を形成するドレン穴形成部を有しており、
   前記ドレン穴から前記空調ケース内に吸入される吸入空気が冷却される冷却構造が形成されている車両用空調ユニット。
2. 前記冷却器は、前記空調ケース内を流れる空気を熱交換して冷却するコア部（１６１）と、前記冷却器の底面部分を構成する底面部（１６３ａ）とを有し、
   前記冷却構造は、前記吸入空気が前記コア部、前記底面部および前記凝縮水の少なくとも１つと熱交換して冷却される構造を含む請求項１に記載の車両用空調ユニット。
3. 前記ドレン穴は、前記冷却器より前記空気流れ上流側に配置され、
   前記冷却構造は、前記吸入空気の少なくとも一部が、前記冷却器の前記コア部を通過し、該コア部と熱交換して冷却される構造を含む請求項２に記載の車両用空調ユニット。
4. 前記空調ケースは、前記冷却器の空気流れ下流側の空間と前記冷却器の空気流れ上流側の空間を連通する連通路（１２８）を有し、
   前記冷却器の空気流れ下流側の凝縮水は、前記連通路を通過して前記ドレン穴へ到達し、
   前記冷却構造は、前記吸入空気の少なくとも一部が前記連通路を通過して前記冷却器の空気流れ下流側へ到達する際に前記凝縮水と熱交換して冷却される構造を含む請求項３に記載の車両用空調ユニット。
5. 前記ドレン穴は、前記冷却器の下方向の前記空調ケースの底面（１２７）に設けられており、
   前記空調ケースの底面と前記冷却器の底面部（１６３ａ）との間に前記冷却器の空気流れ下流側の空間と前記ドレン穴が形成された空間を連通する連通路（１２８）が形成されており、
   前記冷却器の空気流れ下流側の凝縮水は、前記連通路を通過して前記ドレン穴へ到達し、
   前記冷却構造は、前記吸入空気の少なくとも一部が、前記連通路を通過して前記冷却器の空気流れ下流側へ到達する際に前記凝縮水と熱交換して冷却される構造を含む請求項２に記載の車両用空調ユニット。
6. 前記空調ケースは、前記冷却器の底面部（１６３ａ）を支持する支持部（１２９）を有し、
   前記冷却構造は、前記連通路を通過する前記吸入空気が、前記冷却器の底面部と熱交換して冷却される構造を含む請求項４または５に記載の車両用空調ユニット。
7. 前記連通路および前記ドレン穴の少なくとも一方に、前記吸入空気と前記凝縮水の熱交換を促進する放熱部材（３０）を備えた請求項４ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
8. 前記ドレン穴は、前記冷却器の直下に設けられている請求項５に記載の車両用空調ユニット。
9. 前記冷却構造は、前記吸入空気が前記車室内へ送風される前に冷却される構造を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調ユニット。
10. 前記ドレン穴に、前記吸入空気と前記凝縮水の熱交換を促進する放熱部材（３０）を備えた請求項２または３に記載の車両用空調ユニット。
11. 前記ドレン穴は、前記冷却器より前記空気流れ下流側に配置される請求項１０に記載の車両用空調ユニット。
12. 車両用空調ユニットであって、
    空調ケース（１２）と、
    前記空調ケース内に配置されて、前記空調ケース内を流れる空気を冷却する冷却器（１６）と、
    前記冷却器の空気流れ下流側に配置されて、車室内へ前記空気を送風する送風機（２１、２２）と、を備え、
    前記空調ケースは、前記冷却器で生じた凝縮水を前記空調ケース外へ排出するドレン穴（１２７ａ）を形成するドレン穴形成部と、該ドレン穴から前記空調ケース内に吸入される前記吸入空気の状態を変化させる状態変化部（３０〜３７）と、を備えた車両用空調ユニット。
13. 前記状態変化部は、前記吸入空気と前記凝縮水の熱交換を促進する放熱部材（３０）、前記吸入空気を冷却する冷却部（３１、３６）、前記吸入空気を加熱する加熱部（３５）、前記吸入空気に含まれる臭いを脱臭する脱臭部（３４）、前記吸入空気から異物を除去する異物除去部（３７）、前記吸入空気に香り成分を包含させる香り発生部（３２）および前記吸入空気を除菌する除菌部（３３）の少なくとも１つを備えた請求項１１に記載の車両用空調ユニット。
14. 前記状態変化部は、前記ドレン穴に設けられている請求項１１または１２に記載の車両用空調ユニット。

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