CN1640705A - 空气调节单元以及车辆空气调节装置 - Google Patents

Abstract

从除霜出口延伸到挡风玻璃的除霜管里，以及从脸出口延伸到前乘客座两侧的脸管里的锐角弯曲被消除，并且这些管里的管道阻力降低。而且乘客的碰撞安全性提高，并且车辆的内部空间向前扩展。在相对于车辆的前座定位于前面的空气调节单元里，蒸发器位于送风机的下面和后面，并且加热器芯位于送风机的下面和前面。空气调节单元最好是可压碎的结构，其中，在车辆碰撞的情况下，蒸发器后面主罩的壁破碎，或者主罩里的部件零件移动，进而吸收冲击能量。

Description

空气调节单元以及车辆空气调节装置

技术领域

本发明涉及一种空气调节单元以及一种车辆空气调节装置，尤其一种相对于前座定位于其前面的空气调节单元以及空气调节装置。

本发明基于日本专利申请No.2004-8559，申请于2004年1月15日，No.2004-8561，申请于2004年1月15日，以及No.2004-39878，申请于2004年2月17日，其内容作为参考被包括进来。

背景技术

作为传统的空气调节单元，已知一种被称作HVAC(heating，ventilation，and air-conditioning/加热、通风以及空气调节)的模块，其中送风机位于车辆前面较高的位置处，蒸发器位于车辆前面较低的位置处，加热器芯位于车辆后面较低的位置处(例如，参照日本未审查专利申请，第一次公开，No.2003-34114)。

然而，如图16所示，在披露在日本未审查专利申请，第一次公开，No.2003-34114中的空气调节单元100里，除霜出口101位于空气调节单元100的顶部中心，侧脸出口102位于空气调节单元100的顶后侧壁上。因此，如图17所示，问题在于除霜管101a和侧脸管102a必须弯成锐角以达到所需的位置，导致管101a和102a里的管道阻力急剧增加。

将侧脸管102a弯成图17所示的U形的原因在于需要避开位于驾驶员一侧方向盘103前面的仪表组104，并且需要避开乘客一侧的安全气囊，仪表板(图中未示出)，以及类似的东西。图17中的附图标记WS表示挡风玻璃。

而且，在披露在日本未审查专利申请，第一次公开，No.2003-34114中的空气调节单元100里，由于加热器芯105位于空气调节单元100的下部后侧，也就是说，邻近坐在前座的乘客的脚(脚趾)，如果在加热器芯105中或连接到加热器芯105的热水管(图中未示出)中发生破裂或类似的事件，热水会漏出，漏出的热水会直接与坐在前座的乘客的脚接触。

而且，由于加热器芯105位于空气调节单元100的后面(也就是说，在乘客舱一侧)，因此安装在发动机舱里的散热器(图中未示出)与加热器芯105之间的距离增加，热水管的长度增加，热水管的路线必须避开坐在前座的乘客的脚，并且在暴露的热水管周围必须缠上绝热材料以防止由于乘客的脚接触热水管而发生烫伤，这导致了一个问题，也即制造工艺变得复杂了。

而且，在披露在日本未审查专利申请，第一次公开，No.2003-34114中的空气调节单元100里，脚出口106位于空气调节单元100的后侧中心的侧壁上。因此管(图中未示出)的一端必须连接到这个脚出口106，并且管的另一端必须延伸到坐在前座的乘客的脚，因此存在问题，也即管的路线变得很麻烦，管仅能延伸到乘客的脚踝以及胫骨附近，并且乘客的脚不能被充分地温暖。

而且，在披露在日本未审查专利申请，第一次公开，No.2003-34114中的空气调节单元100里，当选择了脸/脚模式(一种模式，其中空气从中心脸出口117，侧脸出口102以及脚出口106吹出)时，通过蒸发器108的冷空气流入(碰上)经过加热器芯105并沿着壁107的内侧表面107a并向上的热空气W。因此冷热空气在脚出口106的上游区域附近混合，并且温度近似相同的空气从脸出口102和脚出口106吹出。因此存在一个问题，也即用从脸出口102吹出的冷空气以及从脚出口106吹出的热空气保持头冷脚热是不可能的。

而且，在披露在日本未审查专利申请，第一次公开，No.2003-34114中的空气调节单元100里，例如蒸发器和加热器芯这样的部件零件以一种牢固固定的方式安装在主罩的内部，增加了空气调节单元的整体刚度。因此存在一个问题，也即在车辆碰撞的情况下，空气调节单元不容易破碎，尽管施加了冲击力，因此碰撞时的安全性不够。

而且，在披露在日本未审查专利申请，第一次公开，No.2003-34114中的空气调节单元100里，后脚出口114位于空气调节单元100的下部后侧，并且提供了流动路径115以将在蒸发器108和/或加热器芯105里经过了热交换的空气引向后脚出口114。

因此，形成主罩外侧的壁116，以及形成在壁116的前侧并形成流动路径115的壁107，形成在空气调节单元100的后侧(也就是说，位于与安装在中心控制板里的音响设施的后面相反的那一侧)。

在这种方式下，双壁116和107形成在音响设施的前面，并且这一部分的强度增加以使即使在车辆碰撞的情况下音响设施在其上敲打，它也不容易破碎。如果考虑碰撞情况下的安全性，有必要使空气调节单元100与音响设施之间的距离比较大，并且在碰撞发生之后，立即保持音响设施与坐在前座的乘客之间的距离。因此存在一个问题，也即空气调节单元100与音响设施之间的空间被浪费了，牺牲了车辆的内部空间。

发明内容

本发明致力于前述情况，其目的是提供一种空气调节单元以及一种车辆空气调节装置，其中从除霜出口延伸到挡风玻璃的除霜管以及从脸出口延伸到前面乘客座两侧的脸管里的锐角弯曲可以取消，并且其中这些管里的管道阻力可以减小。

而且，本发明的另一目的是提供一种空气调节单元以及一种车辆空气调节装置，其中在交通事故或类似事情的情况下，坐在前面乘客座位的乘客的脚接触到加热器芯的管道和类似零件的可能性降低，并且乘客的安全可以保持在一个较高的水平。

而且，本发明的另一目的是提供一种空气调节单元以及一种车辆空气调节装置，其中经过热交换的空气可以直接引到坐在前面乘客座位的乘客的脚上。

本发明还有一个目的是提供一种空气调节单元以及一种车辆空气调节装置，其中冷空气是从脸出口吹出的，热空气是从脚出口吹出的，以至在脸/脚模式下可以获得冷头和热脚。

本发明还有一个目的是提供一种空气调节单元以及一种车辆空气调节装置，其中在车辆碰撞的情况下碰撞安全性可以提高。

而且，本发明还有一个目的是提供一种空气调节单元以及一种车辆空气调节装置，其中到安装在中心控制板或中央控制台里的音响设施的间距可以减小，并且车辆的内部空间可以向前扩展，而保持坐在前座的乘客的碰撞安全性。

本发明利用下述办法来解决前述问题。

本发明的第一方面是一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面，空气调节单元包括：一个空气入口，用于吸进外部或内部空气；一个空气出口，包括一个除霜出口，一个脸出口，以及一个脚出口；一个管，连通空气入口和空气出口；一个送风机，定位于管里面并且从空气入口吸进空气并将空气从空气出口吹出；一个蒸发器，冷却在送风机的作用下在管里移动的空气；以及一个加热器芯，加热在送风机的作用下在管里移动的空气，其中蒸发器位于送风机的下面和后面，并且加热器芯位于送风机的下面和前面。

根据这样的空气调节单元，例如，加热器芯，热水从散热器经由热水管在其中循环，位于车辆的前面，也就是说，它距离前座比较远。因此从发动机舱出来的管道可以比较短，并且如果发生交通事故，坐在前座的乘客的脚接触到加热器芯的管道以及类似零件的可能性降低。因而乘客的安全性得以提高。

在前述第一方面的空气调节单元里，除霜出口可以相对送风机形成在前面。

根据这样的空气调节单元，由于除霜出口相对送风机形成在前面，也就是说，在挡风玻璃一侧，在除霜管里不再需要一个锐角弯曲以将热交换了的空气从除霜管引向挡风玻璃，并且除霜管的管道阻力降低。

在前述第一方面的空气调节单元里，脸出口可以相对送风机形成在前面。

根据这样的空气调节单元，由于脸出口相对送风机形成在前面，也就是说，在挡风玻璃一侧，在脸管里不再需要一个锐角弯曲以将热交换了的空气从脸管引向前座的两侧，并且脸管的管道阻力降低。

在前述第一方面的空气调节单元里，除霜出口和脸出口可以相对送风机形成在前面，脸出口可以形成在除霜出口和送风机之间，并且在管道里，连接到脚出口的流动路径可以相对蒸发器形成在前面。

根据这样的空气调节单元，流经蒸发器的冷空气沿着送风机的外圆周壁，并且被引向脸出口，并且流经蒸发器和加热器芯的热空气沿着朝向送风机的外圆周壁的壁的表面，并且通过连接到形成在朝向外圆周壁的壁的后面(也就是说，在前侧)的脚出口的管被引向脚出口。

因此，冷空气从脸出口吹出，并且热空气从脚出口吹出。

而且，由于连接到脚出口的管相对蒸发器形成在前面，脚出口可以远离前座，也就是说，朝向坐在前座的乘客的脚(脚趾)，并且从脚出口吹出的空气吹到乘客的脚上。

本发明的第二方面是一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面，空气调节单元包括：一个空气入口，用于吸进外部或内部空气；一个空气出口，包括一个除霜出口，一个脸出口，以及一个脚出口；一个管，连通空气入口和空气出口；一个送风机，定位于管里面并且从空气入口吸进空气并将空气从空气出口吹出；一个蒸发器，冷却在送风机的作用下在管里移动的空气；以及一个加热器芯，加热在送风机的作用下在管里移动的空气，其中在管里，连接到脚出口的流动路径相对蒸发器形成在前面。

根据这样的空气调节单元，由于连接到脚出口的管相对蒸发器形成在前面，脚出口可以远离前座，也就是说，朝向坐在前座的乘客的脚(脚趾)，并且从脚出口吹出的空气吹到乘客的脚上。

本发明的第三方面是一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面，空气调节单元包括：一个空气入口，用于吸进外部或内部空气；一个空气出口，包括一个除霜出口，一个脸出口，以及一个脚出口；一个管，连通空气入口和空气出口；一个送风机，定位于管里面并且从空气入口吸进空气并将空气从空气出口吹出；一个蒸发器，冷却在送风机的作用下在管里移动的空气；以及一个加热器芯，加热在送风机的作用下在管里移动的空气，其中相对于管里空气的移动位于蒸发器下游的加热器芯相对于蒸发器定位于车辆的前面。

根据这样的空气调节单元，热水从散热器经由热水管在其中再循环的加热器芯位于车辆的前面，也就是说，其位置更靠近发动机舱。因此安装在发动机舱里的散热器与加热器芯14之间的距离可以减小，并且热水管14a可以缩短，并且因此可以消除以前浪费的弯路。

而且，第一方面的空气调节单元可以有一个主罩(main cover)，空气入口、空气出口，以及管形成于其中，并且蒸发器后面主罩的壁可以具有可压碎的(cmshable)结构以至于当施加一个冲击时，它会破碎，因而吸收冲击能量。

根据这样的空气调节单元，在车辆发生碰撞的情况下，朝着主罩的壁飞去(与其撞击)的音响设施由于惯性而撞到主罩的壁上，因此主罩的壁很容易破碎，并且碰撞能量被吸收，并且音响设施被埋在主罩的壁里。此时，由于在音响设施和乘客之间有足够的距离，乘客不会受到音响设施的伤害。因此安装在中心控制板里的音响设施与空气调节单元的间距可以减小，并且车辆的内部空间可以向前扩展。

在主罩的壁具有可压碎结构的空气调节单元里，主罩的壁可以是单层结构。

根据这样的空气调节单元，在车辆发生碰撞的情况下，朝着主罩的壁飞去(与其撞击)的音响设施由于惯性而撞到主罩的壁上，因此主罩的壁很容易破碎，并且音响设施被埋在主罩的壁里。此时，由于在音响设施和乘客之间有足够的距离，乘客不会受到音响设施的伤害。因此安装在中心控制板里的音响设施与空气调节单元的间距可以减小，并且车辆的内部空间可以向前扩展。

在主罩的壁具有可压碎结构的空气调节单元里，主罩的壁可以有至少一个切口。

根据这样的空气调节单元，在车辆发生碰撞的情况下，主罩的壁更容易发生破碎。因此，安装在中心控制板里的音响设施与空气调节单元的间距可以进一步减小，并且车辆的内部空间可以进一步向前扩展。

而且，在主罩的壁具有可压碎结构的空气调节单元里，主罩可以包括一个主左罩，一个主右罩，以及一个主底罩，尺寸比左罩和右罩都要小。

根据这样的空气调节单元，在车辆发生碰撞的情况下，当朝着主罩的壁飞去(与其撞击)的音响设施由于惯性而撞到主罩的壁上时，主罩的壁很容易破碎并且主罩分解成三个元件。因此音响设施深深地埋在主罩的分解的部件之间。因此安装在中心控制板里的音响设施与空气调节单元的间距可以进一步减小，并且车辆的内部空间可以进一步向前扩展。

本发明的第四方面是一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面；在主罩内部形成一个空气入口，用于吸进外部或内部空气；一个空气出口，包括一个除霜出口，一个脸出口，以及一个脚出口；以及一个管，连通空气入口和空气出口，空气调节单元包括：一个送风机，从空气入口吸进空气并将空气从空气出口吹出；一个蒸发器，冷却在送风机的作用下在管里移动的空气；以及一个加热器芯，加热在送风机的作用下在管里移动的空气，其中从送风机到蒸发器的流动路径形成在蒸发器与蒸发器后面主罩的壁之间，并且主罩的座位一侧的壁是一个可压碎的表面以至于当作用一个冲击时，与主罩邻近的设施能够在从送风机到蒸发器的流动路径在其中形成的区域里移动。

这里，可压碎的表面可以由一种材料制成，或者由例如切口或类似的形状来提供这样的效果，以至于至少当一个负载施加给邻近主罩的设施时壁优先破碎。根据这样的空气调节单元，实现了这样一种结构，其中当车辆发生碰撞的情况下，由于惯性而朝着主罩的壁飞去(与其相撞)的音响设施以及类似的设施撞碎壁进入到形成的流动路径之间的空间，进而吸收碰撞能量，并确保不会朝着乘客反弹。

本发明的第五方面是一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面；在主罩内部形成一个空气入口，用于吸进外部或内部空气；一个空气出口，包括一个除霜出口，一个脸出口，以及一个脚出口；以及一个管，连通空气入口和空气出口，空气调节单元包括：一个送风机，从空气入口吸进空气并将空气从空气出口吹出；一个蒸发器，冷却在送风机的作用下在管里移动的空气；以及一个加热器芯，加热在送风机的作用下在管里移动的空气，其中主罩里的部件零件在施加有冲击时发生移动，并且整个空气调节单元是一种吸收冲击能量的可压碎结构。

根据这样的空气调节单元，当在车辆碰撞的情况下施加一个冲击时，例如主罩里的蒸发器和加热器芯这样的部件零件会由于冲击力而与主罩分离，以至于整个空气调节单元的刚性降低，并且空气调节单元挤压和破碎，尤其在车辆的纵向方向。

在第五个方面的空气调节单元里，蒸发器可以位于送风机的下面和后面，并且加热器芯可以位于送风机的下面和前面。

根据这样的空气调节单元，当在车辆碰撞的情况下施加一个冲击时，例如主罩里的蒸发器和加热器芯这样的零部件会由于冲击力而与主罩分离，以至于整个空气调节单元的刚性降低，并且空气调节单元挤压和破碎，尤其在车辆的纵向方向。

在第五方面的空气调节单元里，朝着加热器芯的两侧可以提供导轨，它在一个冲击施加给主罩的内壁表面时引导加热器芯朝着蒸发器运动。

根据这样的空气调节单元，加热器芯在导轨的作用下可靠并且平稳地被引导朝向蒸发器，以至在碰撞的情况下，空气调节单元能够如设计一样破碎。

第五方面的空气调节单元的构造能够使主罩里的调节风门的铰链零件在施加冲击时破碎。

根据这样的空气调节单元，当在车辆碰撞的情况下施加一个冲击时，主罩里的调节风门由于冲击而与主罩分离，以至于整个空气调节单元的刚性降低。

在第五方面的空气调节单元里，在主罩的壁里可以有至少一个切口。

根据这样的空气调节单元，主罩的壁由于切口而容易撞碎，以至当车辆碰撞的情况下施加一个冲击时，主罩的壁容易破碎。

而且，在车辆碰撞时，相对于空气调节单元位于车辆后面的并且由于惯性而朝着主罩的壁飞去(与其相撞)的例如音响设施这样的碰撞物体进入形成形成于主罩里的管的空间，以至冲击能量被吸收，并且防止例如音响设施这样的冲击物体朝着乘客反弹。

在第五方面的空气调节单元里，主罩可以包括一个主左罩和一个主右罩。

根据这样的空气调节单元，由于物体(例如，音响设施)从外面与主罩的连接面(主左罩和主右罩之间的接触面)的碰撞而使主罩容易地分离为两个。因此空气调节单元更容易破碎。

本发明的车辆空气调节装置包括：根据前述第一到第三个方面中任何一个的空气调节单元；一个制冷系统，包括一个压缩机，压缩气体制冷剂，一个冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂，以及一个膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给蒸发器；一个热源系统，将发动机冷却水引向加热器芯；以及一个控制单元，控制空气调节单元，制冷系统以及热源系统的操作。

根据这样的车辆空气调节装置，它配备了一个安全性得以提高的空气调节单元，或者一个除霜管和/或脸管的管道阻力降低的空气调节单元，或者一个空气能够直接从脚出口吹到坐在前座的乘客的脚上的空气调节单元，或者一个能够在脸/脚模式下实现冷头热脚的空气调节单元。

可选择地，本发明的车辆空气调节装置包括：第一方面的空气调节单元，其主罩的壁具有可压碎的结构，或根据第四方面的空气调节单元；一个制冷系统，包括一个压缩机，压缩气体制冷剂，一个冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂，以及一个膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给蒸发器；一个热源系统，将发动机冷却水引向加热器芯；以及一个控制单元，控制空气调节单元，制冷系统以及热源系统的操作。

根据这样的车辆空气调节装置，提供了对坐在前座的乘客具有优良的碰撞安全性的空气调节单元。

可选择地，本发明的车辆空气调节装置包括：根据第五方面的空气调节单元；一个制冷系统，包括一个压缩机，压缩气体制冷剂，一个冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂，以及一个膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给蒸发器；一个热源系统，将发动机冷却水引向加热器芯；以及一个控制单元，控制空气调节单元，制冷系统以及热源系统的操作。

根据这样的车辆空气调节装置，提供了对坐在前座或后座的乘客具有优良的碰撞安全性的空气调节单元。

根据本发明的前述第一至第三个方面中的任何一个，除霜管和脸管里的锐角弯曲或锐弯可以消除，并且这些管的管道阻力可以降低。

而且，由于从发动机舱出来的管的长度可以降低，那么在交通事故的情况下，加热器芯接触到坐在前座的乘客的脚的可能性降低，并且乘客的安全性可以进一步提高。

而且，经过热交换的空气可以直接引到坐在前座的乘客的脚上。

而且，在脸/脚模式下，冷空气可以从脸出口吹出，热空气可以从脚出口吹出，以至于有可能保持头冷和脚热。

根据具有本发明的第一方面的空气调节单元里的可压碎结构的主罩的壁的空气调节单元，或根据第四方面的空气调节单元，到中心控制板里的音响设施的间距可以减小，并且车辆的内部空间可以向前扩展，而保持坐在前座的乘客的碰撞安全性。

根据本发明第五方面的空气调节单元，当车辆碰撞的情况下施加一个冲击时，例如主罩里的蒸发器和加热器芯这样的零部件会由于冲击力而与主罩分离，以至于整个空气调节单元的刚性降低。因此在车辆碰撞时，空气调节单元可以挤压和破碎，尤其在车辆的纵向方向，并且碰撞安全性可以提高。

附图说明

图1是示出根据本发明的空气调节单元的第一和第二实施例的视图，是示出空气调节单元里的管和调节风门的一个方面的局部侧剖图；

图2是从上-左-后面看过去的空气调节单元的第一和第三实施例的整体透视图；

图3是从下-左-前面看过去的图1中示出的空气调节单元的整体透视图；

图4是图1中示出的空气调节单元的左视图；

图5是从左面看过去的图4中示出的空气调节单元的前视图，其中主左罩被移走；

图6是从下面看过去的图1和图4中示出的空气调节单元的视图，其中主底罩被移走，从下面示出了蒸发器和冷却管；

图7是概括地示出车辆空气调节装置结构的方块图；

图8是图1到图6中示出的空气调节单元安装在车辆里时的视图；

图9是示出空气混合调节风门开口与从脸出口和脚出口吹出的空气温度之间的关系的图形，是在根据本发明的空气调节单元设置在脸/脚模式下获得的；

图10是示出空气混合调节风门开口与从除霜出口和脚出口吹出的空气温度之间的关系的图形，是在根据本发明的空气调节单元设置在除霜/脚模式下获得的；

图11是从上-左-后面看过去的第二实施例的空气调节单元的整体透视图；

图12是与图11类似的视图，示出了一个实施例，其中切口形状的平面视图与图11中示出的不同；

图13是示出根据本发明的空气调节单元的第三实施例的视图，是示出空气调节单元里的管和调节风门的一个方面的局部侧剖图；

图14是主要部件的放大的剖视图，示出了安装的调节风门；

图15是主要部件的放大的剖视图，示出了以另一种形式安装的调节风门；

图16是示出传统的空气调节单元的一个特例的视图，是示出空气调节单元里的管和调节风门的一个方面的局部侧剖图；

图17是图16中示出的空气调节单元安装在车辆里时的视图。

具体实施方式

下面参照附图描述根据本发明的车辆空气调节装置的实施例。

(第一实施例)

图7是概括地示出车辆空气调节装置1构造的方块图。车辆空气调节装置1主要包括：空气调节单元2，用于例如制冷和制热这样的空气调节，制冷系统3，在制冷操作过程中提供制冷剂给空气调节单元2，热源系统4，在制热操作过程中将作为热源的发动机冷却水提供给空气调节单元2，以及控制单元，用于控制整个装置的操作。

图2是从上-左-后面看过去的空气调节单元2的整体透视图，图3是从下-左-前面看过去的空气调节单元2的整体透视图，图4是空气调节单元2的左视图，图5是从左面看过去的图4中示出的空气调节单元2的前视图，其中主左罩被移走，并且图1是与图4相同的视图，是示出空气调节单元2里的管和调节风门的一个方面的局部侧剖图，以及一个参考方向，示出车辆的“前面”和“后面”，以便于后面描述HVAC结构。

如图1到图5所示，空气调节单元2是一个被称作HVAC(制热(heating)，通风(ventilation)，以及空气调节(air conditioning))的模块，包括这些主要元素：主罩10，送风机12，蒸发器13，以及加热器芯14。

主罩10包括一个主左罩10a，一个主右罩10b，以及一个主底罩10c。空气调节单元2的外部是通过组合主左罩10a，主右罩10b，以及主底罩10c而形成的，并且容纳送风机12，蒸发器13，加热器芯14，调节风门，以及下面描述的类似部件。

开口10d形成在主左罩10a的前面的中心(也就是说，在发动机舱那一侧)以接受连接到加热器芯14的热水管14a。而且，下面描述的驱动部分(例如，电动马达)12b安装到主左罩10a的外面，在它的上部中心，并且电阻器(控制驱动部分12的rpm的电阻器)12c安装到驱动部分12b的后面(也就是说，在乘客舱那一侧)。

用于吸进外部空气和内部空气的外部空气入口(空气入口)以及内部空气入口(空气入口)10e形成在主右罩10b的顶部或上部中心，也就是说，在朝向安装到主左罩10a的驱动部分12b的位置。

开口部分10f，连接到蒸发器13的制冷剂管13a从其中穿过，提供于主底罩10c的前面中心。排水孔10g，用于将从蒸发器13和制冷剂管13a融化的霜形成的水排到机壳的外部，形成在主左罩10a的后面中心。

而且，脚出口17位于主底罩10c的两侧的中心以将空气向下吹(也就是说，吹到坐在前座的乘客的脚上)。

图1中示出的管11是通过组合主左罩10a和主右罩10b形成的。管11连通在外部空气入口(空气入口)和内部空气入口(空气入口)10e，与将由这些入口吸进的空气吹向挡风玻璃WS(见图8)的除霜出口15，将空气吹向乘客的脸，手，以及胸部的脸出口16，以及将空气吹向乘客脚的脚出口17(见图2到图5)之间。

送风机12，例如，是一个热风风扇(sirocco fan)，主要包括一个风扇12a以及一个驱动部分(见图2到图5)。送风机12的风扇12a在来自驱动部分12b(位于从图1中的平面向内的位置)的动力的作用下转动，并且将由外部空气入口(空气入口)和内部空气入口(空气入口)10e吸进的空气通过除霜出口15，脸出口16，以及脚出口17中的至少一个中吹出。

这里，在本实施例中，示出了一种结构，其中送风机12位于蒸发器13和加热器芯14的上面(被称为“垂直型”)。然而本发明并不限于这种结构，并且送风机12可以位于蒸发器13的侧面(在车辆的宽度方向上)，将空气经由管或类似的零件送到蒸发器13(被称为“水平型”)。

蒸发器13冷却从风扇12a吹来的空气，并且位于送风机12的后面和下面。而且，图6中很明显地从下面示出了蒸发器13和制冷剂管13a，其中主底罩10c被移走了，从蒸发器13的两侧向前延伸的两个制冷剂管13a都被弯曲了并且在空气调节单元2的宽度方向的中心被捆扎在一起，并且弯曲以使它们向前延伸。

而且，位于蒸发器13下游侧的加热器芯14加热从风扇12a吹来的空气，并且位于送风机12的前面和下面，并且在蒸发器13的前面。

具有可调节开口的空气混合调节风门14b位于加热器芯14的上游侧(也就是说，在蒸发器13那一侧)。通过将空气混合调节风门14b设置为完全打开，如图1中双点划线所示，在制热模式下，所有从送风机12的风扇12a吹来的空气通过加热器芯14，并且通过将其设置为完全关闭，如图1中实线所示，在制冷模式下，所有从送风机12的风扇12a吹来的空气绕过加热器芯14。

而且，空气混合调节风门14b可以用在完全打开与完全关闭之间的一个中间位置上。也就是说，通过调整空气混合调节风门14b的开口，绕过加热器芯14与通过加热器芯14的空气的混合比可以改变，以获得不同的空气温度。

在除霜出口15和脸出口16的入口(也就是说，在送风机12的前面)，提供了出口15和16共用的调节风门18，并且通过移动调节风门18，空气从除霜出口15和/或脸出口16吹出。

另一方面，在除霜出口15和脚出口17的入口，提供了出口15和17共用的调节风门19，并且通过移动调节风门19，空气可以从除霜出口15和/或脚出口17吹出。

也就是说，当调节风门18处于图1中实线所示的位置时，空气仅由脸出口16吹出，并且当它处于双点划线所示的位置时，空气由除霜出口15和/或脚出口17吹出。

接下来基于图7简单描述制冷系统3。制冷系统3提供低温低压的液体制冷剂给蒸发器13，并且有一个压缩机31，一个冷凝器32，以及一个膨胀阀33。

压缩机31压缩通过由蒸发器13吸收乘客舱的热量而汽化的低温低压的气体制冷剂，并且将它以高温高压的气体制冷剂的形式传送给冷凝器32。在车辆空气调节装置的情况下，压缩机31由发动机41经由带和离合器驱动。

冷凝器32位于发动机舱的前面，并且用外部空气冷却由压缩机31提供的高温高压的气体制冷剂，并且将气体制冷剂冷凝成液体。液化了的制冷剂被传送给接收器(图中未示出)，蒸汽或气体和液体在此处被分离，然后以高温高压的液体制冷剂的形式被传送给膨胀阀33。低温低压的液体(薄雾)制冷剂是通过在膨胀阀33里降低压力并膨胀高温高压的液体制冷剂而形成的，并提供给蒸发器13。

接下来基于图7简单描述热源系统4的结构。热源系统4将作为热源的高温的发动机冷却水提供给加热器芯14，并且将使水在发动机41和散热器42之间再循环的发动机冷却系统里的部分水由用于流动控制的水阀或水压阀(图中未示出)引向加热器芯14。

最后基于图7简单描述控制单元5。控制单元5控制构成空气调节装置1的空气调节单元2，制冷系统3，以及热源系统4的操作，并且通常将控制回路包含进操作面板里，乘客从操作面板输入各种设置，并且控制单元5位于仪表盘的中央。通过控制单元5，通过打开和关闭空气混合调节风门14b，18，和19，各种操作模式(例如制冷，制热，除霜，通风，除霜/脚，以及双平(bi-level)(脸/脚(下文中被称作‘B/L’))的可选择转换，内/外部空气转换调节风门的转换，送风机12排出量的转换，所需温度的设定，等等，可以被执行。

接下来参照图1描述车辆空气调节装置1的操作。本描述仅覆盖了除霜/脚模式和B/L模式。

首先描述B/L模式。空气混合调节风门14b被设置在完全打开(由图1中实线所指出的位置)与完全关闭(由图1中双点划线所指出的位置)之间的一个中间位置，并且当操作者将车辆空气调节装置1的控制单元5里的操作模式转换装置设置为B/L模式时，通过例如连杆机构或螺线管执行机构这样的调节风门操作装置，调节风门18移动到图1中实线位置与双点划线位置之间的一个位置，并且调节风门19移动到双点划线的位置。

然后通过送风机12的风扇12a的旋转由空气入口10e吸进的空气穿过风扇12a到达蒸发器13。到达蒸发器13的空气在穿过蒸发器13时被冷却。

通过将空气混合调节风门14b设置为近似半开，穿过蒸发器13的部分冷空气到达加热器芯14，并且到达加热器芯14的空气在穿过加热器芯14时被加热。

穿过蒸发器13的冷空气沿着形成送风机12的外圆周壁的管11的内壁表面11a的侧面流动，穿过脸出口16，朝着乘客的脸，手和胸部吹去。而且，穿过加热器芯14的热空气沿着朝向内壁表面11a的内壁表面11b流动，并且在穿过前面的流动路径11c之后，穿过脚出口17并朝着乘客的脚(脚趾)吹去。

也就是说，在B/L模式，冷空气从脸出口16朝着乘客的脸，手和胸部吹去，热空气从脚出口17朝着乘客的脚吹去。

接下来描述除霜/脚模式。空气混合调节风门14b被设置在完全打开(由图1中实线所指出的位置)与完全关闭(由图1中双点划线所指出的位置)之间的一个中间位置，并且当操作者将车辆空气调节装置1的控制单元5里的操作模式转换装置设置为除霜/脚模式时，通过调节风门操作装置，调节风门18移动到图1中双点划线的位置，调节风门19移动到图1中实线位置与双点划线位置之间的一个位置。

然后通过送风机12的风扇12a的旋转从空气入口10e吸进的空气穿过风扇12a到达蒸发器13。到达蒸发器13的空气在穿过蒸发器13时被冷却。

穿过蒸发器13的冷空气的主流沿着形成送风机12的外圆周壁的管11的内壁表面11a的侧面流动，并且在接近调节风门18的区域与从内壁表面11b那一侧流过来的热空气混合。混合的空气穿过除霜出口15并且朝着车辆的挡风玻璃吹去，并通过脚出口17朝着乘客的脚吹去。

也就是说，在除霜/脚模式，温度近似相同的空气从除霜出口15朝着挡风玻璃吹去，并且从脚出口17朝着乘客的脚吹去。

在这种方式下，通过从车辆的前面(也就是说，挡风玻璃WS那一侧)，在空气调节装置2的前一上面提供一个除霜出口15和一个脸出口16，不再如传统方法中一样需要锐角弯曲或锐弯以将除霜管15a和脸管16a引向所需的位置，管可以直接被引向所需位置，如图8所示。因此管15a和16a的管道阻力与传统方法相比可以被降低。

而且，由于从调节风门19到脚出口17的管11的流动路径11c形成在空气调节单元2的前面，脚出口17形成在蒸发器13的前面，并且从脚出口17吹出的空气可以直接引到坐在前座的乘客的脚上。

更详细一些，从送风机12到蒸发器13的空气流动路径形成在车辆的后面，在空气调节单元2内部蒸发器13的座位一侧，并且穿过蒸发器13的空气与穿过位于车辆前面的加热器芯14的空气进行混合的区域，沿着送风机12的车辆前侧的壁形成。因此除霜出口15和脸出口16可以邻近空气调节单元2的车辆前-上或顶面设置。

而且，通过采用一种简单的结构，其中从前述空气混合的区域出来的流动路径被折向下并且沿着空气调节单元2的车辆前侧，可以提供在沿着形成乘客舱内部空间的壁的方向开口的脚出口，以可靠地将已调节的空气提供给脚。

而且，由于加热器芯14位于空气调节单元2的前面(也就是说，在发动机舱那一侧)，安装在发动机舱里的散热器与加热器芯14之间的距离可以减小，并且热水管14a可以缩短，并因此而可以消除浪费的弯路。

而且，由于加热器芯14位于空气调节单元2的前面(也就是说，在与坐在前座的乘客的脚分开的那一侧)，在发生交通事故的情况下，坐在前座的乘客的脚接触到加热器芯的可能性降低，并且乘客的安全性可以进一步提高。而且，即使在加热器芯14或热水管14a里发生撞击，并且热水漏出，也可以防止漏出的热水与坐在前座的乘客的脚直接接触。

而且，通过将蒸发器13定位在空气调节单元2的后面(也就是说，在乘客舱一侧)，并且将制冷剂管13a安装在主罩10里，制冷剂管13a从外面是看不见的，并因而改善了外观。而且，不需要用绝热材料覆盖制冷剂管13a，并且制造过程的数量可以减小。而且，制造成本降低。

而且，由于排水孔10g位于主左罩10a的前面，也就是说，在蒸发器13的下游侧的下面(在低压那一侧)，可以防止例如当其位于上游侧(高压一侧)时发生的与冷凝水排泄相关的噪音(一种汩汩声)那样的异常噪音的发生。

而且，在B/L模式下(调节风门18位于中间位置，调节风门19位于图1中双点划线的位置，也就是说，其中空气从脸出口16和脚出口17吹出的那种模式)，穿过蒸发器13的冷空气沿着形成送风机12的外圆周壁的管11的内壁表面11a流动，并且穿过加热器芯14的热空气沿着与内壁表面11a相对的内壁表面11b流动，并且被引进前向管11的流动路径11c。

也就是说，内壁表面11a那一侧的冷空气层，以及内壁表面11b那一侧的热空气层，形成在由内壁表面11a和内壁表面11b形成的流动路径11d里。这两层不会完全混合，并且被分别引向脸出口16和脚出口17，并且如图9所示，冷空气可以从脸出口16朝着乘客的脸，手和胸部吹去，并且热空气可以从脚出口17朝着乘客的脚吹去，以至于可以实现冷头和热脚。

而且，在除霜/脚模式下(空气混合调节风门14b位于中间位置，调节风门18位于图1中双点划线的位置，并且调节风门19位于中间位置，也就是说，其中空气从除霜出口15和脚出口17吹出的模式)，穿过蒸发器13的冷空气沿着形成送风机12的外圆周壁的管11的内壁表面11a流动，然后沿着调节风门18下面的壁的表面流动，并且被引进除霜出口15和脚出口17。然而在这种情况下，穿过加热器芯14的热空气从下面朝着冷空气流动，并且冷空气与热空气在与调节风门18邻近的区域里混合。混合的空气通过除霜出口15朝着车辆挡风玻璃WS吹去，并且通过脚出口17朝着乘客的脚(脚趾)吹去。

也就是说，当空气从流动路径11d被引进除霜出口15和脚出口17时，在冷空气与热空气在邻近调节风门18的区域里充分地混合之后，被引进除霜出口15和脚出口17，并且如图10所示，同样温度的空气可以从除霜出口15朝着挡风玻璃WS吹去，并且从脚出口17朝着乘客的脚吹去。

而且，在脸模式下(空气混合调节风门14b位于中间位置，调节风门18位于图1中的实线位置，也就是说，空气仅从脸出口16吹出的模式)，到脸出口16的流动路径11e的形成使其路线围绕着送风机12，并且流动路径11e可以很长。因此沿着管11的内壁表面11a流动的冷空气，以及沿着内壁表面11b流动的热空气可以充分地混合，可以消除从脸出口16吹出的空气温度的不均匀，并且均匀温度的空气可以提供给乘客舱。

而且，由于通风调节装置位于后面(也就是说，在乘客舱一侧)，通风调节装置12c可以容易地安装和移去。

而且，主罩10包括主左罩10a，主右罩10b，以及主底罩10c，并且空气调节单元2后侧(也就是说，朝着安在控制板里的音响设施后面的那一侧)的壁10h是形成主罩外部的唯一的壁(也就是说，单层结构)。因此在车辆碰撞的情况下，当由于惯性而朝着主罩10的壁10h飞去(与其相撞)的音响设施撞上主罩10的壁10h时，主罩10的壁10h很容易破碎，并且主罩10分解成三部分(也就是说，主左罩10a，主右罩10b，以及主底罩10c)。因而，音响设施深深地埋在分解的部件，也即主罩10a，10b，和10c中间。因此，埋在中心控制板里的音响设施与空气调节单元2之间的间距可以减小，并且车辆的内部空间可以向前扩展。

在前述实施例里，通过在加热器芯14下游附近(出口)，和/或脚出口17的上游附近提供例如诸如PTC(正温度系数)加热器的辅助热源20和21，可以进一步保证适应性。

所提供的辅助热源20和21允许使用在冷的地区。

而且，提供在脚出口17上游附近的辅助热源21包含进主底罩10c的内部中。如图6所示，通过定位在制冷剂管13a被捆扎在一起的位置的两侧，可以进一步保证适应性。

通过将辅助热源21定位在这样的一个位置，可以通过简单地将主底罩10c移走来对辅助热源21进行维护，并且工作效率可以提高。

(第二实施例)

在本发明的第二实施例里，除了下面的几点，车辆空气调节装置的结构与第一实施例的车辆空气调节装置的结构相同，并且其结构以及与第一实施例相同的操作和效果的描述被省略。也就是说，在第二实施例的车辆空气调节装置1里，在空气调节单元2后面的壁10h的表面上提供了如图11所示的多个直线状切口(或沟槽)10j(图11中示出了7个)，或者如图12所示的矩形(在平面视图上)的切口(或沟槽)10j。

在本实施例的车辆空气调节装置1里，由于前述结构，当在车辆碰撞的情况下被音响设施撞击时，主罩10比没有切口10j时更容易破碎。因此，除了第一实施例的空气调节单元的效果，它还有一个效果，也即空气调节单元100与音响设施之间的距离可以进一步减小，并且车辆的内部空间可以进一步向前扩展。

(第三实施例)

在本发明的第三实施例里，除了下面的几点，车辆空气调节装置的结构与第一实施例的车辆空气调节装置的结构相同，并且其结构以及与第一实施例相同的操作和效果的描述被省略。也就是说，在第三实施例的空气调节装置1里，蒸发器13用一种可压碎或压坏(当施加冲击时容易破碎(或变形))材料安装在主罩10里，以至于当在车辆碰撞的情况下施加冲击力时，它能够朝着车辆的前面移动(也就是说，到达图13中虚线(双点划线)所示的位置)。

而且，制冷剂管13a是用薄壁的传统材料或可压碎或压坏材料制造的。

与蒸发器13一样，位于蒸发器13下游侧的加热器芯14用一种可压碎或压坏(当施加冲击时容易破碎(或变形))材料安装在主罩10里，以至于当在车辆碰撞的情况下施加冲击力时，它能够朝着车辆的后面移动(也就是说，到达图13中虚线(双点划线)所示的位置)。

而且，在主罩10朝着加热器芯14两侧的内壁表面上，提供了导轨G以通过其中下面描述的空气混合调节风门(零部件)14b打开和关闭的开口在蒸发器13的方向上引导加热器芯14。

导轨G是所需宽度的平板形元件，从主罩10的内壁表面朝着加热器芯14伸出。当加热器芯14移动时，加热器芯14两侧的下表面与导轨G的上表面接触移动，并且加热器芯14的一端(空气混合调节风门14那一端)从其中空气混合调节风门14b打开和关闭的开口朝着蒸发器13伸出。

与制冷剂管13a一样，热水管13a是用薄壁的传统材料或可压碎或压坏材料制造的。

在本实施例里，在第一实施例里描述的调节风门18和19，以及空气混合调节风门14b的铰链(也就是说，安装到主罩10的内壁表面以允许这些调节风门14b，18，和19自由旋转的部件)与图14，15中示出的结构相同。

也就是说，调节风门14b，18，和19通过一个从主罩10的内壁表面10w朝着调节风门14b，18，和19突出的突起部分10k，以及一个在调节风门14b，18，和19的末端朝着突起部分10k形成以容纳突起部分10k的凹部10m，可旋转地安装到主罩10的内壁表面。

图14中示出的突起部分10k是一个柱形元件，并且凹部10m是一个管形的孔，以与突起10k配合。

而且，图15中示出的突起部分10k是一个管形元件，并且凹部10m是一个圆形沟槽(在平面视图上)，以与突起10k配合。

结果，例如，由于车辆碰撞情况下的冲击力，调节风门19能够通过其中调节风门18打开和关闭的开口朝着车辆的后面(也就是说，到达图13中虚线(双点划线)示出的位置)移动。

而且，通过在图14和15中示出的突起部分10k的基础附近的壁中提供切口(或一个薄部分)，适应性能够得以保证。因而，从主罩10上移去调节风门14b，18，和19可以更容易实现。

在这种方式下，当在车辆碰撞的情况下施加一个冲击时，安装在主罩10里的例如蒸发器13，加热器芯14，以及调节风门14a，18，和19这样的部件元件由于冲击力而与主罩分离，因此整个空气调节单元2的刚性降低。因此，在车辆碰撞的情况下，空气调节单元2可以被压碎或变形，尤其在车辆的纵向方向(例如，达到原始尺寸的大约三分之二)，并且破碎，车辆的碰撞安全性得以提高。

如上所解释的，由于空气调节单元2自身可以被挤压和破碎，固定气囊和类似零件(例如，横梁，柱)的车辆零件的变形可以被防止，安全气囊膨胀的方向可以保持在恰当的方向上，并且安全气囊可以正常打开。

在本实施例中，与前述第二实施例一样，通过在空气调节单元2后面的壁10h的表面上，提供多个直线切口(或沟槽)10j(图11中示出了7个)，如图11所示，或者是矩形的(在平面视图上)切口(或沟槽)10j，如图12所示，适应性进一步得以保证。

结果，当在车辆碰撞的情况下受音响设施的撞击时，主罩10比没有切口10j时更容易破碎。

Claims (22)

1.一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面，所述空气调节单元包括：

空气入口，用于吸进外部或内部空气；

空气出口，包括除霜出口，脸出口，以及脚出口；

管，在所述空气入口和所述空气出口之间连通；

送风机，位于所述管内并且从所述空气入口吸进空气并将该空气从所述空气出口吹出；

蒸发器，冷却由所述送风机在所述管里移动的空气；以及

加热器芯，加热由所述送风机在所述管里移动的空气，

其中所述蒸发器位于所述送风机的下面和后面，并且所述加热器芯位于所述送风机的下面和前面。

2.根据权利要求1的空气调节单元，其中所述除霜出口相对于所述送风机形成在前面。

3.根据权利要求1的空气调节单元，其中所述脸出口相对于所述送风机形成在前面。

4.根据权利要求1的空气调节单元，其中所述除霜出口和所述脸出口相对于所述送风机形成在前面，所述脸出口形成于所述除霜出口和所述送风机之间，

并且在所述管里，连接到所述脚出口的流动路径相对于所述蒸发器形成在前面。

5.一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面，所述空气调节单元包括：

空气入口，用于吸进外部或内部空气；

空气出口，包括除霜出口，脸出口，以及脚出口；

管，在所述空气入口和所述空气出口之间连通；

送风机，位于所述管内并且从所述空气入口吸进空气并将该空气从所述空气出口吹出；

蒸发器，冷却由所述送风机在所述管里移动的空气；以及

加热器芯，加热由所述送风机在所述管里移动的空气，

其中在所述管里，连接到所述脚出口的流动路径相对于所述蒸发器形成在前面。

6.一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面，所述空气调节单元包括：

空气入口，用于吸进外部或内部空气；

空气出口，包括除霜出口，脸出口，以及脚出口；

管，在所述空气入口和所述空气出口之间连通；

送风机，位于所述管内并且从所述空气入口吸进空气并将该空气从所述空气出口吹出；

蒸发器，冷却由所述送风机在所述管里移动的空气；以及

加热器芯，加热由所述送风机在所述管里移动的空气，

其中相对于所述管里空气的移动设置在所述蒸发器下游的所述加热器芯相对于所述蒸发器位于车辆的前面。

7.根据权利要求1的空气调节单元，设置了主罩，所述空气入口，所述空气出口，以及所述管形成于其中，其中

所述蒸发器后面所述主罩的壁具有可压碎或可变形的结构以至于当施加冲击时，它会破碎，因而吸收冲击能量。

8.根据权利要求7的空气调节单元，其中所述主罩的所述壁是单层结构。

9.根据权利要求7的空气调节单元，其中所述主罩的所述壁设有至少一个切口。

10.根据权利要求7的空气调节单元，其中所述主罩包括主左罩，主右罩，以及主底罩，主底罩尺寸比左罩和右罩都要小。

11.一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面；在主罩内部形成用于吸进外部或内部空气的空气入口；包括除霜出口，脸出口，以及脚出口的空气出口；以及在所述空气入口和所述空气出口之间连通的管，所述空气调节单元包括：

送风机，从所述空气入口吸进空气并将该空气从所述空气出口吹出；

蒸发器，冷却由所述送风机在所述管里移动的空气；以及

加热器芯，加热由所述送风机在所述管里移动的空气，

其中从所述送风机到所述蒸发器的流动路径形成在所述蒸发器与所述蒸发器后面所述主罩的壁之间，并且所述主罩座位侧的壁是可压碎或可变形的面以至于当施加冲击时，与所述主罩邻近的设施能够在从所述送风机到所述蒸发器的流动路径在其中形成的区域里移动。

12.一种空气调节单元，相对于车辆的前座定位于车辆的前面；在主罩内部形成用于吸进外部或内部空气的空气入口；包括除霜出口，脸出口，以及脚出口的空气出口；以及在所述空气入口和所述空气出口之间连通的管，所述空气调节单元包括：

送风机，从所述空气入口吸进空气并将该空气从所述空气出口吹出；蒸发器，冷却由所述送风机在所述管里移动的空气；以及

加热器芯，加热由所述送风机在所述管里移动的空气，

其中所述主罩里容纳的组成部分或零部件在施加冲击时移动，并且整个空气调节单元是吸收冲击能量的可压碎或可变形的结构。

13.根据权利要求12的空气调节单元，其中所述蒸发器位于所述送风机的下面和后面，并且所述加热器芯位于所述送风机的下面和前面。

14.根据权利要求12的空气调节单元，其中朝着所述加热器芯的两侧设置导轨，它在冲击施加到所述主罩的内壁表面时朝着所述蒸发器引导所述加热器芯。

15.根据权利要求12的空气调节单元，其结构能够使所述主罩里容纳的调节风门的铰链部分在施加冲击时破碎或断裂。

16.根据权利要求12的空气调节单元，其中至少一个切口设置在所述主罩的壁里。

17.根据权利要求12的空气调节单元，其中所述主罩包括主左罩和主右罩。

18.一种车辆空气调节装置，包括：

根据权利要求1的空气调节单元；

制冷系统，包括压缩机，压缩气体制冷剂；冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂；以及膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给所述蒸发器；

热源系统，将发动机冷却水引到所述加热器芯；以及

控制单元，控制所述空气调节单元，所述制冷系统以及所述热源系统的操作。

19.一种车辆空气调节装置，包括：

根据权利要求5的空气调节单元；

制冷系统，包括压缩机，压缩气体制冷剂；冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂；以及膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给所述蒸发器；

热源系统，将发动机冷却水引到所述加热器芯；以及

控制单元，控制所述空气调节单元，所述制冷系统以及所述热源系统的操作。

20.一种车辆空气调节装置，包括：

根据权利要求6的空气调节单元；

制冷系统，包括压缩机，压缩气体制冷剂；冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂；以及膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给所述蒸发器；

热源系统，将发动机冷却水引到所述加热器芯；以及

控制单元，控制所述空气调节单元，所述制冷系统以及所述热源系统的操作。

21.一种车辆空气调节装置，包括：

根据权利要求11的空气调节单元；

制冷系统，包括压缩机，压缩气体制冷剂；冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂；以及膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给所述蒸发器；

热源系统，将发动机冷却水引到所述加热器芯；以及

控制单元，控制所述空气调节单元，所述制冷系统以及所述热源系统的操作。

22.一种车辆空气调节装置，包括：

根据权利要求12的空气调节单元；

制冷系统，包括压缩机，压缩气体制冷剂；冷凝器，在高压的气体制冷剂与外部空气之间交换热量，并因而冷凝气体制冷剂；以及膨胀阀，将高温高压的液体制冷剂转变成低温低压的液体制冷剂，以提供低温低压的液体制冷剂给所述蒸发器；

热源系统，将发动机冷却水引到所述加热器芯；以及

控制单元，控制所述空气调节单元，所述制冷系统以及所述热源系统的操作。

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