WO2019216116A1

WO2019216116A1 - 車室用空調システム

Info

Publication number: WO2019216116A1
Application number: PCT/JP2019/015914
Authority: WO
Inventors: 達博鈴木; 道夫西川; 川野　茂; 茜黒田
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2018-05-07
Filing date: 2019-04-12
Publication date: 2019-11-14
Also published as: US20210039476A1; JP2019196032A; JP7059783B2

Abstract

車室用空調システム（ＡＳ）は、車室の内部にて予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）を有する。個別空調装置は、送風機（３０、３１）と、吸気口（１２、１３）と、冷温熱発生部（２０）と、供給口（１４）と、を有している。冷温熱発生部は、筐体の内部において、送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる。供給口は、冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を、筐体の外部の空調対象空間へ供給する。車室用空調システムは、熱負荷低減部（６０）と、供給流路部（９０）と、を有している。熱負荷低減部は、冷温熱発生部における熱負荷を低減する為に吸気口から吸い込まれる空気の温度を調整する。供給流路部は、熱負荷低減部にて温度調整された空気を吸気口へ導く。

Description

車室用空調システム

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１８年５月７日に出願された日本特許出願２０１８－８９３８６号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車室の内部に規定された空調対象空間を空調する個別空調装置を有する車室用空調システムに関する。

　従来、車両の車室の内部における乗員の快適性を高める為に、様々な車室内空調に関する技術が開発されている。現在では、このような技術の一つとして、例えば、特許文献１に記載された発明が知られている。特許文献１に記載されたシート空調装置は、車両に配置されたシートを空調対象空間として、その快適性を向上させるように構成されている。

　そして、特許文献１に記載されたシート空調装置は、例えば、シートの座面部と床面との間に配置された筐体の内部に、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置や送風機等の構成機器を収容している。

　シート空調装置では、筐体の外部から吸い込んだ空気を冷凍サイクルにて温度調整することで、冷風及び温風を発生させる。そして、シート空調装置は、冷凍サイクル装置で温度調整された空気のうち、凝縮器で加熱された温風及び蒸発器で冷却された冷風の何れか一方を空調対象空間であるシートに供給し、他方を筐体の外部に排気するように構成されている。

特開２０１６－１４５０１５号公報

　上述したように、特許文献１記載のシート空調装置では、冷凍サイクル装置等の構成機器を筐体内部に収容している。この為、シート空調装置では、各構成機器の体格等に筐体のサイズに起因する制限が課され、それに伴って最大性能も限定されることになる。

　この為、特許文献１に記載のシート空調装置では、空調運転の初期段階で、空調能力が不足してしまい、快適な温度の風を生成可能となるまでに時間を要してしまう場合があった。

　又、特許文献１に記載された技術では、筐体の周囲の空気を吸い込んで温度調整するように構成されている。従って、車室内における筐体の配置によっては、車室全体を空調する車室用の空調装置を用いて車室全体を空調したとしても、温度調整された空気の対流が筐体の周囲に行き届かないことが想定される。

　例えば、特許文献１の技術では、シート空調装置の筐体は、シートの座面部と床面との間に配置されている。この場合、シート空調装置が吸い込む空気の温度が変化しないことになる為、快適な温度の風を生成可能となるまでに時間を要してしまう。

　本開示は、車室内に規定された空調対象空間を空調する個別空調装置を有する車室用空調システムに関し、空調運転の初期段階において、できるだけ早く快適性を向上させる車室用空調システムを提供することを目的とする。

　本開示の第１態様に係る車室用空調システムは、車室の内部にて予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置を有する車室用空調システムである。個別空調装置は、送風機と、吸気口と、冷温熱発生部と、供給口と、を有している。

　送風機は、筐体の内部に配置されている。吸気口は、送風機の作動に伴って、空気を筐体の内部へ吸い込む為に配置されている。冷温熱発生部は、筐体の内部において、送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる。供給口は、冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風及び冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風の少なくとも一方を、筐体の外部の空調対象空間へ供給する。

　又、車室用空調システムは、熱負荷低減部と、供給流路部と、を有している。熱負荷低減部は、冷温熱発生部における熱負荷を低減する為に吸気口から吸い込まれる空気の温度を調整する。供給流路部は、熱負荷低減部にて温度調整された空気を吸気口へ導く。

　即ち、車室用空調システムによれば、個別空調装置の送風機で吸気口から筐体内部に吸い込まれた空気を、冷温熱発生部にて温度調整して空調対象空間に供給することができ、個別空調装置を用いて空調対象空間の快適性を向上させることができる。

　そして、車室用空調システムによれば、熱負荷低減部によって個別空調装置の熱負荷を低減させるように温度調整された空気を、供給流路部を介して個別空調装置の吸気口に導くことができるので、個別空調装置による快適性の向上を、効率よく実現できる。

　又、車室用空調システムによれば、空調動作の初期段階において、熱負荷低減部を経た空気を吸気口に導くことができ、個別空調装置の熱負荷を低減させるように温度調整された空気を用いて、冷温熱発生部による温度調整を行うことができる。これにより、車室用空調システムは、より早期に、空調対象空間における快適性を向上させることができる。

　本開示についての上記及び他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、一実施形態に係る車室用空調システムの全体構成図であり、図２は、車室用空調システムにおけるシート空調装置の外観斜視図であり、図３は、シート空調装置の上部カバーを外した状態を示す斜視図であり、図４は、シート空調装置の第１送風機、第２送風機を外した状態を示す斜視図であり、図５は、シート空調装置の内部構成を示す平面図であり、図６は、図５におけるＶＩ－ＶＩ断面を示す断面図であり、図７は、図５におけるＶＩＩ－ＶＩＩ断面を示す断面図であり、図８は、シート空調装置の暖房モード時における内部構成を示す平面図であり、図９は、図８におけるＩＸ－ＩＸ断面を示す断面図であり、図１０は、図８におけるＸ－Ｘ断面を示す断面図であり、図１１は、車室用空調システムにおける車室内空調装置の構成図であり、図１２は、車室用空調システムの制御系を示すブロック図であり、図１３は、車室用空調システムにおける制御内容を示すフローチャートであり、図１４は、冷房モードにおける熱負荷低減動作の効果を示すモリエル線図であり、図１５は、冷房モードにおける高圧側冷媒の時間変化を示すグラフであり、図１６は、暖房モードにおける熱負荷低減動作の効果を示すモリエル線図であり、図１７は、車室用空調システムの変形例を示す構成図であり、図１８は、車室用空調システムにおける供給ダクトの接続態様を示す説明図であり、図１９は、ヒーターを用いた車室用空調システムの構成図であり、図２０は、シートヒーターを用いた車室用空調システムの構成図であり、図２１は、車室の前方側に配置した場合の車室用空調システムの構成図である。

　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各実施形態において先行する実施形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の実施形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

　以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

　又、各図における上下、左右、前後を示す矢印は、実施形態における各構成の位置関係の理解を容易にする為に、三次元空間の直交座標系（例えば、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）に対応する基準として例示したものである。

　具体的には、各図における上下、左右、前後を示す矢印は、車両のシートに座った乗員の視点を基準として示している。そして、各図における紙面手前側、奥側についてもこの状態を基準として決定される。例えば、図１における紙面手前側、奥側は左右方向に対応している。

　本実施形態に係る車室用空調システムＡＳは、ハイブリッド自動車に適用されており、図１に示すように、車室Ｃの内部に配置されたシートを空調対象空間とするシート空調装置１と、主として車室Ｃの全体空調を行う室内空調装置６０と、を有している。

　又、車室Ｃには、乗員Ｐが着席する為の複数のシートが配置されている。複数のシートは、それぞれ、座面部及び背もたれ部を有しており、乗員Ｐが座面部の上方かつ背もたれ部の前方に着席するように構成されている。複数のシートは、車室床面Ｆに配置されたシートレール（図示せず）を介して、予め定められた範囲を前後方向にスライド移動可能に配置されている。

　そして、複数のシートには、前席シートＳＡと後席シートＳＢが含まれている。前席シートＳＡは、車室Ｃの前方側に配置されたシートであり、例えば、運転席や助手席に相当する。そして、後席シートＳＢは、車室Ｃの後方側に配置されたシートであり、前席シートＳＡの後方に位置している。

　本実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、シート空調装置１は、図１に示すように、後席シートＳＢに対して配置されており、後席シートＳＢに対して定められた空調対象空間に、温度調整された空気を供給する。この場合の空調対象空間は、後席シートＳＢの座面部の上方で、且つ、背もたれ部の前方を意味し、後席シートＳＢに座った乗員Ｐが存在する範囲を示す。即ち、シート空調装置１は、個別空調装置に相当する。

　そして、シート空調装置１は、筐体１０の内部に配置された冷凍サイクル装置２０等で温度調整された空気を、後席シートＳＢに配置されたシート用ダクトＤを介して、空調対象空間に供給する。これにより、シート空調装置１は、後席シートＳＢに座った乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

　尚、シート空調装置１の筐体１０は、図示しない取付部材によって、後席シートＳＢの座面部に対して取り付けられている。従って、シート空調装置１は、後席シートＳＢのスライド移動に伴って、前後方向に移動可能に配置されている。

　本実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、室内空調装置６０は、前席側空調ユニット６１と、後席側空調ユニット７２を有しており、ハイブリッド車両の車室Ｃを全体的に空調する。室内空調装置６０は、車室側冷凍サイクル８２を有しており、車室側冷凍サイクル８２にて温度調整された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給する。

　図１に示すように、シート空調装置１と、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２の間に供給ダクト９０が配置されている。供給ダクト９０は、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２から吹き出される空調風Ａが流れる空気流路である。

　車室用空調システムＡＳは、室内空調装置６０にて冷凍サイクル装置２０の熱負荷を低減するように温度調整された空調風Ａを供給ダクト９０で案内することで、シート空調装置１の空調動作に関する熱負荷を低減して供給するように構成されている。室内空調装置６０は、熱負荷低減部として機能する。車室用空調システムＡＳの具体的構成について、図面を参照しつつ説明する。

　先ず、車室用空調システムＡＳを構成するシート空調装置１の具体的構成について、図２～図１０を参照しつつ詳細に説明する。図２～図４に示すように、シート空調装置１は、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置２０と、第１送風機３０と、第２送風機３１と、温風用切替部３５と、冷風用切替部４０とを、筐体１０の内部に収容して構成されている。

　従って、シート空調装置１は、第１送風機３０や第２送風機３１の作動による送風空気を冷凍サイクル装置２０によって温度調整することができる。そして、シート空調装置１は、後席シートＳＢに配置されたシート用ダクトＤを介して、後席シートＳＢに座った乗員Ｐに、温度調整された空気（例えば、温風ＷＡ、冷風ＣＡ）を供給することができる。

　先ず、筐体１０の具体的な構成について、図２～図４を参照しつつ説明する。尚、図３は、図２の状態から上部カバー１１を取り外した状態を示しており、図４は、図３の状態から第１送風機３０及び第２送風機３１を取り外した状態を示している。

　シート空調装置１において、筐体１０は、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆとの間に配置可能な直方体状に形成されており、図２に示すように、上部カバー１１と、本体ケース１５により構成されている。

　上部カバー１１は、筐体１０の上面を構成しており、上方が開放された箱状を為す本体ケース１５の開口部を閉塞するように取り付けられる。上部カバー１１には、温風用通気口１２と、冷風用通気口１３と、供給口１４と、排気口１６が形成されている。

　温風用通気口１２は、上部カバー１１の右側部分に開口されている。温風用通気口１２は、後述する第１送風機３０等の作動に伴い、筐体１０の外部の空気（即ち、車室Ｃの空気）を筐体１０の内部に吸い込む為の通気口である。

　ここで、温風用通気口１２の周辺には、供給ダクト９０の端部が配置されている。従って、室内空調装置６０の空調風Ａが、供給ダクト９０を介して、温風用通気口１２に供給される。この点については後に詳述する。温風用通気口１２は吸気口として機能する。

　図２～図１０に示すように、筐体１０の内部において、温風用通気口１２の下方となる位置には、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２が配置されている。従って、温風用通気口１２から吸い込まれた空気は、凝縮器２２を通過する際に高圧冷媒と熱交換して加熱され、温風ＷＡとして供給される。

　冷風用通気口１３は、上部カバー１１の左側部分に開口されており、温風用通気口１２と対称となるように配置されている。冷風用通気口１３は、温風用通気口１２と同様に、第１送風機３０等の作動に伴い、筐体１０の外部の空気を内部に吸い込むための通気口である。

　そして、冷風用通気口１３の周辺には、供給ダクト９０の端部が配置されている。従って、室内空調装置６０の空調風Ａが、供給ダクト９０を介して、冷風用通気口１３に供給される。この点については後に詳述する。冷風用通気口１３は、温風用通気口１２と共に吸気口として機能する。

　筐体１０の内部にて冷風用通気口１３の下方となる位置には、冷凍サイクル装置２０の蒸発器２４が配置されている。従って、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気は、蒸発器２４を通過する際に冷却され、冷風ＣＡとして供給される。

　そして、上部カバー１１における後側中央部には、供給口１４が開口されている。供給口１４は、シート空調装置１にて冷凍サイクル装置２０で温度調整された空気（例えば、温風ＷＡ、冷風ＣＡ）を空調対象空間へ供給する為の通気口である。

　供給口１４には、シート用ダクトＤの一端部が接続されている。シート用ダクトＤは、後席シートＳＢの座面部や背もたれ部の両側に沿って配置され、後席シートＳＢにおける乗員Ｐが着席する空間へ温風ＷＡや冷風ＣＡを導くように構成されている。

　又、上部カバー１１における前側中央部には、排気口１６が開口されている。排気口１６は、筐体１０の内部において、冷凍サイクル装置２０にて温度調整された空気のうちの一部が排気として送出される開口部である。従って、排気口１６から吹き出された空気は、空調対象空間の外部へ送風される。

　本体ケース１５は、筐体１０の主要部を構成しており、上方が開放された箱状に形成されている。図３～図１０に示すように、本体ケース１５の内部には、冷凍サイクル装置２０や第１送風機３０等の構成機器が配置される。

　図６、図７等に示すように、本体ケース１５の内部には、温風側通風路１７と冷風側通風路１８が形成される。温風側通風路１７は、凝縮器２２にて加熱された温風ＷＡが流通する通風路であり、冷風側通風路１８は、蒸発器２４にて冷却された冷風ＣＡが流通する通風路である。温風側通風路１７、冷風側通風路１８は、何れも本体ケース１５の筐体底面１５Ａと、構成機器との間によって構成される。

　尚、図１に示すように、筐体１０は、後席シートＳＢにおける座面部の下面から間隔をあけて配置されている。この為、筐体１０の上面に配置された１２、冷風用通気口１３及び供給口１４に対して、供給ダクト９０やシート用ダクトＤの端部を配置することができる。

　次に、シート空調装置１における冷凍サイクル装置２０の構成について、図面を参照しつつ説明する。上述したように、冷凍サイクル装置２０は、筐体１０の内部に収容されており、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成している。

　そして、冷凍サイクル装置２０は、圧縮機２１と、凝縮器２２と、減圧部２３と、蒸発器２４と、アキュムレータ２５とを有している。冷凍サイクル装置２０は、圧縮機２１の作動によって冷媒を循環させることで、後席シートＳＢの空調対象空間へ送風される空気を冷却或いは加熱する。従って、冷凍サイクル装置２０は、凝縮器２２における温熱と蒸発器２４における冷熱を同時期に並行して発生させる為、冷温熱発生部に相当する。

　ここで、冷凍サイクル装置２０は、冷媒として、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）や自然冷媒（例えば、Ｒ７４４）等を採用してもよい。更に、冷媒には圧縮機２１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

　圧縮機２１は、冷凍サイクル装置２０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機２１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機として構成されており、図３、図４等に示すように、本体ケース１５の内部における後方側に配置されている。尚、圧縮機２１の圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。

　圧縮機２１を構成する電動モータは、後述する空調制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。そして、空調制御装置１００が電動モータの回転数を制御することによって、圧縮機２１の冷媒吐出能力が変更される。

　圧縮機２１にて圧縮された高圧冷媒が吐出される吐出配管には、凝縮器２２の流入口側が接続されている。凝縮器２２は、複数のチューブ及びフィンを積層して平板状に構成された熱交換部２２Ａを有しており、熱交換部２２Ａを通過する空気と、各チューブを流れる高圧冷媒とを熱交換させる。

　図３～図５に示すように、凝縮器２２は、本体ケース１５の右側に配置されており、温風用通気口１２の下方に位置している。従って、温風用通気口１２から吸い込まれた空気は、凝縮器２２の熱交換部２２Ａを通過する。

　即ち、凝縮器２２は、圧縮機２１から吐出された高温高圧の吐出冷媒と、温風用通気口１２から吸い込まれた空気とを熱交換させて、空気を加熱して温風ＷＡにすることができる。即ち、凝縮器２２は、加熱用熱交換器として作動し、放熱器として機能する。

　そして、凝縮器２２の熱交換部２２Ａは、複数のチューブ及びフィンが伸びる方向を長手方向とする平板状に形成されている。図３～図１０に示すように、凝縮器２２は、熱交換部２２Ａの長手方向がシート空調装置１の前後方向に沿うように配置されている。

　更に、図６、図７に示すように、凝縮器２２は、熱交換部２２Ａが筐体底面１５Ａから予め定められた距離だけ上方に位置するように配置される。凝縮器２２の下方に形成される空間は、熱交換部２２Ａを通過した温風ＷＡが流通する空間であり、温風側通風路１７の一部として機能する。

　そして、凝縮器２２の流出口側には、減圧部２３が接続されている。減圧部２３は、いわゆる固定絞りによって構成されており、凝縮器２２から流出した冷媒を減圧させる。図５に示すように、減圧部２３は、本体ケース１５の内部における前側に配置されている。

　尚、シート空調装置１では、減圧部２３として固定絞りを用いているが、この態様に限定されるものではない。凝縮器２２から流出した冷媒を減圧可能であれば、減圧部として、種々の構成を採用することができる。例えば、キャピラリーチューブを減圧部２３として採用しても良いし、制御部の制御信号により絞り開度を制御可能な膨張弁を、減圧部２３に用いても良い。

　減圧部２３の流出口側には、蒸発器２４の流入口側が接続されている。蒸発器２４は、複数のチューブ及びフィンを積層して平板状に構成された熱交換部２４Ａを有しており、熱交換部２４Ａを通過する空気から吸熱して、各チューブを流れる低圧冷媒を蒸発させる。

　図３～図５に示すように、蒸発器２４は、本体ケース１５の左側に配置されており、冷風用通気口１３の下方に位置している。従って、シート空調装置１では、蒸発器２４は、筐体１０の内部において、凝縮器２２に対して左右方向に間隔をあけて配置されている。

　そして、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気は、蒸発器２４の熱交換部２４Ａを通過する。即ち、蒸発器２４は、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気と、減圧部２３にて減圧された低圧冷媒とを熱交換させて、空気を冷却して冷風ＣＡにすることができる。即ち、蒸発器２４は、冷却用熱交換器として作動し、吸熱器として機能する。

　そして、蒸発器２４の熱交換部２４Ａは、複数のチューブ及びフィンが伸びる方向を長手方向とする平板状に形成されている。図３～図７に示すように、蒸発器２４は、熱交換部２４Ａの長手方向がシート空調装置１の前後方向に沿うように配置されている。

　図６、図７に示すように、蒸発器２４は、熱交換部２４Ａが筐体底面１５Ａから予め定められた距離だけ上方に位置するように配置される。蒸発器２４の下方に形成される空間は、熱交換部２４Ａを通過した冷風ＣＡが流通する空間であり、冷風側通風路１８の一部として機能する。

　そして、蒸発器２４の流出口側には、アキュムレータ２５が接続されており、本体ケース１５における左側後方に配置されている。アキュムレータ２５は、蒸発器２４から流出した冷媒の気液を分離して、冷凍サイクル内の余剰液相冷媒を蓄える。

　アキュムレータ２５における気相冷媒出口には、圧縮機２１の吸入配管が接続されている。従って、圧縮機２１には、アキュムレータ２５で分離された気相冷媒が吸入配管を介して吸入される。

　図３に示すように、筐体１０の内部には、第１送風機３０と第２送風機３１が配置されている。第１送風機３０は、複数枚の羽根を有する羽根車と、羽根車を回転させる電動モータとを有して構成された送風機である。

　第１送風機３０は、凝縮器２２と蒸発器２４の間における後方側に位置しており、供給口１４の下方に位置している。従って、第１送風機３０は、羽根車を回転させることによって、供給口１４及びシート用ダクトＤを介して、後席シートＳＢの空調対象空間に対して送風することができる。即ち、第１送風機３０は送風機の一例である。

　そして、第２送風機３１は、第１送風機３０と同様に、羽根車及び電動モータを有する送風機である。図３に示すように、第２送風機３１は、凝縮器２２と蒸発器２４の間において、第１送風機３０の前側に隣接するように配置されている。

　第２送風機３１は、排気口１６の下方に位置している。従って、第２送風機３１は、羽根車を回転させることによって、排気口１６を介して、空調対象空間の外部へ送風することができる。即ち、第２送風機３１は送風機の一例である。

　図４等に示すように、第１送風機３０及び第２送風機３１の下方には、ファン支持部５５が配置されている。ファン支持部５５は、凝縮器２２と蒸発器２４の間に配置されており、第１取付開口５６と、第２取付開口５７とを有している。図４～図７に示すように、ファン支持部５５は、筐体１０における筐体底面１５Ａから予め定められた高さに位置するように配置されており、凝縮器２２と蒸発器２４の間の空間を上下に区画している。

　第１取付開口５６は、第１送風機３０が取り付けられる開口部であり、ファン支持部５５における後方側に配置されている。一方、第２取付開口５７は、第２送風機３１が取り付けられる開口部であり、ファン支持部５５における前方側にて、第１取付開口５６に隣接するように配置されている。

　従って、第１送風機３０は、第１取付開口５６を介して、ファン支持部５５の下方の空気を吸い込み、供給口１４へ供給できる。第２送風機は、第２取付開口５７を介して、ファン支持部５５の下方の空気を吸い込み、排気口１６へ送風できる。

　そして、シート空調装置１における温風用切替部３５及び冷風用切替部４０の構成について、図面を参照しつつ説明する。

　尚、図６は、図５におけるＶＩ－ＶＩ断面を示しており、第１送風機３０による空気（冷風ＣＡ）の流れの一例を示している。そして、図７は、図５におけるＶＩＩ－ＶＩＩ断面を示しており、第２送風機３１による空気（温風ＷＡ）の流れの一例を示している。

　図４に示すように、シート空調装置１は、凝縮器２２と蒸発器２４の間にて、第１送風機３０及び第２送風機３１の下方に、温風用切替部３５と、冷風用切替部４０とを有している。温風用切替部３５は、凝縮器２２により加熱された温風ＷＡの送風先を切り替える為の機構である。冷風用切替部４０は、蒸発器２４により冷却された冷風ＣＡの送風先を切り替える為の機構である。

　温風用切替部３５及び冷風用切替部４０は、ファン支持部５５の下方に配置されたフレーム部材４５、供給用スライドドア４６、排気用スライドドア４７、駆動モータ５０等を有して構成されている。

　つまり、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０は、筐体１０の内部において、左右両側に配置された凝縮器２２と蒸発器２４の間に配置されている。そして、温風用切替部３５は、凝縮器２２と蒸発器２４の間における右側（即ち、凝縮器２２に近い側）に位置しており、冷風用切替部４０は、凝縮器２２と蒸発器２４の間における左側（即ち、蒸発器２４に近い側）に配置されている。

　図６、図７に示すように、フレーム部材４５は、凝縮器２２と蒸発器２４の間にて、ファン支持部５５の下方に配置されており、前後方向に沿って伸びている。フレーム部材４５は、前後方向に垂直な断面に関して、下方に向かって膨らんだ円弧状に形成されている。

　円弧状に膨らんだフレーム部材４５の下端部には、区画部４５Ａが形成されている。区画部４５Ａは、フレーム部材４５の下端部と筐体底面１５Ａの内面との間を閉塞する壁状に形成されており、前後方向に沿って伸びている。即ち、フレーム部材４５の下方の空間は、区画部４５Ａによって左右に区画される。

　フレーム部材４５の下方であって、区画部４５Ａの右側にあたる空間は、凝縮器２２の下方の空間と連通し、温風側通風路１７の一部を構成する。同様に、フレーム部材４５の下方であって、区画部４５Ａの左側にあたる空間は、蒸発器２４の下方の空間と連通し、冷風側通風路１８の一部を構成する。

　そして、フレーム部材４５の前後方向中央部には、ファン支持部５５とフレーム部材４５の間の空間を前後に区画する区画リブが形成されている。区画リブの後方側の空間は、第１取付開口５６に連通しており、供給口１４から供給される空気が流入する供給用空間５６Ａとして機能する。そして、区画リブの前方側の空間は、第２取付開口５７に連通しており、排気口１６から送風される空気が流入する排気用空間５７Ａとして機能する。

　温風用切替部３５を構成する温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７は、フレーム部材４５における区画部４５Ａの右側において、前後方向に隣接するように配置されている。温風供給用開口３６は、フレーム部材４５における右側後方に開口形成されており、供給用空間５６Ａと温風側通風路１７を連通している。そして、温風排気用開口３７は、フレーム部材４５における右側前方に開口形成されており、排気用空間５７Ａと温風側通風路１７を連通している。

　図６、図７に示すように、フレーム部材４５は、左右方向中央部に向かうに伴って下方に膨らんだ円弧状に形成されており、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７は、フレーム部材４５の右側部分に開口されている。

　従って、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７の開口縁は、凝縮器２２が配置されている筐体１０の右側から離れる程、下方に向かう円弧を描くように形成される。これにより、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７の開口面積は、温風側通風路１７を左右方向（即ち、水平）に横断するように温風供給用開口３６等を形成した場合の開口面積よりも大きくなる。

　又、図５～図７に示すように、凝縮器２２は、熱交換部２２Ａの長手方向が前後方向に沿うように配置されている。そして、温風用切替部３５において、温風供給用開口３６と温風排気用開口３７は、前後方向に並んで配置されている。

　この結果、シート空調装置１は、凝縮器２２の熱交換部２２Ａを通過した空気に関し、温風供給用開口３６に流入する風量と、温風排気用開口３７に流入する風量の何れについても、十分に確保することができる。

　そして、冷風用切替部４０を構成する冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５における区画部４５Ａの左側において、前後方向に隣接するように配置されている。

　冷風供給用開口４１は、フレーム部材４５における左側後方に開口形成されており、供給用空間５６Ａと冷風側通風路１８とを連通している。図６に示すように、冷風供給用開口４１は、フレーム部材４５において、温風供給用開口３６と左右方向に隣接している。

　そして、冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５における左側前方に開口形成されており、排気用空間５７Ａと冷風側通風路１８とを連通している。図７に示すように、冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５において、温風排気用開口３７と左右方向に隣接している。

　上述したように、フレーム部材４５は、左右方向中央部に向かうに伴って下方に膨らんだ円弧状に形成されており、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５の左側部分に開口されている。

　従って、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２の開口縁は、蒸発器２４が配置されている筐体１０の左側から離れる程、下方に向かう円弧を描くように形成される。これにより、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２の開口面積は、冷風側通風路１８を左右方向（即ち、水平）に横断するように冷風供給用開口４１等を形成した場合の開口面積よりも大きくなる。

　そして、図５～図７に示すように、蒸発器２４は、熱交換部２４Ａの長手方向が前後方向に沿うように配置されている。そして、冷風用切替部４０において、冷風供給用開口４１と冷風排気用開口４２は、前後方向に並んで配置されている。

　この結果、シート空調装置１は、蒸発器２４の熱交換部２４Ａを通過した空気に関し、冷風供給用開口４１に流入する風量と、冷風排気用開口４２に流入する風量の何れについても、十分に確保することができる。

　フレーム部材４５の後方側には、供給用スライドドア４６が移動可能に取り付けられている。供給用スライドドア４６は、フレーム部材４５の円弧に沿って湾曲した板状に形成されており、温風供給用開口３６又は冷風供給用開口４１を閉塞可能なサイズに構成されている。

　そして、供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６を閉塞する位置と、冷風供給用開口４１を閉塞する位置との間を、フレーム部材４５の円弧に沿ってスライド可能に取り付けられている。

　従って、シート空調装置１は、供給用スライドドア４６を移動させることで、温風供給用開口３６を介して供給用空間５６Ａに流入する温風ＷＡの風量と、冷風供給用開口４１を介して供給用空間５６Ａに流入する冷風ＣＡの風量を調整することができる。即ち、供給用スライドドア４６は、供給口１４から供給される空気において、温風ＷＡ及び冷風ＣＡが占める割合を調整することができる。

　一方、フレーム部材４５の前方側には、排気用スライドドア４７が移動可能に取り付けられている。排気用スライドドア４７は、フレーム部材４５の円弧に沿って湾曲した板状に形成されており、温風排気用開口３７又は冷風排気用開口４２を閉塞可能なサイズに構成されている。

　そして、供給用スライドドア４６は、温風排気用開口３７を閉塞する位置と、冷風排気用開口４２を閉塞する位置との間を、フレーム部材４５の円弧に沿ってスライド可能に取り付けられている。

　従って、シート空調装置１は、排気用スライドドア４７を移動させることで、温風排気用開口３７を介して排気用空間５７Ａに流入する温風ＷＡの風量と、冷風排気用開口４２を介して排気用空間５７Ａに流入する冷風ＣＡの風量を調整することができる。即ち、排気用スライドドア４７は、排気口１６から送風される空気において、温風ＷＡ及び冷風ＣＡが占める割合を調整することができる。

　図５等に示すように、筐体１０の内部には、駆動モータ５０が配置されている。駆動モータ５０は、いわゆるサーボモータによって構成されており、供給用スライドドア４６及び排気用スライドドア４７をスライド移動させる為の駆動源として機能する。駆動モータ５０の作動は、空調制御装置１００からの制御信号に基づいて行われる。

　駆動モータ５０の駆動軸には、供給用シャフト４８が接続されている。供給用シャフト４８は、駆動モータ５０から前方側に向かって伸びており、２つのギヤ部４８Ａを有している。又、供給用シャフト４８は、供給用スライドドア４６の上方を前後方向に横断するように配置されている。

　そして、供給用スライドドア４６の上面には、２つの歯部４６Ａが左右方向に延びるように配置されている。供給用スライドドア４６の歯部４６Ａは、それぞれ、供給用シャフト４８のギヤ部４８Ａにおける歯と噛み合うように形成されている。

　従って、駆動モータ５０で生じた動力は、ギヤ部４８Ａと歯部４６Ａを介して、供給用スライドドア４６に伝達される。即ち、シート空調装置１は、空調制御装置１００にて駆動モータ５０の作動を制御することで、供給用スライドドア４６を左右方向の任意の位置にスライド移動させることができる。

　一方、供給用シャフト４８の前方側には、排気用シャフト４９が回転可能に支持されている。排気用シャフト４９は、供給用シャフト４８と平行になるように前方側に向かって伸びており、２つのギヤ部４９Ａを有している。

　図５に示すように、供給用シャフト４８の前方側の端部には、伝達ギヤ部４８Ｂが配置されており、排気用シャフト４９の後方側の端部に配置された従動ギヤ部４９Ｂと噛み合うように構成されている。従って、駆動モータ５０で生じた動力は、供給用シャフト４８の回転に伴い、排気用シャフト４９に伝達される。

　そして、排気用スライドドア４７の上面には、２つの歯部４７Ａが左右方向に延びるように配置されている。排気用スライドドア４７の歯部４７Ａは、それぞれ、排気用シャフト４９のギヤ部４９Ａと噛み合うように形成されている。

　従って、駆動モータ５０で生じた動力が、供給用シャフト４８を介して伝達され、排気用シャフト４９を回転させる。これにより、排気用スライドドア４７は、温風排気用開口３７と冷風排気用開口４２の間をスライド移動する。即ち、シート空調装置１は、空調制御装置１００にて駆動モータ５０の作動を制御することで、排気用スライドドア４７を左右方向の任意の位置にスライド移動させることができる。

　又、シート空調装置１は、供給用シャフト４８及び排気用シャフト４９を介して、駆動モータ５０の動力を供給用スライドドア４６と排気用スライドドア４７に伝達させる。これにより、シート空調装置１は、供給用スライドドア４６のスライド移動と、排気用スライドドア４７のスライド移動を連動させることができる。

　図５～図１０に示すように、冷風排気用開口４２における開口面積が増大するように、排気用スライドドア４７が移動すると、供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６における開口面積が増大するように移動する。

　この場合には、排気用空間５７Ａに流入する空気における冷風ＣＡの風量割合が増大すると、供給用空間５６Ａに流入する空気における温風ＷＡの風量割合が増大する。シート空調装置１は、空調対象空間に対して、暖房モードよりも低温で、冷房モードよりも高温な状態に混合した空気を供給することができ、暖房よりのエアミックスモードを実現することができる。

　又、温風排気用開口３７における開口面積が増大するように、排気用スライドドア４７が移動すると、供給用スライドドア４６は、冷風供給用開口４１における開口面積が増大するように移動する。

　この場合には、排気用空間５７Ａに流入する空気における温風ＷＡの風量割合が増大すると、供給用空間５６Ａに流入する空気における冷風ＣＡの風量割合が増大する。シート空調装置１は、空調対象空間に対して、暖房モードよりも低温で、冷房モードよりも高温な状態に混合した空気を供給することができ、冷房よりのエアミックスモードを実現することができる。

　本実施形態に係るシート空調装置１によれば、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２で加熱された温風ＷＡや蒸発器２４で冷却された冷風ＣＡを用いて、後席シートＳＢの空調対象空間に対して、適切に温度調整された空気を供給することができる。

　そして、シート空調装置１によれば、温風用切替部３５や冷風用切替部４０の作動を制御することで、冷房モード、暖房モード、エアミックスモードを実現することができる。冷房モードは空調対象空間に対して冷風ＣＡを供給するモードである。暖房モードは空調対象空間に対して温風ＷＡを供給するモードである。エアミックスモードは、冷風ＣＡ及び温風ＷＡを混合して温度調整した空気を空調対象空間に供給するモードである。

　続いて、冷房モードにおけるシート空調装置１の作動について、図５～図７を参照しつつ説明する。冷房モードに際して、空調制御装置１００は、供給用スライドドア４６で温風供給用開口３６を閉塞すると共に、排気用スライドドア４７で冷風排気用開口４２を閉塞した状態に、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０を制御する。

　この状態で第１送風機３０を作動させると、図６に示すように、空気は冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風供給用開口４１→供給用空間５６Ａ→第１送風機３０→供給口１４の順に流れる。これにより、蒸発器２４の冷熱で冷却された冷風ＣＡが供給口１４から後席シートＳＢの空調対象空間に供給される。

　尚、冷房モードにおいては、温風供給用開口３６は供給用スライドドア４６によって閉塞されている。従って、この場合、第１送風機３０により、温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風供給用開口３６という空気の流れが生じることはない。

　シート空調装置１の冷房モードにおいて、冷風ＣＡは、第１送風機３０により送風される空気を、蒸発器２４における低圧冷媒との熱交換で冷却して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の蒸発器２４における冷媒の吸熱量は、第１送風機３０による送風量の影響を大きく受けることになる。換言すると、シート空調装置１は、冷房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができる。

　又、冷房モードで第２送風機３１を作動させると、図７に示すように、空気は温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風排気用開口３７→排気用空間５７Ａ→第２送風機３１→排気口１６の順に流れる。これにより、凝縮器２２の温熱で加熱された温風ＷＡは、排気口１６から空調対象空間の外部へ送風される。

　尚、冷房モードにおいて、冷風排気用開口４２は、排気用スライドドア４７によって閉塞されている。従って、この場合、第２送風機３１により、冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風排気用開口４２という空気の流れが生じることはない。

　シート空調装置１の冷房モードにおいて、温風ＷＡは、第２送風機３１により送風される空気を、凝縮器２２における高圧冷媒の熱で加熱して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２における冷媒の放熱量は、第２送風機３１による送風量の影響を大きく受ける。換言すると、シート空調装置１は、冷房モードにおいて、第２送風機３１の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができる。

　このように、シート空調装置１は、蒸発器２４にて冷却された冷風ＣＡを、第１送風機３０により供給口１４から後席シートＳＢの空調対象空間に供給すると共に、凝縮器２２で加熱された温風ＷＡを、第２送風機３１により排気口１６から排気することができる。即ち、シート空調装置１は、後席シートＳＢの空調対象空間に冷風ＣＡを供給する冷房モードを実現することができる。

　そして、シート空調装置１によれば、冷房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができる。又、第２送風機３１の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができる。

　これにより、シート空調装置１は、冷房モードに際して、凝縮器２２における冷媒の放熱量と、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を適切に調整することができ、冷凍サイクル装置２０をバランスさせやすく、安定して作動させることができる。

　尚、冷房モードにおける第１送風機３０は、空調対象空間に空調風を供給する為の供給用送風機であると同時に、冷風ＣＡを送風する為の冷風用送風機として機能する。即ち、第１送風機３０は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも一方として、蒸発器２４を介して空気を吸い込んでいる。

　そして、この場合における第２送風機３１は、空調対象空間の外部へ送風する為の排気用送風機であると同時に、温風ＷＡを送風する為の温風用送風機として機能している。つまり、第２送風機３１は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも他方として、凝縮器２２を介して空気を吸い込んでいる。

　次に、暖房モードにおけるシート空調装置１の作動について、図８～図１０を参照しつつ説明する。暖房モードにおいて、空調制御装置１００は、供給用スライドドア４６で冷風供給用開口４１を閉塞すると共に、排気用スライドドア４７で温風排気用開口３７を閉塞した状態に、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０を制御する。

　図９に示すように、暖房モードで第１送風機３０を作動させると、空気は温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風供給用開口３６→供給用空間５６Ａ→第１送風機３０→供給口１４の順で流れる。これにより、凝縮器２２の温熱で加熱された温風ＷＡが供給口１４から後席シートＳＢの空調対象空間に供給される。

　尚、暖房モードにおいては、冷風供給用開口４１は、供給用スライドドア４６によって閉塞されている。この為、第１送風機３０により、冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風供給用開口４１という空気の流れが生じることはない。

　従って、シート空調装置１の暖房モードにおいて、温風ＷＡは、第１送風機３０により送風される空気を、凝縮器２２における高圧冷媒の熱で加熱して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２における冷媒の放熱量は、第１送風機３０による送風量の影響を大きく受けることになる。換言すると、シート空調装置１は、暖房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができる。

　又、暖房モードで第２送風機３１を作動させると、図１０に示すように、空気は冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風排気用開口４２→排気用空間５７Ａ→第２送風機３１→排気口１６の順に流れる。これにより、蒸発器２４の冷熱で冷却された冷風ＣＡが排気口１６から空調対象空間の外部へ送風される。

　尚、暖房モードにおいて、温風排気用開口３７は、排気用スライドドア４７によって閉塞されている。この為、第２送風機３１により、温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風排気用開口３７という空気の流れが生じることはない。

　従って、シート空調装置１の暖房モードにおいて、冷風ＣＡは、第２送風機３１により送風される空気を、蒸発器２４における低圧冷媒で吸熱して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の蒸発器２４における冷媒の吸熱量は、第２送風機３１による送風量の影響を大きく受ける。換言すると、シート空調装置１は、暖房モードにおいて、第２送風機３１の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができる。

　このように、シート空調装置１は、凝縮器２２にて加熱された温風ＷＡを、第１送風機３０により供給口１４から空調対象空間に供給すると共に、蒸発器２４で冷却された冷風ＣＡを、第２送風機３１により排気口１６から送風することができる。即ち、シート空調装置１は、空調対象空間であるシートに温風ＷＡを供給する暖房モードを実現することができる。

　そして、シート空調装置１によれば、暖房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができる。又、第２送風機３１の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができる。

　これにより、シート空調装置１は、暖房モードに際して、凝縮器２２における冷媒の放熱量と、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を適切に調整することができ、冷凍サイクル装置２０をバランスさせやすく、安定して作動させることができる。

　尚、暖房モードにおける第１送風機３０は、空調対象空間に空調風を供給する為の供給用送風機であると同時に、温風ＷＡを送風する為の温風用送風機として機能する。即ち、第１送風機３０は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも一方として、凝縮器２２を介して空気を吸い込んでいる。

　そして、この場合における第２送風機３１は、空調対象空間の外部へ送風する為の排気用送風機であると同時に、冷風ＣＡを送風する為の冷風用送風機として機能している。つまり、第２送風機３１は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも他方として、蒸発器２４を介して空気を吸い込んでいる。

　次に、車室用空調システムＡＳを構成する室内空調装置６０の具体的構成について、図１１を参照しつつ説明する。上述したように、室内空調装置６０は、ハイブリッド車両の車室Ｃを全体にわたって空調する為の空調装置であり、前席側空調ユニット６１と、後席側空調ユニット７２とを有している。室内空調装置６０は熱負荷低減部に相当する。

　前席側空調ユニット６１は、車室Ｃの前方側における計器盤の内部に配置された前席側ケーシング６２を有している。前席側ケーシング６２は、前席側空調ユニット６１において、車室Ｃの前方側から空調風Ａを供給する為の空気通路を形成しており、前席側第１室内熱交換器６３、前席側ヒータコア６４、前席側第２室内熱交換器６５等を内部に収容している。

　前席側第１室内熱交換器６３は、車室側冷凍サイクル８２を循環する低圧冷媒と、車室Ｃの内部へ送風される送風空気とを熱交換させる為の熱交換器である。そして、前席側ヒータコア６４は、高温熱媒体の熱により送風空気を加熱する為の放熱器である。前席側第２室内熱交換器６５は、車室側冷凍サイクル８２を循環する高圧冷媒と、車室Ｃの内部へ送風される送風空気とを熱交換させる為の熱交換器である。

　尚、前席側ヒータコア６４における高温熱媒体としては、ハイブリッド車両のエンジン等の構成機器で発生した排熱を回収した冷却水や、冷凍サイクルにおける高圧冷媒等を用いることができる。

　図１１に示すように、前席側ケーシング６２の内部における空気流れ上流側から、前席側第１室内熱交換器６３、前席側ヒータコア６４及び前席側第２室内熱交換器６５の順に並んでいる。

　又、前席側ヒータコア６４の空気流れ上流側には、前席側エアミックスドア６６が回動可能に配置されている。前席側エアミックスドア６６は、前席側ヒータコア６４及び前席側第２室内熱交換器６５を通過して加熱され、車室Ｃの内部へ流れる温風量と、前席側ヒータコア６４及び前席側第２室内熱交換器６５を迂回して車室Ｃの内側へ流れる冷風量とを調節する。

　従って、前席側空調ユニット６１から車室Ｃの内部に吹き出される空調風Ａの温度は、前席側エアミックスドア６６の開度（即ち、温風量と冷風量との風量割合）を調節することで制御される。

　そして、前席側ケーシング６２には、前席側送風機６７と、内外気切替箱６８が配置されている。内外気切替箱６８は、前席側ケーシング６２の内部の空気通路に対して、車室Ｃの内部の空気（内気）と、車室Ｃの外部の空気（外気）とを切替導入する内外気切替部である。

　内外気切替箱６８は、車室Ｃの内部と連通する内気導入口６９と、車室Ｃの外部と連通する外気導入口７０と、切替ドア７１を有している。切替ドア７１は、内外気切替箱６８の内部において回転自在に配置されており、図示しないサーボモータによって駆動される。

　内外気切替箱６８は、切替ドア７１を駆動して、内気導入口６９より内気ＩＡ（車室内空気）を導入する内気モード、外気導入口７０より外気ＯＡ（車室外空気）を導入する外気モード等に切り替えることができる。つまり、内外気切替箱６８は、前席側ケーシング６２を通過して車室Ｃへ供給される空気に関して、内気量と外気量を調整することができる。

　そして、内外気切替箱６８に対する空気流れ下流側には、前席側送風機６７が配置されている。前席側送風機６７は、遠心多翼ファンを電動モータにより駆動し、車室Ｃの内部に向かって空気を送風する。前席側送風機６７は、空調制御装置１００による電動モータの駆動制御を行うことで、前席側空調ユニット６１から車室Ｃ内への送風量を調整することができる。

　そして、図１に示すように、後席側空調ユニット７２は、車室Ｃの最後部（例えば、トランクルームやラゲッジスペース等）に配置された後席側ケーシング７３を有している。後席側ケーシング７３は、後席側空調ユニット７２において、車室Ｃの後方側から空調風Ａを供給する為の空気通路を形成しており、後席側室内熱交換器７４、後席側ヒータコア７５等を内部に収容している。

　後席側室内熱交換器７４は、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒と、後席側空調ユニット７２から車室Ｃの内部へ供給される空気とを熱交換させる熱交換器である。後席側ヒータコア７５は、後席側ケーシング７３における空気流れ下流側に配置されており、室内空調装置６０における高温熱媒体の熱を、後席側空調ユニット７２から車室Ｃの内部へ供給される空気に放熱させる放熱器である。

　尚、後席側ヒータコア７５における高温熱媒体としては、前席側ヒータコア６４と同様に、ハイブリッド車両のエンジン等の構成機器で発生した排熱を回収した冷却水や、冷凍サイクルにおける高圧冷媒等を用いることができる。高温熱媒体は、前席側ヒータコア６４における高温熱媒体と同じであっても良いし、前席側ヒータコア６４とは異なる高温熱媒体であってもよい。

　そして、後席側ケーシング７３の内部においては、後席側エアミックスドア７６が後席側ヒータコア７５に対する空気流れ上流側に回動可能に配置されている。後席側エアミックスドア７６は、後席側ヒータコア７５を通過して加熱され車室Ｃへ流れる温風量と、後席側ヒータコア７５を迂回して車室Ｃへ流れる冷風量とを調節する。

　後席側空調ユニット７２には、後席側送風機７７と、後席側吸込口７８が配置されている。後席側送風機７７は、後席側ケーシング７３の内部に配置されており、遠心多翼ファンを電動モータにより駆動して空気を送風する。後席側送風機７７は、空調制御装置１００による電動モータの駆動制御を行うことで、後席側空調ユニット７２から車室Ｃ内への送風量を調整できる。

　後席側ケーシング７３において、後席側送風機７７に対する空気流れ上流側には、後席側吸込口７８が配置されている。後席側吸込口７８は、後席側ケーシング７３の内部と車室Ｃの内部とを連通している。従って、後席側空調ユニット７２は、後席側送風機７７の作動に伴って、後席側吸込口７８から後席側ケーシング７３の外部の空気を吸い込むことができる。

　そして、後席側ケーシング７３の内部における空気流れ下流側には、第１吹出口７９、第２吹出口８０、及び風量調整ドア８１が配置されている。第１吹出口７９及び第２吹出口８０は、後席側ケーシング７３の内部と、車室Ｃの内部とを連通しており、後席側空調ユニット７２から車室Ｃの内部へ空調風Ａが供給される開口部である。

　第１吹出口７９と第２吹出口８０は、後席側ケーシング７３における異なる位置に配置されている。例えば、第１吹出口７９は、後席側ケーシング７３の前面側に配置されており、第２吹出口８０は、後席側ケーシング７３の上面側に配置されている。

　図１に示すように、本実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、供給ダクト９０の端部が第１吹出口７９に接続されている。従って、後席側空調ユニット７２は、後席側送風機７７を作動に伴って、車室側冷凍サイクル８２で温度調整された空調風Ａを、第１吹出口７９及び供給ダクト９０を介して、シート空調装置１へ供給することができる。

　そして、風量調整ドア８１は、第１吹出口７９及び第２吹出口８０に対する空気流れ上流側に回動可能に配置されており、第１吹出口７９又は第２吹出口８０を閉塞することができる。風量調整ドア８１は、図示しないサーボモータによって駆動され、第１吹出口７９の開口面積と、第２吹出口８０の開口面積を調整することができる。

　即ち、風量調整ドア８１は、後席側空調ユニット７２から吹き出される空調風Ａの風量に関して、第１吹出口７９側における風量と、第２吹出口８０側からの風量を調節することができる。又、風量調整ドア８１は、第１吹出口７９、第２吹出口８０の何れか一方から吹き出すように切り替えることができる。

　車室用空調システムＡＳにおいて、室内空調装置６０に係る後席側空調ユニット７２は、シート空調装置１の空調動作における冷凍サイクル装置２０の熱負荷を低減する運転モードを実現することができる。更に、後席側空調ユニット７２は、車室Ｃの内部を全体的に空調する運転モードと、シート空調装置１の空調動作における熱負荷の低減と全体空調の両者を並行して実行する運転モードを切り替えて実現することができる。

　次に、室内空調装置６０で温度調整を行う為の車室側冷凍サイクル８２の具体的構成について、図１１を参照しつつ説明する。

　車室側冷凍サイクル８２は、いわゆる蒸気圧縮式の冷凍サイクルであり、室内空調装置６０を構成する前席側空調ユニット６１及び後席側空調ユニット７２にわたって配置されている。車室側冷凍サイクル８２は温度調整部に相当する。

　図１１に示すように、車室側冷凍サイクル８２は、上述した前席側第１室内熱交換器６３、前席側第２室内熱交換器６５、後席側室内熱交換器７４を有している。これらに加えて、車室側冷凍サイクル８２は、圧縮機８３、室外熱交換器８４、第１減圧部８５Ａ～第３減圧部８５Ｃ、気液分離器８６、内部熱交換器８７、四方弁８８、第１電磁弁８８Ａ～第３電磁弁８８Ｃを有している。

　尚、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒として、冷凍サイクル装置２０と同様に、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）や自然冷媒（例えば、Ｒ７４４）等を採用してもよい。更に、冷媒には圧縮機８３を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

　圧縮機８３は、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒を吸入し圧縮して吐出する。車室側冷凍サイクル８２においては、圧縮機８３の作動によって冷媒がサイクルを循環する。室外熱交換器８４は室外空気と、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒とを熱交換させる熱交換器である。室外熱交換器８４は、車室側冷凍サイクル８２における冷媒回路を切り替えることで、放熱器又は吸熱器として機能する。

　図１１に示すように、前席側第１室内熱交換器６３、前席側第２室内熱交換器６５、後席側室内熱交換器７４は、内部熱交換器８７と四方弁８８の間において、相互に並列に接続されている。

　そして、第１減圧部８５Ａ～第３減圧部８５Ｃは、車室側冷凍サイクル８２における高圧冷媒を等エンタルピ的に減圧膨張させるものであり、例えば、膨張弁によって構成される。第１減圧部８５Ａは、前席側第１室内熱交換器６３に接続された冷媒配管に配置されており、冷媒配管を流れる冷媒を減圧させる為の減圧部である。

　そして、第２減圧部８５Ｂは、後席側室内熱交換器７４に接続された冷媒配管に配置されており、冷媒配管を流れる冷媒を減圧させる為の減圧部である。第３減圧部８５Ｃは、前席側第２室内熱交換器６５に接続された冷媒配管に配置されており、冷媒配管を流れる冷媒を減圧させる為の減圧部である。

　気液分離器８６は、気液分離器８６を通過する冷媒を、気相冷媒と液相冷媒に分離して、サイクルの余剰冷媒を液相冷媒として貯える。気液分離器８６は、圧縮機８３の吸入配管側に配置されている為、圧縮機８３に対して気相冷媒を確実に供給することができる。

　そして、内部熱交換器８７は、圧縮機８３に吸入される低圧冷媒と、車室側冷凍サイクル８２を流れる高圧冷媒とを熱交換させる。内部熱交換器８７は、その内部における熱交換によって、第１減圧部８５Ａ、第２減圧部８５Ｂに流入する冷媒のエンタルピを低下させることができる。

　四方弁８８は、車室側冷凍サイクル８２における冷媒回路を切り替える為の回路切替部を構成する。四方弁８８は、４つの冷媒流出入口を有しており、それぞれ冷媒配管が接続されている。

　具体的には、四方弁８８の冷媒流出入口には、圧縮機８３の吐出配管、室外熱交換器８４に接続された冷媒配管、気液分離器８６に接続された冷媒配管、前席側第１室内熱交換器６３等に並列接続された冷媒配管が接続されている。

　四方弁８８は、４本の冷媒配管の接続態様を切り替えることで、車室側冷凍サイクル８２の冷媒回路を切り替え、室内空調装置６０における冷房、暖房等の空調モードを切り替えることができる。具体的には、四方弁８８は、圧縮機８３から吐出した冷媒を室外熱交換器８４側に流す場合と前席側第２室内熱交換器６５及び後席側室内熱交換器７４側に流す場合とを切り替えることができる。

　図１１に示すように、第１減圧部８５Ａの流出入口には、第１電磁弁８８Ａが接続されている。第１電磁弁８８Ａは、第１減圧部８５Ａが配置された冷媒通路を開閉する開閉弁である。又、第２減圧部８５Ｂの流出入口には、第２電磁弁８８Ｂが接続されている。第２電磁弁８８Ｂは、第２減圧部８５Ｂが配置された冷媒通路を開閉する。

　そして、第３減圧部８５Ｃの流出入口側には、第３電磁弁８８Ｃが接続されている。第３電磁弁８８Ｃは、第３減圧部８５Ｃが配置された冷媒通路を開閉する。車室側冷凍サイクル８２においては、第１電磁弁８８Ａ～第３減圧部８５Ｃの開閉制御を行うことで、冷媒回路を切り替えることができる。つまり、第１電磁弁８８Ａ～第３電磁弁８８Ｃは、四方弁８８と同様に回路切替部を構成する。

　続いて、室内空調装置６０における冷房モード時の作動について説明する。この場合、空調制御装置１００によって、第１電磁弁８８Ａ、第２電磁弁８８Ｂが開状態に制御され、第３電磁弁８８Ｃが閉状態に制御される。又、四方弁８８についても圧縮機８３からの吐出冷媒が室外熱交換器８４に流入するように制御される。

　これにより、室内空調装置６０が冷房モードである場合には、車室側冷凍サイクル８２における冷媒は、圧縮機８３→四方弁８８→室外熱交換器８４→内部熱交換器８７の順に流れ、第１減圧部８５Ａ側の冷媒流路と、第２減圧部８５Ｂ側の冷媒流路に分岐する。

　第１減圧部８５Ａ側の冷媒流路では、冷媒は、第１減圧部８５Ａ→第１電磁弁８８Ａ→前席側第１室内熱交換器６３の順に流れる。又、第２減圧部８５Ｂ側の冷媒流路では、冷媒は、第２減圧部８５Ｂ→第２電磁弁８８Ｂ→後席側室内熱交換器７４の順に流れる。

　前席側第１室内熱交換器６３から流出した冷媒は、後席側室内熱交換器７４から流出した冷媒と合流する。合流した冷媒は、四方弁８８→気液分離器８６→内部熱交換器８７の順に流れ、再び圧縮機８３に吸入される。

　冷房モードによれば、車室側冷凍サイクル８２にて、第１減圧部８５Ａで減圧された低圧冷媒の冷熱で、前席側ケーシング６２を流れる空気を冷却することができる。従って、前席側空調ユニット６１は、車室側冷凍サイクル８２にて冷却された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

　そして、車室側冷凍サイクル８２では、第２減圧部８５Ｂで減圧された低圧冷媒の冷熱で、後席側ケーシング７３を流れる空気を冷却することができる。従って、後席側空調ユニット７２は、車室側冷凍サイクル８２にて冷却された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

　又、冷房モードにおける車室側冷凍サイクル８２では、室外熱交換器８４は、放熱器として機能しており、車室側冷凍サイクル８２の高圧冷媒の温熱を、車室Ｃの外部の室外空気に放熱している。

　尚、この冷媒回路の状態で、前席側ヒータコア６４、後席側ヒータコア７５に対する高温熱媒体の流入を許容することで、前席側空調ユニット６１の除湿暖房モードと、後席側空調ユニット７２の除湿暖房モードを夫々個別に実現することができる。

　前席側空調ユニット６１の除湿暖房モードでは、前席側ヒータコア６４に対して高温熱媒体を供給することで、前席側第１室内熱交換器６３で冷却された空気を、前席側ヒータコア６４の温熱で温めることができ、除湿暖房された空調風Ａを供給することができる。この時、前席側エアミックスドア６６の作動を制御することで、除湿暖房された空調風Ａの温度を所望の温度に調整することができる。

　そして、後席側空調ユニット７２の除湿暖房モードにおいて、後席側ヒータコア７５に対して高温熱媒体を供給することで、後席側室内熱交換器７４で冷却された空気を後席側ヒータコア７５の温熱で温め、除湿暖房された空調風Ａを供給することができる。この場合において、後席側エアミックスドア７６の作動を制御することで、除湿暖房された空調風Ａの温度を所望の温度に調整することができる。

　次に、室内空調装置６０における暖房モード時の作動について説明する。暖房モードの場合、空調制御装置１００によって、第２電磁弁８８Ｂ、第３電磁弁８８Ｃが開状態に制御され、第１電磁弁８８Ａが閉状態に制御される。又、四方弁８８についても圧縮機８３からの吐出冷媒が前席側第２室内熱交換器６５及び後席側室内熱交換器７４に流入するように制御される。

　これにより、室内空調装置６０が冷房モードである場合には、車室側冷凍サイクル８２における冷媒は、圧縮機８３→四方弁８８の順に流れ、後席側室内熱交換器７４側の冷媒流路と、前席側第２室内熱交換器６５側の冷媒流路に分岐する。

　後席側室内熱交換器７４側の冷媒流路では、冷媒は、後席側室内熱交換器７４→第２電磁弁８８Ｂ→第２減圧部８５Ｂの順に流れる。又、前席側第２室内熱交換器６５側の冷媒流路では、冷媒は、前席側第２室内熱交換器６５→第３電磁弁８８Ｃ→第３減圧部８５Ｃの順に流れる。

　そして、第２減圧部８５Ｂから流出した冷媒は、第３減圧部８５Ｃから流出した冷媒と合流する。合流した冷媒は、内部熱交換器８７→室外熱交換器８４→四方弁８８→気液分離器８６→内部熱交換器８７の順に流れ、再び圧縮機８３に吸入される。

　暖房モードによれば、車室側冷凍サイクル８２にて、圧縮機８３から流出した高圧冷媒の温熱が前席側第２室内熱交換器６５で放熱されるので、前席側ケーシング６２を流れる空気を加熱することができる。従って、前席側空調ユニット６１は、車室側冷凍サイクル８２にて加熱された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

　そして、車室側冷凍サイクル８２では、圧縮機８３から流出した高圧冷媒の温熱が後席側室内熱交換器７４で放熱されるので、後席側ケーシング７３を流れる空気を加熱することができる。従って、後席側空調ユニット７２は、車室側冷凍サイクル８２にて加熱された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

　ここで、暖房モードにおける車室側冷凍サイクル８２では、室外熱交換器８４は、吸熱器として機能しており、室外空気の熱を車室側冷凍サイクル８２の低圧冷媒に吸熱している。

　次に、本実施形態に係る車室用空調システムＡＳの供給ダクト９０について、詳細に説明する。図１に示すように、シート空調装置１と、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２の間に、供給ダクト９０が配置されている。

　本実施形態における供給ダクト９０の一端部は、シート空調装置１の第１吹出口７９に対して接続されている。従って、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２にて温度調整された空調風Ａは、第１吹出口７９から供給ダクト９０の内部に流入する。

　そして、供給ダクト９０の流路上には、供給風量調整部９１が配置されている。供給風量調整部９１は、一つの流入口と二つの流出口を有しており、一つの流入口には、供給ダクト９０を介して第１吹出口７９が接続されている。

　供給風量調整部９１の流出口の一方には、温風用通気口１２側に伸びる供給ダクト９０が接続されており、供給風量調整部９１における流出口の他方には、冷風用通気口１３側に伸びる供給ダクト９０が接続されている。

　上述したように、供給風量調整部９１は、第１吹出口７９からの空調風Ａについて、温風用通気口１２に供給される空調風Ａの風量と、冷風用通気口１３に供給される空調風Ａの風量のバランスを調整することができる。

　そして、供給ダクト９０の他端部の一方は、シート空調装置１の温風用通気口１２に対して取り付けられており、供給ダクト９０の他端部の他方は、シート空調装置１の冷風用通気口１３に対して取り付けられている。

　従って、供給ダクト９０を流れた空調風Ａは、温風用通気口１２、冷風用通気口１３からシート空調装置１の筐体１０の内部へ導かれる。つまり、供給ダクト９０は供給流路部として機能する。

　ここで、供給ダクト９０の他端部は、温風用通気口１２、冷風用通気口１３の周辺に配置されており、温風用通気口１２、冷風用通気口１３との間に間隔を設けた状態で固定されている。この為、温風用通気口１２、冷風用通気口１３は、供給ダクト９０からの空調風Ａだけでなく、車室Ｃ内の空気を吸い込むことができる。

　尚、供給ダクト９０の他端部は、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対して空調風Ａを流入させることができれば、温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対する取付方法を適宜変更することができる。例えば、供給ダクト９０の他端部を、温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対して、それぞれ直接接続して固定しても良い。

　又、供給ダクト９０は、その長さが伸縮可能に構成されており、例えば、蛇腹状に構成されたフレキシブルダクト（いわゆる、蛇腹ダクト）である。従って、車室Ｃ内にて後席シートＳＢが前後方向にスライド移動した場合であっても、供給ダクト９０が伸縮することになる。

　この結果、第１吹出口７９に対する供給ダクト９０の一端部の位置や、温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対する供給ダクト９０の他端部の位置を維持でき、第１吹出口７９から温風用通気口１２、冷風用通気口１３へ空調風Ａを安定して導くことができる。

　車室用空調システムＡＳによれば、後席側空調ユニット７２の第１吹出口７９からの空調風Ａを、供給ダクト９０を介してシート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３に導くことができる。従って、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の空調運転に関する熱負荷を低減することが可能となる。

　続いて、車室用空調システムＡＳの制御系について、図１２を参照しつつ説明する。図１２に示すように、車室用空調システムＡＳは、車室用空調システムＡＳの各構成機器を制御する為の空調制御装置１００を有している。

　空調制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、空調制御装置１００は、そのＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて各種演算処理を行い、各構成機器の作動を制御する。

　空調制御装置１００の出力側には、車室用空調システムＡＳにおける制御対象機器として、シート空調装置１と、室内空調装置６０が接続されている。具体的に説明すると、空調制御装置１００の出力側には、シート空調装置１の構成機器として、圧縮機２１と、第１送風機３０と、第２送風機３１と、駆動モータ５０とが接続されている。

　従って、空調制御装置１００は、シート空調装置１の空調動作を制御することができ、圧縮機２１による冷媒吐出性能（例えば、冷媒圧力）や、第１送風機３０の送風性能（例えば、送風量）、第２送風機３１の送風性能を状況に応じて調整することができる。

　又、空調制御装置１００は、シート空調装置１における駆動モータ５０の作動を制御することで、温風用切替部３５、冷風用切替部４０における冷風ＣＡ、温風ＷＡの風量バランスを調整することができる。即ち、空調制御装置１００は、シート空調装置１における運転モードを、冷房モード、暖房モード、エアミックスモードの何れかに変更することができる。

　図１２に示すように、空調制御装置１００の出力側には、室内空調装置６０の構成機器として、前席側エアミックスドア６６、前席側送風機６７、切替ドア７１、後席側エアミックスドア７６、後席側送風機７７、風量調整ドア８１が接続されている。更に、空調制御装置１００の出力側には、圧縮機８３、四方弁８８、第１電磁弁８８Ａ、第２電磁弁８８Ｂ、第３電磁弁８８Ｃ、供給風量調整部９１が接続されている。

　従って、空調制御装置１００は、室内空調装置６０における空調動作を制御することができる。具体的には、空調制御装置１００は、前席側空調ユニット６１における空調動作や、後席側空調ユニット７２における空調動作を実現することができる。

　尚、供給風量調整部９１は、サーボモータにて作動する調整用ドア部材を流路上に有している。従って、空調制御装置１００は、供給風量調整部９１の作動を制御することで、シート空調装置１の温風用通気口１２側へ供給される空調風Ａの風量と、冷風用通気口１３側へ供給される空調風Ａの風量のバランスを調整することができる。

　そして、供給風量調整部９１は、温風用通気口１２側又は冷風用通気口１３側の何れか一方への流れを遮断することで、温風用通気口１２側又は冷風用通気口１３側の何れか他方に対して、供給ダクト９０を介して空調風Ａを供給する状態を実現できる。

　そして、空調制御装置１００の入力側には、操作パネル１０１と、複数種類の空調センサが接続されている。操作パネル１０１は、車室用空調システムＡＳの作動を制御する為に、乗員Ｐによる種々の操作に用いられる。例えば、操作パネル１０１を用いて、シート空調装置１の空調モードや、前席側空調ユニット６１、後席側空調ユニット７２の空調モードを指示する操作等が行われる。

　空調制御装置１００に接続された空調センサは、冷媒圧力センサ１０２と、内気温度センサ１０３と、内気湿度センサ１０４と、外気温度センサ１０５と、外気湿度センサ１０６と、吸込温度センサ１０７とを有している。

　冷媒圧力センサ１０２は、車室側冷凍サイクル８２における高圧冷媒の圧力を検出する為の検出部である。内気温度センサ１０３は、車室Ｃの内部における内気の温度を検出する為の検出部である。そして、内気湿度センサ１０４は、車室Ｃの内気の湿度を検出する為の検出部である。

　外気温度センサ１０５は、車室Ｃの外部における外気の温度を検出する為の検出部である。又、外気湿度センサ１０６は、車室Ｃの外部における外気の湿度を検出する為の検出部である。

　吸込温度センサ１０７は、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３から吸い込まれる空調風Ａの温度を検出する検出部である。本実施形態において、吸込温度センサ１０７は、シート空調装置１における温風用通気口１２及び冷風用通気口１３の開口縁に配置されている。

　尚、空調制御装置１００は、その出力側に接続された各種制御機器を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御機器の作動を制御する構成（ハードウェア及びソフトウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御部を構成している。

　例えば、空調制御装置１００のうち、シート空調装置１の作動を制御する構成がシート空調制御部１００Ａを構成している。そして、空調制御装置１００のうち、室内空調装置６０の前席側空調ユニット６１の作動を制御する構成が前席側空調制御部１００Ｂを構成している。

　空調制御装置１００のうち、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２の作動を制御する構成が後席側空調制御部１００Ｃを構成している。空調制御装置１００のうち、吸込温度センサ１０７の検出結果を用いて吸込負荷を特定する構成が吸込負荷特定部１００Ｄを構成している。吸込負荷は、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３から吸い込まれる空調風Ａを対象とした場合における冷凍サイクル装置２０の空調熱負荷を意味する。

　又、空調制御装置１００のうち、シート空調装置１の空調動作の初期段階において、吸込負荷と、車室Ｃ内の空気に関する熱負荷とを用いて予め定められた負荷条件を満たすか否かを判定する構成が条件判定部１００Ｅを構成している。車室Ｃ内の空気に関する熱負荷とは、車室Ｃ内の空気を対象とした場合における冷凍サイクル装置２０の空調熱負荷を意味する。

　そして、空調制御装置１００のうち、シート空調装置１の作動によって、車室Ｃ内の空気を循環させる循環運転を実行させる構成が循環運転制御部１００Ｆを構成する。循環運転の詳細については後述する。

　図１２に示すように構成することで、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１によって後席シートＳＢの空調対象空間に対する個別の空調を実現すると同時に、室内空調装置６０による車室Ｃ全体を対象とした空調を実現することができる。

　次に、上述のように構成された車室用空調システムＡＳの制御内容について、図１３を参照しつつ説明する。

　図１３に示すフローチャートは、シート空調装置１の空調運転に関して、効率よく、迅速に空調対象空間の快適性を向上させる為の制御内容を示しており、制御プログラムとして空調制御装置１００によって実行される。

　ここで、図１に示すように、シート空調装置１の筐体１０は、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆの間に配置されている。この為、シート空調装置１の空調運転の際に、車室Ｃ内の空気としては、座面部と車室床面Ｆの間の空気が筐体１０内に吸い込まれる。シートの座面部と車室床面Ｆの間は、車室Ｃ内において空気が滞留しやすい部分であり、車室Ｃ内の平均的な温度と異なっている場合がある。

　そうすると、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆの間の空気が、シート空調装置１の空調運転に適しておらず、シート空調装置１にて所望の快適温度に調整できない場合がある。

　例えば、シート空調装置１の空調初期段階であるクールダウン作動時において、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆの間の空気の温度がシート空調装置１の作動温度範囲以上であることが考えられる。この場合には、シート空調装置１にて、クールダウン時の快適温度を作ることができないことが想定される。

　又、空調初期段階であるウォームアップ作動時において、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆの間の空気の温度がシート空調装置１の作動温度範囲以下である場合には、シート空調装置１にて、ウォームアップ時に係る快適温度を作ることができないことが想定される。

　即ち、車室用空調システムＡＳにおいては、空調初期段階において、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆの間の空気の温度が条件を満たすようになるまでは、乗員Ｐの快適性を充分に高めることができない状態が想定される。

　換言すると、車室用空調システムＡＳでは、空調初期段階において、乗員Ｐの快適性を向上させる為には、或る程度の時間を要する場合があり、乗員Ｐの要望に十分に応えられていない側面があった。

　図１３に示す制御内容は、これらの点を改善する為に実行される制御プログラムであって、空調制御装置１００のＲＯＭに格納されている。ＣＰＵによって読み出される。制御プログラムは、車室用空調システムＡＳの電源投入に伴って実行される。開始時点において、室内空調装置６０の空調運転が行われていても良いし、停止した状態であっても良い。

　図１３に示すように、ステップＳ１では、先ず、車室用空調システムＡＳにおける空調運転が開始されたか否かが判定される。ステップＳ１の判定処理は、例えば、操作パネル１０１からの操作信号に基づいて実行される。車室用空調システムＡＳにおける空調運転が開始されている場合は、ステップＳ２に移行し、そうでない場合は処理を待機する。

　ステップＳ２においては、車室用空調システムＡＳにおける空調運転に関し、運転モードが冷房モードであるか否かが判定される。冷房モードである場合には処理はステップＳ３に移行し、そうでない場合はステップＳ６に移行する。

　尚、ステップＳ２の判定処理は、例えば、操作パネル１０１にて設定された運転モードの情報を参照して判断しても良いし、シート用ダクトＤにおける吹出温度、車室Ｃ内の温度、車室Ｃ外の温度を用いて判断することができる。

　ステップＳ３では、シート空調装置１の吸込負荷が冷房設定値よりも大きいか否かが判定される。ここで、吸込負荷は、温風用通気口１２、冷風用通気口１３から吸い込まれる空気のエンタルピを指標としており、吸込温度センサ１０７の検出結果を用いて算出される。

　尚、吸込温度センサ１０７から吸込負荷を算出する際の空調制御装置１００は、吸込負荷特定部１００Ｄとして機能している。吸込負荷として、吸込空気のエンタルピを算出していたが、吸込負荷を示す指標として、吸込空気の温度を用いてもよい。

　そして、冷房設定値とは、温風用通気口１２、冷風用通気口１３から吸い込まれる吸込負荷に関して、シート空調装置１から空調対象空間へ冷風ＣＡを供給可能な閾値を示している。冷房設定値は、シート空調装置１の作動温度範囲における上限値に相当する吸込負荷を示す。

　吸込負荷が冷房設定値よりも大きい場合、ステップＳ４に移行する。そうでない場合には、処理をステップＳ５に移行する。ステップＳ３の判定処理を行う際の空調制御装置１００は、条件判定部１００Ｅとして機能している。

　そして、ステップＳ３からステップＳ４に移行する場合には、例えば、車室用空調システムＡＳがクールダウン制御を行っている場合が含まれる。この場合、室内空調装置６０から低温状態の空調風Ａが車室Ｃ内に吹き出されることはない為、車室Ｃの温度は高い状態にある。特に、シート空調装置１の筐体１０の配置されているシートの下部は、空気の流れが滞りやすい為、冷凍サイクル装置２０の空調動作に関し熱負荷の高い状態となる。

　ステップＳ４に移行すると、シート空調装置１の作動を制御して、循環運転を実行させる。具体的には、空調制御装置１００は、シート空調装置１の作動を制御して、後席シートＳＢと車室床面Ｆの間を介して、車室Ｃ内の空気を循環させる循環運転を実行する。ステップＳ４を実行する際の空調制御装置１００は、循環運転制御部１００Ｆとして機能する。

　具体的には、空調制御装置１００は、シート空調装置１の冷凍サイクル装置２０を停止させた状態で、第２送風機３１を作動させる。これにより、シート空調装置１では、後席シートＳＢと車室床面Ｆの間の空気が、温風用通気口１２、冷風用通気口１３を介して、筐体１０内部に吸い込まれ、排気口１６から車室Ｃ内に排出される。

　車室用空調システムＡＳで循環運転を実行すると、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆの間の空気が車室Ｃ内の空気と撹拌されることになり、吸込空気の温度を車室Ｃ内の空気における平均的な温度に調整することができる。即ち、循環運転によって、吸込負荷を車室Ｃ内の空気における平均的な熱負荷まで低下させることができる。

　ステップＳ４において、循環運転は、例えば、吸込負荷が冷房設定値以下になるまで実行される。循環運転を終了すると、制御プログラムを終了する。その後、制御プログラムは、空調制御装置１００によって周期的に実行される。

　車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の冷房運転を開始する前に、循環運転を実行することで、シート空調装置１の吸込負荷を、車室Ｃ内の平均程度まで低下させておくことができる。

　従って、車室用空調システムＡＳは、循環運転を実行しない場合に比較して、早い段階で、シート空調装置１による冷風ＣＡを空調対象空間へ供給することができ、後席シートＳＢに座った乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

　そして、ステップＳ５においては、吸込負荷が冷房設定値以下である為、車室用空調システムＡＳの冷房運転を実行する。具体的には、空調制御装置１００は、シート空調装置１及び室内空調装置６０を冷房モードで作動させる。

　この時、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２では、少なくとも第１吹出口７９から低温状態の空調風Ａが吹き出されるように風量調整ドア８１の作動が制御される。この結果、低温状態の空調風Ａが、供給ダクト９０を介して、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３へ供給される為、冷房時における冷凍サイクル装置２０の熱負荷を低減することができる。

　ここで、冷凍サイクル装置２０における冷媒の状態に対して、ステップＳ５における空調風Ａの供給が及ぼす影響について、図１４、図１５を参照しつつ説明する。図１４は、冷房モード時におけるシート空調装置１の冷凍サイクル装置２０に係るモリエル線図である。

　図１４にて、車室Ｃ内の空気を吸い込んで冷房運転した場合の高圧側冷媒圧力をＰＨで示し、この場合における低圧側冷媒圧力をＰＬで示している。そして、低温状態の空調風Ａを吸い込んで冷房運転した場合の高圧側冷媒圧力をＰＨａで示しており、低圧側冷媒圧力をＰＬａで示している。

　上述したように、温風用通気口１２、冷風用通気口１３に供給される空調風Ａは、室内空調装置６０の車室側冷凍サイクル８２にて冷却された低温状態の空気である。この為、シート空調装置１の冷風用通気口１３に供給されると、低温状態の空調風Ａは、蒸発器２４の内部を流通する低圧冷媒によって吸熱され、さらに低温に冷却される。

　図１４にモリエル線図で示すように、冷凍サイクル装置２０の低圧側冷媒圧力は、冷風用通気口１３に対して低温状態の空調風Ａを供給することで、ＰＬからＰＬａに低下することになる。

　車室用空調システムＡＳによれば、冷房モードにおいて、低温状態の空調風Ａを冷風用通気口１３から蒸発器２４に供給することで、室内空調装置６０で予め冷却された空調風Ａを、蒸発器２４で更に冷却することができる。即ち、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１から空調対象空間へ供給される冷風ＣＡの吹出温度を低下させることができる。

　そして、室内空調装置６０からシート空調装置１の温風用通気口１２に供給されると、低温状態の空調風Ａは、凝縮器２２の内部を流通する高圧冷媒と熱交換する。冷凍サイクル装置２０の高圧側冷媒圧力は、温風用通気口１２に対して低温状態の空調風Ａを供給することで、ＰＨからＰＨａに低下することになる。

　図１４にモリエル線図で示すように、車室用空調システムＡＳは、温風用通気口１２に対して空調風Ａを供給することで、冷房モードにおける冷凍サイクル装置２０のＣＯＰを向上させることができる。

　又、冷房モードのシート空調装置１では、冷凍サイクル装置２０の高圧側冷媒圧力が予め定められた圧力上限値ＵＬよりも低い状態でなければ、冷房運転ができないように構成されている。

　この点、車室用空調システムＡＳによれば、低温状態の空調風Ａを温風用通気口１２に供給してサイクルの高圧側冷媒圧力を下げることができる為、高圧側冷媒圧力が圧力上限値ＵＬよりも低下する時間を早めることができる。

　図１５にてグラフで示すように、高圧側冷媒圧力が圧力上限値ＵＬに低下するまでの時間に関して、低温状態の空調風Ａを温風用通気口１２に供給した場合の時間ｔａは、車室Ｃ内の空気を吸い込んだ場合の時間ｔよりも短くなる。

　即ち、車室用空調システムＡＳによれば、低温の空調風Ａを温風用通気口１２に供給することで、シート空調装置１における冷房運転の開始時期を早めることができる。これにより、車室用空調システムＡＳは、より早い段階で、後席シートＳＢの空調対象空間における乗員Ｐの快適性を高めることができる。

　その後、ステップＳ５における車室用空調システムＡＳの冷房運転を終了すると、空調制御装置１００は制御プログラムを終了する。空調制御装置１００は、制御プログラムを周期的に実行する。

　図１３に示すように、ステップＳ２にて冷房モードでないと判定されると、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、車室用空調システムＡＳにおける空調運転に関して、運転モードが暖房モードであるか否かが判定される。尚、ステップＳ６の判定処理は、ステップＳ２と同様の基準を用いて判定される。

　暖房モードである場合には処理はステップＳ７に移行し、そうでない場合は、制御プログラムを終了する。そうでない場合に関しては、例えば、エアミックスモードを包含させても良い。

　ステップＳ７においては、シート空調装置１の吸込負荷が暖房設定値よりも小さいか否かが判定される。ここで、吸込負荷は、ステップＳ３の場合と同様に、吸込温度センサ１０７の検出結果を用いて算出された吸込空気のエンタルピである。

　そして、暖房設定値とは、温風用通気口１２、冷風用通気口１３から吸い込まれる吸込負荷に関して、シート空調装置１から空調対象空間へ温風ＷＡを供給可能な閾値を示している。暖房設定値は、シート空調装置１の作動温度範囲における下限値に相当する吸込負荷を示す。

　吸込負荷が暖房設定値よりも小さい場合、ステップＳ８に移行する。そうでない場合には、処理をステップＳ９に移行する。ステップＳ７の判定処理を行う際の空調制御装置１００は、条件判定部１００Ｅとして機能している。

　そして、ステップＳ７からステップＳ８に移行する場合には、例えば、車室用空調システムＡＳがウォームアップ制御を行っている場合が含まれる。この場合、室内空調装置６０から高温状態の空調風Ａが車室Ｃ内に吹き出されることはない為、車室Ｃの温度は低い状態にある。特に、シート空調装置１の筐体１０の配置されているシートの下部は、空気の流れが滞りやすい為、冷凍サイクル装置２０に対する熱負荷が低い状態となる。

　ステップＳ８では、シート空調装置１の作動を制御して、循環運転を実行させる。具体的には、空調制御装置１００は、ステップＳ４と同様に、シート空調装置１の作動を制御して、後席シートＳＢと車室床面Ｆの間を介して、車室Ｃ内の空気を循環させる循環運転を実行する。ステップＳ８を実行する際の空調制御装置１００は、循環運転制御部１００Ｆとして機能する。

　車室用空調システムＡＳで循環運転を実行すると、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆの間の空気が車室Ｃ内の空気と撹拌されることになり、吸込温度を車室Ｃ内の空気における平均的な温度に近づけることができる。即ち、循環運転によって、吸込負荷を車室Ｃ内の空気における平均的な熱負荷に近づけることができる。

　ステップＳ８において、循環運転は、例えば、吸込負荷が暖房設定値以上になるまで実行される。循環運転を終了すると、制御プログラムを終了する。その後、制御プログラムは、空調制御装置１００によって周期的に実行される。

　車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の暖房運転を開始する前に、循環運転を実行することで、シート空調装置１の吸込負荷を、車室Ｃ内の平均程度まで高めておくことができる。

　従って、車室用空調システムＡＳは、循環運転を実行しない場合に比較して、早い段階で、シート空調装置１による温風ＷＡを空調対象空間へ供給することができ、後席シートＳＢに座った乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

　そして、ステップＳ９においては、吸込負荷が暖房設定値以上である為、車室用空調システムＡＳの暖房運転を実行する。具体的には、空調制御装置１００は、シート空調装置１及び室内空調装置６０を暖房モードで作動させる。

　この時、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２では、少なくとも第１吹出口７９から高温状態の空調風Ａが吹き出されるように風量調整ドア８１の作動が制御される。この結果、高温状態の空調風Ａが、供給ダクト９０を介して、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３へ供給される為、暖房時における冷凍サイクル装置２０の熱負荷を低減することができる。

　ここで、冷凍サイクル装置２０における冷媒の状態に対して、ステップＳ９における空調風Ａの供給が及ぼす影響について、図１６を参照しつつ説明する。図１６は、暖房モード時におけるシート空調装置１の冷凍サイクル装置２０に係るモリエル線図である。

　図１６では、車室Ｃ内の空気を吸い込んで暖房運転した場合の高圧側冷媒圧力をＰＨで示し、この場合における低圧側冷媒圧力をＰＬで示している。そして、高温状態の空調風Ａを吸い込んで暖房運転した場合の高圧側冷媒圧力をＰＨａで示しており、低圧側冷媒圧力をＰＬａで示している。

　上述したように、温風用通気口１２、冷風用通気口１３に供給される空調風Ａは、室内空調装置６０の車室側冷凍サイクル８２にて加熱された高温状態の空気である。この為、高温状態の空調風Ａを温風用通気口１２に導入すると、凝縮器２２は、高温状態の空調風Ａに対して凝縮器２２内の高圧冷媒の熱を放熱して、空調風Ａを更に加熱する。

　即ち、車室用空調システムＡＳは、暖房モード時に、高温状態の空調風Ａを温風用通気口１２に供給することで、シート空調装置１から空調対象空間へ供給される温風ＷＡの吹出温度を高めることができる。

　一方、シート空調装置１の冷風用通気口１３に供給されると、高温状態の空調風Ａは、蒸発器２４を流れる低圧冷媒と熱交換する。この結果、図１６にモリエル線図で示すように、冷凍サイクル装置２０の低圧側冷媒圧力は、冷風用通気口１３に対して低温状態の空調風Ａを供給することで、ＰＬからＰＬａに上昇することになる。

　即ち、車室用空調システムＡＳによれば、暖房モードにて高温状態の空調風Ａを冷風用通気口１３に導入することで、暖房モードにおける冷凍サイクル装置２０のＣＯＰを向上させることができる。

　又、暖房時にサイクルの低圧側冷媒圧力が上昇することは、圧縮機２１における吸入冷媒密度が上がることを意味する。即ち、シート空調装置１の暖房モードにおいて、冷凍サイクル装置２０を循環する冷媒流量が増大する為、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の暖房性能を向上させることができる。

　この為、空調風Ａを導入しない場合には、シート空調装置１の吹出温度が低すぎて、暖房モードで作動させることができない状況であっても、高温状態の空調風Ａを導入することで、シート空調装置１の暖房運転を実行することが可能となる。

　即ち、車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３に高温状態の空調風Ａを導入することで、車室Ｃ内の空気を導入する場合に比べて、早い段階で暖房運転を開始することができ、乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

　その後、ステップＳ９における車室用空調システムＡＳの暖房運転を終了すると、空調制御装置１００は制御プログラムを終了する。空調制御装置１００は、制御プログラムを周期的に実行する。

　以上説明したように、本実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の第１送風機３０、第２送風機３１で温風用通気口１２、冷風用通気口１３から筐体１０の内部に吸い込まれた空気を、冷凍サイクル装置２０にて温度調整できる。又、車室用空調システムＡＳによれば、温度調整した空気を空調対象空間に供給することで、シート空調装置１を用いて空調対象空間の快適性を向上させることができる。

　そして、車室用空調システムＡＳによれば、室内空調装置６０の車室側冷凍サイクル８２にて、シート空調装置１の熱負荷を低減させるように温度調整された空調風Ａを、供給ダクト９０を介して温風用通気口１２、冷風用通気口１３に導くことができる。これにより、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１による快適性の向上を、効率よく実現することができる。

　又、車室用空調システムＡＳによれば、暖房や冷房を含む空調動作の初期段階において、室内空調装置６０を経た空調風Ａを温風用通気口１２、冷風用通気口１３に導くことができる。そして、車室用空調システムＡＳでは、シート空調装置１の熱負荷を低減させるように温度調整された空調風Ａを用いて、冷凍サイクル装置２０による温度調整が行われるので、より早期に、空調対象空間における快適性を向上させることができる。

　そして、シート空調装置１の冷凍サイクル装置２０は、圧縮機２１と、凝縮器２２と、減圧部２３と、蒸発器２４を有している。そして、車室用空調システムＡＳは、室内空調装置６０にてシート空調装置１の熱負荷を低減させるように温度調整された空調風Ａを、供給ダクト９０を介して、シート空調装置１における凝縮器２２及び蒸発器２４の何れか一方に供給する。

　これにより、車室用空調システムＡＳは、適切に温度調整された空調風Ａを利用することで、冷凍サイクル装置２０による温度調整を効果的に行うことができ、後席シートＳＢの空調対象空間の快適性を、効率よく向上させることができる。

　車室用空調システムＡＳは、冷房モードにて、シート空調装置１から空調対象空間へ冷風ＣＡを供給する際には、車室側冷凍サイクル８２にて冷却された低温状態の空調風Ａを、供給ダクト９０を介して、シート空調装置１の温風用通気口１２に供給する。

　これにより、シート空調装置１の凝縮器２２に対して、低温状態の空調風Ａが供給されることになる為、図１４、図１５に示すように、冷凍サイクル装置２０における高圧側冷媒圧力を、空調風Ａの冷熱で低下させることができる。

　即ち、車室用空調システムＡＳによれば、冷房モードにおいて、低温状態の空調風Ａを温風用通気口１２に供給することで、冷房時における冷凍サイクル装置２０のＣＯＰを向上させ、シート空調装置１の冷房運転の開始時期を早めることができる。

　そして、車室用空調システムＡＳは、ステップＳ９の暖房モードにて、シート空調装置１から空調対象空間へ温風ＷＡを供給する際には、車室側冷凍サイクル８２にて加熱された高温状態の空調風Ａを、供給ダクト９０を介して、シート空調装置１の冷風用通気口１３に供給する。

　これにより、シート空調装置１の蒸発器２４に対し、高温状態の空調風Ａが供給されることになる為、図１６に示すように、冷凍サイクル装置２０における低圧側冷媒圧力を、空調風Ａの温熱で上昇させることができる。

　即ち、車室用空調システムＡＳによれば、暖房モードにおいて、高温状態の空調風Ａを冷風用通気口１３に供給することで、暖房時における冷凍サイクル装置２０のＣＯＰを向上させ、シート空調装置１の暖房運転の開始時期を早めることができる。

　又、図１３に示すように、ステップＳ３、ステップＳ７にて、シート空調装置１における吸込負荷が所定の条件を満たすと判定された場合、車室用空調システムＡＳは、ステップＳ４、ステップＳ８にて、シート空調装置１を用いた循環運転を実行する。

　車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１を用いた循環運転を実行することにより、シート空調装置１の周辺における空気の滞留を抑制して、車室Ｃ内を循環する空気の流れを作り出すことができる。

　この結果、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の周囲における空気に関する冷凍サイクル装置２０の空調熱負荷を、車室Ｃの内部の空気における平均的な状態に調整することができる。これにより、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１による快適性の向上を、早い段階で実現させることができる。

　又、車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１は、後席シートＳＢに定められた空調対象空間に対する空調動作を行うように構成されている為、後席シートＳＢに座った乗員Ｐの快適性を確実に向上させることができる。

　そして、シート空調装置１の筐体１０は、後席シートＳＢ等のシートの座面部と車室床面Ｆの間に配置されている為、筐体１０の周辺は、車室Ｃ内でも空気の滞留が生じやすい位置となる。車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１がこのように配置されている場合であっても、シート空調装置１による快適性を向上させることができる。

　本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

　上述した実施形態では、シートを空調対象空間とするシート空調装置を個別空調装置の一例として説明していたが、この態様に限定されるものではない。車室Ｃの内部における一部分である空調対象空間を集中的に空調する装置であれば、本開示を適用することができる。

　又、上述した実施形態においては、熱負荷低減部として機能する室内空調装置６０からの空調風Ａを、供給ダクト９０を用いてシート空調装置１に導くように構成していたが、この態様に限定されるものではない。

　例えば、図１７に示すように、供給ダクト９０に代えて、供給ガイド部材９２及び吸込補助部９３を設けても良い。この場合、供給ガイド部材９２は、後席側空調ユニット７２の第１吹出口７９を囲む筒状に形成されており、シート空調装置１の温風用通気口１２及び冷風用通気口１３側に向かって伸びるように構成されていることが望ましい。

　そして、吸込補助部９３は、シート空調装置１の温風用通気口１２及び冷風用通気口１３の開口縁において、供給ガイド部材９２から吹き出された空調風Ａを各通気口にそれぞれ導くように構成されていることが望ましい。図１７に示す構成であっても、本実施形態に係る車室用空調システムＡＳと同様の効果を期待することができる。

　そして、上述した実施形態では、供給ダクト９０は、車室床面Ｆの上方にて、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３と、室内空調装置６０の第１吹出口７９とを接続していたが、供給ダクト９０の経路は、この態様に限定されるものではない。

　例えば、図１８に示すように、供給ダクト９０の一部に、床下流路部９０Ａを設けた構成とすることも可能である。床下流路部９０Ａは、ハイブリッド車両の外装を構成する車体Ｂと、車室Ｃ側の内装の一つである車室床面Ｆの間に配置されている。

　車室用空調システムＡＳによれば、供給ダクト９０の一部に床下流路部９０Ａを配置することで、車室Ｃ内における供給ダクト９０の占有スペースを小さくして、車室Ｃ内における乗員Ｐの居住空間を確保することができる。又、床下流路部９０Ａとして、車体Ｂや車室床面Ｆを部分的に利用することも可能となるので、構成部品の増大を抑制することができる。

　又、上述した実施形態においては、室内空調装置６０を熱負荷低減部として用いていたが、この態様に限定されるものではない。シート空調装置１の空調運転に際し、吸込空気に対する冷凍サイクル装置２０の空調熱負荷を低減することができる装置であれば、種々の装置を採用することができる。

　例えば、図１９に示すように、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２に代えて、ヒーター１１０を用いても良い。この場合のヒーター１１０は、シート空調装置１側に向かって送風する送風ファンと、送風ファンにて送風された空気を加熱する加熱部を有していることが望ましい。

　この構成によれば、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対し高温状態の空気を供給することができるので、暖房モードにおいて、シート空調装置１の暖房性能を向上させることができる。

　又、図２０に示すように、熱負荷低減部として、シート（例えば、後席シートＳＢ）の座面部や背もたれ部の表面に配置されたシートヒーター１１１を利用することも可能である。

　この場合のシートにおいて、座面部及び背もたれ部は、クッション等の緩衝材を有しており、或る程度の通気性を備えている。そして、シートヒーター１１１は、高い熱伝導率を有する材料によって薄板状に構成されており、電力供給を受けることによって発熱する。

　又、この場合における供給ダクト９０の一端部は、シートの座面部又は背もたれ部に対して接続されており、供給ダクト９０の他端部は、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対して取り付けられている。

　従って、図２０の構成によれば、シートヒーター１１１により温められた空気を、通気性を有する背もたれ部及び座面部から吸い込んで、供給ダクト９０を介して、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３へ導くことができる。

　この結果、図２０に示す構成によれば、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対し高温状態の空気を供給することができるので、暖房モードにおいて、シート空調装置１の暖房性能を向上させることができる。

　そして、上述した実施形態では、供給ダクト９０の経路を短くできる為、後席シートＳＢに対してシート空調装置１を取り付け、後席側空調ユニット７２の第１吹出口７９に供給ダクト９０を接続する構成を採用していたが、この態様に限定されるものではない。

　即ち、図２１に示すように、前席シートＳＡに取り付けられたシート空調装置１と、室内空調装置６０の前席側空調ユニット６１にて、車室用空調システムＡＳを構成することも可能である。

　この場合における供給ダクト９０の一端部は、前席側空調ユニット６１の複数の吹出口における少なくとも一つに接続され、他端部は、シート空調装置１の温風用通気口１２、冷風用通気口１３に対して取り付けられる。

　このように構成することで、供給ダクト９０の経路をできるだけ短くしつつ、前席側空調ユニット６１から空調風Ａを供給して、前席シートＳＡにおける空調対象空間の快適性を効率よく向上させることができる。

　又、後席シートＳＢに係るシート空調装置１と、前席側空調ユニット６１とを供給ダクト９０で接続しても良いし、前席シートＳＡのシート空調装置１と、後席側空調ユニット７２とを供給ダクト９０で接続しても良い。この場合、供給ダクト９０の一部に床下流路部９０Ａを有する構成とすれば、供給ダクト９０の経路が長くとも、車室Ｃにおける居住スペースを確保することができる。

　又、上述した実施形態においては、シート空調装置１の筐体１０を、シート（例えば、後席シートＳＢ）の座面部に対して取り付け、シートのスライド移動に伴い、車室Ｃ内を前後に移動する構成であったが、この態様に限定されるものではない。

　例えば、シート空調装置１の筐体１０を車室床面Ｆに対して固定しても良い。この場合には、筐体１０の供給口１４とシート用ダクトＤを接続するダクトとして、或る程度の柔軟性と伸縮性を有するダクトを用いることが望ましく、例えば、フレキシブルダクトを用いることができる。

　そして、上述した実施形態においては、シート空調装置１にて、冷凍サイクル装置２０を用いて、冷熱及び温熱を並行して発生させていたが、この構成に限定されるものではない。例えば、冷凍サイクル装置２０に替えて、ペルチェ素子を用いて冷熱及び温熱を並行して発生させる構成を採用することも可能である。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　車室の内部にて予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）を有する車室用空調システムであって、
　前記個別空調装置は、
　筐体（１０）の内部に配置された送風機（３０、３１）と、
　前記送風機の作動に伴って、空気を前記筐体の内部へ吸い込む為の吸気口（１２、１３）と、
　前記筐体の内部において、前記送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、前記送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる冷温熱発生部（２０）と、
　前記冷温熱発生部の冷熱で前記送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び前記冷温熱発生部の温熱にて前記送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を、前記筐体の外部の前記空調対象空間へ供給する供給口（１４）と、を有し、
　前記冷温熱発生部における熱負荷を低減する為に前記吸気口から吸い込まれる空気の温度を調整する熱負荷低減部（６０）と、
　前記熱負荷低減部にて温度調整された空気を前記吸気口へ導く供給流路部（９０）と、を有する車室用空調システム。
　前記冷温熱発生部は、
　冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（２１）と、前記圧縮機で圧縮された高圧冷媒を放熱させて前記温熱を発生させる凝縮器（２２）と、前記凝縮器から流出した冷媒を減圧する減圧部（２３）と、前記減圧部で減圧された冷媒に吸熱させて前記冷熱を発生させる蒸発器（２４）と、を有する冷凍サイクル装置（２０）であり、
　前記熱負荷低減部は、
　前記吸気口を介して前記凝縮器及び前記蒸発器の少なくとも一方に対して、前記熱負荷低減部にて温度調整された空気を供給する請求項１に記載の車室用空調システム。
　前記熱負荷低減部は、
　前記供給口から前記空調対象空間へ前記冷風を供給する場合に、前記冷温熱発生部における前記凝縮器に対して、前記熱負荷低減部にて冷却された空気を供給する請求項２に記載の車室用空調システム。
　前記熱負荷低減部は、
　前記供給口から前記空調対象空間へ前記温風を供給する場合に、前記冷温熱発生部における前記蒸発器に対して、前記熱負荷低減部にて加熱された空気を供給する請求項２又は３に記載の車室用空調システム。
　前記吸気口から前記筐体の内部に吸い込まれる空気に関する空調熱負荷である吸込負荷を特定する吸込負荷特定部（１００Ｄ）と、
　空調運転の初期段階において、前記吸込負荷と前記車室内の空気に関する空調熱負荷とを用いて予め定められた負荷条件を満たすか否かを判定する条件判定部（１００Ｅ）と、
　前記条件判定部にて前記負荷条件を満たすと判定された場合に、前記吸気口から前記車室内の空気を前記筐体の内部に吸い込み、前記筐体の内部から排気口を介して前記車室内へ送風して前記車室内の空気を循環させるように、前記送風機の作動を制御する循環運転制御部（１００Ｆ）と、を有する請求項１ないし４の何れか１つに記載の車室用空調システム。
　前記個別空調装置は、前記車室に配置されたシート（ＳＡ、ＳＢ）に定められた前記空調対象空間を空調するシート空調装置であり、
　前記筐体は、前記シートの座面部と前記車室における床面（Ｆ）との間に配置されている請求項１ないし５の何れか１つに記載の車室用空調システム。