CN110290951A - 座椅空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够在进行温度调节时有效地利用由吸热部和散热部产生的热的座椅空调装置。被配置成能够向车室内的座椅(50)供给空调风的座椅空调装置具有制冷循环(2)、送风部(7)和空调风供给部(21、23、25、27、0)。制冷循环具有压缩机(3)、散热部(4)、减压部(5)和吸热部(6)，压缩机压缩并排出制冷剂，散热部使从压缩机排出的制冷剂散热而生成暖风(WA)，减压部使从散热部流出的制冷剂减压，吸热部使由减压部减压后的制冷剂蒸发而生成冷风(CA)。送风部吹送为与制冷剂进行热交换的热交换对象的送风空气。空调风供给部将由散热部生成的暖风和由吸热部生成的冷风分别作为空调风向座椅供给。

Description

座椅空调装置

关联申请的相互参照

本申请基于在2017年2月14日申请的日本专利申请2017-24700号，并且在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种向座椅供给空调空气的座椅空调装置。

背景技术

以往，为了向落座于座椅的乘员提供舒适的温度环境，开发了各种各样的座椅空调装置，例如，在专利文献1、2中记载了相关座椅空调装置。

专利文献1所记载的发明构成为在座椅内具有温度调节模块，该温度调节模块具有珀尔帖元件，并且将由温度调节模块进行了温度调节后的空调空气向落座于座椅的乘员吹出。空调空气在向乘员吹出的通路上在珀尔帖元件附近流动时，通过珀尔帖效应被加热或冷却。

专利文献2所记载的座椅空调装置配置于座椅的座面部与底部之间，并且在壳体内部具有蒸汽压缩式的制冷循环。该座椅空调装置构成为将通过制冷循环的工作而进行了温度调节后的空调空气向落座于座椅的乘员吹出。该情况下的空调空气通过构成制冷循环的冷凝器或蒸发器中的热交换而被加热或冷却。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-43925号公报

专利文献2：日本特开2016-145015号公报

在专利文献1中，当使直流电流流经珀尔帖元件，该珀尔帖元件的一方的表面吸热，另一方的表面发热。在专利文献1中，由于将珀尔帖元件的任一方的表面用于送风空气的温度调节，因此浪费了另一方的表面处的热。

例如，在专利文献1中，在利用珀尔帖元件对送风空气进行冷却的情况下，利用珀尔帖元件的一方的表面从送风空气吸热来对送风空气进行冷却。伴随着此时的直流电流的通电，珀尔帖元件的另一方面的表面发热。然而，在专利文献1中，由珀尔帖元件发出的热经由以从座椅的乘员离开的方式被吹出的空气而变为废热。

另外，在专利文献2所记载的座椅空调装置中，制冷循环利用压缩机压缩气相制冷剂而升温，并且利用冷凝器进行散热冷凝而生成液相制冷剂，利用减压部使其减压膨胀而使一部分的液体制冷剂蒸发，利用蒸发器使剩下的液体制冷剂蒸发气化而从周围吸热。即，在专利文献2中，通过制冷循环的工作，冷凝器中的散热与蒸发器中的吸热同时进行。

并且，在专利文献2的座椅空调装置中，仅冷凝器或蒸发器中的一方的热用于空调空气的温度调节，另一方的热变为废热。在专利文献2的座椅空调装置中，例如，在向座椅上的乘员供给冷却风的情况下，也向乘员供给通过蒸发器的热交换而被吸热后的空调空气。此时，由冷凝器散热的热量经由以从座椅的乘员离开的方式被吹出的空气而变为废热。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够在进行温度调节时有效地利用由吸热部和散热部产生的热的座椅空调装置。

在本发明的一方式中，座椅空调装置被配置成能够向车室内的座椅供给空调风，具有：

制冷循环，该制冷循环具有压缩机、散热部、减压部和吸热部，该压缩机压缩并排出制冷剂，该散热部使从压缩机排出的制冷剂散热而生成暖风，该减压部使从散热部流出的制冷剂减压，该吸热部使由减压部减压后的制冷剂蒸发而生成冷风；

送风部，该送风部吹送送风空气，该送风空气为与制冷剂进行热交换的热交换对象；以及

空调风供给部，该空调风供给部将由散热部生成的暖风和由吸热部生成的冷风分别作为空调风向座椅供给。

由此，该座椅空调装置通过利用构成制冷循环的散热部和吸热部使由送风部吹送的送风空气与制冷剂进行热交换来生成暖风和冷风。该座椅空调装置由于能够通过空调风供给部将由散热部生成的暖风和由吸热部生成的冷风分别作为空调风向座椅供给，因此能够以不同的目的分别利用暖风和冷风。即，根据该座椅空调装置，能够有效地利用在由制冷循环进行空气调节时必然产生的暖风和冷风这两者，而不会浪费任一方。

在本发明的一方式中，座椅空调装置被配置成能够向车室内的座椅供给空调风，具有：

送风部，该送风部吹送进行了温度调节的送风空气；

热电元件，该热电元件具有散热部和吸热部，该散热部伴随着通电进行散热而从送风空气中生成暖风，该吸热部伴随着通电进行吸热而从送风空气中生成冷风；以及

空调风供给部，该空调风供给部将由散热部生成的暖风和由吸热部生成的冷风分别作为空调风向座椅供给。

由此，座椅空调装置伴随着热电元件的通电而在散热部和吸热部中从由送风部吹送的送风空气中生成暖风和冷风。该座椅空调装置由于能够通过空调风供给部将由散热部生成的暖风和由吸热部生成的冷风分别作为空调风向座椅供给，因此能够以不同的目的分别利用暖风和冷风。即，根据该座椅空调装置，能够有效地利用在使用热电元件进行空气调节时必然产生的暖风和冷风这两者，而不会浪费任一方。

附图说明

图1是表示第一实施方式的座椅空调装置的主视图。

图2是表示第一实施方式的座椅空调装置的侧视图。

图3是表示第一实施方式的座椅空调装置的概略结构的俯视图。

图4是表示沿图3中的IV－IV线剖切的剖视图。

图5是构成座椅的座椅框架的外观立体图。

图6是表示第一实施方式的座椅空调装置的控制系统的框图。

图7是表示第一供给模式下的空调风供给部的供给方式的说明图。

图8是表示第二供给模式下的空调风供给部的供给方式的说明图。

图9是表示第一供给模式下的暖风流和冷风流的主视图。

图10是表示第一供给模式下的暖风流和冷风流的侧视图。

图11是表示第二供给模式下的暖风流和冷风流的主视图。

图12是表示第二供给模式下的暖风流和冷风流的侧视图。

图13是表示第二实施方式的座椅空调装置的内部结构的说明图。

图14是表示第三实施方式的座椅空调装置的结构的主视图。

图15是表示第三实施方式的座椅空调装置的结构的侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行说明。在以下的各实施方式彼此之间，对于彼此相同或等同的部分在图中标注相同的附图标记。

(第一实施方式)

第一实施方式的座椅空调装置1应用于利用电池的电力行驶的电动汽车中。如图1、图2所示，座椅空调装置1配置于该电动汽车的座椅50的座面部51与车室底面F之间的小空间内，通过供给被调节到恰当的温度的空调风来提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

在壳体10内部收纳有蒸汽压缩式的制冷循环2和送风机7而构成座椅空调装置1。因此，座椅空调装置1利用制冷循环2对由送风机7的工作带来的送风空气进行温度调节，并且能够经由座椅50、主管道21等而作为空调风向坐在座椅50上的乘员供给。

此外，座椅50具有座面部51和靠背部52，并且被配置成能够相对于车辆的车室底面F向车辆的前后方向滑动移动。另外，座椅空调装置1固定于座面部51的下表面，并且被配置成能够与座椅50一起滑动。座椅空调装置1接收来自车载电池的电力供给，来自车载电池的电力线由具有余量的线圈配线构成以容许滑动。

参照图3、图4详细地对第一实施方式的座椅空调装置1的概略结构进行说明。如上所述，第一实施方式的座椅空调装置1配置于座椅50的座面部51与车室底面F之间。

如图3、图4所示，座椅空调装置1在构成为能够配置于座面部51与车室底面F之间的箱体的壳体10内部收纳有制冷循环2和送风机7。

制冷循环2构成蒸汽压缩式的制冷循环，并且发挥对向作为空调对象空间的车室内的座椅50周边吹送的送风空气进行冷却或加热的作用。该制冷循环2具有压缩机3、冷凝器4、膨胀阀5、蒸发器6。

并且，在该制冷循环2中，采用HFC系制冷剂(具体而言，R134a)作为制冷剂，并且构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的蒸汽压缩式的亚临界制冷循环。当然，也可以采用HFO系制冷剂(例如，R1234yf)、自然制冷剂(例如，R744)等作为制冷剂。进一步，在制冷剂中混入有用于润滑压缩机3的制冷机油，并且制冷机油的一部分与制冷剂一起在循环中进行循环。

如图3所示，在该座椅空调装置1中，送风机7配置于壳体10内部的中央部分。该送风机7是利用电动机驱动离心多叶片风扇的电动送风机。送风机7被配置成离心多叶片风扇的旋转轴与壳体10的上下方向一致。因此，送风机7沿壳体10的上下方向吸入空气，并且将吸入的空气向与轴正交且离心方向吹送。送风机7中的离心多叶片风扇的转速(送风量)由从后述的空调控制装置40输出的控制电压控制。

在制冷循环2中，压缩机3吸入、压缩并排出制冷剂。压缩机3配置于座椅空调装置1的壳体10内。压缩机3构成为电动压缩机，该电动压缩机利用电动机驱动排出容量被固定的固定容量型的压缩机构。能够采用涡旋型压缩机构、叶片型压缩机构等各种压缩机构作为该压缩机构。

构成压缩机3的电动机通过从后述的空调控制装置40输出的控制信号来控制其工作(转速)。也可以采用交流电机、直流电机的任一形式作为该电动机。并且，通过空调控制装置40对电动机的转速进行控制，从而变更压缩机构的制冷剂排出能力。

在压缩机3的排出口连接有冷凝器4的制冷剂入口侧。如图3所示，在壳体10内部利用制冷剂管连接多个热交换器而构成冷凝器4，该多个热交换器被配置成遍及大约180度的范围地包围送风机7的周围。因此，该冷凝器4能够使从压缩机3排出的高温高压的排出制冷剂与由送风机7吹送的送风空气进行热交换，并且能够对送风空气进行加热。即，该冷凝器4作为加热用热交换器进行工作，并且作为散热部而发挥作用。

在冷凝器4的制冷剂出口侧配置有膨胀阀5。该膨胀阀5构成为能够变更制冷剂流路的节流开度，并且使从冷凝器4流出的制冷剂减压。膨胀阀5作为减压部而发挥作用。

此外，使用膨胀阀5作为第一实施方式的减压部，但并不限定于该方式。只要是能够对从冷凝器4流出的制冷剂进行减压，能够采用各种结构作为减压部。例如，可以采用固定节流件、毛细管作为减压部，也可以使用能够通过空调控制装置40的控制信号对节流开度进行控制的膨胀阀。

在膨胀阀5的出口侧连接有蒸发器6的制冷剂入口侧。如图3所示，在壳体10内部利用制冷剂管连接多个热交换器而构成蒸发器6，该多个热交换器被配置成遍及大约180度的范围地包围送风机7的周围。即，如图3所示，通过冷凝器4以及蒸发器6包围该送风机7的周围。并且，该蒸发器6能够使从膨胀阀5流出的制冷剂与由送风机7吹送的送风空气进行热交换，并且能够对送风空气进行冷却。即，蒸发器6作为冷却用热交换器进行工作，并且作为吸热部而发挥作用。

并且，壳体10形成为能够配置于座椅50的座面部51与车室底面F之间的空间内的尺寸的箱型，并且在壳体10的上表面具有进气口11、多个暖风吹出口12和多个冷风吹出口13。

如图3、图4所示，进气口11形成于壳体10的上表面的中央部分。该进气口11开口成包括送风机7中的离心多叶片风扇的旋转轴的正上方部分，并且连通壳体10内部和外部。因此，送风机7能够伴随着其工作而经由进气口11而向壳体10的内部吸入车室内的空气。

暖风吹出口12在壳体10的上表面的角部中的处于冷凝器4侧的两个角部开口，并且连通壳体10内部和外部。由送风机7带来的送风空气的一部分在通过冷凝器4中的热交换而被加热后，从暖风吹出口12吹出。

另一方面，冷风吹出口13在壳体10的上表面的角部中的处于蒸发器6侧的两个角部开口，并且连通壳体10内部和外部。由送风机7带来的送风空气的其他部分在通过蒸发器6中的热交换而被冷却后，从冷风吹出口13吹出。

如图1、图2所示，在该进气口11安装有中央连接部件16。中央连接部件16形成为中空状，并且与座椅50中的座面部51的下表面连接。

在此，在座椅50的座面部51的上部具有由聚氨酯等多孔材质构成的缓冲部，并且通过其弹力性缓和了由于与乘员的接触而产生的冲击。并且，座面部51通过由该多孔材质构成的缓冲部而具有透气性。

因此，该座椅空调装置1能够使空气经由进气口11和中央连接部件16而在与具有透气性的座面部51的上方的空间之间移动，并且能够从座面部51上方的空间吸气。即，中央连接部件16是连接部件的一例。

并且，在暖风吹出口12安装有中空状的暖风侧连接部件17，在冷风吹出口13安装有中空状的冷风侧连接部件18。暖风侧连接部件17、冷风侧连接部件18分别与后述的空调风供给部30连接，并且经由该空调风供给部30而与后述的主管道21等的端部、后述的座椅框架53连接。

因此，如图9等所示，第一实施方式的座椅空调装置1能够经由主管道21等各种管道、后述的第二座椅框架57而将由制冷循环2调节后的空调风向坐在座椅50上的乘员供给。

如图1、图2所示，在座椅50的两侧面分别配置有主管道21、脚部用管道23和上部管道25。另外，在座椅50中的座面部51下方配置有下部管道27。

主管道21形成为扁平的中空状，并且从配置于座椅50的座面部51内部的空调风供给部30沿着座椅50的侧面延伸至靠背部52中段。

主管道21的一端部位于靠背部52的中段，并且具有主吹出口22。主吹出口22与主管道21内部连通，并且形成为朝向座椅50的宽度方向内侧略微弯曲。并且，主管道21的另一端部经由空调风供给部30而与暖风侧连接部件17和暖风吹出口12、冷风侧连接部件18和冷风吹出口13连接。

因此，作为由座椅空调装置1调节后的空调风的暖风WA或冷风CA经由主吹出口22而向坐在座椅50上的乘员供给。由于主吹出口22在靠背部52的中段向宽度方向的略微内侧弯曲，因此座椅空调装置1能够向坐在座椅50上的乘员的躯干部分更高效地供给空调风。因此，主管道21构成空调风供给部的一部分，主吹出口22构成中间吹出口的一部分。

另外，脚部用管道23形成为中空状，在沿着座椅50的座面部51延伸后，向上方弯曲。脚部用管道23的一端部具有与座面部51的上表面相比位于略微上方的脚部吹出口24。脚部吹出口24形成为朝向车辆宽度方向内侧略微弯曲。另一方面，脚部用管道23的另一端部经由空调风供给部30而与暖风侧连接部件17和暖风吹出口12、冷风侧连接部件18和冷风吹出口13连接。

因此，由座椅空调装置1调节后的暖风WA或冷风CA经由脚部吹出口24而向坐在座椅50上的乘员的脚部供给。由于脚部吹出口24在与座面部51上表面相比位于上方的位置朝向宽度方向略微内侧弯曲，因此座椅空调装置1能够向坐在座椅50上的乘员的大腿等脚部更高效地供给空调风。因此，脚部用管道23构成空调风供给部的一部分，脚部吹出口24构成中间吹出口的一部分。

并且，上部管道25形成为沿着靠背部52向上方延伸的中空状，并且在靠背部52的上部朝向前方弯曲。上部管道25的一端部具有位于靠背部52的上部并且朝向前方开口的上部吹出口26。并且，上部管道25的另一端部经由空调风供给部30而与暖风侧连接部件17和暖风吹出口12、冷风侧连接部件18和冷风吹出口13连接。

因此，由座椅空调装置1调节后的暖风WA或冷风CA经由上部吹出口26而向坐在座椅50上的乘员的头部附近供给。即，上部管道25构成空调风供给部的一部分，上部吹出口26作为上部吹出口而发挥作用。

并且，在座椅50中的座面部51的前侧配置有中空状的下部管道27，并与空调风供给部30连接。如图1、图2所示，下部管道27位于座面部51的宽度方向中央部分，并且配置于位于前侧的暖风侧连接部件17与冷风侧连接部件18之间。

在下部管道27的前表面形成有下部吹出口28，并且连通下部管道27内部和外部。下部管道27的另一端部与主管道21等相同地经由空调风供给部30而与暖风侧连接部件17和暖风吹出口12、冷风侧连接部件18和冷风吹出口13连接。

因此，由座椅空调装置1调节后的暖风WA或冷风CA经由下部吹出口28而向坐在座椅50上的乘员的脚边附近供给。即，下部管道27构成空调风供给部的一部分，下部吹出口28作为下部吹出口而发挥作用。

接下来，参照附图详细地对座椅50的结构进行说明。在电动汽车中为了供乘员就坐而配设座椅50，座椅50具有座面部51、靠背部52和座椅框架53。座面部51是乘员落座的部分，在座面部51的上表面具有多孔质材料制成的缓冲部。

并且，靠背部52构成从背后支承坐在座面部51上的乘员的部分，在靠背部52的前面具有多孔质材料制成的缓冲部。并且，通过由座椅框架53将座面部51和靠背部52固定在相对的位置而构成座椅50。

组合金属管而构成座椅框架53，并且在作为座椅50的骨架部发挥作用的同时，也作为座椅空调装置1的空气的流路而发挥作用。如图5所示，座椅框架53由第一座椅框架54和第二座椅框架57构成。该第一座椅框架54和第二座椅框架57由未图示的加强部件连结，并且维持它们的相对位置关系。

第一座椅框架54在座面部51的缓冲部的下方配置于座面部51的内部，并且具有连接部55和多个通气孔56。连接部55形成于第一座椅框架54的端部，并且被配置成从座面部51的下表面突出。在该连接部55连接有中央连接部件16的端部。

多个通气孔56配置于第一座椅框架54的上表面的多个部位，并且与中空状的第一座椅框架54内部连通。因此，第一实施方式的座椅空调装置1能够将座面部51的上方的空气经由座面部51的缓冲部、第一座椅框架54、中央连接部件16、进气口11而向壳体10的内部吸入。

第二座椅框架57在靠背部52的缓冲部的后方配置于靠背部52的内部，并且具有空调风供给口58和多个空调风吹出口59。空调风供给口58配置于靠背部52的下端部，并且经由空调风供给部30而与暖风侧连接部件17和暖风吹出口12、冷风侧连接部件18和冷风吹出口13连接。

如图5所示，空调风吹出口59配置于第二座椅框架57的前面侧的多个部位，并且分别与中空状的第二座椅框架57的内部连通。因此，第一实施方式的座椅空调装置1能够将经由暖风吹出口12而吹出的暖风WA、经由冷风吹出口13而吹出的冷风CA等空调风经由空调风供给部30、第二座椅框架57、靠背部52的缓冲部而吹出到车室内。

另外，由于座面部51和靠背部52的缓冲部是多孔质的，因此能够通过座椅空调装置1的空调风的吹出来对座面部51、靠背部52中的缓冲部进行温度调节。

接着，参照图6对掌管座椅空调装置1的工作控制的控制系统进行说明。座椅空调装置1具有用于对该座椅空调装置1的构成设备的工作进行控制的空调控制装置40。空调控制装置40由包括CPU、ROM和RAM等的众所周知的微型计算机及其周边电路构成。并且，空调控制装置40基于存储在其ROM内的控制程序进行各种运算、处理，并且对压缩机3、送风机7、空调风供给部30等空调控制设备的工作进行控制。即，空调控制装置40作为控制部而发挥作用。

如图6所示，在空调控制装置40的输出侧连接有压缩机3、送风机7和空调风供给部30。因此，该空调控制装置40能够根据状况对压缩机3的制冷剂排出性能(例如，制冷剂压力)、送风机7的送风性能(例如，送风量)进行调节。

如上所述，在空调风供给部30连接有暖风吹出口12和冷风吹出口13，进一步，连接有主管道21、脚部用管道23、上部管道25、下部管道27和第二座椅框架57。

在空调风供给部30的内部配置有多个上游侧流路、多个下游侧流路和多个流路切换机构部。多个上游侧流路包括：与暖风吹出口12连接的上游侧流路；以及与冷风吹出口13连接的上游侧流路。

在多个下游侧流路中包括：与主管道21连接的下游侧流路；与脚部用管道23连接的下游侧流路；与上部管道25连接的下游侧流路；与下部管道27连接的下游侧流路；以及与第二座椅框架57连接的下游侧流路。

并且，多个流路切换机构分别配置在与上游侧流路和下游侧流路的各连接部分，并且构成为具有：能够开闭的门部件；以及用于驱动该门部件的电磁电机。因此，通过对流路切换机构进行控制，能够切换对于连接部分的下游侧的空调风的流动的有无。

并且，该空调控制装置40能够对构成空调风供给部30的多个流路切换机构的工作进行控制。即，空调控制装置40通过对空调风供给部30进行控制，能够适当地切换从主管道21、脚部用管道23、上部管道25、下部管道27、第二座椅框架57吹出的空调风的供给方式。

此外，在图6中，仅图示了与空调控制装置40的输出侧连接的结构，但并不限定于此。例如，可以将内部气体温度传感器、外部气体温度传感器等空调控制用传感器组连接于空调控制装置40的输入侧，也可以将用于指示座椅空调装置1的工作的操作面板连接于空调控制装置40的输入侧。

进一步，只要空调控制装置40配置于搭载有座椅空调装置1的电动汽车，其配置场所并不被限定。例如，可以将空调控制装置40配置于座椅空调装置1的壳体10内部，也可以将空调控制装置40配置于电动汽车中的车室内前部的仪表盘附近。

接下来，参照图7、图8对在该座椅空调装置1中，由空调风供给部30实现的暖风WA和冷风CA的供给方式进行说明。如上所述，根据该座椅空调装置1，通过对空调风供给部30进行控制，能够将从主管道21、脚部用管道23、上部管道25、下部管道27和第二座椅框架57吹出的空调风分别切换为暖风WA或冷风CA。

具体而言，座椅空调装置1通过进行空调风供给部30的工作控制，能够实现图7所示的第一供给模式和图8所示的第二供给模式作为对于座椅50的空调风的供给模式。

此外，根据各种契机而执行座椅空调装置1中的空调风的供给模式的切换。例如，可以根据经由操作面板等而输入的乘员的操作切换空调风的供给模式，也能够构成为根据车室外的温度(即，外部气体温度)、车室内的温度(内部气体温度)等环境条件切换。

在第一供给模式下，空调控制装置40对空调风供给部30进行控制而分别将脚部用管道23、上部管道25、下部管道27的下游侧流路连接于连接暖风吹出口12侧的上游侧流路。同时，空调控制装置40对空调风供给部30进行控制而将主管道21的下游侧流路连接于冷风吹出口13侧的上游侧流路。

如图7所示，在第一供给模式下，从上部管道25的上部吹出口26吹出从冷风吹出口13供给的冷风CA。并且，从主管道21的主吹出口22、脚部用管道23的脚部吹出口24、下部管道27的下部吹出口28吹出从暖风吹出口12供给的暖风WA。

另一方面，在第二供给模式下，空调控制装置40对空调风供给部30进行控制，并将下部管道27的下游侧流路连接于暖风吹出口12侧的上游侧流路。同时，空调控制装置40将主管道21、脚部用管道23、上部管道25的下游侧流路分别连接于冷风吹出口13侧的上游侧流路。

如图8所示，在第二供给模式下，从上部管道25的上部吹出口26、主管道21的主吹出口22、脚部用管道23的脚部吹出口24吹出从冷风吹出口13供给的冷风CA。并且，从下部管道27的下部吹出口28吹出从暖风吹出口12供给的暖风WA。

接着，参照图9、图10对座椅空调装置1在第一供给模式下进行工作的情况下的各结构的工作方式以及空气流进行说明。第一实施方式的座椅空调装置1在开始座椅50的空气调节时，开始压缩机3和送风机7的工作。

然后，当开始送风机7的工作时，座面部51的上方的空气经由座面部51的缓冲部、第一座椅框架54、中央连接部件16而从进气口11被吸入到壳体10的内部。对配置于送风机7的周围的冷凝器4和蒸发器6吹送被吸入到壳体10内部的空气。

另一方面，由于压缩机3的工作开始，从而压缩机3对吸入制冷剂进行压缩并将其作为高温高压的气体制冷剂排出。在压缩机3的排出口连接有冷凝器4。

冷凝器4通过与由送风机7吹送的空气进行热交换而使从压缩机3排出的气体制冷剂冷却并冷凝。换言之，冷凝器4使气体制冷剂的热散热至送风空气中来加热送风空气，从而生成暖风WA。

冷凝后的制冷剂从冷凝器4的流出口流入膨胀阀5。膨胀阀5使液体制冷剂减压膨胀至气液二相状态。然后，蒸发器6通过使通过膨胀阀5后的制冷剂蒸发来从通过蒸发器6的送风空气中吸热。即，蒸发器6通过使制冷剂吸收送风空气的热来冷却送风空气而生成冷风CA。

像这样，在第一实施方式的座椅空调装置1中，通过制冷循环2同时生成暖风WA和冷风CA。由冷凝器4生成的暖风WA从暖风吹出口12经由暖风侧连接部件17而被导入到空调风供给部30。另一方面，由蒸发器6生成的冷风CA经由冷风侧连接部件18而被导入到空调风供给部30。

如图7所示，在第一供给模式下，暖风吹出口12通过空调风供给部30的控制而与主管道21、脚部用管道23、下部管道27连接。并且，冷风吹出口13通过空调风供给部30的控制而与上部管道25连接。

如图9、图10所示，在第一供给模式下，在主管道21中流动的暖风WA从位于靠背部52的左右两侧的主吹出口22向前方斜上方向吹出。另外，各主吹出口22在靠背部52的左右两侧分别向座椅50的宽度方向内侧弯曲。因此，暖风WA朝向坐在座椅50上的乘员的躯干部分吹出。

另外，在脚部用管道23中流动的暖风WA从位于座面部51的左右两侧的脚部吹出口24向上方向吹出。并且，脚部吹出口24在座面部51的左右两侧向座椅50的宽度方向内侧弯曲。因此，暖风WA朝向坐在座椅50上的乘员的大腿等脚部吹出。

并且，在下部管道27中流动的暖风WA从位于座面部51的下方前侧部分的下部吹出口28朝向前方吹出。坐在座椅50上的乘员的从膝盖至脚部的部分位于座面部51中的下方前侧。因此，暖风WA朝向坐在座椅50上的乘员的脚边吹出。

另一方面，在上部管道25中流动的冷风CA从位于靠背部52的上部(例如，头枕部分)的左右两侧的上部吹出口26朝向前方吹出。坐在座椅50上的乘员的头部位于靠背部52的上部附近。因此，冷风CA朝向坐在座椅50上的乘员的头部周边吹出。

如图9、图10所示，该座椅空调装置1通过在第一供给模式下供给暖风WA和冷风CA，能够对坐在座椅50上的乘员的躯体的下方的部分进行加热，并且将该乘员的头部周边置于低温环境下。即，座椅空调装置1能够有效地利用由制冷循环2生成的暖风WA和冷风CA，而使坐在座椅50上的乘员处于所谓的头凉脚热的状态。

在此，在冬季那样的低温环境的情况下，为了提高乘员的舒适性，对乘员供暖是重要的。然而，当将乘员的全身置于过度温暖的环境中时，存在乘员的头部过暖，乘员的脑功能下降的情况。并且，设想在乘员驾驶电动汽车的情况下，当由头部的过暖引起脑功能下降时，会导致集中力下降，或避险动作变得缓慢。

在这一点上，在第一供给模式下，通过来自上部管道25的冷风CA能够抑制乘员的头部过暖，并且通过来自主管道21等的暖风WA能够使乘员的躯体的下方的部分变暖。即，座椅空调装置1通过在第一供给模式下进行工作，能够提高冬季时的乘员的舒适性，同时抑制乘员的脑功能的下降来确保安全性。

另外，该座椅空调装置1能够有效地利用暖风WA和冷风CA这两者，创造所谓的头凉脚热的状态，而不会将由制冷循环2生成的暖风WA和冷风CA的任一方作为废气排出等而浪费。即，座椅空调装置1通过在第一供给模式下进行工作，能够提高乘员的舒适性，并且有助于节能化。

接下来，参照图11、图12对座椅空调装置1在第二供给模式下进行工作的情况下的各结构的工作方式以及空气流进行说明。此外，该情况下的制冷循环2以及送风机7的动作与上述的第一供给模式是相同的。因此，省略关于这一点的再次的说明。

在座椅空调装置1中，通过制冷循环2同时生成暖风WA和冷风CA。由冷凝器4生成的暖风WA从暖风吹出口12经由暖风侧连接部件17而被导入到空调风供给部30。另一方面，由蒸发器6生成的冷风CA经由冷风侧连接部件18而被导入到空调风供给部30。

如图8所示，在第二供给模式下，暖风吹出口12通过空调风供给部30的控制而与下部管道27连接。并且，冷风吹出口13通过空调风供给部30的控制而与主管道21、脚部用管道23、上部管道25连接。

如图11、图12所示，在第二供给模式下，在主管道21中流动的冷风CA从位于靠背部52的左右两侧的主吹出口22向前方斜上方向吹出。另外，各主吹出口22在靠背部52的左右两侧分别向座椅50的宽度方向内侧弯曲。因此，冷风CA朝向坐在座椅50上的乘员的躯干部分吹出。

另外，在脚部用管道23中流动的冷风CA从位于座面部51的左右两侧的脚部吹出口24向上方向吹出。并且，脚部吹出口24在座面部51的左右两侧向座椅50的宽度方向内侧弯曲。因此，冷风CA朝向坐在座椅50上的乘员的大腿等脚部吹出。

并且，在上部管道25中流动的冷风CA从位于靠背部52的上部(例如，头枕部分)的左右两侧的上部吹出口26朝向前方吹出。坐在座椅50上的乘员的头部位于靠背部52的上部附近。因此，冷风CA朝向坐在座椅50上的乘员的头部周边吹出。

另一方面，在下部管道27中流动的暖风WA从位于座面部51的下方前侧部分的下部吹出口28朝向前方吹出。从坐在座椅50上的乘员的膝盖至脚部的部分位于座面部51中的下方前侧。因此，暖风WA朝向坐在座椅50上的乘员的脚边吹出。

如图11、图12所示，该座椅空调装置1通过在第二供给模式下供给暖风WA和冷风CA，能够使坐在座椅50上的乘员的脚部的上方的部分变凉，并且使该乘员的脚边周边变暖。即，座椅空调装置1能够有效地利用由制冷循环2生成的暖风WA和冷风CA。

在此，在夏季那样的高温环境的情况下，为了提高乘员的舒适性，使乘员变凉是重要的。然而，当对乘员的周围过度制冷时，存在使乘员感觉到脚部发凉，从而使舒适性下降的情况。

在这一点上，在第二供给模式下，通过来自主管道21～上部管道25的冷风CA，能够对乘员进行冷却并提高舒适性，并且通过来自下部管道27的暖风WA对乘员的脚边周边进行加热。即，座椅空调装置1通过在第二供给模式下进行工作，能够提高高温环境下的乘员的舒适性，同时抑制由脚部发凉引起的乘员的舒适性下降。

另外，该座椅空调装置1在第二供给模式下也能够有效地利用暖风WA和冷风CA这两者，缓和由脚部发凉带来的不适，并且提高整体的舒适性，而不会将由制冷循环2生成的暖风WA和冷风CA的任一方作为废气排出等而浪费。即，座椅空调装置1通过在第二供给模式下进行工作，能够将暖风WA和冷风CA分别恰当地供给到乘员的不同的部位，进而能够提高乘员的舒适性。

如上所说明的那样，第一实施方式的座椅空调装置1在配置于座椅50的座面部51与车室底面F之间的空间内的壳体10内部收纳有蒸汽压缩式的制冷循环2和送风机7。该座椅空调装置1利用制冷循环2的冷凝器4和蒸发器6分别对由送风机7吹送的空气进行温度调节，并将其作为暖风WA、冷风CA吹送，从而提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

如图7～图12所示，该座椅空调装置1由于能够通过空调风供给部30的控制而将由冷凝器4に生成的暖风WA和由蒸发器6生成的冷风CA分别供给到主管道21等管道部件、第二座椅框架57，因此能够将暖风WA、冷风CA用于不同的目的(例如，作为空调对象的部位、进行空气调节的目的等)。

像这样，根据第一实施方式的座椅空调装置1，不会浪费由制冷循环2的冷凝器4生成的暖风WA和由蒸发器6生成的冷风CA的任一方而能够有效地利用暖风WA和冷风CA的任一方。

另外，在第一实施方式的座椅空调装置1中，主管道21、脚部用管道23、上部管道25、下部管道27分别在座椅50中的不同的部位延伸，并且能够吹出暖风WA或冷风CA。

因此，根据该座椅空调装置1，能够经由主管道21等而分别向需要通过暖风WA进行加热的部位和需要通过冷风CA进行冷却的部位分别供给暖风WA、冷风CA，进而能够进一步高效地提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

如图7、图9、图10所示，该座椅空调装置1通过在第一供给模式下对空调风供给部30进行控制，能够使冷风CA从配置于靠背部52的上部的上部吹出口26吹出，并且使暖风WA从位于靠背部52的下方的主吹出口22、脚部吹出口24、下部吹出口28吹出。

由此，该座椅空调装置1通过在第一供给模式下进行工作，能够将坐在座椅50上的乘员的头部周边置于低温环境下，并且使该乘员的躯体的下方的部分变暖，进而能够实现所谓的头凉脚热的状态。

即，座椅空调装置1能够提高冬季时的乘员的舒适性，同时抑制由潮热引起的乘员的脑功能的下降来确保安全性。另外，在该第一供给模式下，由于利用暖风WA和冷风CA，因此座椅空调装置1能够在提高乘员的舒适性的同时有助于节能化。

如图8、图11、图12所示，该座椅空调装置1通过在第二供给模式下对空调风供给部30进行控制，能够使冷风CA从主吹出口22、脚部吹出口24、上部吹出口26吹出，并且使暖风WA从位于座面部51的下方的下部吹出口28吹出。

由此，该座椅空调装置1通过在第二供给模式下进行工作，能够对坐在座椅50上的乘员的脚边周边进行加热，并且使该乘员的躯干部的上方的部分变凉。即，座椅空调装置1能够提高夏季时的乘员的舒适性，同时抑制由脚部发凉引起的乘员的不适，进而能够有效地提高乘员的舒适性。另外，在该第二供给模式下，也由于利用暖风WA和冷风CA，因此座椅空调装置1能够在提高乘员的舒适性的同时有助于节能化。

另外，在该座椅空调装置1中，空调控制装置40通过对空调风供给部30进行控制，能够切换图9等所示的第一供给模式和图11等所示的第二供给模式。

由此，该座椅空调装置1能够将暖风WA和冷风CA的供给模式变更为与乘员的要求、座椅50周边的环境等相应的方式，进而能够进一步提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

并且，如图1～图4所示，该座椅空调装置1配置于座椅50的座面部51与车室底面F之间，除了构成制冷循环2的压缩机3、冷凝器4、膨胀阀5、蒸发器6之外，还将送风机7也收纳在箱型的壳体10内部而被小型单元化。

因此，根据该座椅空调装置1，由于包含制冷循环2和送风机7而被小型单元化，因此能够将车室内的配设空间抑制得较小，进而能够配置于座面部51与车室底面F之间的这样的狭小的空间内。另外，由于制冷循环2以及送风机7收纳于壳体10内部，因此能够提高配置座椅空调装置1时、进行维护时的作业性。

(第二实施方式)

接着，参照附图对与上述的第一实施方式不同的第二实施方式进行说明。第二实施方式的座椅空调装置1与第一实施方式相同应用于利用电池的电力行驶的电动汽车中。并且，在以下的说明中，与第一实施方式相同的符号表示表示同一结构，因而参照在前的说明。

第二实施方式中的座椅空调装置1除了壳体10和收纳于壳体10的结构之外，其余与上述的第一实施方式是相同的。即，座椅50的结构、主管道21等管道部件的配置结构将参照上述的第一实施方式中的说明。

在第二实施方式中，座椅空调装置1也配置于该电动汽车的座椅50的座面部51与车室底面F之间的小空间内，并且通过供给暖风WA、冷风CA作为被调节至恰当的温度的空调风来提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

如图13所示，第二实施方式的座椅空调装置1构成为将珀尔帖元件60、第一翅片部件63、第二翅片部件64、第一送风机65和第二送风机66收纳于壳体10内部。

此外，第二实施方式的壳体10与第一实施方式相同，形成为能够收纳于座面部51与车室底面F之间的小型的箱型。另外，在壳体10形成有进气口11、暖风吹出口12和冷风吹出口13。进气口11将壳体10外部的空气作为进气SA导入到壳体10内部。由珀尔帖元件60加热后的暖风WA从暖风吹出口12吹出。由珀尔帖元件60冷却后的冷风CA从冷风吹出口13吹出。

珀尔帖元件60是连接两种类型的金属或金属和半导体而构成的板状的半导体元件。珀尔帖元件60构成为当使直流电流流经两种类型的金属的接合部时引起珀尔帖效应。珀尔帖效应是指在使直流电流流经两种类型的金属的接合部的情况下，热从一方的金属向另一方移动，并在一方的表面引起吸热，同时在另一方的表面引起发热的效应。因此，在第二实施方式中，在使直流电流流经珀尔帖元件60的接合部的情况下，将引起发热的表面作为散热部61，将在其背面侧引起吸热的表面作为吸热部62。

如图13所示，在第二实施方式的座椅空调装置1中，多个珀尔帖元件60收纳于壳体10内部，所有的珀尔帖元件60被配置成散热部61与吸热部62的位置关系一致。

第一翅片部件63是具有多个翅片的传热部件，该多个翅片由传热性优良的金属(具体而言，铝、铜等)形成为板状，并且以与多个珀尔帖元件60的散热部61侧接触的状态被固定。第一翅片部件63发挥将来自珀尔帖元件60的散热部61的热散热到其周围的空气中的功能。

第二翅片部件64与第一翅片部件63相同是具有多个翅片的传热部件，该多个翅片由传热性优良的金属(具体而言，铝、铜等)形成为板状。该第二翅片部件64以与多个珀尔帖元件60的吸热部62接触的状态被固定。第二翅片部件64通过珀尔帖元件60的吸热部62的吸热而被冷却，并且在与其周围的空气之间进行热交换。因此，各珀尔帖元件60的吸热部62经由第二翅片部件64而对被导入到壳体10内部的空气进行冷却。

第一送风机65在壳体10内部配置于暖风吹出口12与第一翅片部件63之间。第一送风机65通过其工作从进气口11导入壳体10外部的空气，并经由第一翅片部件63而将该空气从暖风吹出口12向壳体10外部吹出。在第二实施方式中，从进气口11吸入的进气SA经由第一翅片部件63而被珀尔帖元件60的散热部61加热，并且从暖风吹出口12作为暖风WA吹出。

如图13所示，第二送风机66在壳体10内部配置于冷风吹出口13与第二翅片部件64之间。第二送风机66通过其工作从进气口11导入壳体10外部的空气，并经由第二翅片部件64而将该空气从冷风吹出口13向壳体10外部吹出。因此，从进气口11吸入的进气SA在第二翅片部件64的周边流动的过程中经由第二翅片部件64而被珀尔帖元件60的吸热部62冷却，并且从冷风吹出口13作为冷风CA吹出。

因此，第二实施方式的座椅空调装置1通过珀尔帖元件60的散热部61和吸热部62进行温度调节，通过第一送风机65、第二送风机66的工作对送风空气进行温度调节，并经由座椅50、主管道21等而将该送风空气作为暖风WA、冷风CA向坐在座椅50上的乘员供给。

此外，在第二实施方式中，暖风吹出口12经由暖风侧连接部件17而与空调风供给部30连接，冷风吹出口13经由冷风侧连接部件18而与空调风供给部30连接。

在此，在第二实施方式的座椅空调装置1中，在空调控制装置40的输出侧连接有珀尔帖元件60、第一送风机65、第二送风机66和空调风供给部30。因此，该空调控制装置40通过进行对于珀尔帖元件60的电流控制，能够对珀尔帖元件60中的散热部61的散热性能和吸热部62中的吸热性能进行控制。另外，空调控制装置40能够根据状况对第一送风机65、第二送风机66的送风性能(例如，送风量)进行调节。

并且，在第二实施方式中，通过空调控制装置40对空调风供给部30进行控制，也能够将从暖风吹出口12供给的暖风WA和从冷风吹出口13供给的冷风CA适当地分配给主管道21等管道。即，在第二实施方式的座椅空调装置1中，也能够将由珀尔帖元件60调节后的暖风WA和冷风CA适当地供给到座椅50中的不同部位。

进一步，根据第二实施方式的座椅空调装置1，与第一实施方式相同，能够通过空调风供给部30的控制，实现图7、图9、图10所示的第一供给模式和图8、图11、图12所示的第二供给模式作为空调风的供给模式。对于第一供给模式的效果、第二供给模式的效果，由于与上述的第一实施方式是相同的，因此省略再次的说明。

另外，在第二实施方式的座椅空调装置1中，空调风的供给模式的切换也根据各种契机而执行。例如，根据乘员经由操作面板等而输入的操作、室外的温度(即，外部气体温度)等环境条件切换为第一供给模式、第二供给模式。

如上所述，第二实施方式的座椅空调装置1在配置于座椅50的座面部51与车室底面F之间的空间内的壳体10内部收纳有珀尔帖元件60、第一翅片部件63、第二翅片部件64、第一送风机65和第二送风机66。该座椅空调装置1伴随着珀尔帖元件60的通电利用散热部61和吸热部62分别对由第一送风机65、第二送风机66吹送的空气进行温度调节，并将该空气作为暖风WA、冷风CA吹送，从而提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

第二实施方式的座椅空调装置1能够通过空调风供给部30的控制将由散热部61生成的暖风WA和由吸热部62生成的冷风CA分别向主管道21等管道部件、第二座椅框架57供给，因此能够将暖风WA、冷风CA用于不同的目的(例如，作为空调对象的部位、进行空气调节的目的等)。

像这样，根据第二实施方式的座椅空调装置1，不会浪费由珀尔帖元件60的散热部61生成的暖风WA和由吸热部62生成的冷风CA的任一方而能够有效地利用暖风WA和冷风CA的任一方。

另外，在第二实施方式的座椅空调装置1中，主管道21、脚部用管道23、上部管道25、下部管道27与第一实施方式相同，也分别在座椅50中的不同的部位延伸，并且能够吹出暖风WA或冷风CA。

因此，根据该座椅空调装置1，能够经由主管道21等而向需要通过暖风WA进行加热的部位和需要通过冷风CA进行冷却的部位分别供给暖风WA、冷风CA，进而能够进一步高效地提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

并且，在第二实施方式的座椅空调装置1中，通过对空调风供给部30进行控制，也能够将空调风的供给模式设为第一供给模式。由此，该座椅空调装置1能够将坐在座椅50上的乘员的头部周边置于低温环境下，并且使该乘员的躯体的下方的部分变暖，进而能够实现所谓的头凉脚热的状态。

即，座椅空调装置1能够提高冬季时的乘员的舒适性，同时抑制由潮热引起的乘员的脑功能的下降来确保安全性。另外，在该第一供给模式下，由于利用暖风WA和冷风CA，因此座椅空调装置1也能够在提高乘员的舒适性的同时有助于节能化。

进一步，第二实施方式的座椅空调装置1通过对空调风供给部30进行控制，能够将空调风的供给模式设为第二供给模式。由此，该座椅空调装置1能够对坐在座椅50上的乘员的脚边周边进行加热，并且使该乘员的躯干部的上方的部分变凉。

即，座椅空调装置1能够提高夏季时的乘员的舒适性，同时抑制由脚部发凉引起的乘员的不适，进而能够有效地提高乘员的舒适性。另外，在该第二供给模式下，由于利用暖风WA和冷风CA，因此座椅空调装置1也能够在提高乘员的舒适性的同时有助于节能化。

并且，在第二实施方式的座椅空调装置1中，通过空调控制装置40对空调风供给部30进行控制，也能够切换图9等所示的第一供给模式和图11等所示的第二供给模式。

由此，该座椅空调装置1能够将暖风WA和冷风CA的供给模式变更为与乘员的要求、座椅50周边的环境等相应的方式，进而能够进一步提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

(第三实施方式)

接着，参照图14、图15对与上述实施方式不同的第三实施方式进行说明。第三实施方式的座椅空调装置1也上述的实施方式相同应用于利用电池的电流行驶的电动汽车中。并且，在以下的说明中，与上述各实施方式相同的符号表示同一结构，因而参照在前的说明。

第二实施方式中的座椅空调装置1除了在座椅50的座面部51配置有下部座椅加热器70、和在靠背部52配置有上部座椅加热器71这点之外，与上述实施方式是相同的。即，座椅50的结构、主管道21等管道部件的配置结构将参照上述的第一实施方式中的说明。

另外，该情况下的壳体10和壳体10内部的结构可以是收纳有图3、图4所示的制冷循环2和送风机7的结构，也可以是使用图13所示的珀尔帖元件60等的结构。

在第三实施方式中，如图14、图15所示，在座椅50中的座面部51的上表面侧配置有下部座椅加热器70。下部座椅加热器70由具有高热传导率的材料形成为薄板状，并且构成为通过接收电力供给来发热。即，下部座椅加热器70构成辅助加热部的一部分。

该下部座椅加热器70具有缓冲部件以覆盖其上部。该缓冲部件配置于座面部51上表面与下部座椅加热器70之间，并且确保坐在座椅50上的乘员与座面部51接触时的柔软的触感。

另外，在座椅50中的靠背部52的前面侧配置有上部座椅加热器71。上部座椅加热器71与下部座椅加热器70相同，由具有高热传导率的材料形成为薄板状，并且构成为通过接收电力供给来发热。即，上部座椅加热器71构成辅助加热部的一部分。

该上部座椅加热器71具有缓冲部件以覆盖其前面侧。该缓冲部件配置于靠背部52的前面与上部座椅加热器71之间。确保坐在座椅50上的乘员与靠背部52接触时的柔软的触感。

像这样，根据第三实施方式的座椅空调装置1，除了从暖风吹出口12供给的暖风WA之外，还能够通过来自下部座椅加热器70和上部座椅加热器71的热对坐在座椅50上的乘员的躯干部分进行加热。

由此，例如，即使在如第一供给模式那样，通过暖风WA和冷风CA处于所谓的头凉脚热的状态之后乘员感觉冷的情况下，乘员也能够通过下部座椅加热器70和上部座椅加热器71使躯干变暖。即，第三实施方式的座椅空调装置1即使在更低温的环境(例如，寒冷地区)下，也能够提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

另外，在该情况下，由于也在第一供给模式下供给空调风，因此从冷风吹出口13供给的冷风CA向该乘员的头部周边吹出。即，即使在使坐在座椅50上的乘员的躯干变得更暖的情况下，也能够抑制由潮热带来的脑功能的下降，因此从电动汽车上的安全性的观点来看也有效地发挥作用。

如上所述，第三实施方式的座椅空调装置1在座椅50中的与乘员接触的部分配置下部座椅加热器70、上部座椅加热器71，从而具有与从壳体10内部供给的暖风WA不同的制热热源。因此，根据该座椅空调装置1，即使在更低温的环境下，也能够提高坐在座椅50上的乘员的舒适性。

此外，第三实施方式的座椅空调装置1在其他点上发挥与在上述各实施方式中已说明的相同的效果。关于其他点的效果的具体内容参照在前的说明。

(其他实施方式)

以上，对实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述任何的实施方式。即，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种改良、变更。例如，也可以适当地组合上述的各实施方式。另外，例如，也能够如下那样对上述的实施方式进行各种变形。

(1)在上述的实施方式中，列举了图7等所示的第一供给模式和第二供给模式，但空调风的供给模式只要是将由制冷循环2等生成的暖风WA和冷风CA供给到座椅50的不同部位的方式，并不限定于该方式。

例如，空调风的供给模式不需要是在所有的主管道21、脚部用管道23、上部管道25、下部管道27中吹出暖风WA或冷风CA的方式。也能够采用在主管道21～下部管道27中的一部分中吹出空调风(即，暖风WA或冷风CA)，在主管道21～下部管道27的其他部分中停止空调风的吹出的方式。

(2)另外，在上述的实施方式中，在第二供给模式下，对空调风供给部30进行控制，以使得从主管道21、脚部用管道23、上部管道25吹出冷风CA，仅从下部管道27吹出暖风WA，但并不限定于该方式。

例如，作为第二供给模式，也可以对空调风供给部30进行控制，以使得成为从主管道21、上部管道25吹出冷风CA，除了下部管道27之外，也从脚部用管道23吹出暖风WA的方式。根据该空调风的供给方式，能够使坐在座椅50上的乘员的上半身变凉，并且除了该乘员的脚部之外，还使腰、大腿部分变暖。即，由于能够使脚部发凉非常严重的乘员的下半身整体变暖，并且抑制不适，因此能够提供与脚部发凉程度相应的舒适性。

(3)并且，在上述的实施方式中，将座椅空调装置1配置成通过固定于座椅50的座面部51中的下表面，而能够与座椅50一起向车辆的前后方向滑动移动，但并不限定于该方式。

例如，也可以构成为将座椅空调装置1的壳体10固定在车室底面F的规定位置，并且利用形成为伸缩自如的筒状的中央连接部件16、暖风侧连接部件17、冷风侧连接部件18连接壳体10的进气口11、暖风吹出口12、冷风吹出口13和座椅50侧。该情况下的中央连接部件16等例如能够由形成为波纹状的柔性管道构成。

Claims (12)

1.一种座椅空调装置，其特征在于，被配置成能够向车室内的座椅(50)供给空调风，具有：

制冷循环(2)，该制冷循环具有压缩机(3)、散热部(4)、减压部(5)和吸热部(6)，该压缩机压缩并排出制冷剂，该散热部使从所述压缩机排出的制冷剂散热而生成暖风(WA)，该减压部使从所述散热部流出的制冷剂减压，该吸热部使由所述减压部减压后的制冷剂蒸发而生成冷风(CA)；

送风部(7)，该送风部吹送送风空气，该送风空气为与所述制冷剂进行热交换的热交换对象；以及

空调风供给部(21、23、25、27、30)，该空调风供给部将由所述散热部生成的暖风和由所述吸热部生成的冷风分别作为空调风向所述座椅供给。

2.如权利要求1所述的座椅空调装置，其特征在于，所述空调风供给部将所述暖风和所述冷风分别向所述座椅中的不同部位供给。

3.如权利要求1或2所述的座椅空调装置，其特征在于，所述空调风供给部使所述冷风从上部吹出口(26)吹出，并且使所述暖风从中间吹出口(22、24)吹出，该上部吹出口配置于所述座椅中的靠背部(52)的上部，该中间吹出口在所述靠背部中配置于所述上部吹出口的下方。

4.如权利要求1至3中任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，所述空调风供给部使所述冷风从中间吹出口吹出，并且使所述暖风从下部吹出口(28)吹出，该中间吹出口配置于所述座椅的靠背部，该下部吹出口配置于所述座椅的座面部(51)。

5.如权利要求1至4中任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

具有控制部(40)，该控制部对所述空调风供给部进行控制，

所述控制部对所述空调风供给部进行控制，以切换为第一供给模式和第二供给模式的任一种模式，

在第一供给模式下，使所述冷风从上部吹出口吹出，并且使所述暖风从中间吹出口吹出，该上部吹出口配置于所述座椅中的靠背部的上部，该中间吹出口在所述靠背部中配置于所述上部吹出口的下方，

在第二供给模式下，使所述冷风从所述中间吹出口吹出，并且使所述暖风从下部吹出口吹出，该下部吹出口配置于所述座椅的座面部。

6.如权利要求1至5中任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

具有壳体(10)，该壳体配置于所述座椅的座面部与所述车室的底面(F)之间，

所述壳体收纳有构成所述制冷循环的所述压缩机、所述散热部、所述减压部、所述吸热部和所述送风部。

7.一种座椅空调装置，其特征在于，被配置成能够向车室内的座椅(50)供给空调风，具有：

送风部(65、66)，该送风部吹送进行了温度调节的送风空气；

热电元件(60)，该热电元件具有散热部(61)和吸热部(62)，该散热部伴随着通电进行散热而从所述送风空气中生成暖风(WA)，该吸热部伴随着所述通电进行吸热而从所述送风空气中生成冷风(CA)；以及

空调风供给部(21、23、25、27、30)，该空调风供给部将由所述散热部生成的暖风和由所述吸热部生成的冷风分别作为空调风向所述座椅供给。

8.如权利要求7所述的座椅空调装置，其特征在于，所述空调风供给部将所述暖风和所述冷风分别向所述座椅中的不同部位供给。

9.如权利要求7或8所述的座椅空调装置，其特征在于，所述空调风供给部使所述冷风从上部吹出口(26)吹出，并且使所述暖风从中间吹出口(22、24)吹出，该上部吹出口配置于所述座椅中的靠背部(52)的上部，该中间吹出口在所述靠背部中配置于所述上部吹出口的下方。

10.如权利要求7至9中任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，所述空调风供给部使所述冷风从中间吹出口吹出，并且使所述暖风从下部吹出口(28)吹出，该中间吹出口配置于所述座椅的靠背部，该下部吹出口配置于所述座椅的座面部(51)。

11.如权利要求7至10中任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

具有控制部(40)，该控制部对所述空调风供给部进行控制，

所述控制部对所述空调风供给部进行控制，以切换为第一供给模式和第二供给模式的任一种模式，

在第一供给模式下，使所述冷风从上部吹出口吹出，并且使所述暖风从中间吹出口吹出，该上部吹出口配置于所述座椅中的靠背部的上部，该中间吹出口在所述靠背部中配置于所述上部吹出口的下方，

在第二供给模式下，使所述冷风从所述中间吹出口吹出，并且使所述暖风从下部吹出口吹出，该下部吹出口配置于所述座椅的座面部。

12.如权利要求1至11中任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

具有辅助加热部(70、71)，该辅助加热部在与所述座椅上的乘员的接触面侧发热。