CN114390980B - 车辆的热交换系统 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆的热交换系统，是能够进行发热体的冷却和车室内的空调的结构，并能够使结构简化。车辆的热交换系统具备冷却侧热交换部(22)、第一空调侧热交换部(24)、水热介质热交换部(61)及第二空调侧热交换部(25)。冷却侧热交换部在内部流动有用于冷却车辆(10)的发热体的冷却水。第一空调侧热交换部在热泵系统(50)中作为蒸发器动作。水热介质热交换部在热泵系统中作为冷凝器动作。第二空调侧热交换部能够加热空调空气。用于冷却发热体的冷却水流动于第二空调侧热交换部，并且通过第二空调侧热交换部后的空气通过车室外连通口向车室外排出。

Description

车辆的热交换系统

关联申请的相互参照

本申请基于2019年9月10日提出申请的日本专利申请2019-164242号并主张其优先权的利益，将该专利申请的全部内容通过参照编入本说明书。

技术领域

本发明涉及一种车辆的热交换系统。

背景技术

以往，有记载于以下的专利文献1的车辆的热交换系统。记载于专利文献1的热交换系统具备进行与作为车室外的空气的外气的热交换的散热器和室外热交换器。散热器通过在流动于其内部的内燃机的冷却水与外气之间进行热交换来对冷却水进行冷却。室外热交换器通过在流动于其内部的热介质与外气之间进行热交换来使热介质冷凝，作为所谓的冷凝器发挥功能。室外热交换器是车辆的空调装置的制冷循环的结构要素。除了室外热交换器之外，制冷循环还由压缩机、膨胀阀以及蒸发器构成。在空调装置中，通过在进行车室内的空气调节的空调空气与蒸发器之间进行热交换来冷却空调空气。另外，在空调装置设置有将内燃机的冷却水作为热源来加热空调空气的加热器芯。在空调装置中，通过将由蒸发器冷却后的空调空气向车室内吹送来进行车室内的制冷和除湿，并且通过将由加热器芯加热后的空调空气向车室内吹送来进行车室内的制热。

另一方面，在记载于以下的专利文献2的热交换系统中，在空调装置中，代替仅进行空调空气的冷却的制冷循环而使用能够冷却和加热空调空气的热泵循环。在该热泵循环中，在加热空调空气时，室内热交换器作为蒸发器被驱动。另外，热泵循环具备在由压缩机压缩后的高温和高压的热介质与冷却水之间进行热交换的水热介质热交换器。在水热介质热交换中，吸收了热介质的热的冷却水流动于加热器芯，由此，能够在加热器芯中加热空调空气。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018-8541号公报

专利文献1：日本特开2018-151127号公报

在如记载于专利文献1那样的车辆的热交换系统中，在进行例如内燃机的冷却和车室内的制冷的情况下，不使用加热器芯。在该加热器芯中，若能够使内燃机的冷却水散热，则例如能够简化散热器。

这样，在以往的车辆的热交换系统中，对于用于冷却内燃机的冷却水的结构与用于进行车室内的空气调节的结构的协调留有改善的余地。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆的热交换系统，该车辆的热交换系统为能够进行发热体的冷却和车室内的空气调节的结构，并且能够使结构简化。

本发明的一个方式的车辆的热交换系统具备冷却侧热交换部、第一空调侧热交换部、水热介质热交换部、第二空调侧热交换部以及空调通路。冷却侧热交换部在内部流动有用于冷却车辆的发热体的冷却水，并且在流动于冷却通路的空气与冷却水之间进行热交换。第一空调侧热交换部在热泵系统中作为蒸发器动作，并且能够通过在用于进行车室内的空气调节的空调空气与循环于热泵系统的热介质之间进行热交换来冷却空调空气。水热介质热交换部在热泵系统中作为冷凝器动作，通过在循环于热泵系统的热介质与冷却水之间进行热交换来冷却热介质。在水热介质热交换部中从热介质吸收了热的冷却水在第二空调侧热交换部流动，并且该第二空调侧热交换部能够通过在冷却水与空调空气之间进行热交换来加热空调空气。空调通路配置有第一空调侧热交换部以及第二空调侧热交换部，并将通过第一空调侧热交换部和第二空调侧热交换部后的空调空气导向车室内。在空调通路中的第二空调侧热交换部的下游侧设置有车室外连通口，该车室外连通口将通过第二空调侧热交换部后的空气导向车室外。用于冷却发热体的冷却水流动于第二空调侧热交换部，并且通过第二空调侧热交换部后的空气通过车室外连通口向车室外排出。

根据该结构，在第一空调侧热交换部作为蒸发器动作时，用于冷却发热体的冷却水不仅流向冷却侧热交换部也流向第二空调侧热交换部，因此，能够通过冷却侧热交换部和第二空调侧热交换部双方来使冷却水散热。即，冷却侧热交换部和第二空调侧热交换部一起作为散热器发挥功能。由此，与仅通过冷却侧热交换部来使冷却水散热的情况相比，能够减少冷却侧热交换部所要求的散热量，因此，能够使冷却侧热交换部小型化、减少在冷却侧热交换部中进行热交换的部分的数量等，实现冷却侧热交换部的简化。另外，能够在第一空调侧热交换部和第二空调侧热交换部中加热和冷却空调空气，因此，能够进行车室内的空气调节。进而，能够通过流动于冷却侧热交换部的冷却水来冷却发热体。另外，在第二空调侧热交换部中与冷却水进行热交换后的空气通过车室外连通口向车室外排出，因此，也能够抑制该空气对车室内的空气调节的影响。

附图说明

图1是示意性地表示实施方式的车辆的结构的图。

图2是示意性地表示实施方式的热交换组件的结构的图。

图3是表示实施方式的热交换系统的概略结构的框图。

图4是表示实施方式的热交换系统的电结构的框图。

图5是表示实施方式的发热体冷却模式时的热交换系统的动作例的框图。

图6是表示实施方式的发热体冷却模式时的热交换组件的动作例的框图。

图7是表示实施方式的发热体冷却、制冷模式时的热交换系统的动作例的框图。

图8是表示实施方式的发热体冷却、制冷模式时的热交换组件的动作例的框图。

图9是表示实施方式的制热模式时的热交换系统的动作例的框图。

图10是表示实施方式的制热模式时的热交换组件的动作例的框图。

图11是表示实施方式的结霜抑制模式时的热交换系统的动作例的框图。

图12是表示实施方式的结霜抑制模式时的热交换组件的动作例的框图。

图13是表示变形例的热交换系统的概略结构的框图。

图14是表示变形例的第一发热体冷却模式时的热交换系统的动作例的框图。

图15是表示变形例的第二发热体冷却模式时的热交换系统的动作例的框图。

图16是表示变形例的第一发热体和第二发热体冷却模式时的热交换系统的动作例的框图。

图17是表示变形例的第一发热体和第二发热体冷却、制冷模式时的热交换系统的动作例的框图。

图18是表示变形例的第一制热模式时的热交换系统的动作例的框图。

图19是表示变形例的第二制热模式时的热交换系统的动作例的框图。

图20是表示变形例的第一制热、除湿模式时的热交换系统的动作例的框图。

图21是表示变形例的第二制热、除湿模式时的热交换系统的动作例的框图。

图22是示意性地表示其他实施方式的热交换组件的结构的图。

图23是示意性地表示其他实施方式的热交换组件的动作例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对热交换组件的一个实施方式进行说明。为了容易理解说明，对各附图中的相同结构要素尽可能地标注相同的符号，并省略重复说明。

如图1所示，本实施方式的热交换组件20配置于车辆10的发动机盖11的上部。本实施方式的车辆10是利用电动发电机的动力行驶的所谓的电动汽车。因此，车辆具备用于向电动发电机供给电力的电池、由电池充电的直流电转换为交流电的逆变器装置等。车辆10的行驶风作为外气被导入热交换组件20。热交换组件20具有使作为用于冷却电池、逆变器装置等的冷却水散热的散热器的功能和作为生成进行车室内的空气调节的空调空气的热交换器的功能。

接着，对热交换组件20的具体结构进行说明。

如图2所示，热交换组件20具备：壳体21、冷却侧热交换部22、第一送风装置23、第一空调侧热交换部24、第二空调侧热交换部25以及第二送风装置26。另外，图中的箭头A所示的方向表示外气的流动方向。

在外气流动方向A的上游侧的壳体21的一端部形成有用于从车辆10的发动机盖11导入外气的外气导入口210。在壳体21形成有将该壳体21的内部的空间分隔为冷却通路211和空调通路212的分隔壁213。从外气导入口210导入的外气分别导入冷却通路211和空调通路212。在外气流动方向A的下游侧的壳体21的另一端部形成有将冷却通路211和空调通路212与车室外连通的车室外连通口214以及将冷却通路211和空调通路212与车室内连通的车室内连通口215。在壳体21收容有冷却侧热交换部22、空调侧热交换部24、25以及送风装置23、26。

另外，以下，为了方便，在外气导入口210中，将与冷却通路211连通的部分称为“冷却侧外气导入口210a”，将与空调通路212连通的部分称为“空调侧外气导入口210b”。另外，在车室外连通口214中，将与冷却通路211连通的部分称为“冷却侧车室外连通口214a”，将与空调通路212连通的部分称为“空调侧车室外连通口214b”。进而，在车室内连通口215中，将与冷却通路211连通的部分称为“冷却侧车室内连通口215a”，将与空调通路212连通的部分称为“空调侧车室内连通口215b”。

在分隔壁213形成有将冷却通路211的上游侧的部分与空调通路212的上游侧的部分连通的连通路216。通过该连通路216，能够使空气在冷却通路211与空调通路212之间流通。

冷却侧热交换部22和第一送风装置23配置于冷却通路211。第一送风装置23在外气流动方向A上配置于冷却侧热交换部22的下游侧。第一送风装置23是将流动于冷却通路211的空调空气向冷却侧热交换部22吹送的轴流式的送风装置。另外，作为第一送风装置23，不限于轴流式的送风装置，可以使用任意的送风装置。在冷却侧热交换部22的内部流动有冷却水。该冷却水在车辆10的电动发电机、电池、逆变器装置等发热体循环，由此冷却发热体。冷却侧热交换部22主要作为通过在流动于其内部的冷却水与流动于其外部的空调空气之间进行热交换来使冷却水散热而冷却的、所谓的散热器而发挥功能。

第一空调侧热交换部24、第二空调侧热交换部25以及第二送风装置26配置于空调通路212。第二送风装置26例如是西洛克风扇，将流动于空调通路212的空调空气向第一空调侧热交换部24和第二空调侧热交换部25吹送。第一空调侧热交换部24和第二空调侧热交换部25在外气流动方向A上配置于第二送风装置26的下游侧。在第一空调侧热交换部24和第二空调侧热交换部25流动有用于车辆10的空调装置的热泵循环的热介质。第一空调侧热交换部24主要作为通过在流动于其内部的热介质与流动于其外部的空调空气之间进行热交换来冷却空调空气的、所谓的蒸发器而发挥功能。第二空调侧热交换部25在外气流动方向A上配置于第一空调侧热交换部24的下游侧。第二空调侧热交换部25主要作为通过在流动于其内部的热介质与流动于其外部的空调空气之间进行热交换来加热空调空气的、所谓的加热器芯而发挥功能。空调通路212使通过第一空调侧热交换部24和第二空调侧热交换部25后的空气通过空调侧车室内连通口215b导入车室内。

接着，参照图3，对热交换组件20所使用的热交换系统30进行详细说明。

如图3所示，热交换系统30具备在将车辆10的电动发电机、电池、逆变器装置等作为发热体41时用于冷却发热体41的冷却系统40和用于车辆10的空调装置的热泵系统50。

冷却系统40具有发热体41、第一水热介质热交换部61以及图2所示的热交换组件20的第二空调侧热交换部25相对于图2所示的热交换组件20的冷却侧热交换部22并联地连接的结构。在冷却系统40中，冷却水在冷却侧热交换部22、发热体41、第一水热介质热交换部61以及第二空调侧热交换部25循环。

具体而言，冷却侧热交换部22和发热体41由环状流路W40连接。在环状流路W40中的发热体41的上游侧设置有泵42。泵42通过吸入并压送流动于环状流路W40的冷却水而使冷却水在环状流路W40循环。

在冷却系统40中，以连接环状流路W40中的冷却侧热交换部22的上游侧的部分与下游侧的部分的方式设置有第一旁通流路W41。在第一旁通流路W41配置有第二空调侧热交换部25。第二空调侧热交换部25通过第一旁通流路W41与发热体41并联地连接。在环状流路W40和第一旁通流路W41这两个部位的连接部分，分别设置有切换阀450、451，该切换阀450、451是切换这些流路W40、W41的连接状态的三通阀等。

在冷却系统40中，以连接第一旁通流路W41中的第二空调侧热交换部25的上游侧的部分与下游侧的部分的方式设置有第二旁通流路W42。在第二旁通流路W42设置有第一水热介质热交换部61。第一水热介质热交换部61通过第二旁通流路W42与发热体41和第二空调侧热交换部25并联地连接。第一水热介质热交换部61是在循环于冷却系统40的冷却水与循环于热泵系统50的热介质之间进行热交换的部分。在第二旁通流路W42设置有泵43。泵43通过吸入并压送流动于第二旁通流路W42的冷却水而使冷却水循环至第二旁通流路W42。在第一旁通流路W41和第二旁通流路W42这两个部位的连接部分，分别设置有切换阀452、453，该切换阀452、453是切换这些流路W41、W42的连接状态的三通阀等。

在冷却系统40中，以连接环状流路W40中的泵42的上游侧的部分与发热体41的下游侧的部分的方式设置有第三旁通流路W43。在第三旁通流路W43配置有泵44和第二水热介质热交换部62。第二水热介质热交换部62是在循环于冷却系统40的冷却水与循环于热泵系统50的热介质之间进行热交换的部分。泵44通过吸入并压送流动于第三旁通流路W43的冷却水而使冷却水循环至第三旁通流路W43。在环状流路W40和第三旁通流路W43这两个部位的连接部分分别设置有切换阀454、455，该切换阀454、455是切换这些流路W40、W43的连接状态的三通阀等。

在冷却系统40中，基本上，通过使由冷却侧热交换部22冷却后的冷却水循环于发热体41来冷却发热体41。另外，在冷却系统40中，通过利用切换阀450～455切换流路的连接状态，能够使冷却水在冷却侧热交换部22与水热介质热交换部61、62之间循环，或者使冷却水在发热体41与水热介质热交换部61、62之间循环。

热泵系统50具备第一空调侧热交换部24、压力调整阀51、压缩机52、第一膨胀阀53、第二膨胀阀54、第一水热介质热交换部61以及第二水热介质热交换部62。第一空调侧热交换部24、压力调整阀51、压缩机52、第一水热介质热交换部61以及第一膨胀阀53通过环状流路W50连接为环状。热介质在环状流路W50循环。

压缩机52通过吸入并压缩流动于环状流路W50的热介质来排出高温和高压的气相热介质，使热介质在环状流路W50中循环。从压缩机52排出的高温和高压的气相热介质通过环状流路W50流入第一水热介质热交换部61。

在第一水热介质热交换部61中，通过在从压缩机52排出的高温和高压的气相热介质与循环于冷却系统40的冷却水之间进行热交换，由此热介质的热向冷却水释放而热介质冷凝。在第一水热介质热交换部61中冷凝的高压的液相热介质通过环状流路W50流入第一膨胀阀53。

第一膨胀阀53使从第一水热介质热交换部61排出的高压的液相热介质膨胀而减压。由第一膨胀阀53减压后的低压的液相热介质通过环状流路W50流入第一空调侧热交换部24。

在第一空调侧热交换部24中，通过在从第一膨胀阀53排出的低压的液相热介质与空调空气之间进行热交换，从而热介质吸收空调空气的热而冷却空调空气。通过吸收空调空气的热而蒸发的低温的气相热介质通过从第一空调侧热交换部24流入压力调整阀51而调整压力，之后被吸入压缩机52。

像这样，在热泵系统50中，在热介质循环于环状流路W50的情况下作为使空调空气冷却的所谓的制冷循环进行动作。

另一方面，在热泵系统50中，以连接环状流路W50中的第一水热介质热交换部61的下游侧的部分与压缩机52的上游侧的部分的方式设置有旁通流路W51。在旁通流路W51设置有第二膨胀阀54和第二水热介质热交换部62。在环状流路W50和旁通流路W51这两个部位的连接部分设置有切换阀550、551，该切换阀550、551是切换这些流路W50、W51的连接状态的三通阀等。切换阀550、551例如构成热介质不流向旁通流路W51且热介质仅流向环状流路W50的流路。由此，如上所述的热泵系统50能够作为制冷循环而驱动。

另外，切换阀550、551构成热介质不流向第一膨胀阀53和第一空调侧热交换部24且热介质流向压缩机52、第一水热介质热交换部61以及旁通流路W51的流路。

在形成有这样的流路的情况下，第二膨胀阀54使从第一水热介质热交换部61排出的高压的液相热介质膨胀而减压。由第二膨胀阀54减压后的低压的液相热介质通过旁通流路W51流入第二水热介质热交换部62。

在第二水热介质热交换部62中，通过在从第二膨胀阀54排出的低压的液相热介质与流动于冷却系统40的第三旁通流路W43的冷却水之间进行热交换，从而冷却水的热被热介质吸收。由于吸收冷却水的热而蒸发的低压的气相热介质被吸入压缩机52。

压缩机52通过吸入并压缩从第二水热介质热交换部62排出的低压的气相热介质来排出高温和高压的气相热介质。从压缩机52排出的高温和高压的气相热介质流入第一水热介质热交换部61。

在第一水热介质热交换部61中，通过在从压缩机52排出的高温和高压的气相热介质与流动于冷却系统40的第二旁通流路W42的冷却水之间进行热交换，从而热介质的热被冷却水吸收。通过使吸收了该热介质的热的冷却水流向冷却系统40的第二空调侧热交换部25，能够在第二空调侧热交换部25加热空调空气。

在这样的热泵系统50中，能够一起进行空调空气的冷却和加热。

如图4所示，热交换系统30具备控制各系统40、50的控制装置70。控制装置70以具有CPU、存储器等的微型计算机为中心而构成。控制装置70通过执行预先存储于存储器的程序来执行用于控制各系统40、50的各种处理。

具体而言，温度传感器71、72和操作部73的输出信号被取入控制装置70。温度传感器71检测发热体41的温度，并且将对应于检测到的发热体41的温度的信号向控制装置70输出。温度传感器72检测冷却侧热交换部22的温度，并且将对应于检测到的冷却侧热交换部22的温度的信号向控制装置70输出。操作部73是由车辆10的乘员操作的部分。在操作部73中，能够进行例如选择进行车室内的制热和制冷中的哪一个的操作、进行选择车室内的设定温度的操作等。操作部73向控制装置70输出对应于乘员的操作的信号。

如图4所示，在冷却系统40设置有门部件460～462。门部件460～462分别对图2所示的冷却通路211的冷却侧外气导入口210a、冷却侧车室外连通口214a以及冷却侧车室内连通口215a进行开闭。在热泵系统50设置有门部件560～562。门部件560～562分别对图2所示的空调通路212的空调侧外气导入口210b、空调侧车室外连通口214b以及空调侧车室内连通口215b进行开闭。进而，在热交换系统30设置有用于对图2所示的连通路216进行开闭的门部件31。另外，门部件460～462、560～562、31是热交换组件20的结构要素。

控制装置70通过温度传感器71、72和操作部73各自的输出信号，根据乘员对发热体41的温度、冷却侧热交换部22的温度以及操作部73的操作等控制冷却系统40的各结构要素、热泵系统50的各结构要素以及门部件31。由此，控制装置70以发热体冷却模式、发热体冷却、制冷模式、制热模式以及结霜抑制模式中的一个模式驱动各系统40、50。

接着，参照图5～图12说明各模式的详细内容。另外，在图5、图7、图9以及图11中，流动有冷却水或热介质的流路以实线表示，没有流动冷却水和热介质的流路以虚线表示。另外，在图6、图8、图10以及图12中，外气导入口210、车室外连通口214、车室内连通口215以及连通路216中成为闭状态的部分以点阴影线来图示。另外，在图6、图8、图10以及图12中，以箭头表示空气的流动方向。

＜发热体冷却模式＞

发热体冷却模式是进行发热体41的冷却的模式。例如，控制装置70基于发热体41的温度成为规定温度以上的情况来使各系统40、50以发热体冷却模式动作。在发热体冷却模式下，在各系统40、50中形成有如图5所示那样的冷却水的流路和热介质的流路。

如图5所示，控制装置70切换切换阀450～455的开闭状态，以使冷却水流向发热体41、冷却侧热交换部22以及第二空调侧热交换部25，并且使冷却水不流向第一水热介质热交换部61和第二水热介质热交换部62。另外，控制装置70驱动泵42并且停止泵43、44。进而，控制装置70通过使热泵系统50的压缩机52停止而使热介质不在热泵系统50中循环。

另外，如图6所示，控制装置70控制各门部件460～462、560～562、31，以使冷却侧外气导入口210a、空调侧外气导入口210b、冷却侧车室外连通口214a以及空调侧车室外连通口214b成为开状态，且冷却侧车室内连通口215a、空调侧车室内连通口215b以及连通路216成为闭状态。进而，控制装置70驱动送风装置23、26。由此，在冷却通路211中，从冷却侧外气导入口210a导入的外气在通过冷却侧热交换部22之后，从冷却侧车室外连通口214a向车室外排出。另外，在空调通路212中，从空调侧外气导入口210b导入的外气在通过第二空调侧热交换部25之后，从空调侧车室外连通口214b向车室外排出。

通过形成如图6所示那样的空气的流动，在冷却侧热交换部22中，流动于其内部的冷却水与流动于冷却通路211的外气之间进行热交换，由此，冷却水被冷却。另外，在第二空调侧热交换部25中，在流动于其内部的冷却水与流动于空调通路212的外气之间进行热交换，由此，冷却水被冷却。利用这点，如图5所示，在发热体冷却模式下，吸收了发热体41的热的冷却水不仅流向冷却侧热交换部22还流向第二空调侧热交换部25，由此，通过冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25双方使冷却水散热。即，在发热体冷却模式下，在将冷却侧热交换部22作为第一散热器时，第二空调侧热交换部25作为第二散热器发挥功能。在冷却系统40中，通过使由冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25冷却后的冷却水循环于发热体41，从而发热体41被冷却。

如上所述，发热体冷却模式是仅进行发热体41的冷却的模式。

＜发热体冷却、制冷模式＞

发热体冷却、制冷模式是进行发热体41的冷却和车室内的制冷的模式。例如，在发热体41的温度为规定温度以上且通过操作部73选择车室内的制冷的情况下，控制装置70使各系统40、50以发热体冷却、制冷模式动作。另外，控制装置70也可以在基于车室内的温度与通过操作部73设定的车室内的目标温度的偏差等而自动地执行车室内的制冷时，使各系统40、50以发热体冷却、制冷模式动作。在发热体冷却、制冷模式下，在各系统40、50中形成有如图7所示那样的冷却水和热介质的流路。

如图7所示，控制装置70切换切换阀450～455的开闭状态，以使冷却水流向发热体41、冷却侧热交换部22、第一水热介质热交换部61以及第二空调侧热交换部25，且冷却水流不向第二水热介质热交换部62。另外，控制装置70驱动冷却系统40的泵42、43。另外，控制装置70切换切换阀550、551的开闭状态，以使热介质流向压缩机52、第一水热介质热交换部61、第一膨胀阀53、第一空调侧热交换部24以及压力调整阀51，且热介质不流向第二水热介质热交换部62，并驱动压缩机52。

另外，如图8所示，控制装置70控制各门部件460～462、560～562、31，以使冷却侧外气导入口210a、空调侧外气导入口210b、冷却侧车室外连通口214a、空调侧车室外连通口214b以及空调侧车室内连通口215b成为开状态，且冷却侧车室内连通口215a和连通路216成为闭状态。另外，控制装置70驱动送风装置23、26。由此，在冷却通路211中，从冷却侧外气导入口210a导入的外气在通过冷却侧热交换部22之后，从冷却侧车室外连通口214a向车室外排出。另外，在空调通路212中，从空调侧外气导入口210b导入的外气在通过第一空调侧热交换部24和第二空调侧热交换部25之后，从空调侧车室外连通口214b和空调侧车室内连通口215b分别向车室内和车室外排出。

通过形成如图8所示那样的空气的流动，由此，在冷却侧热交换部22中，通过在流动于其内部的冷却水与流动于冷却通路211的外气之间进行热交换来冷却冷却水。另外，在第二空调侧热交换部25中，通过在流动于其内部的冷却水与流动于空调通路212的外气之间进行热交换来冷却冷却水。如图7所示，在发热体冷却、制冷模式下，吸收了发热体41的热的冷却水流向冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25，由此，冷却水由冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25双方散热。因此，在发热体冷却、制冷模式下，与发热体冷却模式同样地，在将冷却侧热交换部22作为第一散热器时，第二空调侧热交换部25作为第二散热器发挥功能。在冷却系统40中，通过使由冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25冷却后的冷却水循环于发热体41，从而能够冷却发热体41。

另一方面，如图7所示，在冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25中被冷却的冷却水流向第一水热介质热交换部61。在第一水热介质热交换部61中，通过在由压缩机52压缩后的高温和高压的气相热介质与冷却水之间进行热交换，热介质的热被冷却水吸收，热介质冷凝。像这样，在热泵系统50中，第一水热介质热交换部61实质上作为冷凝器发挥功能。在第一水热介质热交换部61中被冷凝的高压的液相热介质通过第一膨胀阀53而减压，由此成为低压的液相热介质，之后，流入第一空调侧热交换部24。如图8所示，在第一空调侧热交换部24中，通过在流动于其内部的低压的液相热介质与流动于空调通路212的外气之间进行热交换来冷却外气。像这样，在热泵系统50中，第一空调侧热交换部24作为蒸发器发挥功能。在第一空调侧热交换部24中被冷却的外气作为空调空气通过空调侧车室内连通口215b导入车室内，由此，进行车室内的制冷。因此，热泵系统50作为制冷循环进行动作。

如上所述，发热体冷却、制冷模式是进行发热体41的冷却以及车室内的制冷双方的模式。

＜制热模式＞

制热模式是进行车室内的制热的模式。例如，在通过操作部73选择车室内的制热的情况下，控制装置70使各系统40、50以制热模式动作。另外，控制装置70也可以在基于车室内的温度与通过操作部73设定的车室内的目标温度的偏差等而自动地执行车室内的制热时，使各系统40、50以发热体冷却、制冷模式动作。在制热模式下，在各系统40、50中形成有如图9所示那样的冷却水和热介质的流路。

如图9所示，控制装置70切换切换阀450～455的开闭状态，以使冷却水在冷却侧热交换部22与第二水热介质热交换部62之间循环，且冷却水在第一水热介质热交换部61与第二空调侧热交换部25之间循环。另外，控制装置70驱动冷却系统40的泵42、43。进而，控制装置70切换切换阀550、551的开闭状态，以使热介质流向压缩机52、第一水热介质热交换部61、第二膨胀阀54以及第二水热介质热交换部62，且热介质不流向第一空调侧热交换部24，并且，控制装置70驱动压缩机52。

另外，如图10所示，控制装置70控制各门部件460～462、560～562、31，以使冷却侧车室内连通口215a、空调侧车室内连通口215b以及连通路216成为开状态，且冷却侧外气导入口210a、空调侧外气导入口210b、冷却侧车室外连通口214a以及空调侧车室外连通口214b成为闭状态。进而，控制装置70停止第一送风装置23，且驱动第二送风装置26。由此，从冷却侧车室内连通口215a导入的车室内的空气在依次通过冷却通路211、连通路216、空调通路212之后，从空调侧车室内连通口215b流向车室内。另外，在第一送风装置23能够反转的情况下，控制装置70也可以驱动第一送风装置23。以下，将车室内的空气称为“内气”。

通过形成如图10所示那样的空气的流动，由此，在冷却侧热交换部22中，通过在流动于其内部的冷却水与流动于冷却通路211内气之间进行热交换，从而内气的热被冷却水吸收。吸收了内气的热的冷却水如图9所示那样地流向第二水热介质热交换部62。在第二水热介质热交换部62流动有由第二膨胀阀54减压后的低压的液相热介质。在第二水热介质热交换部62中，通过在吸收了内气的热的冷却水与低压的液相热介质之间进行热交换，从而液相热介质吸收冷却水的热而蒸发。因此，在热泵系统50中，第二水热介质热交换部62实质上作为蒸发器发挥功能。

如图9所示，在第二水热介质热交换部62中蒸发的低压的气相热介质通过压缩机52被压缩，由此成为高温和高压的气相热介质，之后，流入第一水热介质热交换部61。在第一水热介质热交换部61中，通过在由压缩机52压缩后的高温和高压的气相热介质与冷却水之间进行热交换，从而热介质的热被冷却水吸收。因此，在热泵系统50中，第一水热介质热交换部61实质上作为冷凝器发挥功能。通过吸收热介质的热而被加热的冷却水流向第二空调侧热交换部25。如图10所示，在第二空调侧热交换部25中，通过在流动于空调通路212的内气与冷却水之间进行热交换来加热内气。因此，第二空调侧热交换部25作为加热空调空气的加热器芯发挥功能。在第二空调侧热交换部25中被加热的内气通过空调侧车室内连通口215b流向车室内，由此，能够对车室内进行制热。

像这样，制热模式是进行车室内的制热的模式。

＜结霜抑制模式＞

结霜抑制模式是用于预先防止在以制热模式动作时霜附着于冷却侧热交换部22的模式。例如，控制装置70在以制热模式动作时通过温度传感器72监视冷却侧热交换部22的温度，基于冷却侧热交换部22的温度成为第一规定温度以下的情况，而从制热模式转移至结霜抑制模式。第一规定温度被设定为比实际霜附着于冷却侧热交换部22的温度稍高的温度。在本实施方式中，温度传感器72相当于用于检测冷却侧热交换部22的结霜状态的结霜状态检测部。另外，控制装置70在执行结霜抑制模式之后，基于冷却侧热交换部22的温度变得高于第二规定温度的情况，或者基于以规定时间执行结霜抑制模式的情况，而从结霜抑制模式转移至制热模式。第二规定温度是比第一规定温度高的温度。像这样，结霜抑制模式在执行制热模式时霜附着于冷却侧热交换部22的可能性较高的情况下执行。在结霜抑制模式下，在各系统40、50中形成有如图11所示那样的冷却水和热介质的流路。

如图11所示，控制装置70切换切换阀450～455的开闭状态，以使冷却水在发热体41与冷却侧热交换部22之间循环，且冷却水在第一水热介质热交换部61与第二空调侧热交换部25之间循环。另外，控制装置70驱动冷却系统40的泵42、43。进而，对切换阀550、551的开闭状态进行切换，以使热介质流向压缩机52、第一水热介质热交换部61、第一膨胀阀53、第一空调侧热交换部24以及压力调整阀51，且热介质不流向第二水热介质热交换部62，并且，控制装置70驱动压缩机52。

另外，如图12所示，控制装置70控制各门部件460～462、560～562、31，以使冷却侧车室内连通口215a、空调侧车室内连通口215b以及连通路216成为开状态，冷却侧外气导入口210a、空调侧外气导入口210b、冷却侧车室外连通口214a以及空调侧车室外连通口214b成为闭状态。进而，控制装置70停止第一送风装置23并且驱动第二送风装置26。由此，从冷却侧车室内连通口215a导入的车室内的空气在依次通过冷却通路211、连通路216、空调通路212之后，从空调侧车室内连通口215b流向车室内。另外，在第一送风装置23能够反转的情况下，控制装置70也可以驱动第一送风装置23。

通过如图11所示那样地使冷却水在发热体41与冷却侧热交换部22之间循环，吸收了发热体41的热的冷却水流向冷却侧热交换部22，因此，能够使冷却侧热交换部22的温度上升。因此，能够预先防止霜附着于冷却侧热交换部22。

另一方面，在第一空调侧热交换部24流动有由第一膨胀阀53减压后的低压的液相热介质。如图12所示，在第一空调侧热交换部24中，通过在流动于其内部的低压的液相热介质与流动于空调通路212的内气之间进行热交换，从而热介质吸收内气的热而蒸发。因此，在结霜抑制模式下，第一空调侧热交换部24实质上作为蒸发器发挥功能。

如图11所示，在第一空调侧热交换部24中蒸发的低压的气相热介质通过压力调整阀51流向压缩机52，通过由压缩机52压缩而成为高温和高压的气相热介质，之后，流入第一水热介质热交换部61。在第一水热介质热交换部61中，通过在由压缩机52压缩后的高温和高压的气相热介质与冷却水之间进行热交换，从而热介质的热被冷却水吸收。因此，在热泵系统50中，第一水热介质热交换部61实质上作为冷凝器发挥功能。通过吸收热介质的热而被加热的冷却水流向第二空调侧热交换部25。如图12所示，在第二空调侧热交换部25中，通过在流动于空调通路212的内气与冷却水之间进行热交换来加热内气。因此，第二空调侧热交换部25作为加热空调空气的加热器芯发挥功能。在第二空调侧热交换部25中被加热的内气通过空调侧车室内连通口215b流向车室内，由此，能够对车室内进行制热。

像这样，结霜抑制模式是一边进行车室内的制热一边预先防止冷却侧热交换部22的结霜的模式。

根据以上说明的本实施方式的车辆10的热交换系统30，能够得到以下的(1)～(6)所示的作用和效果。

(1)在空调通路212中的第二空调侧热交换部25的下游侧，设置有将通过第二空调侧热交换部25后的空气导向车室外的空调侧车室外连通口214b。在发热体冷却模式时和发热体冷却、制冷模式时而第一空调侧热交换部24作为蒸发器动作的情况下，用于冷却发热体41的冷却水流动于第二空调侧热交换部25，并且通过第二空调侧热交换部25后的空气通过空调侧车室外连通口214b向车室外排出。根据该结构，在第一空调侧热交换部24作为蒸发器动作时，用于冷却发热体41的冷却水不仅流向冷却侧热交换部22也流向第二空调侧热交换部25，因此，能够通过冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25双方来使冷却水散热。即，冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25一起作为散热器发挥功能。由此，与仅通过冷却侧热交换部22来使冷却水散热的情况相比，能够减少冷却侧热交换部22所要求的散热量，因此，能够使冷却侧热交换部22小型化，减少在冷却侧热交换部22中进行热交换的部分的数量等，实现冷却侧热交换部22的简化。另外，能够在第一空调侧热交换部24和第二空调侧热交换部25中加热和冷却空调空气，因此，能够进行车室内的空气调节。进而，能够通过流动于冷却侧热交换部22的冷却水来冷却发热体41。另外，在第二空调侧热交换部25中与冷却水进行热交换后的空气通过空调侧车室外连通口214b向车室外排出，因此，也能够抑制该空气对车室内的空气调节的影响。

(2)在制热模式时，第二水热介质热交换部62作为蒸发器动作。另外，在第一水热介质热交换部61中吸收了热介质的热的冷却水流向第二空调侧热交换部25。由此，在第二水热介质热交换部62中吸收了热介质的热的冷却水流向第二空调侧热交换部25，因此，第二空调侧热交换部25作为加热器芯动作而能够加热空调空气。结果是，能够进行车室内的制热。

(3)在结霜抑制模式时，第一空调侧热交换部24作为蒸发器动作，且第二水热介质热交换部62不作为蒸发器动作。另外，由于第一水热介质热交换部61作为冷凝器动作，从而在第一水热介质热交换部61中吸收了热介质的热的冷却水流向第二空调侧热交换部25，并且冷却水在发热体41与冷却侧热交换部22之间循环。根据该结构，吸收了热介质的热的冷却水流向第二空调侧热交换部25，由此，第二空调侧热交换部25作为加热器芯动作而能够加热空调空气。因此，能够进行车室内的制热。另外，吸收了发热体41的热的冷却水流动于冷却侧热交换部22，因此，能够进行冷却侧热交换部22的除霜或抑制结霜。因此，通过根据冷却侧热交换部22的结霜状态切换制热模式和结霜抑制模式，从而能够进行制热模式的连续运转。

(4)在结霜抑制模式时，第一送风装置23通过向与形成从冷却侧外气导入口210a朝向冷却侧车室外连通口214a的空气的流动时的旋转方向相反的方向旋转来将内气从冷却侧车室内连通口215a导入冷却通路211。根据该结构，能够使冷却侧热交换部22吸收导入到冷却通路211的内气的热，因此，能够有效地进行冷却侧热交换部22的除霜或抑制结霜。

(5)热交换系统30还具备作为对冷却侧外气导入口210a进行开闭的第一开闭部的门部件460以及作为对冷却侧车室外连通口214a进行开闭的第二开闭部的门部件461。根据该结构，在结霜抑制模式时通过门部件460、461使冷却侧外气导入口210a和冷却侧车室外连通口214a成为闭状态，由此，从这些冷却侧外气导入口210a和冷却侧车室外连通口214a导入的外气难以与冷却侧热交换部22接触。因此，能够在结霜抑制模式时仅使内气与冷却侧热交换部22接触，因此，能够有效地进行冷却侧热交换部22的除霜或抑制结霜。

(6)在结霜抑制模式时，从冷却侧车室内连通口215a导入到冷却通路211的内气在通过冷却侧热交换部22之后，流向第二空调侧热交换部25。根据该结构，内气通过第二空调侧热交换部25被加热而返回车室内，由此，能够进行对应于内气循环模式的车室内的制热。

(变形例)

接着，对第一实施方式的热交换系统30的变形例进行说明。

如图13所示，本变形例的冷却系统40具有作为由冷却水冷却的发热体的第一发热体41a和第二发热体41b。第一发热体41a是电动发电机等。第二发热体41b是电池。像这样，在冷却系统40具有第一发热体41a和第二发热体41b的情况下，能够使热交换系统30以例如图14～图21所示的各模式来进行动作。

接着，对图14～图21所示的各模式的详细情况进行说明。另外，在图14～图21中，流动有冷却水或热介质的流路以实线表示，没有流动冷却水和热介质的流路以虚线表示。

＜第一发热体冷却模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水如图14中的实线所示那样在冷却系统40中循环。由此，通过使由冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25冷却后的冷却水在第一发热体41a循环，从而第一发热体41a被冷却。

＜第二发热体冷却模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水和热介质如图15中的实线所示那样在各系统40、50中循环。由此，在第一水热介质热交换部61中，通过在由冷却侧热交换部22和第二空调侧热交换部25冷却后的冷却水与从压缩机52排出的高温和高压的气相热介质之间进行热交换，从而热介质的热被冷却水吸收，热介质冷凝。另外，在第二水热介质热交换部62中，通过在由第二膨胀阀54减压后的低压的液相热介质与冷却水之间进行热交换，从而冷却水被冷却。因此，在热泵系统50中，第一水热介质热交换部61实质上作为冷凝器发挥功能，第二水热介质热交换部62实质上作为蒸发器发挥功能。通过使由第二水热介质热交换部62冷却后的冷却水在第二发热体41b循环，从而第二发热体41b被冷却。

＜第一发热体和第二发热体冷却模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水和热介质如图16中的实线所示那样地在各系统40、50中循环。如图16所示，本模式下的冷却水和热介质的流动方式是对图14所示的第一发热体冷却模式下的冷却水的流动方式与图15所示的第二发热体冷却模式下的冷却水和热介质的流动方式进行组合而成的流动方式。因此，在第一发热体和第二发热体冷却模式下，第一发热体41a和第二发热体41b一起被冷却。

＜第一发热体和第二发热体冷却、制冷模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水和热介质如图17中的实线所示那样地在各系统40、50中循环。如图17所示，本模式下的冷却水和热介质的流动方式是相对于图16所示的第一发热体和第二发热体冷却模式下的冷却水和热介质的流动方式进一步使热介质流向第一空调侧热交换部24的流动方式。由于热介质流向第一空调侧热交换部24，从而第一空调侧热交换部24作为蒸发器发挥功能，因此，空调空气被冷却。因此，第一发热体和第二发热体冷却、制冷模式是第一发热体41a和第二发热体41b一起被冷却，进一步进行车室内的制冷的模式。

＜第一制热模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水和热介质如图18中的实线所示那样地在各系统40、50中循环。如图18所示，本模式下的冷却水和热介质的流动方式与图9所示的制热模式的流动方式相同。因此，第一制热模式是利用外气的热来进行车室内的制热的模式。

＜第二制热模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水和热介质如图19中的实线所示那样地在各系统40、50中循环。如图19所示，本模式下的冷却水和热介质的流动方式是在图18所示的第一制热模式的流动方式中使冷却水流向第二发热体41b来代替流向冷却侧热交换部22的流动方式。因此，第二制热模式是利用第二发热体41b的热来进行车室内的制热的模式。

＜第一制热、除湿模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水和热介质如图20中的实线所示那样地在各系统40、50中循环。如图20所示，本模式下的冷却水和热介质的流动方式是在图18所示的第一制热模式的流动方式中进一步使热介质流向第一空调侧热交换部24的流动方式。由于热介质流向第一空调侧热交换部24，从而第一空调侧热交换部24作为蒸发器发挥功能，因此，空调空气被除湿。因此，第一制热、除湿模式是进行车室内的制热和除湿的模式。

＜第二制热、除湿模式＞

在该模式下，控制装置70使冷却水和热介质如图21中的实线所示那样地在各系统40、50中循环。如图21所示，本模式下的冷却水和热介质的流动方式是在图19所示的第二制热模式的流动方式中进一步使热介质流向第一空调侧热交换部24的流动方式。由于热介质流向第一空调侧热交换部24，从而第一空调侧热交换部24作为蒸发器发挥功能，因此，空调空气被除湿。因此，第一制热、除湿模式是进行车室内的制热和除湿的模式。

＜其他实施方式＞

另外，上述实施方式也能够通过以下的方式来实施。

在制热模式时，也可以是，通过在冷却侧车室外连通口214a开口来代替在冷却侧车室内连通口215a开口，由此冷却侧热交换部22从外气吸热。另外，也可以是，冷却侧热交换部22通过在冷却侧外气导入口210a开口来代替在冷却侧车室外连通口214a开口，由此从自冷却侧外气导入口210a导入的外气吸热。具体而言，控制装置70在制热模式时使冷却侧外气导入口210a、空调侧外气导入口210b、冷却侧车室外连通口214a以及空调侧车室内连通口215b成为开状态，并且使空调侧车室外连通口214b、冷却侧车室内连通口215a以及连通路216成为闭状态。由此，在冷却通路211中，冷却侧热交换部22能够从自冷却侧外气导入口210a朝向冷却侧车室外连通口214a流动的外气吸热。另外，在空调通路212中，从空调侧外气导入口201b导入的外气在由第二空调侧热交换部25加热之后流向空调侧车室内连通口215b，由此，能够进行车室内的制热。同样地，在结霜抑制模式时，冷却侧热交换部22也可以从外气吸热来代替从内气吸热。

如图22所示，热交换组件20也可以还具备导入车室内的空气的内气导入口28、将从内气导入口28导入的内气导向空调通路212中的第二送风装置26的上游侧的部分的内气通路29、连通内气通路29和空调通路212的连通路290以及对连通路290进行开闭的门部件。根据该结构，例如在发热体冷却、制冷模式下，通过从内气导入口28导入内气来代替从空调侧外气导入口210b导入内气，能够实现所谓的内气循环模式。

在制热模式时和结霜抑制模式时，也可以将在冷却侧热交换部22中释放了热的内气向车室外排出。在例如使用了如图22所示那样的热交换组件20的情况下，如图23所示，如果使冷却侧外气导入口210a、冷却侧车室内连通口215a、空调侧车室内连通口215b以及内气导入口28成为开状态，使空调侧外气导入口210b、冷却侧车室外连通口214a、空调侧车室外连通口214b以及连通路216成为闭状态，则能够使在冷却侧热交换部22中释放了热的内气向车室外排出。

控制装置70也可以在发热体冷却模式时和发热体冷却、制冷模式时根据发热体41的负荷状态来判断是否将第二空调侧热交换部25用作散热器。具体而言，控制装置70在发热体冷却模式时和发热体冷却、制冷模式时的发热体41的负荷较大的情况下，判断为发热体41的温度容易上升，而将第二空调侧热交换部25用作散热器。另一方面，控制装置70也可以在发热体冷却模式时和发热体冷却、制冷模式时的发热体41的负荷较小的情况下，判断为发热体41的温度难以上升，而不将第二空调侧热交换部25用作散热器。

控制装置70也可以基于冷却侧热交换部22实际结霜来执行结霜抑制模式。

也可以在壳体21分离地设置有冷却侧外气导入口210a和空调侧外气导入口210b。另外，也可以在壳体21分离地设置有冷却通路211和空调通路212。热交换组件20也可以是由独立地配置对应于冷却通路211的冷却单元和对应于空调通路212的空调单元的结构构成。

也可以是，冷却通路211和空调通路212分离地设置于壳体21。

车室外连通口214也可以是向与车室外不同的场所排出空气的部分，该场所例如是设置有电动发电机的电机室、设置有内燃机的发动机室等。

外气导入口210不限于发动机盖11，也可以是例如从车辆10的前方、底板下导入外气的部分。

热交换组件20也可以具有一个冷却通路211和空调通路212通用的送风装置。

只要在壳体21的内部分隔地形成冷却通路211和空调通路212，则外气导入口210和车室外连通口214也可以不由分隔壁213来分隔。

代替作为加热器芯发挥功能的第二空调侧热交换部25，也可以使用空气加热式PTC(Positive Temperature Coefficient：正温度系数)加热器。

也可以在壳体21不设置分隔壁213。即，冷却通路211和空调通路212也可以不分开形成。

热交换组件20不限定于将车辆10的行驶风作为外气导入的组件，例如，也可以是在车辆10充电的状态、等待交通信号的状态下等，在车辆10的停车期间通过驱动送风装置23、26来导入外气的组件。

热泵系统50可以仅作为进行空调空气的冷却的制冷循环进行动作。在该情况下，由于不需要执行制热模式、结霜抑制模式，因此也可以在壳体21不形成连通路216。

车辆10不限定于电动汽车，也可以是通过内燃机的动力行驶的发动机车辆、通过电动机和内燃机各自的动力行驶的混合动力车辆。另外，在发动机车辆中内燃机为发热体。另外，在混合动力车辆中，向电动机供给电力的电池、内燃机是发热体。

本发明不限定于上述的具体例。本领域技术人员对上述的具体施加适当的设计变更后的技术方案只要具备本发明的特征，就包含于本发明的范围内。上述的各具体例所具备的各要素及其配置、条件、形状等并不现定于例示的内容而可以进行适当的变更。上述的各具体例所具备的各要素只要不产生技术矛盾就能够适当地改变组合。

Claims (6)

1.一种车辆的热交换系统，其特征在于，具备：

冷却侧热交换部(22)，用于冷却车辆(10)的发热体(41、41a、41b)的冷却水流动于该冷却侧热交换部的内部，该冷却侧热交换部在流动于冷却通路(211)的空气与冷却水之间进行热交换；

第一空调侧热交换部(24)，该第一空调侧热交换部在热泵系统(50)中作为蒸发器动作，并且能够通过在用于进行车室内的空气调节的空调空气与循环于所述热泵系统的热介质之间进行热交换来冷却空调空气；

第一水热介质热交换部(61)，该第一水热介质热交换部在所述热泵系统中作为冷凝器动作，通过在循环于所述热泵系统的热介质与冷却水之间进行热交换来冷却热介质；

第二空调侧热交换部(25)，在所述第一水热介质热交换部中从热介质吸收了热的冷却水在该第二空调侧热交换部流动，并且该第二空调侧热交换部能够通过在冷却水与空调空气之间进行热交换来加热空调空气；

第二水热介质热交换部(62)，该第二水热介质热交换部通过在用于冷却所述发热体的冷却水与循环于所述热泵系统的热介质之间进行热交换来加热热介质；以及

空调通路(212)，该空调通路配置有所述第一空调侧热交换部和所述第二空调侧热交换部，并将通过所述第一空调侧热交换部和所述第二空调侧热交换部后的空调空气导向车室内，

在所述空调通路中的所述第二空调侧热交换部的下游侧设置有车室外连通口(214b)，该车室外连通口将通过所述第二空调侧热交换部后的空气导向车室外，

用于冷却所述发热体的冷却水流动于所述第二空调侧热交换部，并且通过所述第二空调侧热交换部后的空气通过所述车室外连通口向车室外排出，

在所述热泵系统中所述第一空调侧热交换部不作为蒸发器动作且所述第二水热介质热交换部作为蒸发器动作的情况下，在所述第一水热介质热交换部中吸收了热介质的热的冷却水流向所述第二空调侧热交换部。

2.根据权利要求1所述的车辆的热交换系统，其特征在于，

还具备结霜状态检测部(72)，该结霜状态检测部用于检测所述冷却侧热交换部的结霜状态，

在所述热泵系统中，根据所述冷却侧热交换部的结霜状态切换使所述第一空调侧热交换部作为蒸发器动作的状态和使所述第二水热介质热交换部作为蒸发器动作的状态，

在所述第一空调侧热交换部作为蒸发器动作的状态下，通过使所述第一水热介质热交换部作为冷凝器动作，从而在所述第一水热介质交换部中吸收了热介质的热的冷却水流向所述第二空调侧热交换部，并且冷却水在所述发热体与所述冷却侧热交换部之间循环。

3.根据权利要求1所述的车辆的热交换系统，其特征在于，

在所述冷却通路中的所述冷却侧热交换部的上游侧形成有冷却侧外气导入口(210a)，该冷却侧外气导入口(210a)将作为车辆的外部的空气的外气导入所述冷却通路，

在将所述车室外连通口作为空调侧车室外连通口时，

在所述冷却通路中的所述冷却侧热交换部的下游侧形成有与车室外连通的冷却侧车室外连通口(214a)和与车室内连通的冷却侧车室内连通口(215a)，

在所述冷却通路配置有送风装置(23)，该送风装置形成从所述冷却侧外气导入口朝向所述冷却侧车室外连通口的方向的空气的流动，

所述送风装置通过向与形成从所述冷却侧外气导入口朝向所述冷却侧车室外连通口的方向的空气的流动时的旋转方向相反的方向旋转，从而将作为车室内的空气的内气从所述冷却侧车室内连通口导入所述冷却通路。

4.根据权利要求3所述的车辆的热交换系统，其特征在于，还具备：

对所述冷却侧外气导入口进行开闭的第一开闭部(460)；以及

对所述冷却侧车室外连通口进行开闭的第二开闭部(461)。

5.根据权利要求3或4所述的车辆的热交换系统，其特征在于，

从所述冷却侧车室内连通口导入所述冷却通路的内气在通过所述冷却侧热交换部之后流向所述第二空调侧热交换部。

6.根据权利要求3或4所述的车辆的热交换系统，其特征在于，

从所述冷却侧车室内连通口导入所述冷却通路的内气在通过所述冷却侧热交换部之后向车室外排出。