JP2008273222A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン冷却水の過熱を抑制できると共に、車室内を所望の温度に調整できる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】Ｍａｘ．ＨｏｔモードとＭａｘ．Ｃｏｏｌモードとの中間のモードである中間モード設定時に、エンジン冷却水の温度が基準値を超えた場合には、温度コントロールドア１６をチャンバ閉塞位置側へ移動させて、ヒータコア１８へ送られる冷却風の量を増加させ、且つ、温度コントロールドア２２をチャンバ閉塞位置側へ移動させて、排気口２８へ送られる温風の量を増加させる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

エンジンからの排気熱をエンジン冷却水により回収し、回収した熱を冷間時や始動時の暖房性能に役立て、また、エンジン冷却水の温度が高くなりすぎた場合には、ヒータコアにおいてエンジン冷却水から空調風へ放熱させることによりエンジン冷却水を冷却し、ヒータコアにおいて加熱された空調風を、非暖房時には車室外へ排気し、暖房時には車室内へ供給するという車両用空調装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開昭６３−１２０８１４号公報

ところで、エバポレータを通過した冷却風とヒータコアを通過した温風とを混合させて、所望の温度の空調風を生成する車両用空調装置が知られている。このような車両用空調装置では、非暖房時にも、ヒータコアを通過した温風を、上記冷却風の風路に適当な量だけ送らなければならない。

本発明は上記事実を考慮し、エンジン冷却水の過熱を抑制すると共に、車室内を所望の温度に調整することを可能とする車両用空調装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用空調装置は、車室内を空調する空調風とエンジンを冷却する冷却水とを熱交換させるヒータコアと、前記ヒータコアを通過した空調風を車室外へ排気する排気口と、前記ヒータコアへの空調風の供給量を調整する第１調整手段と、前記ヒータコアを通過した空調風の前記排気口から車室外への排気量と車室内への供給量との割合を調整する第２調整手段と、エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段と、前記水温検出手段により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値を超えた場合に、前記第１調整手段に、前記ヒータコアへの空調風の供給量を増加させると共に、前記第２調整手段に、前記ヒータコアを通過した空調風の前記排気口から車室外への排気量の割合を増加させる制御手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載の車両用空調装置では、水温検出手段により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値を超えた場合、制御手段が、第１調整手段に、ヒータコアへの空調風の供給量を増加させ、第２調整手段に、ヒータコアを通過した空調風の排気口から車室外へ排気される量の割合を増加させる。

これにより、ヒータコアにおいて、エンジン冷却水から空調風への放熱が促進され、エンジン冷却水の冷却が促進される。また、エンジン冷却水の温度が所定値を超えた場合であっても、ヒータコアを通過した空調風の車室内への供給量が変動することを抑制できる。よって、エンジン冷却水の過熱を抑制すると共に、車室内を所望の温度に調整することが可能となる。

請求項２に記載の車両用空調装置は、請求項１に記載の車両用空調装置であって、前記ヒータコアへ供給される空調風を冷却するエバポレータを備えており、前記第１調整手段は、前記エバポレータを通過した空調風の前記ヒータコアへの供給量と車室内への供給量との割合を調整する割合調整手段とされていることを特徴とする。

請求項２に記載の車両用空調装置では、水温検出手段により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値を超えた場合、制御手段が、割合調整手段に、エバポレータを通過した空調風のヒータコアへの供給量の割合を増加させ、第２調整手段に、ヒータコアを通過した空調風の排気口から車室外へ排気される量の割合を増加させる。

これにより、エンジン冷却水の温度が所定値を超えた場合であっても、エバポレータにより冷却された空調風とヒータコアにより加熱された空調風との混合比が変動することを抑制できる。よって、エンジン冷却水の過熱を抑制すると共に、車室内を所望の温度に調整することが可能となる。

以上説明したように、本発明によれば、エンジン冷却水の過熱を抑制すると共に、車室内を所望の温度に調整することを可能とする車両用空調装置を提供できる。

次に、本発明の車両用空調装置の一実施形態を図１乃至図７に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用空調装置１０は、ブロア１２と、エバポレータ１４と、温度コントロールドア（第１調整手段、割合調整手段）１６と、ヒータコア１８と、チャンバ２０と、温度コントロールドア（第２調整手段）２２と、ＤＥＦドア２４Ａと、ＦＡＣＥドア２４Ｂと、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄと、Ｒｒ ＦＯＯＴドア２４Ｅと、ＤＥＦ吹出し口２６Ａと、ＦＡＣＥ吹出し口２６Ｂと、ＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃと、ＲｒＦＯＯＴ吹出し口２６Ｄと、排気口２８と、を備えている。

この車両用空調装置１０では、ブロア１２の作動により車室内外の空気が、装置内へ取り入れられ、車両後方へ送られる。ブロア１２の車両後方側には、エバポレータ１４が配設されており、装置内へ取り入れられた空気（以下、空調風という）が、エバポレータ１４を通過する。この際、空調風は、エバポレータ１４により冷却・除湿される。

また、エバポレータ１４の車両後方側には、温度コントロールドア１６、ヒータコア１８、チャンバ２０が配設されている。チャンバ２０とヒータコア１８とは上下に重ねて配設されており、温度コントロールドア１６は、チャンバ２０とエバポレータ１４との間、及びヒータコア１８とエバポレータ１４との間に配設されている。

温度コントロールドア１６の車両後側端部は、車幅方向に延在する回動軸回りに回転可能に支持されており、温度コントロールドア１６は、モータ等のアクチュエータ３０（図３参照）により回動される。温度コントロールドア１６は、車両前側が回動軸より車両上側に位置する所定回動位置（以下、チャンバ閉塞位置という）において、エバポレータ１４からチャンバ２０への風路を閉塞し、また、車両前側が回動軸より車両下側に位置する所定回動位置（以下、ヒータコア閉塞位置という）において、エバポレータ１４からヒータコア１８への風路を閉塞する。また、温度コントロールドア１６は、チャンバ閉塞位置とヒータコア閉塞位置との中間位置において、エバポレータ１４からチャンバ２０への風路、及びエバポレータ１４からヒータコア１８への風路を開放する。

即ち、温度コントロールドア１６は、エバポレータ１４を通過した冷却風の、チャンバ２０への供給量とヒータコア１８への供給量との割合を調整する。

ヒータコア１８の車両後方側には、温度コントロールドア２２、及び排気口２８が配設されている。排気口２８は、フロア３０に配設されており、ヒータコア１８を通過した温風を車両床下へ排出する。また、温度コントロールドア２２は、ヒータコア１８と排気口２８との間に配設されている。

温度コントロールドア２２の車両後側端部は、車幅方向に延在する回動軸回りに回転可能に支持されており、温度コントロールドア２２は、モータ等のアクチュエータ３２（図３参照）により回動される。温度コントロールドア２２は、車両前側が回動軸より車両上側に位置する所定回動位置（以下、チャンバ閉塞位置という）において、ヒータコア１８からチャンバ２０への風路を閉塞し、また、車両前側が回動軸より車両下側に位置する所定回動位置（以下、排気口閉塞位置という）において、ヒータコア１８から排気口２８への風路を閉塞する。また、温度コントロールドア２２は、チャンバ閉塞位置とチャンバ閉塞位置との中間位置において、ヒータコア１８からチャンバ２０への風路、及びヒータコア１８から排気口２８への風路を開放する。

即ち、温度コントロールドア２２は、ヒータコア１８を通過した温風の、チャンバ２０への供給量と排気口２８から車室外への排気量との割合を調整する。

また、ＤＥＦ吹出し口２６ＡとＦＡＣＥ吹出し口２６Ｂとは、チャンバ２０の車体上側に配設されており、ＤＥＦ吹出し口２６Ａは、チャンバ２０に送られた空調風をフロントウインドに向けて吹出し、ＦＡＣＥ吹出し口２６Ｂは、チャンバ２０に送られた空調風を前部座席に着座した乗員の顔付近に向けて吹出す。

また、ＤＥＦドア２４ＡがＤＥＦ吹出し口２６Ａに面して配設され、ＦＡＣＥドア２４ＢがＦＡＣＥドア２６Ｂに面して配設されている。ＤＥＦドア２４Ａの車両前後方向中央部、及び、ＦＡＣＥドア２４Ｂの車両前後方向中央部は、車幅方向に延在する回動軸回りに回転可能に支持されており、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＡＣＥドア２４Ｂはそれぞれ、モータ等のアクチュエータ３４、３６（図３参照）により回動される。

ＤＥＦドア２４Ａは、略水平となる所定回動位置（以下、吹出し口閉塞位置という）において、チャンバ２０からＤＥＦ吹出し口２６Ａへの風路を閉塞し、閉塞位置に対して傾斜する位置（以下、吹出し口開放位置という）において、該風路を開放する。ＦＡＣＥドア２４Ｂは、略水平となる所定回動位置（以下、吹出し口閉塞位置という）において、チャンバ２０からＦＡＣＥ吹出し口２６Ｂへの風路を閉塞し、閉塞位置に対して傾斜する位置（以下、吹出し口開放位置という）において、該風路を開放する。

また、ＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃは、チャンバ２０の車両後側に配設されており、前部座席に着座した乗員の足元に向けて空調風を噴出す。ＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃの車両下側には、ＦＯＯＴドア２４Ｃが配設され、ＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃの車両上側には、ＦＯＯＴドア２４Ｄが配設されている。ＦＯＯＴドア２４Ｃの車両前側端部は、車幅方向に延在する回動軸回りに回転可能に支持されており、ＦＯＯＴドア２４Ｃは、モータ等のアクチュエータ３８（図３参照）により回動可能に支持されている。

ＦＯＯＴドア２４Ｃは、略水平となる所定回動位置（以下、吹出し口閉塞位置という）において、ヒータコア１８やチャンバ２０からＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃへの風路を閉塞し、閉塞位置に対して傾斜した位置（以下、吹出し口開放位置という）において、該風路を開放する。

また、ＦＯＯＴドア２４Ｄの車両前後方向中央部は、車幅方向に延在する回動軸回りに回転可能に支持されており、ＦＯＯＴドア２４Ｄは、モータ等のアクチュエータ４０（図３参照）により回動される。ＦＯＯＴドア２４Ｄは、車両前側が回動軸より車両下側に位置する所定回動位置（以下、吹出し口閉塞位置という）において、チャンバ２０からＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃへの風路を閉塞し、閉塞位置に対して傾斜した位置（以下、吹出し口開放位置という）において、該風路を開放する。

また、ＲｒＦＯＯＴ吹出し口２６Ｄは、排気口２８の車両後側に配設されており、後部座席に着座した乗員の足元に向けて空調風を吹出す。排気口２８とＲｒＦＯＯＴ吹出し口２６Ｄとの間には、ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅが配設されている。ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅの車両後側端部は、車幅方向に延在する回動軸回りに回転可能に支持されており、ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅは、モータ等のアクチュエータ４２（図３参照）により回動される。

ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅは、略鉛直となる所定回動位置（以下、吹出し口閉塞位置という）において、ヒータコア１８やチャンバ２０からＲｒＦＯＯＴ吹出し口２６Ｄへの風路を閉塞し、閉塞位置に対して傾斜する位置（以下、吹出し口開放位置という）において、該風路を開放する。

また、ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅは、略水平となる所定回動位置（以下、排気口閉塞位置という）において、ヒータコア１８やチャンバ２０から排気口２８への風路を閉塞し、排気口閉塞位置と吹出し口閉塞位置との中間位置において、該風路を開放する。

また、図３に示すように、車両用空調装置１０には、設定された空調モードに応じて、アクチュエータ３０、３２、３４、３６、３８、４０、４２、及びブロア１２を制御する制御ユニット（制御手段）１００と、エンジン冷却水の温度を検出して制御ユニット１００へ出力する水温センサ（水温検出手段）１０２とが備えられている。制御ユニット１００は、水温センサ１０２により検出されたエンジン冷却水の温度に応じて、アクチュエータ３０、３２、３４、３６、３８、４０、４２、及びブロア１２を制御する。

以下、車両用空調装置１０の作動について説明する。

図４には、非空調時（車室内の空調を行わない時）の車両用空調装置１０の作動状態が示されている。この図に示すように、非空調時、且つ、エンジン冷却水の温度が基準値以下の時（以下、通常時という）には、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＡＣＥドア２４Ｂ、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄ、及びＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅは、吹出し口閉塞位置に配置され、温度コントロールドア１６、２２は、チャンバ閉塞位置に配置される。また、ブロア１２は、オフに設定される。

そして、非空調時、且つ、エンジン冷却水の温度が基準値を超えた時（以下、過熱時という）には、ブロア１２がオフからオンにされて車室内外の空気がエバポレータ１４へ送られる。また、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＡＣＥドア２４Ｂ、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄ、ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅ、及び、温度コントロールドア１６、２２は、通常時の状態に維持される。

これにより、図中に矢印で示すように、エバポレータ１４を通過し、冷却・除湿された空調風（冷却風）の全てが、ヒータコア１８を通過する。この際、ヒータコア１８において、エバポレータ１４を通過した冷却風と、基準値を超えるまで温度が上昇したエンジン冷却水との間で熱交換が行われ、エンジン冷却水から空調風への放熱が行われる。そして、ヒータコア１８を通過し、加熱された空調風（温風）の全てが、排気口２８から車室外へ排気される。

また、図５には、最大能力で冷房する時（Ｍａｘ．Ｃｏｏｌモード設定時）の車両用空調装置１０の作動状態が示されている。この図に示すように、Ｍａｘ．Ｃｏｏｌモード設定時、且つ、通常時には、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄ、及びＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅは、吹出し口閉塞位置に配置され、ＦＡＣＥドア２４Ｂは、吹出し口開放位置に配置される。また、温度コントロールドア１６は、ヒータコア閉塞位置に配置され（図中鎖線で図示）、温度コントロールドア２２は、チャンバ閉塞位置に配置される。また、ブロア１２はオンに設定される。

そして、Ｍａｘ．Ｃｏｏｌモード設定時、且つ、過熱時には、ブロア１２がオンに維持されて車室内外の空気がエバポレータ１４へ送られる。また、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄ、ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅ、及びＦＡＣＥドア２４Ｂは、通常時の状態に維持される。また、温度コントロールドア１６は、チャンバ閉塞位置から、チャンバ閉塞位置とヒータコア閉塞位置との中間位置に移動され（図中実線で図示）、温度コントロールドア２２は、通常時の状態に維持される。

ここで、温度コントロールドア１６によるチャンバ閉塞位置側の風路の開放量は、温度コントロールドア１６によるヒータコア閉塞位置側の風路の開放量よりも大きく設定されており、エバポレータ１４からチャンバ２０への冷却風の供給量が、エバポレータ１４からヒータコア１８への冷却風の供給量よりも多く設定されている。

これにより、図中に矢印で示すように、エバポレータ１４を通過した冷却風の過半量が、チャンバ２０へ送られ、該冷却風の残りが、ヒータコア１８へ送られ通過する。チャンバ２０へ送られた冷却風は、ＦＡＣＥ吹出し口２４Ｂから前部座席に着座した乗員の顔付近に向けて吹出される。また、ヒータコア１８を通過した温風は、排気口２８から車室外へ排気される。

また、図６には、最大と最小との中間の能力で冷房ならびに暖房を行う時（Ｍａｘ．ＣｏｏｌモードとＭａｘ．Ｈｏｔモードとの中間のモードである中間モードに設定した時）の車両用冷却装置１０の作動状態が示されている。この図に示すように、中間モード設定時、且つ通常時には、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄ、及びＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅは、吹出し口閉塞位置に配置され、ＦＡＣＥドア２４Ｂは、吹出し口開放位置に配置される。また、温度コントロールドア１６は、チャンバ閉塞位置とヒータコア閉塞位置との中間位置に配置され（図中鎖線で図示）、温度コントロールドア２２は、排気口閉塞位置に配置される（図中鎖線で図示）。また、ブロア１２がオンに設定される。

ここで、温度コントロールドア１６によるチャンバ閉塞位置側の風路の開放量は、温度コントロールドア１６によるヒータコア閉塞位置側の風路の開放量よりも大きく設定されており、エバポレータ１４からチャンバ２０への冷却風の供給量が、エバポレータ１４からヒータコア１８への冷却風の供給量よりも多く設定されている。

そして、中間モード設定時、且つ、過熱時には、ブロア１２がオンに維持されて空調風がエバポレータ１４へ送られる。また、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄ、ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅ、及びＦＡＣＥドア２４Ｂは、通常時の状態に維持される。また、温度コントロールドア１６は、チャンバ閉塞位置側へ移動され（図中実線で図示）、温度コントロールドア２２は、チャンバ閉塞位置側へ移動される（図中鎖線で図示）。

ここで、温度コントロールドア１６によるチャンバ閉塞位置側の風路の開放量と、温度コントロールドア１６によるヒータコア閉塞位置側の風路の開放量とが略同一とされており、エバポレータ１４からチャンバ２０への冷却風の供給量と、エバポレータ１４からヒータコア１８への冷却風の供給量とが略同一とされている。

これにより、図中に矢印で示すように、エバポレータ１４を通過した冷却風の半量は、チャンバ２０へ送られ、該冷却風の残りの半量は、ヒータコア１８へ送られ通過する。ヒータコア１８を通過した温風の一部は、排気口２８から車室外へ排気され、該温風の残りの一部は、チャンバ２０へ送られる。

チャンバ２０では、エバポレータ１４から直接送られた冷却風と、ヒータコア１８を通過した温風とが混合される。そして、チャンバ２０において混合されて得られた空調風が、ＦＡＣＥ吹出し口２６Ｂから、前部座席に着座した乗員の顔付近に向けて吹出される。

また、図７には、暖房能力を最大にした時（Ｍａｘ．Ｈｏｔモード設定時）の車両用空調装置１０の作動状態が示されている。Ｍａｘ．Ｈｏｔモード設定時には、通常時と過熱時とで各ドアの位置が同一とされている。図示するように、Ｍａｘ．Ｈｏｔモード設定時の通常時及び過熱時には、ＤＥＦドア２４Ａ、ＦＯＯＴドア２４Ｃ、２４Ｄは、吹出し口開放位置に配置され、ＲｒＦＯＯＴドア２４Ｅは、吹出し口開放位置且つ排気口閉塞位置に配置され、ＦＡＣＥドア２４Ｂは、吹出し口閉塞位置に配置される。また、温度コントロールドア１６は、チャンバ閉塞位置に配置され、温度コントロールドア２２は、排気口閉塞位置に配置される。

また、過熱時には、ブロア１２の風量が増加される。

これにより、図中に矢印で示すように、エバポレータ１４を通過した冷却風の全てが、ヒータコア１８へ送られ通過する。ヒータコア１８を通過した温風は、チャンバ２０を通過し、ＤＥＦ吹出し口２６Ａからフロントガラスへ向けて吹出され、ＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃから前部座席に着座した乗員の足元へ向けて吹出され、さらに、後部座席に着座した乗員の足元へ向けて吹出される。

次に、本実施形態における作用について説明する。

図４に示すように、非空調時にエンジン冷却水の温度が基準値を超えた場合には、ブロア１２がオフからオンにされ、エバポレータ１４へ空調風が送られる。該空調風は、エバポレータ１４を通過する際に冷却されて冷却風となった後、ヒータコア１８を通過する。その際、ヒータコア１８では、エンジン冷却水から冷却風への放熱が行われ、エンジン冷却水が冷却される。これにより、エンジン冷却水の過熱を抑制でき、エンジンのオーバーヒートの発生を抑制できる。

また、冷却風は、ヒータコア１８を通過する際に加熱されて温風となった後、排気口１８から車室外へ排気される。これにより、非空調時に、温風が車室内へ吹出されることを防止できる。

また、図５に示すように、Ｍａｘ．Ｃｏｏｌモード設定時にエンジン冷却水の温度が基準値を超えた場合には、エバポレータ１４を通過しチャンバ２０へ送られる冷却風が全量から過半量にまで減量され、エバポレータ１４を通過した残りの冷却風は、ヒータコア１８へ送られる。チャンバ２０へ送られた冷却風は、ＦＡＣＥ吹出し口２６Ｂから、前部座席に着座した乗員の顔付近に吹出される。また、ヒータコア１８へ送られた冷却風は、エンジン冷却水からの放熱により温風となった後、排気口２８から車室外へ排気される。

これにより、冷房能力を十分なレベルに維持すると共に、エンジン冷却水を十分に冷却することが可能となる。

また、図６に示すように、中間モード設定時にエンジン冷却水の温度が基準値を超えた場合には、エバポレータ１４からチャンバ２０へ送られる冷却風が過半量から半量に減量され、エバポレータ１４からヒータコア１８へ送られる冷却風が半量未満から半量に増量される。

また、ヒータコア１８からチャンバ２０へ送られる温風が全量から半量に減量され、ヒータコア１８から排気口へ送られ、車室外へ排気される温風がゼロから半量に増量される。

エバポレータ１４からチャンバ２０へ送られた冷却風とヒータコア１８からチャンバ２０へ送られた温風とは、チャンバ２０において混合された後、ＦＡＣＥ吹出し口２６Ｂから、前部座席に着座した乗員の顔付近に吹出される。

ここで、エバポレータ１４からヒータコア１８へ送られる冷却風の増量分と、ヒータコア１８からチャンバ２０へ送られる温風の減量分とは略等量とされており、エバポレータ１４からヒータコア１８へ送られる冷却風の増量分が、排気口１８から車室外へ排気されるようになっている。

これにより、過熱時に、エンジン冷却水を冷却してエンジン冷却水の沸騰を防止すると共に、チャンバ２０において混合される冷却風と温風との混合比を、通常時の状態に維持し、車室内へ送られる空調風の温度を通常時の状態に維持することが可能となる。

また、図７に示すように、Ｍａｘ．Ｈｏｔモード設定時には、エンジン冷却水の温度に関わらず、エバポレータ１４を通過した冷却風の全量が、ヒータコア１８へ送られてヒータコア１８を通過する。その際、冷却風は、エンジン冷却水からの放熱により温風となる。そして、ヒータコア１８を通過した温風は、チャンバ２０を通過した後、ＤＥＦ吹出し口２６Ａ、ＦＯＯＴ吹出し口２６Ｃ、及びＲｒＦＯＯＴ吹出し口２６Ｄから吹出される。

また、エンジン冷却水の温度が基準値を超えた場合には、ブロア１２の風量が増加され、ヒータコア１８へ送られる冷却風の風量が増加される。よって、ヒータコア１８におけるエンジン冷却水から冷却風への放熱が促進され、エンジン冷却水の冷却効果が向上する。

これにより、暖房能力を十分なレベルに維持すると共に、エンジン冷却水を十分に冷却することが可能となる。

以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。

例えば、本実施形態では、本発明の構成要素である第１調整手段を、エバレータ１４を通過した空調風のチャンバ２０への供給量とヒータコア１８への供給量との割合を調整する温度コントロールドア１６としたが、第１調整手段は、ヒータコア１８への空調風の供給量を調整できる手段であればよい。

また、本実施形態では、本発明の構成要素である第２調整手段及び上記第１調整手段をそれぞれ、温度コントロールドア２２、１６という単一の機構により構成したが、例えば、第２調整手段は、ヒータコア１８からチャンバ２０への風路及びヒータコア１８から排気口２８への風路に配設される複数の流量調整弁により構成することが可能であり、また、第１調整手段は、エバレータ１４からチャンバ２０への風路及びエバポレータ１４からヒータコア１８への風路に配設される複数の流量調整弁により構成することが可能である。

本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の概略を示す平断面図である。 図１の２−２断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の制御系の概略を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の非空調時の作動状態を示す側断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置のＭａｘ．Ｃｏｏｌモード設定時の作動状態を示す側断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置の中間モード設定時の作動状態を示す側断面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用空調装置のＭａｘ．Ｈｏｔモード設定時の作動状態を示す側断面図である。

符号の説明

１０ 車両用空調装置
１４ エバポレータ
１６ 温度コントロールドア（第１調整手段、割合調整手段）
１８ ヒータコア
２２ 温度コントロールドア（第２調整手段）
２８ 排気口
１００ 制御ユニット（制御手段）
１０２ 水温センサ（水温検出手段）

Claims (2)

1. 車室内を空調する空調風とエンジンを冷却する冷却水とを熱交換させるヒータコアと、
   前記ヒータコアを通過した空調風を車室外へ排気する排気口と、
   前記ヒータコアへの空調風の供給量を調整する第１調整手段と、
   前記ヒータコアを通過した空調風の前記排気口から車室外への排気量と車室内への供給量との割合を調整する第２調整手段と、
   エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段と、
   前記水温検出手段により検出されたエンジン冷却水の温度が所定値を超えた場合に、前記第１調整手段に、前記ヒータコアへの空調風の供給量を増加させると共に、前記第２調整手段に、前記ヒータコアを通過した空調風の前記排気口から車室外への排気量の割合を増加させる制御手段と、
   を有することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ヒータコアへ供給される空調風を冷却するエバポレータを備えており、
   前記第１調整手段は、前記エバポレータを通過した空調風の前記ヒータコアへの供給量と車室内への供給量との割合を調整する割合調整手段とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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