CN107405977A - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

一种车辆用空调单元，具备：空调壳体(12)；冷却器(16)，该冷却器配置于所述空调壳体内并对流经所述空调壳体内的空气进行冷却；以及送风机(21、22)，该送风机配置于所述冷却器的空气流下游侧并将所述空气向车室内吹送，所述空调壳体具有排水孔形成部，该排水孔形成部形成有将在所述冷却器产生的冷凝水向所述空调壳体外排出的排水孔(127a)，并且所述空调壳体形成有对从所述排水孔吸入到所述空调壳体内的吸入空气进行冷却的冷却结构。

Description

车辆用空调单元

相关申请的相互参照

本申请基于2015年3月3日申请的日本专利申请第2015-41658号，并在此将其记载的内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种向车室内吹出调节温度后的空气的车辆用空调单元。

背景技术

以往，众所周知一种空气混合方式的车辆用空调装置，对由冷却用热交换器即蒸发器冷却后的冷风与由加热用热交换器即加热器芯加热后的暖风的混合比例进行调整从而调整向车室内吹出的空气的温度。

这样的车辆用空调装置中包含在蒸发器的空气流下游侧配置向车室内吹出空气的送风机的所谓吸入式布局的车辆用空调装置。吸入式布局的车辆用空调装置例如专利文献1所记载。在该车辆用空调装置中，对在蒸发器产生的冷凝水进行排水的排水孔形成于蒸发器的空气流下游侧的空调壳体的底部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-276722号公报

当送风机开始动作时，上述专利文献1所记载的车辆用空调装置通过送风机的送风压力而经由排水孔将车室外的外部气体吸入到空调壳体内。并且，在该车辆用空调装置中，由于在蒸发器的空气流下游侧形成有排水孔，因此从车室外经由排水孔而吸入到空调壳体内的空气不与蒸发器进行热交换并冷却就被向车室内吹出。

因此，例如在外部气体的温度为高温的情况下，未在蒸发器进行热交换的空气被向车室内吹出，有制冷能力降低而给予乘员不适感的问题。

并且，上述专利文献1所记载的车辆用空调装置，即使在内部气体模式运转时，外部气体也从排水孔被吸入到空调壳体内，吸入到空调壳体内的吸入空气就这样被向车室内吹出。因此，例如在外部气体包含恶臭、烟等的情况等外部气体的状态恶劣的情况下，状态恶劣的空气从排水孔被吸入到空调壳体内，该状态恶劣的空气被向车室内吹出，因此给予乘员不适感。

发明内容

本发明鉴于上述问题，其目的在于实现乘员的舒适性的提高。

根据本发明的一个观点，车辆用空调单元具备：空调壳体(12)；冷却器，该冷却器配置于空调壳体内并对流经空调壳体内的空气进行冷却；以及送风机，该送风机配置于冷却器的空气流下游侧并将空气向车室内吹送，空调壳体具有排水孔形成部，该排水孔形成部形成将在冷却器产生的冷凝水向空调壳体外排出的排水孔，并且空调壳体形成有对从排水孔吸入到空调壳体内的吸入空气进行冷却的冷却结构。

根据该结构，车辆用空调单元成为从排水孔吸入到空调壳体内的吸入空气被冷却的结构，因此能够实现乘员的舒适性的提高。

根据另一观点，车辆用空调单元具备：空调壳体；冷却器，该冷却器配置于空调壳体内并对流经空调壳体内的空气进行冷却；以及送风机，该送风机配置于冷却器的空气流下游侧并将空气向车室内吹送，空调壳体具备排水孔形成部和状态变化部，该排水孔形成部形成将在冷却器产生的冷凝水向空调壳体外排出的排水孔，状态变化部使从该排水孔吸入到空调壳体内的吸入空气的状态产生变化。

根据该结构，车辆用空调单元具备使从排水孔吸入到空调壳体内的吸入空气的状态变化的状态变化部(30～37)，因此能够实现乘员的舒适性的提高。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的车辆用空调单元的主要结构的剖视图。

图2是表示供从排水孔吸入到空调壳体内的吸入空气通过的路径的图。

图3是表示第二实施方式所涉及的车辆用空调单元的主要结构表示剖视图。

图4是图3中的C部放大图。

图5是表示第三实施方式所涉及的车辆用空调单元的主要结构的剖视图。

图6是表示第四实施方式所涉及的车辆用空调单元的主要结构的剖视图。

图7是表示第五实施方式所涉及的车辆用空调单元的主要结构的剖视图。

图8是表示第六实施方式所涉及的车辆用空调单元的主要结构的剖视图。

图9是表示第七实施方式所涉及的车辆用空调单元的主要结构的剖视图。

图10是第八实施方式所涉及的车辆用空调单元的C部放大图。

图11是第九实施方式所涉及的车辆用空调单元的C部放大图。

图12是第十实施方式所涉及的车辆用空调单元的C部放大图。

图13是第十一实施方式所涉及的车辆用空调单元的C部放大图。

图14是第十二实施方式所涉及的车辆用空调单元的C部放大图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式相互之间，对于彼此相同或等同的部分，在图中附加相同的符号。

(第一实施方式)

参照图1、图2对本发明的第一实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图1是表示本实施方式的车辆用空调单元10主要结构的剖视图。图1中上下的各箭头DR1表示在车辆用空调单元10搭载于车辆的车辆搭载状态下的朝向。即，图1的两端箭头DR1表示车辆上下。

图1的车辆用空调单元10构成配设于车辆的发动机室的包含压缩机及冷凝器等的车辆用空调装置的一部分。车辆用空调单元10配置于车室内最前部的仪表盘的内侧即仪表板的内侧。

如图1所示，车辆用空调单元10具备空调壳体12、蒸发器16、加热器芯18、第一空气混合门24、第二空气混合门26、内外部气体切换门28、防尘过滤器29、第一送风机21及第二送风机22等。本实施方式的车辆用空调单元10由第一送风机21及第二送风机22相对于蒸发器16配置在空气流下游侧的吸入式布局构成。

空调壳体12是构成车辆用空调单元10的外壳的树脂制的部件，并且形成大致长方体形状的外形。在图1中，图示有空调壳体12整体中的主要部分。

空调壳体12具有将用于导入车室外的空气即外部气体的外部气体导入口121和用于导入车室内的空气即内部气体的内部气体导入口122分隔的分隔壁123。车室外的空气即外部气体或车室内的空气即内部气体通过第一送风机21及第二送风机22而被向空调壳体12内导入。与此同时，在空调壳体12内产生如箭头FW1所示的通过第一通风路125的空气流和如FW2所示的通过第二通风路126的空气流。

并且，导入到空调壳体12内的外部气体或内部气体通过防尘过滤器29而流入蒸发器16。即，在空调壳体12中形成有将外部气体向空调壳体12内导入的外部气体导入口121和将内部气体向空调壳体12内导入的内部气体导入口122，并且该外部气体导入口121及内部气体导入口122相对于蒸发器16均配置在空气流上游侧。

蒸发器16是对流经空调壳体12内的空气进行冷却的冷却用热交换器即冷却器。蒸发器16收容于空调壳体12内，并以导入到空调壳体12内的外部气体或内部气体流入该蒸发器16的方式配置。蒸发器16与未图示的压缩机、冷凝器及膨胀阀一起构成使制冷剂循环的众所周知的制冷循环装置。蒸发器16利用制冷剂的蒸发来对通过蒸发器16的空气进行冷却。

蒸发器16的结构与一般用于车辆用空调装置的众所周知的蒸发器相同。具体而言，蒸发器16包含芯部161、第一集水箱部162及第二集水箱部163，该芯部161使流经空调壳体12内的空气进行热交换而冷却，第一集水箱部162设于该芯部161的上端，第二集水箱部163设于该芯部161的下端。芯部161、第一集水箱部162及第二集水箱部163由铝等的导热率高的金属材料构成。蒸发器16的芯部161包含多根制冷剂管和多个波纹翅片，多根制冷剂管分别与集水箱部162、163连通并具有扁平剖面形状，多个波纹翅片设于该制冷剂管彼此之间并形成为波状。并且，该芯部161成为在车辆前后方向上制冷剂管与波纹翅片交替层叠的结构。

在本实施方式的蒸发器16中，从芯部161流出的空气的流出面(即空气流出面161a)以相对于水平面垂直的方式配置，以使通过芯部161的空气朝向水平方向。

在蒸发器16中，流经制冷剂管内的低温的制冷剂与穿过芯部161的空气进行热交换，由此，该空气被冷却。并且，芯部161由制冷剂管和波纹翅片划分出多个细小的空气通路，因此在芯部161中，空气主要向芯部161的厚度方向流动。

并且，蒸发器16以空气流出面161a相对于车辆上下方DR1平行的方式配置，该空气流出面161a供通过芯部161的空气流出。即，蒸发器16以通过芯部161的空气朝向水平方向的方式配置于空调壳体12内。

加热器芯18是利用温水即发动机冷却水来加热从蒸发器16流出的空气的加热用热交换器，即加热器。加热器芯18在空调壳体12内的空气流中相对于蒸发器16配置在下游侧。

加热器芯18的结构与一般用于车辆用空调装置的众所周知的加热用热交换器相同。具体而言，加热器芯18由芯部181和分别设于该芯部181的两端的第一集水箱部182及第二集水箱部183构成。加热器芯18的芯部181包含多根温水管和多个波纹翅片，多根温水管分别与集水箱部182、183连通并具有扁平剖面形状，多个波纹翅片设于该温水管彼此之间并形成为波状。并且，该芯部181成为在车辆前后方向上温水管与波纹翅片彼此层叠的结构。

在加热器芯18中，流经温水管内的高温的发动机冷却水与穿过芯部181的空气进行热交换，由此，该空气被加热。并且，芯部181由温水管和波纹翅片划分为多个细小的空气通路，因此在芯部181中，空气主要向芯部181的厚度方向流动。并且，加热器芯18以第一集水箱部182与第二集水箱部183相比位于上方的方式设置，因此第一集水箱部182成为加热器芯18的上端部，第二集水箱部183成为加热器芯18的下端部。

并且，加热器芯18相对于蒸发器16空开间隔且以空气流出面161a相对于车辆上下方DR1平行的方式配置，该空气流出面161a供通过芯部181的空气流出。即，加热器芯18以通过芯部181的空气朝向水平方向的方式配置于空调壳体12内。

并且，在加热器芯18与蒸发器16之间，设有第一空气混合门24及第二空气混合门26。

第一空气混合门24配设在蒸发器16与位于加热器芯18的上部的第一加热部185之间。第一空气混合门24是滑动式的门机构，且通过未图示的电动致动器而滑动。

并且，第一空气混合门24根据其滑动位置来调节通过第一加热部185的风量和通过第一旁通通路125a的风量的风量比例，第一旁通通路125a在空调壳体12内绕过加热器芯18的上侧。第一旁通通路125a配置于加热器芯18的上方。

第一空气混合门24在从最大制冷位置到最大制热位置之间移动。第一空气混合门24在最大制冷位置处切断向第一加热部185的空气流，并使空气的全部量向第一旁通通路125a流动。第一空气混合门24在最大制热位置处切断向第一旁通通路125a的空气流并使空气的全部量向第一加热部185流动。另外，在图1中，最大制冷位置的第一空气混合门24是由实线所图示的，而另一方面，最大制热位置的第一空气混合门24由虚线所图示。

在加热器芯18的空气流下游侧，通过加热器芯18的第一加热部185后的暖风与通过第一旁通通路125a后的冷风混合，并主要如箭头FW1那样被向车室内导入。因此，流经加热器芯18的空气流下游侧的空气根据第一空气混合门24的滑动位置而被调节温度并被向车室内吹出。

第二空气混合门26配设于蒸发器16与位于加热器芯18的下部的第二加热部186之间。第二空气混合门26是与第一空气混合门24相同的滑动式的门机构，且通过未图示的电动致动器而滑动。

并且，第二空气混合门26根据其滑动位置来调节通过第二加热部186的风量和通过第二旁通通路126a的风量的风量比例，第二旁通通路126a在空调壳体12内绕过加热器芯18的下侧。第二旁通通路126a配置于加热器芯18的下方。

第二空气混合门26在从最大制冷位置到最大制热位置之间移动。第二空气混合门26在最大制冷位置处切断向第二加热部186的空气流，并使空气的全部量向第二旁通通路126a流动。第二空气混合门26在最大制热位置处切断向第二旁通通路126a的空气流，并使空气的全部量向第二加热部186流动。另外，在图1中，最大制冷位置的第二空气混合门26是由实线所图示，而另一方面，最大制热位置的第二空气混合门26由虚线所图示。

在加热器芯18的空气流下游侧，通过加热器芯18的第二加热部186后的暖风与通过第二旁通通路126a后的冷风混合，并主要如箭头FW2那样被向车室内导入。因此，流经第二通风路126的空气根据第二空气混合门26的滑动位置而被调节温度并被向车室内吹出。

在空调壳体12设有多个吹出空调风的未图示的空气吹出口，该空调风根据第一空气混合门24及第二空气混合门26的滑动位置而被调节温度。多个空气吹出口是例如朝向车室内的乘员的上半身吹出空调空气的面部吹出口、朝向乘员的脚边吹出空调空气的脚部吹出口及朝向车辆前面窗玻璃的内侧面吹出空调空气的除霜吹出口等。

调节温度后的空调风分别经由多个空气吹出口的任一个而被向车室内吹出。

在空调壳体12配设有第一送风机21及第二送风机22。第一送风机21及第二送风机22是对导入到内部气体导入口122或外部气体导入口121的空气进行吹送的离心送风机。第一送风机21配设在与面部吹出口及脚部吹出口连通的位置。第一送风机21将空气从面部吹出口及脚部吹出口吹送到车室内。第二送风机22配设在与脚部吹出口连通的位置。第二送风机22将空气从脚部吹出口吹送到车室内。

在空调壳体12的底面127，设有将由蒸发器16产生的冷凝水Wcd向车室外排出的排水孔127a及形成该排水孔的排水孔形成部。本实施方式中的排水孔127a设于蒸发器16的空气流上游侧的空调壳体12的底面127。

并且，空调壳体12具有连通路128和支承部129，该连通路128将蒸发器16的空气流下游侧的空间与蒸发器16的空气流上游侧的空间连通，该支承部129对构成蒸发器16的底面部分的底面部163a进行支承。另外，蒸发器16的底面部163a是蒸发器16的第二集水箱部163的底面。即，将蒸发器16的空气流下游侧的空间与蒸发器16的空气流上游侧的空间连通的连通路128形成于空调壳体12的底面127与蒸发器16的底面部163a之间的间隙。

在上述结构中，当第一送风机21及第二送风机22开始动作时，基于第一送风机21及第二送风机22的送风压力，空气经由外部气体导入口121或内部气体导入口122而导入到空调壳体12内。并且，导入到空调壳体12内的空气通过防尘过滤器29及蒸发器16并与蒸发器16进行热交换而冷却。

在此，在由蒸发器16产生的冷凝水Wcd主要在蒸发器16的空气流下游侧落到空调壳体12的底面127上之后，该冷凝水Wcd通过连通路128而到达排水孔127a。另外，在由蒸发器16产生的冷凝水Wcd的一部分在蒸发器16的空气流上游侧落到空调壳体12的底面127上之后，该冷凝水Wcd到达排水孔127a。然后，到达该排水孔127a的冷凝水Wcd从该排水孔127a被向车室外排出。

并且，当第一送风机21及第二送风机22开始动作时，基于第一送风机21及第二送风机22的送风压力，车室外的外部气体经由排水孔127a而被吸入到空调壳体12内。

如图2中的箭头A所示，被吸入到该空调壳体12内的吸入空气的大部分通过蒸发器16的芯部161的下侧而到达蒸发器16的空气流下游侧，如图2中的箭头B所示，被吸入到空调壳体12内的剩余的吸入空气通过连通路128而到达蒸发器16的空气流下游侧。这些吸入空气主要经由脚部吹出口而被向车室内导入。

在此，通过蒸发器16的芯部161的吸入空气与芯部161进行热交换而冷却，此外，通过连通路128的吸入空气与通过连通路128的温度较低的冷凝水Wcd进行热交换而被冷却。

并且，蒸发器16具有降低包含于通过芯部161的空气的恶臭、烟等的作用。即，包含于通过芯部161的空气的恶臭、烟等由冷凝水Wcd吸收，从芯部161流出的空气成为恶臭、烟等被冷凝水Wcd吸收了的空气。并且，通过连通路128的吸入空气也成为恶臭、烟等被冷凝水Wcd吸收了的空气。

另外，从芯部161流出的空气及通过连通路128的空气根据第一空气混合门24及第二空气混合门26的滑动位置而被调节温度，调节温度后的空气通过面部吹出口、除霜吹出口及脚部吹出口而导入到车室内。

根据上述结构，空调壳体12具有将在蒸发器16产生的冷凝水Wcd向空调壳体12外排出的排水孔127a。在车辆用空调单元形成有对从该排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气在吹送到车室内之前进行冷却的冷却结构，因此能够实现乘员的舒适性的提高。

具体而言，排水孔127a相比于蒸发器16配置在空气流上游侧。并且，排水孔127a及蒸发器16构成为从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气的至少一部分通过蒸发器16的芯部161并与该芯部161进行热交换而被冷却。因此，与例如专利文献1所记载的装置那样的吸入空气与蒸发器16不进行热交换就导入到车室内的情况相比较，能够提高冷却能力并能够实现乘员的舒适性的提高。

并且，空调壳体12具有连通路128和支承部129，该连通路128将蒸发器16的空气流下游侧的空间与蒸发器16的空气流上游侧的空间连通，该支承部129对蒸发器16的底面部进行支承。并且，蒸发器16的空气流下游侧的冷凝水Wcd通过连通路128而到达排水孔，吸入空气的至少一部分在通过连通路128而到达蒸发器16的空气流下游侧时与冷凝水Wcd进行热交换而被冷却。因此，能够进一步提高冷却能力。

另外，本车辆用空调单元10成为被吸入到空调壳体12内的吸入空气的大部分通过蒸发器16的芯部161的结构。并且，蒸发器16具有降低包含于通过芯部161的空气的恶臭、烟等的作用。因此，即使例如包含恶臭、烟等的外部气体作为吸入空气而从排水孔127a被吸入到空调壳体12内，通过蒸发器16将恶臭、烟等吸收，也能够得到降低导入到车室内的恶臭、烟等的效果。

如图2的箭头A所示，吸入到空调壳体12内的吸入空气的大部分通过蒸发器16的芯部161的下侧而经由脚部吹出口被向车室内导入。并且，如图2中的箭头B所示，吸入到空调壳体12内的剩余的吸入空气通过连通路128而到达蒸发器16的空气流下游侧。并且，通过连通路128而到达蒸发器16的空气流下游侧的吸入空气通过空调壳体12的下侧的第二通风路126及脚部吹出口并导入到车室内。因此，即使在导入到车室内的空气中残存恶臭、烟等，吸入空气的大部分也到达乘员的脚下。因此，包含恶臭、烟等的空气几乎不会到达乘员的脸部附近，能够降低由恶臭、烟等导致的乘员的不适感。

(第二实施方式)

参照图3～图4对本发明的第二实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图3是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图。

上述第一实施方式的车辆用空调单元10在蒸发器16的空气流上游侧的空调壳体12的底面127形成有排水孔127a。与此相对，本实施方式的车辆用空调单元10在蒸发器16的空气流下游侧的空调壳体12的底面127形成有排水孔127a。

并且，上述第一实施方式的车辆用空调单元10在空调壳体12形成有将蒸发器16的空气流下游侧的空间与蒸发器16的空气流上游侧的空间连通的连通路128。与此相对，本实施方式的车辆用空调单元10在空调壳体12不形成有与连通路128对应的结构。

并且如图4所示，本实施方式的车辆用空调单元10在排水孔127a的内部设有作为促进从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气与冷凝水Wcd的热交换的散热部件的金属翅片30。另外，金属翅片30相当于使从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气的状态变化的状态变化部。

金属翅片30例如由铝等的导热率高的金属材料构成。并且，金属翅片30成为设有凹凸的形状，以扩大表面积。

在由蒸发器16产生的冷凝水Wcd主要在蒸发器16的空气流下游侧落到空调壳体12的底面127之后，该冷凝水Wcd到达排水孔127a并附着于设在该排水孔127a的内部的金属翅片30。在此，通过金属翅片30来促进从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气与冷凝水Wcd的热交换，吸入空气被有效地冷却并被吸入到空调壳体12内。

如此，通过金属翅片30来促进从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气与冷凝水Wcd的热交换，从而使从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气的状态发生变化。具体而言，从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气被冷却。

根据上述结构，本车辆用空调单元10在空调壳体12具备使从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气的状态发生变化的状态变化部，能够实现乘员的舒适性的提高。

具体而言，空调壳体12具备促进从作为状态变化部的排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气与冷凝水Wcd的热交换的金属翅片30，因此吸入空气与冷凝水Wcd的热交换通过该金属翅片30而被促进。并且，通过该金属翅片30，被冷却到更低温度的吸入空气导入到车室内，因此能够实现乘员的舒适性的提高。

并且，通过金属翅片30，车辆用空调单元成为对从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气进行冷却的结构。另外，本实施方式的其他结构与第一实施方式相同。

(第三实施方式)

参照图5对本发明的第三实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图5是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图。

上述第一实施方式的车辆用空调单元10在空调壳体12形成有支承部129。并且，该支承部129对通过连通路128的吸入空气直接与蒸发器16的底面部163a接触产生妨碍。由此，在第一实施方式中，通过连通路128的吸入空气不直接与蒸发器16的底面部163a接触。与此相对，本实施方式的空调壳体12在对构成蒸发器16的底面部分的底面部163a进行支承的支承部129形成有开口部129a。并且，本实施方式的空调壳体12构成为通过连通路128的吸入空气经由该开口部129a而直接与蒸发器16的底面部163a接触。

如此，空调壳体12以经由排水孔127a而吸入到空调壳体12内的吸入空气直接与蒸发器16的底面部163a接触的方式构成，因此通过连通路128的吸入空气利用与蒸发器16的底面部163a的热交换而被冷却。此外，通过连通路128的吸入空气也利用与通过连通路128的冷凝水Wcd的热交换而被冷却。

本实施方式的其他结构与第一实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第一实施方式共通的结构得到与第一实施方式相同的效果。

并且，通过连通路128的吸入空气构成为与蒸发器16的底面部163a进行热交换而冷却，因此与第一实施方式的车辆用空调单元10相比较，能够进一步提高冷却能力。

(第四实施方式)

参照图6对本发明的第四实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图6是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图。

上述第一实施方式的空调壳体12具有将蒸发器16的空气流下游侧的空间与蒸发器16的空气流上游侧的空间连通的连通路128。本实施方式的车辆用空调单元10与第一实施方式的不同点在于，进一步在连通路128具备吸水性优异的吸水海绵40。

在由蒸发器16产生的冷凝水Wcd主要在蒸发器16的空气流下游侧落到空调壳体12的底面127之后，由配设于连通路128的吸水海绵40进行吸水。并且，未被吸水海绵40吸净的冷凝水Wcd从排水孔127a被向车室外排出。

并且，从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气几乎不通过配设有吸水海绵40的连通路128侧，吸入空气几乎全部通过蒸发器16的芯部161，因此与在连通路128不配设有吸水海绵40的情况相比较，能够提高吸入空气的冷却能力。

本实施方式的其他结构与第一实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第一实施方式共通的结构得到与第一实施方式相同的效果。

另外，在本实施方式中，在连通路128具备吸水性优异的吸水海绵40，但也可以在连通路128具备吸水性优异的吸水衬垫。

(第五实施方式)

参照图7对本发明的第五实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图7是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图。

上述第一实施方式的车辆用空调单元10在蒸发器16的空气流上游侧的空调壳体12的底面127形成有排水孔127a。与此相对，本实施方式的车辆用空调单元10在蒸发器16的下方的空调壳体12的底面127形成有排水孔127a。更具体而言，排水孔127a的位置为蒸发器16的正下方。

并且，在上述第一实施方式的车辆用空调单元10的空调壳体12，形成有将蒸发器16的空气流下游侧的空间与蒸发器16的空气流上游侧的空间连通的连通路128，但本实施方式的车辆用空调单元10的空调壳体12在空调壳体12的底面127与蒸发器16的底面部163a之间的间隙形成有将蒸发器16的空气流下游侧的空间与形成有排水孔127a的空间连结起来的连通路128。

并且，本实施方式的车辆用空调单元10的空调壳体12的底面127与蒸发器16的空气流上游侧的底面部163a抵接，蒸发器16的空气流上游侧的空间与形成有排水孔127a的空间之间被密封。空调壳体12的底面127中的与蒸发器16的空气流上游侧的底面部163a抵接的部分对应于支承部。

在上述结构中，在空调壳体12的底面127与蒸发器16的底面部163a之间(间隙)，形成有将蒸发器16的空气流下游侧的空间与形成有排水孔127a的空间连结起来的连通路128，因此通过排水孔127a而吸入到空调壳体12内的吸入空气不仅利用通过连通路128的冷凝水被冷却，也利用与蒸发器16的底面部163a的热交换而被冷却。

并且，本实施方式的车辆用空调单元10的蒸发器16的空气流上游侧的空间与形成有排水孔127a的空间之间被密封，因此从内部气体导入口122或外部气体导入口121导入到空调壳体12内的全部空气都通过蒸发器16的芯部161。因此，与蒸发器16的空气流上游侧的空间与形成有排水孔127a的空间之间未被密封的情况相比较，能够进一步提高冷却能力。

本实施方式的其他结构与第一实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第一实施方式共通的结构得到与第一实施方式相同的效果。

并且，如上所述，排水孔127a设于蒸发器16的下方的空调壳体12的底面127。并且，在空调壳体12形成有连通路128，该连通路128形成于空调壳体12的底面127与蒸发器16的底面部163a之间并将蒸发器16的空气流下游侧的空间与形成有排水孔127a的空间连通。并且，蒸发器16的空气流下游侧的冷凝水通过连通路128而到达排水孔127a。吸入空气的至少一部分在通过连通路128而到达蒸发器16的空气流下游侧时与冷凝水及蒸发器16的底面部163a进行热交换而被冷却。

(第六实施方式)

参照图8对本发明的第六实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图8是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图。

在上述第一实施方式中，蒸发器16以通过芯部161的空气朝向水平方向的方式，即，空气流出面161a相对于水平面垂直的方式配置于空调壳体12内。与此相对，本实施方式的蒸发器16以通过芯部161的空气朝向斜下方的方式倾斜地配置于空调壳体12内。

本实施方式的其他结构与第一实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第一实施方式共通的结构得到与第一实施方式相同的效果。

并且，根据上述结构，蒸发器16以通过芯部161的空气朝向斜下方的方式配置。因此，与如同上述第一实施方式的以通过芯部161的空气朝向水平方向的方式配置蒸发器16的情况相比较，能够使更多的冷凝水Wcd在蒸发器16的空气流下游侧落到空调壳体12的底面127。并且，较多的冷凝水Wcd通过连通路128，因此能够更有效地对通过连通路128的吸入空气进行冷却。

(第七实施方式)

参照图9对本发明的第七实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图9是表示本实施方式的车辆用空调单元10的主要结构的剖视图。

在上述第一实施方式中，蒸发器16以通过芯部161的空气朝向水平方向的方式，即，空气流出面161a相对于水平面垂直的方式配置于空调壳体12内。与此相对，本实施方式的蒸发器16以通过芯部161的空气朝向斜上方的方式倾斜地配置于空调壳体12内。

本实施方式的其他结构与第一实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第一实施方式共通的结构得到与第一实施方式相同的效果。

并且，根据上述结构，蒸发器16以通过芯部161的空气朝向斜上方的方式倾斜地配置。因此，与如同上述第一实施方式的以通过芯部161的空气朝向水平方向的方式配置蒸发器16的情况相比较，能够使更多的冷凝水Wcd在蒸发器16的空气流上游侧落到空调壳体12的底面127。并且，在蒸发器16的空气流上游侧落到空调壳体12的底面127的冷凝水Wcd到达形成于蒸发器16的空气流上游侧的排水孔127a。因此，能够减小连通路128的通路面积或者不需要连通路128。

另外，如本实施方式的蒸发器16的倾斜不仅能够应用于第一实施方式，也能够应用于第二～第六实施方式及第九～第十一实施方式。

(第八实施方式)

参照图10对本发明的第八实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图10是本实施方式所涉及的车辆用空调单元10中的图3的C部放大图。在上述第二实施方式所涉及的车辆用空调单元10中，在排水孔127a的内部具备金属翅片30来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。与此相对，在本实施方式所涉及的车辆用空调单元10中，在排水孔127a的内部收纳有蓄冷材料31来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。

另外，即使处于在排水孔127a的内部收纳有蓄冷材料31的状态，冷凝水Wcd也能够被从排水孔127a的间隙向车室外排出。

本实施方式的其他结构与第二实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第二实施方式共通的结构得到与第二实施方式相同的效果。

并且，根据上述结构，蓄冷材料31吸收冷凝水Wcd的冷气，因此即使在例如车室外的外部气体的温度高的情况下，通过从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气与蓄冷材料31的热交换，也能够冷却吸入空气而能防止冷却能力的降低。

另外，如本实施方式的蒸发器16的倾斜不仅能够应用于第一实施方式，也能够应用于第二～第六实施方式及第九～第十一实施方式。

(第九实施方式)

参照图11对本发明的第九实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图11是本实施方式所涉及的车辆用空调单元10中的图3的C部放大图。在上述第二实施方式所涉及的车辆用空调单元10中，在排水孔127a的内部具备金属翅片30来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。与此相对，在本实施方式所涉及的车辆用空调单元10中，在排水孔127a的内部收纳有芳香剂32、除菌剂33及除臭剂34来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。

另外，即使处于在排水孔127a的内部收纳有芳香剂32、除菌剂33及除臭剂34的状态下，冷凝水Wcd也能够被从排水孔127a的间隙向车室外排出。

芳香剂32是使吸入空气包含香味成分的香味产生部。除菌剂33是对包含于吸入空气的细菌、病毒进行除菌(例如杀菌消毒)的除菌部。除臭剂34是对包含于吸入空气的气味进行除臭的除臭部。芳香剂32、除菌剂33及除臭剂34分别收纳于未图示的容器。

本实施方式的其他结构与第二实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第二实施方式共通的结构得到与第二实施方式相同的效果。

如上所述，通过收纳于排水孔127a的内部的芳香剂32，吸入空气的状态产生变化。即，通过芳香剂32而使从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气包含香味成分，因此能够实现乘员的舒适性的提高。

并且，通过收纳于排水孔127a的内部的除菌剂33，吸入空气的状态产生变化。即，包含于吸入空气的细菌、病毒通过除菌剂33而被除菌，因此能够实现乘员的舒适性的提高。

并且，通过收纳于排水孔127a的内部的除臭剂34，吸入空气的状态产生变化。即，包含于从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气的气味通过除臭剂34而被除臭，因此能够实现乘员的舒适性的提高。

另外，在本实施方式中，在排水孔127a的内部收纳芳香剂32、除菌剂33及除臭剂34，但也可以收纳芳香剂32、除菌剂33及除臭剂34的至少一种。

(第十实施方式)

参照图12对本发明的第十实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图12是本实施方式所涉及的车辆用空调单元10中的图3的C部放大图。在上述第二实施方式所涉及的车辆用空调单元10中，在排水孔127a的内部具备金属翅片30来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。与此相对，本实施方式所涉及的车辆用空调单元10在排水孔127a的内部收纳有电热器35来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。另外，即使处于在排水孔127a的内部收纳有电热器35的状态下，冷凝水Wcd也能够被从排水孔127a的间隙向车室外排出。

电热器35具有通过通电来发热的未图示的发热部。电热器35是对吸入空气进行加热的加热部。电热器35起到作为例如在外部气体温度低的情况下对从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气进行加热的辅助加热器的作用。

本实施方式的其他结构与第二实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第二实施方式共通的结构得到与第二实施方式相同的效果。

如上所述，吸入空气的状态利用收纳于排水孔127a的内部的电热器35而产生变化。即，从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气通过电热器35而被加热，因此能够提高制热能力。并且，能够防止在外部气体温度低的情况下，附着于排水孔127a的冷凝水Wcd冻结而堵塞排水孔127a。

(第十一实施方式)

参照图13对本发明的第十一实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图13是本实施方式所涉及的车辆用空调单元10中的图3的C部放大图。上述第二实施方式所涉及的车辆用空调单元10在排水孔127a的内部具备金属翅片30来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。与此相对，本实施方式所涉及的车辆用空调单元10在排水孔127a的内部收纳有电路基板36来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部，该电路基板36具有珀尔帖元件的吸热部。具有珀尔帖元件的吸热部的电路基板36是对吸入空气进行冷却的冷却部。另外，即使处于在排水孔127a的内部收纳有电热器35的状态下，也能够从排水孔127a的间隙向车室外排出冷凝水Wcd。

本实施方式的其他结构与第二实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第二实施方式共通的结构得到与第二实施方式相同的效果。

如上所述，通过收纳于排水孔127a的内部的具有珀尔帖元件的吸热部的电路基板36，吸入空气的状态发生变化。即，从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气通过搭载于电路基板36的珀尔帖元件的吸热部而冷却，因此能够提高制冷能力。

(第十二实施方式)

参照图14对本发明的第十二实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。图14是本实施方式所涉及的车辆用空调单元10中的图3的C部放大图。上述第二实施方式所涉及的车辆用空调单元10在排水孔127a的内部具备金属翅片30来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。与此相对，本实施方式所涉及的车辆用空调单元10在排水孔127a的内部收纳有防尘过滤器37来作为使吸入空气的状态发生变化的状态变化部。防尘过滤器37是从吸入空气除去异物的异物除去部。另外，即使处于在排水孔127a的内部收纳有防尘过滤器37的状态下，也能够从排水孔127a的间隙向车室外排出冷凝水Wcd。

本实施方式的其他结构与第二实施方式相同。在本实施方式中，能够从与上述第二实施方式共通的结构得到与第二实施方式相同的效果。

如上所述，通过收纳于排水孔127a的内部的防尘过滤器37，吸入空气的状态发生变化。即，从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气所包含的尘埃等的异物通过防尘过滤器37而除去，因此能够提高乘员的舒适性。

(其他实施方式)

在上述第二、第八～第十二实施方式中，在排水孔127a的内部具备如下部件：金属翅片30、蓄冷材料31、芳香剂32、除菌剂33及除臭剂34、电热器35、具有珀尔帖元件的电路基板36以及防尘过滤器37。但是，也可以例如在形成于上述第一～第十二实施方式各个方式所示的车辆用空调单元10的空调壳体12的连通路128、排水孔127a及排水孔127a的附近的至少一个，具备金属翅片30、蓄冷材料31、芳香剂32、除菌剂33及除臭剂34、电热器35、具有珀尔帖元件的电路基板36以及防尘过滤器37。

并且，在上述第一、第三、第四、第六及第七实施方式中，在与防尘过滤器29相比位于空气流下游侧的位置设置排水孔127a，但上述第一、第三、第四、第六、第七实施方式也可以如下变形：在与防尘过滤器29相比位于空气流上游侧的位置设置排水孔127a。该情况下，可以将连通路128从蒸发器16的空气流下游侧延伸设置到与防尘过滤器29相比位于空气流上游侧的位置的排水孔127a。

并且，在能够设定为双层流动模式的车辆用空调单元10中也能够应用本发明，该双层流动模式构成为：将空调壳体12内部分为上下两个空间，流经上部空间的外部气体通过面部吹出口及除霜吹出口而导入到车室内，流经下部空间的内部气体通过脚部吹出口而导入到车室内。该情况下，排水孔127a能够形成于内部气体层侧(下部空间侧)。在这样的结构中，无论是双级模式，脚部模式，脚部除霜模式的任意模式，从排水孔127a吸入到空调壳体12内的空入空气通过脚部吹出口而被向车室内导入，因此能够降低由包含于外部气体的恶臭、烟等导致的乘员的不适感。

并且，在上述第十一实施方式中，珀尔帖元件的吸热部与发热部中，仅吸热部配置于排水孔127a的内部。但也可以是，珀尔帖元件的吸热部与发热部中，仅发热部配置于排水孔127a的内部。该情况下，通过珀尔帖元件的发热部，吸入空气的状态发生变化。即，从排水孔127a吸入到空调壳体12内的吸入空气通过珀尔帖元件的发热部而加热，因此能够提高制热能力。

另外，本发明不限定于上述实施方式，能够进行适当地变更。并且，上述各实施方式并不是彼此无关的，除了明确表示不可能组合的情况，能够进行适当地组合。并且显而易见，在上述各实施方式中，除了特别指明的情况或原理上明确认为是必须的情况等以外，构成实施方式的要素并不一定是必要的。并且，在上述各实施方式中，除了特别指明的情况或原理上明确认为是必须的情况等以外，提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等的数值的情况并不限定于该特定的数。

Claims (14)

1.一种车辆用空调单元，其特征在于，具备：

空调壳体(12)；

冷却器(16)，该冷却器配置于所述空调壳体内并对流经所述空调壳体内的空气进行冷却；以及

送风机(21、22)，该送风机配置于所述冷却器的空气流下游侧并将所述空气向车室内吹送，

所述空调壳体具有排水孔形成部，该排水孔形成部形成将在所述冷却器产生的冷凝水向所述空调壳体外排出的排水孔(127a)，并且

所述空调壳体形成有对从所述排水孔吸入到所述空调壳体内的吸入空气进行冷却的冷却结构。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述冷却器具有芯部(161)和底面部(163a)，所述芯部使流经所述空调壳体内的空气进行热交换而冷却，所述底面部构成所述冷却器的底面部分，

所述冷却结构包含使所述吸入空气与所述芯部、所述底面部及所述冷凝水中的至少一个进行热交换而被冷却的结构。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述排水孔相比于所述冷却器配置在所述空气流上游侧，

所述冷却结构包含使所述吸入空气的至少一部分通过所述冷却器的所述芯部并与该芯部进行热交换而被冷却的结构。

4.根据权利要求3所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述空调壳体具有连通路(128)，该连通路将所述冷却器的空气流下游侧的空间与所述冷却器的空气流上游侧的空间连通，

所述冷却器的空气流下游侧的冷凝水通过所述连通路而到达所述排水孔，

所述冷却结构包含使所述吸入空气的至少一部分通过所述连通路而到达所述冷却器的空气流下游侧时与所述冷凝水进行热交换而被冷却的结构。

5.根据权利要求2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述排水孔设于所述冷却器的下方的所述空调壳体的底面(127)，

在所述空调壳体的底面与所述冷却器的底面部(163a)之间形成有连通路(128)，该连通路将所述冷却器的空气流下游侧的空间与形成有所述排水孔的空间连通，

所述冷却器的空气流下游侧的冷凝水通过所述连通路而到达所述排水孔，

所述冷却结构包含使所述吸入空气的至少一部分通过所述连通路而到达所述冷却器的空气流下游侧时与所述冷凝水进行热交换而被冷却的结构。

6.根据权利要求4或5所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述空调壳体具有支承部(129)，该支承部对所述冷却器的底面部(163a)进行支承，

所述冷却结构包含使通过所述连通路的所述吸入空气与所述冷却器的底面部进行热交换而被冷却的结构。

7.根据权利要求4～6中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

在所述连通路及所述排水孔的至少一方具备散热部件(30)，该散热部件促进所述吸入空气与所述冷凝水的热交换。

8.根据权利要求5所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述排水孔设于所述冷却器的正下方。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述冷却结构包含在所述吸入空气被吹送向所述车室内之前对所述吸入空气进行冷却的结构。

10.根据权利要求2或3所述的车辆用空调单元，其特征在于，

在所述排水孔具备散热部件(30)，该散热部件促进所述吸入空气与所述冷凝水的热交换。

11.根据权利要求10所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述排水孔相比于所述冷却器配置在所述空气流下游侧。

12.一种车辆用空调单元，其特征在于，具备：

空调壳体(12)；

冷却器(16)，该冷却器配置于所述空调壳体内并对流经所述空调壳体内的空气进行冷却；以及

送风机(21、22)，该送风机配置于所述冷却器的空气流下游侧并将所述空气向车室内吹送，

所述空调壳体具备排水孔形成部和状态变化部(30～37)，所述排水孔形成部形成将在所述冷却器产生的冷凝水向所述空调壳体外排出的排水孔(127a)，所述状态变化部使从该排水孔吸入到所述空调壳体内的所述吸入空气的状态产生变化。

13.根据权利要求11所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述状态变化部包含促进所述吸入空气与所述冷凝水的热交换的散热部件(30)、对所述吸入空气进行冷却的冷却部(31、36)、对所述吸入空气进行加热的加热部(35)、对包含于所述吸入空气的气味进行除臭的除臭部(34)、从所述吸入空气除去异物的异物除去部(37)、使所述吸入空气包含香味成分的香味产生部(32)及对所述吸入空气进行除菌的除菌部(33)中的至少一个。

14.根据权利要求11或12所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述状态变化部设于所述排水孔。