JP7017120B2 - 車室用空調システム - Google Patents

Description

本発明は、車室の内部を対象として空調を行う室内空調装置と、車室の内部に規定された空調対象空間を空調する個別空調装置とを有する車室用空調システムに関する。

従来、車両の車室内における乗員の快適性を高める為に、様々な車室内空調に関する技術が開発されている。現在では、このような技術の一つとして、車室内の全体を空調する空調装置が、多くの車両に適用されている。

又、車室内における別の空調態様を実現する技術として、例えば、特許文献１に記載された発明が知られている。特許文献１に記載されたシート空調装置は、車両に配置されたシートを空調対象空間として、その快適性を向上させるように構成されている。

そして、特許文献１に記載されたシート空調装置は、例えば、シートの座面部と床面との間に配置された筐体の内部に、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置や送風機等の構成機器を収容しており、冷凍サイクル装置にて温度調整された空気をシートに供給することができる。

特開２０１６－１４５０１５号公報

ここで、特許文献１に記載されたシート空調装置では、筐体の外部から吸い込んだ空気を冷凍サイクルにて温度調整することで、冷風及び温風を発生させる。そして、当該シート空調装置は、冷凍サイクル装置で温度調整された空気のうち、凝縮器で加熱された温風及び蒸発器で冷却された冷風の何れか一方を空調対象空間であるシートに供給し、他方を筐体の外部に排気するように構成されている。

車室内の空調に関して、車室全体を空調する空調装置に加えて、特許文献１の技術を適用する場合には、特許文献１に記載のシート空調装置からの排気は、車室内に排出されることになる。この場合には、シート空調装置からの排熱が車室内の環境に与える影響を考慮する必要がある。

例えば、特許文献１のように、排気を車室内に排出するように構成すると、シート空調装置の排熱が、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷えの要因となり、車室内の快適性を低下させてしまう。

一方、特許文献１のようなシート空調装置の排気を車室外に排出することで、排気による影響を低減することが考えられる。この構成の場合、車内が負圧になる為、単純に車室内から外部へ向かう空気の流れを実現することが難しい。

そして、この場合には、車室内が負圧になる為、車外からの隙間風の流入量が増大し、空調熱負荷が増大してしまうことが想定される。又、車外からの隙間風の流入に伴って、車外の異臭等が車室内に侵入してしまう虞がある。

本発明は、これらの点に鑑みてなされており、車室の内部を空調する室内空調装置と、車室の内部に規定された空調対象空間を空調する個別空調装置とを有する車室用空調システムに関し、車室内の環境に対する個別空調装置における排熱の影響を抑制した車室用空調システムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、本開示の一態様に係る車室用空調システムは、
車室の内部を空調する為の室内空調装置（６０）と、車室の内部において予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）と、を有する車室用空調システムであって、
個別空調装置は、
筐体（１０）の内部に配置された送風機（３０、３１）と、
筐体の内部において、送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる冷温熱発生部（２０）と、
冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を空調対象空間へ供給する供給口（１４）と、
冷風及び温風の少なくとも他方を空調対象空間の外部へ送出する排気口（１６）と、を有し、
室内空調装置は、
車室内へ供給される空調風を送風する車室用送風機（６７、７７）と、
車室用送風機によって送風される空気の温度を調整して空調風にする温度調整部（８２）と、
温度調整部にて温度調整される空気が吸い込まれる吸込口（６９、７８）と、を有しており、
個別空調装置の排気口から送出された空気を、室内空調装置の吸込口へ導く空気流路部（９０）を有する。

即ち、当該車室用空調システムによれば、室内空調装置による車室の内部を対象とした全体的な空調と、車室内における空調対象空間を対象とした個別的な空調を両立して実現することができる。これにより、当該車室用空調システムによれば、車室内の空調態様を多様化させることができ、様々な状況下で乗員の快適性を向上させることができる。

そして、当該車室用空調システムによれば、個別空調装置の排出口からの排気を、空気流路部によって室内空調装置の吸込口に導くことができる。これにより、当該車室用空調システムは、室内空調装置の温度調整部で吸込口から吸い込まれた排気の温度を調整することが可能となる。

即ち、当該車室用空調システムは、個別空調装置の排気をそのまま車室へ排出する場合に比べて、車室内における乗員の不快感（例えば、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷え等）を抑制することができる。

又、この場合、空気流路部を介して供給された排気の負荷は、単純に吸込口から吸い込まれた空気の負荷よりも高くなる為、室内空調装置をＣＯＰの高い状態で稼働させることができ、個別空調装置の排熱による室内空調装置の動力悪化を最小限に抑えることができる。

又、本開示の別の態様に係る車室用空調システムは、
車室の内部を空調する為の室内空調装置（６０）と、車室の内部において予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）と、を有する車室用空調システムであ
って、
個別空調装置は、
筐体（１０）の内部に配置された送風機（３０、３１）と、
筐体の内部において、送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる冷温熱発生部（２０）と、
冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を空調対象空間へ供給する供給口（１４）と、
冷風及び温風の少なくとも他方を空調対象空間の外部へ送出する排気口（１６）と、
排気口を通過した空気を車室の外部へ導く換気流路部（９０）と、を有し、
室内空調装置は、
車室の内部へ供給される空調風を送風する車室用送風機（６７、７７）と、
車室用送風機によって吸い込まれる空気に関し、車室の内部の空気である内気の量と車室の外部の空気である外気の量を調整する内外気調整部（６８）と、を有しており、
内外気調整部は、車室用送風機によって吸い込まれる空気における外気の量が換気流路部を介して車室の外部へ流れる空気の量に対応する量となるように調整し、
個別空調装置は、車室に配置されたシート（ＳＡ、ＳＢ）に定められた空調対象空間を空調するシート空調装置であり、
個別空調装置の排気口から送出された空気を、シートに対して定められた空調対象空間の上部へ導く上部側流路（９５）と、
個別空調装置の排気口から送出された空気の少なくとも一部を、上部側流路へ導くか否かを切り替える切替部（９４）と、
切替部の作動を制御する制御部（１００）と、を有し、
制御部は、個別空調装置の供給口から温風が供給されている場合、排気口から送出される冷風の少なくとも一部を上部側流路へ導くように、切替部の作動を制御する。

即ち、当該車室用空調システムによれば、室内空調装置による車室の内部を対象とした全体的な空調と、車室内における空調対象空間を対象とした個別的な空調を両立して実現することができる。これにより、当該車室用空調システムによれば、車室内の空調態様を多様化させることができ、様々な状況下で乗員の快適性を向上させることができる。

そして、当該車室用空調システムによれば、個別空調装置の排出口からの排気を、換気流路部を介して車室の外部へ排出することができる。これにより、当該車室用空調システムは、個別空調装置の排気により、車室内における乗員の不快感（例えば、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷え等）が増大することを抑制することができる。

又、当該車室用空調システムは、換気流路部により個別空調装置の排気を車室の外部に排気する場合には、室内空調装置の内外気調整部によって、車室の外部へ流れる空気の量に対応する量の外気を車室内に吸い込ませることができる。

これにより、当該車室用空調システムによれば、車室の内部が負圧になることを抑制することができ、隙間風の増加による空調負荷の増大や車室内に対する匂い等の侵入を防止することができ、車室内の快適な状態の維持に貢献することができる。

そして、本開示の他の態様に係る車室用空調システムは、
車室の内部を空調する為の室内空調装置（６０）と、車室の内部において予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）と、を有する車室用空調システムであって、
個別空調装置は、
筐体（１０）の内部に配置された送風機（３０、３１）と、
筐体の内部において、送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる冷温熱発生部（２０）と、
冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を空調対象空間へ供給する供給口（１４）と、
冷風及び温風の少なくとも他方を空調対象空間の外部へ送出する排気口（１６）と、を有し、
室内空調装置は、
車室の内部へ供給される空調風を送風する車室用送風機（６７、７７）と、
車室用送風機によって吸い込まれる空気に関し、車室の内部の空気である内気の量と車室の外部の空気である外気の量を調整する内外気調整部（６８）と、
内外気調整部を介して吸い込まれた空気の温度を調整して空調風にする温度調整部（８２）と、を有しており、
個別空調装置の排気口から送出された空気の流れを、室内空調装置における温度調整部へ導く空気流路部（９２）の側と、車室の外部へ導く換気流路部（９３）の側の何れかに切り替える切替機構部（９１）と、
排気口から送出された空気に係る排気負荷と外気に係る外気負荷に基づいて、切替機構部の作動を制御する排気制御部（１００Ｆ）と、を有し、
排気制御部は、外気負荷が排気負荷より大きい場合には、排気口から送出された空気の流れを空気流路部の側に切り替えるように、切替機構部の作動を制御する。

当該車室用空調システムによれば、室内空調装置による車室の内部を対象とした全体的な空調と、車室内における空調対象空間を対象とした個別的な空調を両立して実現することができる。これにより、当該車室用空調システムによれば、車室内の空調態様を多様化させることができ、様々な状況下で乗員の快適性を向上させることができる。

そして、当該車室用空調システムによれば、排気制御部によって排気負荷と外気負荷に応じて切替機構部を制御することで、個別空調装置の排気の流れを空気流路部の側と換気流路部の側の何れかに切り替えることができる。

当該車室用空調システムは、個別空調装置の排気の流れを空気流路部側にすることで、室内空調装置の温度調整部に排気を供給して、排気の温度を調整することができる。これにより、当該車室用空調システムは、排気をそのまま車室へ排出する場合に比べて、車室内における乗員の不快感（例えば、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷え等）を抑制することができる。

又、当該車室用空調システムは、個別空調装置の排気の流れを換気流路部側にすることで、当該排気を車室の外部に排出することができる。これにより、当該車室用空調システムは、個別空調装置の排気により、車室内における乗員の不快感（例えば、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷え等）が増大することを抑制することができる。

そして、当該車室用空調システムによれば、外気負荷が排気負荷より大きい場合には、排気口から送出された空気の流れを空気流路部側に切り替えて、室内空調装置の温度調整部にて、排気の温度を調整して車室内に供給する。これにより、当該車室用空調システムは、排気負荷と外気負荷の状況に応じて、個別空調装置の排気の影響を抑え、室内空調装置の動力悪化を最小化することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車室用空調システムの全体構成図である。 車室用空調システムにおけるシート空調装置の外観斜視図である。 シート空調装置の上部カバーを外した状態を示す斜視図である。 シート空調装置の第１送風機、第２送風機を外した状態を示す斜視図である。 シート空調装置の内部構成を示す平面図である。 図５におけるＶＩ－ＶＩ断面を示す断面図である。 図５におけるＶＩＩ－ＶＩＩ断面を示す断面図である。 シート空調装置の暖房モード時における内部構成を示す平面図である。 図８におけるＩＸ－ＩＸ断面を示す断面図である。 図８におけるＸ－Ｘ断面を示す断面図である。 車室用空調システムにおける室内空調装置の構成図である。 車室用空調システムの制御系を示すブロック図である。 第２実施形態に係る車室用空調システムの全体構成図である。 第３実施形態に係る車室用空調システムの全体構成図である。 第３実施形態に係る制御プログラムのフローチャートである。 第４実施形態に係る車室用空調システムにおける排気ダクトの接続態様を示す説明図である。 第４実施形態の変形例を示す説明図である。 第５実施形態に係る車室用空調システムにおけるシート空調装置の変形例を示す説明図である。 車室用空調システムの変形例を示す構成図である。 車室の前方側に配置した場合の車室用空調システムの構成図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

又、各図における上下、左右、前後を示す矢印は、実施形態における各構成の位置関係の理解を容易にする為に、三次元空間の直交座標系（例えば、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸）に対応する基準として例示したものである。

具体的には、各図における上下、左右、前後を示す矢印は、車両のシートに座った乗員の視点を基準として示している。そして、各図における紙面手前側、奥側についてもこの状態を基準として決定される。例えば、図１における紙面手前側、奥側は左右方向に対応している。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る車室用空調システムＡＳは、図１に示すように、ハイブリッド自動車に適用されており、車室Ｃの内部に配置されたシートを空調対象空間とするシート空調装置１と、主として車室Ｃの全体空調を行う室内空調装置６０と、を有している。

当該ハイブリッド車両の車室Ｃの最後部には、換気口ＶＯが配置されている。換気口ＶＯは、車室Ｃの内部と外部とを連通しており、車室Ｃに対する空気の出入りが可能に構成されている。

図１に示すように、又、車室Ｃには、乗員Ｐが着席する為の複数のシートが配置されている。複数のシートは、それぞれ、座面部及び背もたれ部を有しており、乗員Ｐが座面部の上方かつ背もたれ部の前方に着席するように構成されている。当該複数のシートは、車室床面Ｆに配置されたシートレール（図示せず）を介して、予め定められた範囲を前後方向にスライド移動可能に配置されている。

そして、当該複数のシートには、前席シートＳＡと後席シートＳＢが含まれている。前席シートＳＡは、車室Ｃの前方側に配置されたシートであり、例えば、運転席や助手席に相当する。そして、後席シートＳＢは、車室Ｃの後方側に配置されたシートであり、前席シートＳＡの後方に位置している。

第１実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、シート空調装置１は、図１に示すように、後席シートＳＢに対して配置されており、後席シートＳＢに対して定められた空調対象空間に、温度調整された空気を供給する。この場合の空調対象空間は、後席シートＳＢの座面部の上方で、且つ、背もたれ部の前方を意味し、後席シートＳＢに座った乗員Ｐが存在する範囲を示す。即ち、シート空調装置１は、個別空調装置に相当する。

そして、当該シート空調装置１は、筐体１０の内部に配置された冷凍サイクル装置２０等で温度調整された空気を、後席シートＳＢに配置された供給ダクトＤを介して、空調対象空間に供給する。これにより、当該シート空調装置１は、後席シートＳＢに座った乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

尚、シート空調装置１の筐体１０は、図示しない取付部材によって、後席シートＳＢの座面部に対して取り付けられている。従って、当該シート空調装置１は、後席シートＳＢのスライド移動に伴って、前後方向に移動可能に配置されている。

第１実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、室内空調装置６０は、前席側空調ユニット６１と、後席側空調ユニット７２を有しており、ハイブリッド車両の車室Ｃを全体的に空調する。当該室内空調装置６０は、車室側冷凍サイクル８２を有しており、当該車室側冷凍サイクル８２にて温度調整された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給する。

図１に示すように、シート空調装置１と後席側空調ユニット７２の間に排気ダクト９０が配置されている。排気ダクト９０は、シート空調装置１にて発生した排熱を含む排気ＥＡが流れる空気流路である。

当該車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１で生じた排気ＥＡを排気ダクト９０で案内することで、車室Ｃの内部環境に対するシート空調装置１における排熱の影響を抑制するように構成されている。車室用空調システムＡＳの具体的構成について、図面を参照しつつ説明する。

先ず、車室用空調システムＡＳを構成するシート空調装置１の具体的構成について、図２～図１０を参照しつつ詳細に説明する。図２～図４に示すように、当該シート空調装置１は、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置２０と、第１送風機３０と、第２送風機３１と、温風用切替部３５と、冷風用切替部４０とを、筐体１０の内部に収容して構成されている。

従って、当該シート空調装置１は、第１送風機３０や第２送風機３１の作動による送風空気を冷凍サイクル装置２０によって温度調整することができる。そして、シート空調装置１は、後席シートＳＢに配置された供給ダクトＤを介して、後席シートＳＢに座った乗員Ｐに、温度調整された空気（例えば、温風ＷＡ、冷風ＣＡ）を供給することができる。

先ず、筐体１０の具体的な構成について、図２～図４を参照しつつ説明する。尚、図３は、図２の状態から上部カバー１１を取り外した状態を示しており、図４は、図３の状態から第１送風機３０及び第２送風機３１を取り外した状態を示している。

当該シート空調装置１において、筐体１０は、後席シートＳＢの座面部と車室床面Ｆとの間に配置可能な直方体状に形成されており、図２に示すように、上部カバー１１と、本体ケース１５により構成されている。

上部カバー１１は、筐体１０の上面を構成しており、上方が開放された箱状を為す本体ケース１５の開口部を閉塞するように取り付けられる。当該上部カバー１１には、温風用通気口１２と、冷風用通気口１３と、供給口１４と、排気口１６が形成されている。

温風用通気口１２は、上部カバー１１の右側部分に開口されている。当該温風用通気口１２は、後述する第１送風機３０等の作動に伴い、筐体１０の外部の空気（即ち、車室Ｃの空気）を筐体１０の内部に吸い込む為の通気口である。

図２～図１０に示すように、筐体１０の内部において、温風用通気口１２の下方となる位置には、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２が配置されている。従って、温風用通気口１２から吸い込まれた空気は、凝縮器２２を通過する際に高圧冷媒と熱交換して加熱され、温風ＷＡとして供給される。

冷風用通気口１３は、上部カバー１１の左側部分に開口されており、温風用通気口１２と対称となるように配置されている。当該冷風用通気口１３は、温風用通気口１２と同様に、第１送風機３０等の作動に伴い、筐体１０の外部の空気を内部に吸い込むための通気口である。

筐体１０の内部にて冷風用通気口１３の下方となる位置には、冷凍サイクル装置２０の蒸発器２４が配置されている。従って、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気は、蒸発器２４を通過する際に冷却され、冷風ＣＡとして供給される。

そして、上部カバー１１における後側中央部には、供給口１４が開口されている。供給口１４は、当該シート空調装置１にて冷凍サイクル装置２０で温度調整された空気（例えば、温風ＷＡ、冷風ＣＡ）を空調対象空間へ供給する為の通気口である。

当該供給口１４には、供給ダクトＤの一端部が接続されている。当該供給ダクトＤは、後席シートＳＢの座面部や背もたれ部の両側に沿って配置されており、後席シートＳＢにおける乗員Ｐが着席する空間へ温風ＷＡや冷風ＣＡを導くように構成されている。

又、上部カバー１１における前側中央部には、排気口１６が開口されている。当該排気口１６は、筐体１０の内部において、冷凍サイクル装置２０にて温度調整された空気のうちの一部が排気として送出される開口部である。

当該車室用空調システムＡＳにおいては、排気ダクト９０の一端部が、シート空調装置１の排気口１６に接続されている。従って、排気口１６から吹き出された空気である排気ＥＡは、排気ダクト９０を介して、空調対象空間の外部へ送風される。

本体ケース１５は、筐体１０の主要部を構成しており、上方が開放された箱状に形成されている。図３～図１０に示すように、本体ケース１５の内部には、冷凍サイクル装置２０や第１送風機３０等の構成機器が配置される。

図６、図７等に示すように、本体ケース１５の内部には、温風側通風路１７と冷風側通風路１８が形成される。温風側通風路１７は、凝縮器２２にて加熱された温風ＷＡが流通する通風路であり、冷風側通風路１８は、蒸発器２４にて冷却された冷風ＣＡが流通する通風路である。温風側通風路１７、冷風側通風路１８は、何れも本体ケース１５の筐体底面１５Ａと、構成機器との間によって構成される。

尚、図１に示すように、当該筐体１０は、後席シートＳＢにおける座面部の下面から間隔をあけて配置されている。この為、筐体１０の上面に配置された供給口１４や排気口１６に対して、供給ダクトＤや排気ダクト９０の一端部を配置することができる。

次に、シート空調装置１における冷凍サイクル装置２０の構成について、図面を参照しつつ説明する。上述したように、冷凍サイクル装置２０は、筐体１０の内部に収容されており、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成している。

そして、冷凍サイクル装置２０は、圧縮機２１と、凝縮器２２と、減圧部２３と、蒸発器２４と、アキュムレータ２５とを有している。当該冷凍サイクル装置２０は、圧縮機２１の作動によって冷媒を循環させることで、後席シートＳＢの空調対象空間へ送風される空気を冷却或いは加熱する機能を果たす。従って、冷凍サイクル装置２０は、凝縮器２２における温熱と蒸発器２４における冷熱を同時期に並行して発生させる為、冷温熱発生部に相当する。

ここで、冷凍サイクル装置２０は、冷媒として、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）や自然冷媒（例えば、Ｒ７４４）等を採用してもよい。更に、冷媒には圧縮機２１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機２１は、冷凍サイクル装置２０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。圧縮機２１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機として構成されており、図３、図４等に示すように、本体ケース１５の内部における後方側に配置されている。尚、圧縮機２１の圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。

圧縮機２１を構成する電動モータは、後述する空調制御装置１００から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。そして、当該空調制御装置１００が電動モータの回転数を制御することによって、圧縮機２１の冷媒吐出能力が変更される。

圧縮機２１にて圧縮された高圧冷媒が吐出される吐出配管には、凝縮器２２の流入口側が接続されている。凝縮器２２は、複数のチューブ及びフィンを積層して平板状に構成された熱交換部２２Ａを有しており、熱交換部２２Ａを通過する空気と、各チューブを流れる高圧冷媒とを熱交換させる。

図３～図５に示すように、凝縮器２２は、本体ケース１５の右側に配置されており、温風用通気口１２の下方に位置している。従って、温風用通気口１２から吸い込まれた空気は、凝縮器２２の熱交換部２２Ａを通過する。

即ち、凝縮器２２は、圧縮機２１から吐出された高温高圧の吐出冷媒と、温風用通気口１２から吸い込まれた空気とを熱交換させて、空気を加熱して温風ＷＡにすることができる。即ち、当該凝縮器２２は、加熱用熱交換器として作動し、放熱器として機能する。

そして、凝縮器２２の熱交換部２２Ａは、複数のチューブ及びフィンが伸びる方向を長手方向とする平板状に形成されている。図３～図１０に示すように、当該凝縮器２２は、熱交換部２２Ａの長手方向がシート空調装置１の前後方向に沿うように配置されている。

更に、図６、図７に示すように、凝縮器２２は、熱交換部２２Ａが筐体底面１５Ａから予め定められた距離だけ上方に位置するように配置される。凝縮器２２の下方に形成される空間は、熱交換部２２Ａを通過した温風ＷＡが流通する空間であり、温風側通風路１７の一部として機能する。

そして、凝縮器２２の流出口側には、減圧部２３が接続されている。減圧部２３は、いわゆる固定絞りによって構成されており、凝縮器２２から流出した冷媒を減圧させる。図５に示すように、減圧部２３は、本体ケース１５の内部における前側に配置されている。

尚、当該シート空調装置１では、減圧部２３として固定絞りを用いているが、この態様に限定されるものではない。凝縮器２２から流出した冷媒を減圧可能であれば、減圧部として、種々の構成を採用することができる。例えば、キャピラリーチューブを減圧部２３として採用しても良いし、制御部の制御信号により絞り開度を制御可能な膨張弁を、減圧部２３に用いても良い。

減圧部２３の流出口側には、蒸発器２４の流入口側が接続されている。当該蒸発器２４は、複数のチューブ及びフィンを積層して平板状に構成された熱交換部２４Ａを有しており、熱交換部２４Ａを通過する空気から吸熱して、各チューブを流れる低圧冷媒を蒸発させる。

図３～図５に示すように、蒸発器２４は、本体ケース１５の左側に配置されており、冷風用通気口１３の下方に位置している。従って、当該シート空調装置１では、蒸発器２４は、筐体１０の内部において、凝縮器２２に対して左右方向に間隔をあけて配置されている。

そして、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気は、蒸発器２４の熱交換部２４Ａを通過する。即ち、蒸発器２４は、冷風用通気口１３から吸い込まれた空気と、減圧部２３にて減圧された低圧冷媒とを熱交換させて、空気を冷却して冷風ＣＡにすることができる。即ち、蒸発器２４は、冷却用熱交換器として作動し、吸熱器として機能する。

そして、蒸発器２４の熱交換部２４Ａは、複数のチューブ及びフィンが伸びる方向を長手方向とする平板状に形成されている。図３～図７に示すように、当該蒸発器２４は、熱交換部２４Ａの長手方向がシート空調装置１の前後方向に沿うように配置されている。

図６、図７に示すように、蒸発器２４は、熱交換部２４Ａが筐体底面１５Ａから予め定められた距離だけ上方に位置するように配置される。蒸発器２４の下方に形成される空間は、熱交換部２４Ａを通過した冷風ＣＡが流通する空間であり、冷風側通風路１８の一部として機能する。

そして、蒸発器２４の流出口側には、アキュムレータ２５が接続されており、本体ケース１５における左側後方に配置されている。当該アキュムレータ２５は、蒸発器２４から流出した冷媒の気液を分離して、冷凍サイクル内の余剰液相冷媒を蓄える。

当該アキュムレータ２５における気相冷媒出口には、圧縮機２１の吸入配管が接続されている。従って、圧縮機２１には、アキュムレータ２５で分離された気相冷媒が吸入配管を介して吸入される。

図３に示すように、筐体１０の内部には、第１送風機３０と第２送風機３１が配置されている。第１送風機３０は、複数枚の羽根を有する羽根車と、当該羽根車を回転させる電動モータとを有して構成された送風機である。

当該第１送風機３０は、凝縮器２２と蒸発器２４の間における後方側に位置しており、供給口１４の下方に位置している。従って、第１送風機３０は、羽根車を回転させることによって、供給口１４及び供給ダクトＤを介して、後席シートＳＢの空調対象空間に対して送風することができる。即ち、第１送風機３０は送風機の一例である。

そして、第２送風機３１は、第１送風機３０と同様に、羽根車及び電動モータを有する送風機である。図３に示すように、当該第２送風機３１は、凝縮器２２と蒸発器２４の間において、第１送風機３０の前側に隣接するように配置されている。

当該第２送風機３１は、排気口１６の下方に位置している。従って、当該第２送風機３１は、羽根車を回転させることによって、排気口１６及び排気ダクト９０を介して、空調対象空間の外部へ送風することができる。即ち、第２送風機３１は送風機の一例である。

図４等に示すように、第１送風機３０及び第２送風機３１の下方には、ファン支持部５５が配置されている。ファン支持部５５は、凝縮器２２と蒸発器２４の間に配置されており、第１取付開口５６と、第２取付開口５７とを有している。図４～図７に示すように、ファン支持部５５は、筐体１０における筐体底面１５Ａから予め定められた高さに位置するように配置されており、凝縮器２２と蒸発器２４の間の空間を上下に区画している。

第１取付開口５６は、第１送風機３０が取り付けられる開口部であり、ファン支持部５５における後方側に配置されている。一方、第２取付開口５７は、第２送風機３１が取り付けられる開口部であり、ファン支持部５５における前方側にて、第１取付開口５６に隣接するように配置されている。

従って、第１送風機３０は、第１取付開口５６を介して、ファン支持部５５の下方の空気を吸い込み、供給口１４へ供給できる。第２送風機は、第２取付開口５７を介して、ファン支持部５５の下方の空気を吸い込み、排気口１６へ送風できる。

そして、当該シート空調装置１における温風用切替部３５及び冷風用切替部４０の構成について、図面を参照しつつ説明する。

尚、図６は、図５におけるＶＩ－ＶＩ断面を示しており、第１送風機３０による空気（冷風ＣＡ）の流れの一例を示している。そして、図７は、図５におけるＶＩＩ－ＶＩＩ断面を示しており、第２送風機３１による空気（温風ＷＡ）の流れの一例を示している。

図４に示すように、当該シート空調装置１は、凝縮器２２と蒸発器２４の間にて、第１送風機３０及び第２送風機３１の下方に、温風用切替部３５と、冷風用切替部４０とを有している。温風用切替部３５は、凝縮器２２により加熱された温風ＷＡの送風先を切り替える為の機構である。冷風用切替部４０は、蒸発器２４により冷却された冷風ＣＡの送風先を切り替える為の機構である。

温風用切替部３５及び冷風用切替部４０は、ファン支持部５５の下方に配置されたフレーム部材４５、供給用スライドドア４６、排気用スライドドア４７、駆動モータ５０等を有して構成されている。

つまり、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０は、筐体１０の内部において、左右両側に配置された凝縮器２２と蒸発器２４の間に配置されている。そして、温風用切替部３５は、凝縮器２２と蒸発器２４の間における右側（即ち、凝縮器２２に近い側）に位置しており、冷風用切替部４０は、凝縮器２２と蒸発器２４の間における左側（即ち、蒸発器２４に近い側）に配置されている。

図６、図７に示すように、フレーム部材４５は、凝縮器２２と蒸発器２４の間にて、ファン支持部５５の下方に配置されており、前後方向に沿って伸びている。当該フレーム部材４５は、前後方向に垂直な断面に関して、下方に向かって膨らんだ円弧状に形成されている。

円弧状に膨らんだフレーム部材４５の下端部には、区画部４５Ａが形成されている。区画部４５Ａは、フレーム部材４５の下端部と筐体底面１５Ａの内面との間を閉塞する壁状に形成されており、前後方向に沿って伸びている。即ち、フレーム部材４５の下方の空間は、区画部４５Ａによって左右に区画される。

当該フレーム部材４５の下方であって、区画部４５Ａの右側にあたる空間は、凝縮器２２の下方の空間と連通し、温風側通風路１７の一部を構成する。同様に、フレーム部材４５の下方であって、区画部４５Ａの左側にあたる空間は、蒸発器２４の下方の空間と連通し、冷風側通風路１８の一部を構成する。

そして、フレーム部材４５の前後方向中央部には、ファン支持部５５とフレーム部材４５の間の空間を前後に区画する区画リブが形成されている。当該区画リブの後方側の空間は、第１取付開口５６に連通しており、供給口１４から供給される空気が流入する供給用空間５６Ａとして機能する。そして、当該区画リブの前方側の空間は、第２取付開口５７に連通しており、排気口１６から送風される空気が流入する排気用空間５７Ａとして機能する。

温風用切替部３５を構成する温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７は、フレーム部材４５における区画部４５Ａの右側において、前後方向に隣接するように配置されている。温風供給用開口３６は、フレーム部材４５における右側後方に開口形成されており、供給用空間５６Ａと温風側通風路１７を連通している。そして、温風排気用開口３７は、フレーム部材４５における右側前方に開口形成されており、排気用空間５７Ａと温風側通風路１７を連通している。

図６、図７に示すように、フレーム部材４５は、左右方向中央部に向かうに伴って下方に膨らんだ円弧状に形成されており、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７は、当該フレーム部材４５の右側部分に開口されている。

従って、温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７の開口縁は、凝縮器２２が配置されている筐体１０の右側から離れる程、下方に向かう円弧を描くように形成される。これにより、当該温風供給用開口３６及び温風排気用開口３７の開口面積は、温風側通風路１７を左右方向（即ち、水平）に横断するように温風供給用開口３６等を形成した場合の開口面積よりも大きくなる。

又、図５～図７に示すように、凝縮器２２は、熱交換部２２Ａの長手方向が前後方向に沿うように配置されている。そして、温風用切替部３５において、温風供給用開口３６と温風排気用開口３７は、前後方向に並んで配置されている。

この結果、当該シート空調装置１は、凝縮器２２の熱交換部２２Ａを通過した空気に関し、温風供給用開口３６に流入する風量と、温風排気用開口３７に流入する風量の何れについても、十分に確保することができる。

そして、冷風用切替部４０を構成する冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５における区画部４５Ａの左側において、前後方向に隣接するように配置されている。

冷風供給用開口４１は、フレーム部材４５における左側後方に開口形成されており、供給用空間５６Ａと冷風側通風路１８とを連通している。図６に示すように、当該冷風供給用開口４１は、フレーム部材４５において、温風供給用開口３６と左右方向に隣接している。

そして、冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５における左側前方に開口形成されており、排気用空間５７Ａと冷風側通風路１８とを連通している。図７に示すように、当該冷風排気用開口４２は、フレーム部材４５において、温風排気用開口３７と左右方向に隣接している。

上述したように、フレーム部材４５は、左右方向中央部に向かうに伴って下方に膨らんだ円弧状に形成されており、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２は、当該フレーム部材４５の左側部分に開口されている。

従って、冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２の開口縁は、蒸発器２４が配置されている筐体１０の左側から離れる程、下方に向かう円弧を描くように形成される。これにより、当該冷風供給用開口４１及び冷風排気用開口４２の開口面積は、冷風側通風路１８を左右方向（即ち、水平）に横断するように冷風供給用開口４１等を形成した場合の開口面積よりも大きくなる。

そして、図５～図７に示すように、蒸発器２４は、熱交換部２４Ａの長手方向が前後方向に沿うように配置されている。そして、冷風用切替部４０において、冷風供給用開口４１と冷風排気用開口４２は、前後方向に並んで配置されている。

この結果、当該シート空調装置１は、蒸発器２４の熱交換部２４Ａを通過した空気に関し、冷風供給用開口４１に流入する風量と、冷風排気用開口４２に流入する風量の何れについても、十分に確保することができる。

フレーム部材４５の後方側には、供給用スライドドア４６が移動可能に取り付けられている。当該供給用スライドドア４６は、フレーム部材４５の円弧に沿って湾曲した板状に形成されており、温風供給用開口３６又は冷風供給用開口４１を閉塞可能なサイズに構成されている。

そして、当該供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６を閉塞する位置と、冷風供給用開口４１を閉塞する位置との間を、フレーム部材４５の円弧に沿ってスライド可能に取り付けられている。

従って、当該シート空調装置１は、供給用スライドドア４６を移動させることで、温風供給用開口３６を介して供給用空間５６Ａに流入する温風ＷＡの風量と、冷風供給用開口４１を介して供給用空間５６Ａに流入する冷風ＣＡの風量を調整することができる。即ち、供給用スライドドア４６は、供給口１４から供給される空気において、温風ＷＡ及び冷風ＣＡが占める割合を調整することができる。

一方、フレーム部材４５の前方側には、排気用スライドドア４７が移動可能に取り付けられている。当該排気用スライドドア４７は、フレーム部材４５の円弧に沿って湾曲した板状に形成されており、温風排気用開口３７又は冷風排気用開口４２を閉塞可能なサイズに構成されている。

そして、当該供給用スライドドア４６は、温風排気用開口３７を閉塞する位置と、冷風排気用開口４２を閉塞する位置との間を、フレーム部材４５の円弧に沿ってスライド可能に取り付けられている。

従って、当該シート空調装置１は、排気用スライドドア４７を移動させることで、温風排気用開口３７を介して排気用空間５７Ａに流入する温風ＷＡの風量と、冷風排気用開口４２を介して排気用空間５７Ａに流入する冷風ＣＡの風量を調整することができる。即ち、排気用スライドドア４７は、排気口１６から送風される空気において、温風ＷＡ及び冷風ＣＡが占める割合を調整することができる。

図５等に示すように、筐体１０の内部には、駆動モータ５０が配置されている。当該駆動モータ５０は、いわゆるサーボモータによって構成されており、供給用スライドドア４６及び排気用スライドドア４７をスライド移動させる為の駆動源として機能する。当該駆動モータ５０の作動は、空調制御装置１００からの制御信号に基づいて行われる。

駆動モータ５０の駆動軸には、供給用シャフト４８が接続されている。当該供給用シャフト４８は、駆動モータ５０から前方側に向かって伸びており、２つのギヤ部４８Ａを有している。又、当該供給用シャフト４８は、供給用スライドドア４６の上方を前後方向に横断するように配置されている。

そして、供給用スライドドア４６の上面には、２つの歯部４６Ａが左右方向に延びるように配置されている。当該供給用スライドドア４６の歯部４６Ａは、それぞれ、供給用シャフト４８のギヤ部４８Ａにおける歯と噛み合うように形成されている。

従って、駆動モータ５０で生じた動力は、ギヤ部４８Ａと歯部４６Ａを介して、供給用スライドドア４６に伝達される。即ち、当該シート空調装置１は、空調制御装置１００にて駆動モータ５０の作動を制御することで、供給用スライドドア４６を左右方向の任意の位置にスライド移動させることができる。

一方、供給用シャフト４８の前方側には、排気用シャフト４９が回転可能に支持されている。当該排気用シャフト４９は、供給用シャフト４８と平行になるように前方側に向かって伸びており、２つのギヤ部４９Ａを有している。

図５に示すように、供給用シャフト４８の前方側の端部には、伝達ギヤ部４８Ｂが配置されており、排気用シャフト４９の後方側の端部に配置された従動ギヤ部４９Ｂと噛み合うように構成されている。従って、駆動モータ５０で生じた動力は、供給用シャフト４８の回転に伴い、排気用シャフト４９に伝達される。

そして、排気用スライドドア４７の上面には、２つの歯部４７Ａが左右方向に延びるように配置されている。当該排気用スライドドア４７の歯部４７Ａは、それぞれ、排気用シャフト４９のギヤ部４９Ａと噛み合うように形成されている。

従って、駆動モータ５０で生じた動力が、供給用シャフト４８を介して伝達され、排気用シャフト４９を回転させる。これにより、排気用スライドドア４７は、温風排気用開口３７と冷風排気用開口４２の間をスライド移動する。即ち、当該シート空調装置１は、空調制御装置１００にて駆動モータ５０の作動を制御することで、排気用スライドドア４７を左右方向の任意の位置にスライド移動させることができる。

又、当該シート空調装置１によれば、供給用シャフト４８及び排気用シャフト４９を介して、駆動モータ５０の動力を供給用スライドドア４６と排気用スライドドア４７に伝達させることで、供給用スライドドア４６のスライド移動と、排気用スライドドア４７のスライド移動を連動させることができる。

図５～図１０に示すように、冷風排気用開口４２における開口面積が増大するように、排気用スライドドア４７が移動すると、供給用スライドドア４６は、温風供給用開口３６における開口面積が増大するように移動する。

この場合には、排気用空間５７Ａに流入する空気における冷風ＣＡの風量割合が増大すると、供給用空間５６Ａに流入する空気における温風ＷＡの風量割合が増大する。当該シート空調装置１は、空調対象空間に対して、暖房モードよりも低温で、冷房モードよりも高温な状態に混合した空気を供給することができ、暖房よりのエアミックスモードを実現することができる。

又、温風排気用開口３７における開口面積が増大するように、排気用スライドドア４７が移動すると、供給用スライドドア４６は、冷風供給用開口４１における開口面積が増大するように移動する。

この場合には、排気用空間５７Ａに流入する空気における温風ＷＡの風量割合が増大すると、供給用空間５６Ａに流入する空気における冷風ＣＡの風量割合が増大する。当該シート空調装置１は、空調対象空間に対して、暖房モードよりも低温で、冷房モードよりも高温な状態に混合した空気を供給することができ、冷房よりのエアミックスモードを実現することができる。

このように構成された第１実施形態に係るシート空調装置１によれば、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２で加熱された温風ＷＡや蒸発器２４で冷却された冷風ＣＡを用いて、後席シートＳＢの空調対象空間に対して、適切に温度調整された空気を供給することができる。

そして、当該シート空調装置１によれば、温風用切替部３５や冷風用切替部４０の作動を制御することで、空調対象空間に対して冷風ＣＡを供給する冷房モード、空調対象空間に対して温風ＷＡを供給する暖房モード、冷風ＣＡ及び温風ＷＡを混合して温度調整した空気を空調対象空間に供給するエアミックスモードを実現することができる。

続いて、冷房モードにおけるシート空調装置１の作動について、図５～図７を参照しつつ説明する。冷房モードに際して、空調制御装置１００は、供給用スライドドア４６で温風供給用開口３６を閉塞すると共に、排気用スライドドア４７で冷風排気用開口４２を閉塞した状態に、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０を制御する。

この状態で第１送風機３０を作動させると、図６に示すように、空気は冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風供給用開口４１→供給用空間５６Ａ→第１送風機３０→供給口１４の順に流れる。これにより、蒸発器２４の冷熱で冷却された冷風ＣＡが供給口１４から後席シートＳＢの空調対象空間に供給される。

尚、冷房モードにおいては、温風供給用開口３６は供給用スライドドア４６によって閉塞されている。従って、この場合、第１送風機３０により、温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風供給用開口３６という空気の流れが生じることはない。

当該シート空調装置１の冷房モードにおいて、冷風ＣＡは、第１送風機３０により送風される空気を、蒸発器２４における低圧冷媒との熱交換で冷却して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の蒸発器２４における冷媒の吸熱量は、第１送風機３０による送風量の影響を大きく受けることになる。換言すると、当該シート空調装置１は、冷房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができる。

又、冷房モードで第２送風機３１を作動させると、図７に示すように、空気は温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風排気用開口３７→排気用空間５７Ａ→第２送風機３１→排気口１６の順に流れる。これにより、凝縮器２２の温熱で加熱された温風ＷＡは、排気口１６から排気ダクト９０を介して、空調対象空間の外部へ送風される。

尚、冷房モードにおいて、冷風排気用開口４２は、排気用スライドドア４７によって閉塞されている。従って、この場合、第２送風機３１により、冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風排気用開口４２という空気の流れが生じることはない。

当該シート空調装置１の冷房モードにおいて、温風ＷＡは、第２送風機３１により送風される空気を、凝縮器２２における高圧冷媒の熱で加熱して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２における冷媒の放熱量は、第２送風機３１による送風量の影響を大きく受ける。換言すると、当該シート空調装置１は、冷房モードにおいて、第２送風機３１の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができる。

このように、当該シート空調装置１は、蒸発器２４にて冷却された冷風ＣＡを、第１送風機３０により供給口１４から後席シートＳＢの空調対象空間に供給すると共に、凝縮器２２で加熱された温風ＷＡを、第２送風機３１により排気口１６から排気することができる。即ち、当該シート空調装置１は、後席シートＳＢの空調対象空間に冷風ＣＡを供給する冷房モードを実現することができる。

そして、当該シート空調装置１によれば、冷房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができ、第２送風機３１の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができる。

これにより、当該シート空調装置１は、冷房モードに際して、凝縮器２２における冷媒の放熱量と、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を適切に調整することができ、冷凍サイクル装置２０をバランスさせやすく、安定して作動させることができる。

尚、冷房モードにおける第１送風機３０は、空調対象空間に空調風を供給する為の供給用送風機であると同時に、冷風ＣＡを送風する為の冷風用送風機として機能する。即ち、第１送風機３０は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも一方として、蒸発器２４を介して空気を吸い込んでいる。

そして、この場合における第２送風機３１は、空調対象空間の外部へ送風する為の排気用送風機であると同時に、温風ＷＡを送風する為の温風用送風機として機能している。つまり、第２送風機３１は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも他方として、凝縮器２２を介して空気を吸い込んでいる。

次に、暖房モードにおけるシート空調装置１の作動について、図８～図１０を参照しつつ説明する。暖房モードにおいて、空調制御装置１００は、供給用スライドドア４６で冷風供給用開口４１を閉塞すると共に、排気用スライドドア４７で温風排気用開口３７を閉塞した状態に、温風用切替部３５及び冷風用切替部４０を制御する。

図９に示すように、暖房モードで第１送風機３０を作動させると、空気は温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風供給用開口３６→供給用空間５６Ａ→第１送風機３０→供給口１４の順で流れる。これにより、凝縮器２２の温熱で加熱された温風ＷＡが供給口１４から後席シートＳＢの空調対象空間に供給される。

尚、暖房モードにおいては、冷風供給用開口４１は、供給用スライドドア４６によって閉塞されている。この為、第１送風機３０により、冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風供給用開口４１という空気の流れが生じることはない。

従って、当該シート空調装置１の暖房モードにおいて、温風ＷＡは、第１送風機３０により送風される空気を、凝縮器２２における高圧冷媒の熱で加熱して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の凝縮器２２における冷媒の放熱量は、第１送風機３０による送風量の影響を大きく受けることになる。換言すると、当該シート空調装置１は、暖房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができる。

又、暖房モードで第２送風機３１を作動させると、図１０に示すように、空気は冷風用通気口１３→蒸発器２４→冷風側通風路１８→冷風排気用開口４２→排気用空間５７Ａ→第２送風機３１→排気口１６の順に流れる。これにより、蒸発器２４の冷熱で冷却された冷風ＣＡが排気口１６から排気ダクト９０を介して、空調対象空間の外部へ送風される。

尚、暖房モードにおいて、温風排気用開口３７は、排気用スライドドア４７によって閉塞されている。この為、第２送風機３１により、温風用通気口１２→凝縮器２２→温風側通風路１７→温風排気用開口３７という空気の流れが生じることはない。

従って、当該シート空調装置１の暖房モードにおいて、冷風ＣＡは、第２送風機３１により送風される空気を、蒸発器２４における低圧冷媒で吸熱して生成される。即ち、冷凍サイクル装置２０の蒸発器２４における冷媒の吸熱量は、第２送風機３１による送風量の影響を大きく受ける。換言すると、当該シート空調装置１は、暖房モードにおいて、第２送風機３１の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができる。

このように、当該シート空調装置１は、凝縮器２２にて加熱された温風ＷＡを、第１送風機３０により供給口１４から空調対象空間に供給すると共に、蒸発器２４で冷却された冷風ＣＡを、第２送風機３１により排気口１６から送風することができる。即ち、当該シート空調装置１は、空調対象空間であるシートに温風ＷＡを供給する暖房モードを実現することができる。

そして、当該シート空調装置１によれば、暖房モードにおいて、第１送風機３０の送風量を調整することで、凝縮器２２における冷媒の放熱量を調整することができ、第２送風機３１の送風量を調整することで、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を調整することができる。

これにより、当該シート空調装置１は、暖房モードに際して、凝縮器２２における冷媒の放熱量と、蒸発器２４における冷媒の吸熱量を適切に調整することができ、冷凍サイクル装置２０をバランスさせやすく、安定して作動させることができる。

尚、暖房モードにおける第１送風機３０は、空調対象空間に空調風を供給する為の供給用送風機であると同時に、温風ＷＡを送風する為の温風用送風機として機能する。即ち、第１送風機３０は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも一方として、凝縮器２２を介して空気を吸い込んでいる。

そして、この場合における第２送風機３１は、空調対象空間の外部へ送風する為の排気用送風機であると同時に、冷風ＣＡを送風する為の冷風用送風機として機能している。つまり、第２送風機３１は、凝縮器２２及び蒸発器２４の少なくとも他方として、蒸発器２４を介して空気を吸い込んでいる。

次に、車室用空調システムＡＳを構成する室内空調装置６０の具体的構成について、図１１を参照しつつ説明する。上述したように、当該室内空調装置６０は、ハイブリッド車両の車室Ｃを全体にわたって空調する為の空調装置であり、前席側空調ユニット６１と、後席側空調ユニット７２とを有している。室内空調装置６０は室内空調装置に相当する。

前席側空調ユニット６１は、車室Ｃの前方側における計器盤の内部に配置された前席側ケーシング６２を有している。当該前席側ケーシング６２は、前席側空調ユニット６１において、車室Ｃの前方側から空調風Ａを供給する為の空気通路を形成しており、前席側第１室内熱交換器６３、前席側ヒータコア６４、前席側第２室内熱交換器６５等を内部に収容している。

前席側第１室内熱交換器６３は、車室側冷凍サイクル８２を循環する低圧冷媒と、車室Ｃの内部へ送風される送風空気とを熱交換させる為の熱交換器である。そして、前席側ヒータコア６４は、高温熱媒体の熱により送風空気を加熱する為の放熱器である。前席側第２室内熱交換器６５は、車室側冷凍サイクル８２を循環する高圧冷媒と、車室Ｃの内部へ送風される送風空気とを熱交換させる為の熱交換器である。

尚、前席側ヒータコア６４における高温熱媒体としては、ハイブリッド車両のエンジン等の構成機器で発生した排熱を回収した冷却水や、冷凍サイクルにおける高圧冷媒等を用いることができる。

図１１に示すように、前席側ケーシング６２の内部における空気流れ上流側から、前席側第１室内熱交換器６３、前席側ヒータコア６４及び前席側第２室内熱交換器６５の順に並んでいる。

又、前席側ヒータコア６４の空気流れ上流側には、前席側エアミックスドア６６が回動可能に配置されている。当該前席側エアミックスドア６６は、前席側ヒータコア６４及び前席側第２室内熱交換器６５を通過して加熱され、車室Ｃの内部へ流れる温風量と、前席側ヒータコア６４及び前席側第２室内熱交換器６５を迂回して車室Ｃの内側へ流れる冷風量とを調節する機能を果たす。

従って、前席側空調ユニット６１から車室Ｃの内部に吹き出される空調風Ａの温度は、前席側エアミックスドア６６の開度（即ち、温風量と冷風量との風量割合）を調節することで制御される。

そして、前席側ケーシング６２には、前席側送風機６７と、内外気切替箱６８が配置されている。内外気切替箱６８は、前席側ケーシング６２の内部の空気通路に対して、車室Ｃの内部の空気（内気）と、車室Ｃの外部の空気（外気）とを切替導入する内外気切替部である。

当該内外気切替箱６８は、車室Ｃの内部と連通する内気導入口６９と、車室Ｃの外部と連通する外気導入口７０と、切替ドア７１を有している。切替ドア７１は、内外気切替箱６８の内部において回転自在に配置されており、図示しないサーボモータによって駆動される。

内外気切替箱６８は、切替ドア７１を駆動して、内気導入口６９より内気ＩＡ（車室内空気）を導入する内気モード、外気導入口７０より外気ＯＡ（車室外空気）を導入する外気モード等に切り替えることができる。つまり、内外気切替箱６８は、前席側ケーシング６２を通過して車室Ｃへ供給される空気に関して、内気量と外気量を調整することができる。内外気切替箱６８は、内外気調整部に相当する。

そして、内外気切替箱６８に対する空気流れ下流側には、前席側送風機６７が配置されている。前席側送風機６７は、遠心多翼ファンを電動モータにより駆動し、車室Ｃの内部に向かって空気を送風する。前席側送風機６７は、空調制御装置１００による電動モータの駆動制御を行うことで、前席側空調ユニット６１から車室Ｃ内への送風量を調整することができる。従って、前席側送風機６７は車室用送風機として機能する。

そして、図１に示すように、後席側空調ユニット７２は、車室Ｃの最後部（例えば、トランクルームやラゲッジスペース等）に配置された後席側ケーシング７３を有している。当該後席側ケーシング７３は、後席側空調ユニット７２において、車室Ｃの後方側から空調風Ａを供給する為の空気通路を形成しており、後席側室内熱交換器７４、後席側ヒータコア７５等を内部に収容している。

後席側室内熱交換器７４は、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒と、後席側空調ユニット７２から車室Ｃの内部へ供給される空気とを熱交換させる熱交換器である。後席側ヒータコア７５は、後席側ケーシング７３における空気流れ下流側に配置されており、室内空調装置６０における高温熱媒体の熱を、後席側空調ユニット７２から車室Ｃの内部へ供給される空気に放熱させる放熱器である。

尚、後席側ヒータコア７５における高温熱媒体としては、前席側ヒータコア６４と同様に、ハイブリッド車両のエンジン等の構成機器で発生した排熱を回収した冷却水や、冷凍サイクルにおける高圧冷媒等を用いることができる。当該高温熱媒体は、前席側ヒータコア６４における高温熱媒体と同じであっても良いし、前席側ヒータコア６４とは異なる高温熱媒体であってもよい。

そして、後席側ケーシング７３の内部においては、後席側エアミックスドア７６が後席側ヒータコア７５に対する空気流れ上流側に回動可能に配置されている。後席側エアミックスドア７６は、後席側ヒータコア７５を通過して加熱され車室Ｃへ流れる温風量と、後席側ヒータコア７５を迂回して車室Ｃへ流れる冷風量とを調節する機能を果たす。

後席側空調ユニット７２には、後席側送風機７７と、後席側吸込口７８が配置されている。後席側送風機７７は、後席側ケーシング７３の内部に配置されており、遠心多翼ファンを電動モータにより駆動して空気を送風する。後席側送風機７７は、空調制御装置１００による電動モータの駆動制御を行うことで、後席側空調ユニット７２から車室Ｃ内への送風量を調整できる。従って、後席側送風機７７は車室用送風機として機能する。

後席側ケーシング７３において、後席側送風機７７に対する空気流れ上流側には、後席側吸込口７８が配置されている。当該後席側吸込口７８は、後席側ケーシング７３の内部と車室Ｃの内部とを連通している。

従って、後席側空調ユニット７２は、後席側送風機７７の作動に伴って、後席側吸込口７８から後席側ケーシング７３の外部の空気を吸い込むことができる。第１実施形態における後席側吸込口７８は吸込口に相当する。

図１に示すように、第１実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、排気ダクト９０の端部が後席側吸込口７８に取り付けられている。従って、後席側空調ユニット７２は、後席側送風機７７を作動に伴って、排気ダクト９０の内部の空気を、後席側吸込口７８から吸い込むことができる。

そして、後席側ケーシング７３の内部における空気流れ下流側には、第１吹出口７９、第２吹出口８０、及び吹出モード切替ドア８１が配置されている。第１吹出口７９及び第２吹出口８０は、後席側ケーシング７３の内部と、車室Ｃの内部とを連通しており、後席側空調ユニット７２から車室Ｃの内部へ空調風Ａが供給される開口部である。

第１吹出口７９と第２吹出口８０は、後席側ケーシング７３における異なる位置に配置されている。例えば、第１吹出口７９は、後席側ケーシング７３の前面側に配置されており、第２吹出口８０は、後席側ケーシング７３の上面側に配置されている。

そして、吹出モード切替ドア８１は、第１吹出口７９及び第２吹出口８０に対する空気流れ上流側に回動可能に配置されており、第１吹出口７９又は第２吹出口８０を閉塞することができる。当該吹出モード切替ドア８１は、図示しないサーボモータによって駆動され、第１吹出口７９の開口面積と、第２吹出口８０の開口面積を調整することができる。

即ち、吹出モード切替ドア８１は、後席側空調ユニット７２から吹き出される空調風Ａの風量に関して、第１吹出口７９側における風量と、第２吹出口８０側からの風量を調節することができ、第１吹出口７９、第２吹出口８０の何れか一方から吹き出すように切り替えることができる。

次に、室内空調装置６０で温度調整を行う為の車室側冷凍サイクル８２の具体的構成について、図１１を参照しつつ説明する。

車室側冷凍サイクル８２は、いわゆる蒸気圧縮式の冷凍サイクルであり、室内空調装置６０を構成する前席側空調ユニット６１及び後席側空調ユニット７２にわたって配置されている。車室側冷凍サイクル８２は温度調整部に相当する。

図１１に示すように、当該車室側冷凍サイクル８２は、上述した前席側第１室内熱交換器６３、前席側第２室内熱交換器６５、後席側室内熱交換器７４に加えて、圧縮機８３、室外熱交換器８４、第１減圧部８５Ａ～第３減圧部８５Ｃ、気液分離器８６、内部熱交換器８７、四方弁８８、第１電磁弁８８Ａ～第３電磁弁８８Ｃを有している。

尚、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒として、冷凍サイクル装置２０と同様に、ＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）や自然冷媒（例えば、Ｒ７４４）等を採用してもよい。更に、冷媒には圧縮機８３を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機８３は、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒を吸入し圧縮して吐出する。当該車室側冷凍サイクル８２においては、圧縮機８３の作動によって冷媒がサイクルを循環する。室外熱交換器８４は室外空気と、車室側冷凍サイクル８２を循環する冷媒とを熱交換させる熱交換器である。室外熱交換器８４は、車室側冷凍サイクル８２における冷媒回路を切り替えることで、放熱器又は吸熱器として機能する。

図１１に示すように、前席側第１室内熱交換器６３、前席側第２室内熱交換器６５、後席側室内熱交換器７４は、内部熱交換器８７と四方弁８８の間において、相互に並列に接続されている。

そして、第１減圧部８５Ａ～第３減圧部８５Ｃは、車室側冷凍サイクル８２における高圧冷媒を等エンタルピ的に減圧膨張させるものであり、例えば、膨張弁によって構成される。第１減圧部８５Ａは、前席側第１室内熱交換器６３に接続された冷媒配管に配置されており、当該冷媒配管を流れる冷媒を減圧させる為の減圧部である。

そして、第２減圧部８５Ｂは、後席側室内熱交換器７４に接続された冷媒配管に配置されており、当該冷媒配管を流れる冷媒を減圧させる為の減圧部である。第３減圧部８５Ｃは、前席側第２室内熱交換器６５に接続された冷媒配管に配置されており、当該冷媒配管を流れる冷媒を減圧させる為の減圧部である。

気液分離器８６は、当該気液分離器８６を通過する冷媒を、気相冷媒と液相冷媒に分離して、サイクルの余剰冷媒を液相冷媒として貯える。気液分離器８６は、圧縮機８３の吸入配管側に配置されている為、圧縮機８３に対して気相冷媒を確実に供給することができる。

そして、内部熱交換器８７は、圧縮機８３に吸入される低圧冷媒と、車室側冷凍サイクル８２を流れる高圧冷媒とを熱交換させる。内部熱交換器８７は、その内部における熱交換によって、第１減圧部８５Ａ、第２減圧部８５Ｂに流入する冷媒のエンタルピを低下させることができる。

四方弁８８は、車室側冷凍サイクル８２における冷媒回路を切り替える為の回路切替部を構成する。当該四方弁８８は、４つの冷媒流出入口を有しており、それぞれ冷媒配管が接続されている。

具体的には、四方弁８８の冷媒流出入口には、圧縮機８３の吐出配管、室外熱交換器８４に接続された冷媒配管、気液分離器８６に接続された冷媒配管、前席側第１室内熱交換器６３等に並列接続された冷媒配管が接続されている。

四方弁８８は、４本の冷媒配管の接続態様を切り替えることで、車室側冷凍サイクル８２の冷媒回路を切り替え、室内空調装置６０における冷房、暖房等の空調モードを切り替えることができる。具体的には、四方弁８８は、圧縮機８３から吐出した冷媒を室外熱交換器８４側に流す場合と前席側第２室内熱交換器６５及び後席側室内熱交換器７４側に流す場合とを切り替えることができる。

図１１に示すように、第１減圧部８５Ａの流出入口には、第１電磁弁８８Ａが接続されている。第１電磁弁８８Ａは、第１減圧部８５Ａが配置された冷媒通路を開閉する開閉弁である。又、第２減圧部８５Ｂの流出入口には、第２電磁弁８８Ｂが接続されている。当該第２電磁弁８８Ｂは、第２減圧部８５Ｂが配置された冷媒通路を開閉する。

そして、第３減圧部８５Ｃの流出入口側には、第３電磁弁８８Ｃが接続されている。第３電磁弁８８Ｃは、第３減圧部８５Ｃが配置された冷媒通路を開閉する。当該車室側冷凍サイクル８２においては、第１電磁弁８８Ａ～第３減圧部８５Ｃの開閉制御を行うことで、冷媒回路を切り替えることができる。つまり、第１電磁弁８８Ａ～第３電磁弁８８Ｃは、四方弁８８と同様に回路切替部を構成する。

続いて、当該室内空調装置６０における冷房モード時の作動について説明する。この場合、空調制御装置１００によって、第１電磁弁８８Ａ、第２電磁弁８８Ｂが開状態に制御され、第３電磁弁８８Ｃが閉状態に制御される。又、四方弁８８についても圧縮機８３からの吐出冷媒が室外熱交換器８４に流入するように制御される。

これにより、室内空調装置６０が冷房モードである場合には、車室側冷凍サイクル８２における冷媒は、圧縮機８３→四方弁８８→室外熱交換器８４→内部熱交換器８７の順に流れ、第１減圧部８５Ａ側の冷媒流路と、第２減圧部８５Ｂ側の冷媒流路に分岐する。

第１減圧部８５Ａ側の冷媒流路では、冷媒は、第１減圧部８５Ａ→第１電磁弁８８Ａ→前席側第１室内熱交換器６３の順に流れる。又、第２減圧部８５Ｂ側の冷媒流路では、冷媒は、第２減圧部８５Ｂ→第２電磁弁８８Ｂ→後席側室内熱交換器７４の順に流れる。

前席側第１室内熱交換器６３から流出した冷媒は、後席側室内熱交換器７４から流出した冷媒と合流する。合流した冷媒は、四方弁８８→気液分離器８６→内部熱交換器８７の順に流れ、再び圧縮機８３に吸入される。

この冷房モードによれば、車室側冷凍サイクル８２にて、第１減圧部８５Ａで減圧された低圧冷媒の冷熱で、前席側ケーシング６２を流れる空気を冷却することができる。従って、前席側空調ユニット６１は、車室側冷凍サイクル８２にて冷却された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

そして、当該車室側冷凍サイクル８２では、第２減圧部８５Ｂで減圧された低圧冷媒の冷熱で、後席側ケーシング７３を流れる空気を冷却することができる。従って、後席側空調ユニット７２は、車室側冷凍サイクル８２にて冷却された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

又、冷房モードにおける車室側冷凍サイクル８２では、室外熱交換器８４は、放熱器として機能しており、車室側冷凍サイクル８２の高圧冷媒の温熱を、車室Ｃの外部の室外空気に放熱している。

尚、この冷媒回路の状態で、前席側ヒータコア６４、後席側ヒータコア７５に対する高温熱媒体の流入を許容することで、前席側空調ユニット６１の除湿暖房モードと、後席側空調ユニット７２の除湿暖房モードを夫々個別に実現することができる。

前席側空調ユニット６１の除湿暖房モードでは、前席側ヒータコア６４に対して高温熱媒体を供給することで、前席側第１室内熱交換器６３で冷却された空気を、前席側ヒータコア６４の温熱で温めることができ、除湿暖房された空調風Ａを供給することができる。この時、前席側エアミックスドア６６の作動を制御することで、除湿暖房された空調風Ａの温度を所望の温度に調整することができる。

そして、後席側空調ユニット７２の除湿暖房モードにおいて、後席側ヒータコア７５に対して高温熱媒体を供給することで、後席側室内熱交換器７４で冷却された空気を、後席側ヒータコア７５の温熱で温めることができ、除湿暖房された空調風Ａを供給することができる。この場合において、後席側エアミックスドア７６の作動を制御することで、除湿暖房された空調風Ａの温度を所望の温度に調整することができる。

次に、当該室内空調装置６０における暖房モード時の作動について説明する。暖房モードの場合、空調制御装置１００によって、第２電磁弁８８Ｂ、第３電磁弁８８Ｃが開状態に制御され、第１電磁弁８８Ａが閉状態に制御される。又、四方弁８８についても圧縮機８３からの吐出冷媒が前席側第２室内熱交換器６５及び後席側室内熱交換器７４に流入するように制御される。

これにより、室内空調装置６０が冷房モードである場合には、車室側冷凍サイクル８２における冷媒は、圧縮機８３→四方弁８８の順に流れ、後席側室内熱交換器７４側の冷媒流路と、前席側第２室内熱交換器６５側の冷媒流路に分岐する。

後席側室内熱交換器７４側の冷媒流路では、冷媒は、後席側室内熱交換器７４→第２電磁弁８８Ｂ→第２減圧部８５Ｂの順に流れる。又、前席側第２室内熱交換器６５側の冷媒流路では、冷媒は、前席側第２室内熱交換器６５→第３電磁弁８８Ｃ→第３減圧部８５Ｃの順に流れる。

そして、第２減圧部８５Ｂから流出した冷媒は、第３減圧部８５Ｃから流出した冷媒と合流する。合流した冷媒は、内部熱交換器８７→室外熱交換器８４→四方弁８８→気液分離器８６→内部熱交換器８７の順に流れ、再び圧縮機８３に吸入される。

この暖房モードによれば、車室側冷凍サイクル８２にて、圧縮機８３から流出した高圧冷媒の温熱が前席側第２室内熱交換器６５で放熱されるので、前席側ケーシング６２を流れる空気を加熱することができる。従って、前席側空調ユニット６１は、車室側冷凍サイクル８２にて加熱された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

そして、当該車室側冷凍サイクル８２では、圧縮機８３から流出した高圧冷媒の温熱が後席側室内熱交換器７４で放熱されるので、後席側ケーシング７３を流れる空気を加熱することができる。従って、後席側空調ユニット７２は、車室側冷凍サイクル８２にて加熱された空調風Ａを、車室Ｃの内部に供給することができる。

ここで、暖房モードにおける車室側冷凍サイクル８２では、室外熱交換器８４は、吸熱器として機能しており、室外空気の熱を車室側冷凍サイクル８２の低圧冷媒に吸熱している。

続いて、車室用空調システムＡＳの制御系について、図１２を参照しつつ説明する。図１２に示すように、車室用空調システムＡＳは、当該車室用空調システムＡＳの各構成機器を制御する為の空調制御装置１００を有している。

当該空調制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、空調制御装置１００は、そのＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて各種演算処理を行い、各構成機器の作動を制御する。

空調制御装置１００の出力側には、車室用空調システムＡＳにおける制御対象機器として、シート空調装置１と、室内空調装置６０が接続されている。具体的に説明すると、空調制御装置１００の出力側には、シート空調装置１の構成機器として、圧縮機２１と、第１送風機３０と、第２送風機３１と、駆動モータ５０とが接続されている。

従って、当該空調制御装置１００は、シート空調装置１の空調動作を制御することができ、圧縮機２１による冷媒吐出性能（例えば、冷媒圧力）や、第１送風機３０の送風性能（例えば、送風量）、第２送風機３１の送風性能を状況に応じて調整することができる。

又、空調制御装置１００は、シート空調装置１における駆動モータ５０の作動を制御することで、温風用切替部３５、冷風用切替部４０における冷風ＣＡ、温風ＷＡの風量バランスを調整することができる。即ち、当該空調制御装置１００は、シート空調装置１における運転モードを、冷房モード、暖房モード、エアミックスモードの何れかに変更することができる。

図１２に示すように、当該空調制御装置１００の出力側には、室内空調装置６０の構成機器として、前席側エアミックスドア６６、前席側送風機６７、切替ドア７１、後席側エアミックスドア７６、後席側送風機７７、吹出モード切替ドア８１、圧縮機８３、四方弁８８、第１電磁弁８８Ａ、第２電磁弁８８Ｂ、第３電磁弁８８Ｃが接続されている。

従って、当該空調制御装置１００は、室内空調装置６０における空調動作を制御することができる。具体的には、空調制御装置１００は、前席側空調ユニット６１における空調動作や、後席側空調ユニット７２における空調動作を実現することができる。

そして、当該空調制御装置１００の入力側には、操作パネル１０１と、複数種類の空調センサが接続されている。操作パネル１０１は、車室用空調システムＡＳの作動を制御する為に、乗員Ｐによる種々の操作に用いられる。例えば、操作パネル１０１を用いて、シート空調装置１の空調モードや、前席側空調ユニット６１、後席側空調ユニット７２の空調モードを指示する操作等が行われる。

空調制御装置１００に接続された空調センサは、冷媒圧力センサ１０２と、内気温度センサ１０３と、内気湿度センサ１０４と、外気温度センサ１０５と、外気湿度センサ１０６と、排気温度センサ１０７と、排気湿度センサ１０８を有している。

冷媒圧力センサ１０２は、車室側冷凍サイクル８２における高圧冷媒の圧力を検出する為の検出部である。内気温度センサ１０３は、車室Ｃの内部における内気の温度を検出する為の検出部である。そして、内気湿度センサ１０４は、車室Ｃの内気の湿度を検出する為の検出部である。

外気温度センサ１０５は、車室Ｃの外部における外気の温度を検出する為の検出部である。又、外気湿度センサ１０６は、車室Ｃの外部における外気の湿度を検出する為の検出部である。

排気温度センサ１０７は、シート空調装置１の排気口１６から送出される排気ＥＡの温度を検出する検出部である。そして、排気湿度センサ１０８は、排気口１６から送出される排気ＥＡの湿度を検出する検出部である。

尚、空調制御装置１００は、その出力側に接続された各種制御機器を制御する制御部（換言すると、制御装置）が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御機器の作動を制御する構成（ハードウェア及びソフトウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御部を構成している。

例えば、空調制御装置１００のうち、シート空調装置１の作動を制御する構成がシート空調制御部１００Ａを構成している。そして、空調制御装置１００のうち、室内空調装置６０の前席側空調ユニット６１の作動を制御する構成が前席側空調制御部１００Ｂを構成している。

空調制御装置１００のうち、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２の作動を制御する構成が後席側空調制御部１００Ｃを構成している。空調制御装置１００のうち、外気温度センサ１０５、外気湿度センサ１０６の検出結果を用いて外気負荷を特定する構成が外気負荷特定部１００Ｄを構成している。

又、空調制御装置１００のうち、排気温度センサ１０７、排気湿度センサ１０８の検出結果を用いて排気負荷を特定する構成が排気負荷特定部１００Ｅを構成している。空調制御装置１００のうち、後述する切替機構部９１によって、排気口１６から送出される排気ＥＡの流れを切り替える構成が排気切替制御部１００Ｆを構成する。

図１２に示すように構成することで、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１によって後席シートＳＢの空調対象空間に対する個別の空調を実現すると同時に、室内空調装置６０による車室Ｃ全体を対象とした空調を実現することができる。

ここで、当該車室用空調システムＡＳにおいては、シート空調装置１により空調対象空間に対して冷風ＣＡを供給する場合には、温風ＷＡがシート空調装置１の排気口１６から排気ＥＡとして送出される。

この為、シート空調装置１及び室内空調装置６０が冷房モードで作動している場合に、シート空調装置１の排気ＥＡがそのまま車室Ｃに排出されると、高温状態の排気ＥＡが、車室Ｃ内の冷房や後席シートＳＢの空調対象空間の冷房を妨げてしまう。

又、シート空調装置１により、空調対象空間に対して温風ＷＡを供給する場合は、冷風ＣＡがシート空調装置１の排気口１６から排気ＥＡとして送出される。従って、シート空調装置１及び室内空調装置６０が暖房モードで作動している場合に、シート空調装置１の排気ＥＡがそのまま車室Ｃに排出されると、低温状態の排気ＥＡが、車室Ｃ内の暖房や後席シートＳＢの空調対象空間の暖房を妨げてしまう。

この為、第１実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいては、図１に示すように、シート空調装置１と、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２の間に、排気ダクト９０が配置されている。

第１実施形態における排気ダクト９０の一端部は、シート空調装置１の排気口１６に対して接続されている。従って、シート空調装置１の空調運転で生じた排気ＥＡは、排気口１６を介して、排気ダクト９０の内部に流入する。

そして、当該排気ダクト９０の他端部は、後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８に対して取り付けられている。従って、排気ダクト９０を流れた排気ＥＡは、後席側吸込口７８から後席側ケーシング７３の内部へ導かれる。つまり、排気ダクト９０は空気流路部として機能する。

尚、排気ダクト９０の他端部は、後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８に対して排気ＥＡを流入させることができれば、後席側吸込口７８に対する取付方法を適宜変更することができる。

例えば、排気ダクト９０の他端部を後席側吸込口７８に対して直接接続して固定しても良い。又、排気ダクト９０の他端部を後席側吸込口７８の周辺に配置して、後席側吸込口７８との間に間隔を設けた態様としても良い。

又、当該排気ダクト９０は、その長さが伸縮可能に構成されており、例えば、蛇腹状に構成されたフレキシブルダクト（いわゆる、蛇腹ダクト）である。従って、車室Ｃ内にて後席シートＳＢが前後方向にスライド移動した場合であっても、排気ダクト９０が伸縮することになる。

この為、排気口１６に対する排気ダクト９０の一端部の位置や、後席側吸込口７８に対する排気ダクト９０の他端部の位置を維持することができ、排気口１６から後席側吸込口７８へ排気ＥＡを安定して導くことができる。

当該車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の排気口１６からの排気ＥＡを、排気ダクト９０を介して後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８に導き、後席側空調ユニット７２の内部にて温度調整した空調風Ａとして、車室Ｃ内に供給することができる。

例えば、シート空調装置１及び室内空調装置６０が冷房モードで動作している場合において、シート空調装置１の排気口１６からは、図５～図７に示すように、高温状態の排気ＥＡが温風ＷＡに由来して送出される。

当該車室用空調システムＡＳによれば、高温状態の排気ＥＡが後席側吸込口７８に導かれる為、後席側空調ユニット７２にて高温状態の排気ＥＡを冷却して、低温の空調風Ａとして、車室Ｃの内部に供給することができる。

これにより、車室用空調システムＡＳによれば、高温状態の排気ＥＡによるもや付きを乗員Ｐに感じさせることなく、車室Ｃ内部の冷房及び後席シートＳＢの空調対象空間の冷房による快適性を維持することができる。

そして、シート空調装置１及び室内空調装置６０が暖房モードで動作している場合において、シート空調装置１の排気口１６からは、図８～図１０に示すように、低温状態の排気ＥＡが冷風ＣＡに由来して送出される。

当該車室用空調システムＡＳによれば、低温状態の排気ＥＡが後席側吸込口７８に導かれる為、後席側空調ユニット７２にて低温状態の排気ＥＡを加熱して、高温の空調風Ａとして、車室Ｃの内部に供給することができる。

これにより、車室用空調システムＡＳによれば、低温状態の排気ＥＡによる冷えを乗員Ｐに感じさせることなく、車室Ｃ内部の暖房及び後席シートＳＢの空調対象空間の暖房による快適性を維持することができる。

又、当該車室用空調システムＡＳにおいては、排気ダクト９０を介して直接的に排気ＥＡを、後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８に導入している為、排気ＥＡを車室Ｃ内に排出した後で、当該車室Ｃ内の内気を後席側空調ユニット７２にて利用する場合に比べて、後席側空調ユニット７２における吸込空気の負荷が高くなる。

この為、車室用空調システムＡＳは、よりＣＯＰの高い状態で室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２を稼働させることができるので、シート空調装置１の排熱に起因する室内空調装置６０の動力悪化を小さく抑えることができる。

特に、シート空調装置１の排気ＥＡの熱負荷と、車室Ｃ外の外気の熱負荷を比較した結果、排気ＥＡの熱負荷が低い場合には、排気ＥＡを車室Ｃ外に排出する場合よりも、車室用空調システムＡＳにおける空調動力の悪化を小さく抑えることができる。

以上説明したように、第１実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、室内空調装置６０による車室Ｃ内部を対象とした全体的な空調と、後席シートＳＢの空調対象空間を対象としたシート空調装置１による個別的な空調を両立して実現することができる。これにより、当該車室用空調システムＡＳは、車室Ｃ内の空調態様を多様化させることができ、様々な状況下で乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

そして、当該車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の排気口１６からの排気ＥＡを、排気ダクト９０によって室内空調装置６０の後席側吸込口７８に導くことができる。

これにより、当該車室用空調システムＡＳは、室内空調装置６０の車室側冷凍サイクル８２で、後席側吸込口７８から吸い込まれた排気ＥＡの温度を調整して、空調風Ａとして車室Ｃ内に供給することができる。

即ち、当該車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の排気ＥＡをそのまま車室Ｃの内部に排出する場合に比べて、車室Ｃ内における乗員Ｐの不快感（例えば、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷え等）を抑制することができる。

又、当該車室用空調システムＡＳにおいて、排気ダクト９０を介して供給された排気ＥＡの熱負荷は、排気ＥＡを車室Ｃに排出した後で後席側吸込口７８から吸い込ませた場合の熱負荷よりも高くなる為、室内空調装置６０をＣＯＰの高い状態で稼働させることができる。

そして、当該車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の作動に起因する排熱の影響を抑え、当該排熱による室内空調装置６０の動力悪化を最小限に抑えることができる。

又、当該車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１は、後席シートＳＢに定められた空調対象空間に対する空調動作を行うように構成されている為、後席シートＳＢに座った乗員Ｐの快適性を確実に向上させることができる。

（第２実施形態）
続いて、上述した第１実施形態とは異なる第２実施形態について、図１３を参照しつつ説明する。第２実施形態に係る車室用空調システムＡＳは、第１実施形態と同様に、シート空調装置１と、室内空調装置６０と、空調制御装置１００とを有している。これらの基本的構成は、第１実施形態と同様である為、再度の説明を省略する。

第２実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいては、シート空調装置１の排気ＥＡが流れる排気ダクト９０の構成が、第１実施形態と相違している。従って、第２実施形態においては、排気ダクト９０の構成等に関して詳細に説明する。尚、以下の説明では、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図１３に示すように、第２実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、排気ダクト９０は、後席シートＳＢに配置されたシート空調装置１と、ハイブリッド車両の換気口ＶＯの間に配置されている。

第２実施形態に係る排気ダクト９０の一端部は、第１実施形態と同様に、シート空調装置１の排気口１６に対して接続されている。従って、第２実施形態においても、シート空調装置１の空調運転で生じた排気ＥＡは、排気口１６を介して、排気ダクト９０の内部に流入する。

そして、第２実施形態に係る排気ダクト９０の他端部は、車室Ｃの後部に配置された換気口ＶＯに対して取り付けられている。従って、排気ダクト９０を流れた排気ＥＡは、換気口ＶＯから車室Ｃの外部へ排出される。第２実施形態に係る排気ダクト９０は換気流路部として機能する。

尚、第２実施形態に係る排気ダクト９０の他端部は、換気口ＶＯに対して排気ＥＡを流入させることができれば、換気口ＶＯに対する取付方法を適宜変更することができる。例えば、排気ダクト９０の他端部を換気口ＶＯに対して直接接続して固定しても良い。又、排気ダクト９０の他端部を換気口ＶＯの周辺に配置して、換気口ＶＯとの間に間隔を設けた態様としても良い。

又、第２実施形態に係る排気ダクト９０は、第１実施形態と同様に、その長さが伸縮可能に構成されており、例えば、蛇腹状に構成されたフレキシブルダクト（いわゆる、蛇腹ダクト）である。

この為、第２実施形態においても、後席シートＳＢのスライド移動に伴い、シート空調装置１の排気口１６と、換気口ＶＯの位置関係が変化した場合でも、排気ダクト９０によって、排気ＥＡを換気口ＶＯへ安定して導くことができる。

これにより、第２実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の空調運転に伴う排気ＥＡを、排気ダクト９０を介して、換気口ＶＯから車室Ｃの外部へ排出することができる。これにより、車室用空調システムＡＳによれば、車室Ｃ内の空気がシート空調装置１からの排気ＥＡの影響を受けることはない。

即ち、当該車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の排気ＥＡにより、車室Ｃ内における乗員Ｐの不快感（例えば、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷え等）が増大することを抑制することができる。

ここで、第２実施形態においては、シート空調装置１の空調運転に伴う排気ＥＡを、排気ダクト９０を介して、換気口ＶＯから車室Ｃ外へ排出する場合には、空調制御装置１００は、室内空調装置６０の作動を制御する。

具体的には、空調制御装置１００は、室内空調装置６０における内外気切替箱６８の切替ドア７１や前席側送風機６７の作動を制御することで、車室Ｃの外部から内外気切替箱６８を介して車室Ｃ内に導入される外気ＯＡの量を調整する。

この場合、車室Ｃ内に導入される外気ＯＡの量は、換気口ＶＯから車室Ｃの外部へ排出された排気ＥＡの量に等しくなるように定められる。当該空調制御装置１００は、シート空調装置１における第２送風機３１の送風量等を参照して、換気口ＶＯから排出される排気ＥＡの量を特定し、車室Ｃに導入される外気ＯＡの量を定める。

当該車室用空調システムＡＳによれば、このような作動制御を行うことで、車室Ｃ内から排気ＥＡを車外へ排気する場合であっても、車室Ｃ内における気圧が負圧になることを抑制することができる。

車室Ｃ内が負圧になった場合には、当該ハイブリッド車両のドアによる隙間を介して、車外の空気が車室Ｃの内部に流入しやすくなる。この場合の車外の空気は、より高い空調負荷となったり、不快感を催す臭いを含んでいることが考えられる。

この点、当該車室用空調システムＡＳによれば、車室Ｃ内が負圧になることを抑制することで、負圧に起因する隙間風の増加を抑制し、空調負荷の増大や車室Ｃ内に対する匂い等の侵入を防止することができ、車室内の快適な状態の維持に貢献することができる。

以上説明したように、第２実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、上述の第１実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、第１実施形態と同様に得ることができる。

そして、第２実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の排気口１６からの排気ＥＡを、排気ダクト９０を介して換気口ＶＯから車室Ｃの外部へ排出することができる。これにより、当該車室用空調システムＡＳは、車室Ｃ内の環境に対してシート空調装置１の排気ＥＡが及ぼす影響を抑えることができる。

具体的には、当該車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の排気ＥＡにより、車室Ｃ内における乗員Ｐの不快感（例えば、冷房時におけるもや付き、暖房時における冷え等）が増大することを抑制することができる。

又、当該車室用空調システムＡＳは、排気ダクト９０を介して排気ＥＡを車室Ｃの外部に排出する場合には、室内空調装置６０における内外気切替箱６８の作動を制御して、換気口ＶＯから車外に排出される排気ＥＡの量と等しい量の外気ＯＡを、車室Ｃ内に導入する。

これにより、当該車室用空調システムＡＳによれば、車室Ｃの外部へ排気ＥＡを排出することに起因して、車室Ｃの内部が負圧になることを抑制することができる。この結果、当該車室用空調システムＡＳは、隙間風の増加による空調負荷の増大や車室Ｃ内に対する匂い等の侵入を防止し、車室Ｃ内の快適な状態の維持に貢献することができる。

（第３実施形態）
続いて、上述した実施形態とは異なる第３実施形態について、図面を参照しつつ説明する。第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳは、上述した実施形態と同様に、シート空調装置１と、室内空調装置６０と、空調制御装置１００とを有している。これらの基本的構成は、上述した実施形態と同様である為、再度の説明を省略する。

第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいては、シート空調装置１の排気ＥＡが流れる排気ダクト９０及びその周辺の構成が、上述した実施形態と相違している。従って、第３実施形態においては、排気ダクト９０等の相違点について詳細に説明する。尚、以下の説明では、上述した実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図１４に示すように、第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、排気ダクト９０を含むダクトは、シート空調装置１と、室内空調装置６０の後席側吸込口７８及び換気口ＶＯの間に配置されている。

上述した実施形態と同様に、排気ダクト９０の一端部は、シート空調装置１の排気口１６に対して接続されている。従って、第３実施形態においても、シート空調装置１の空調運転で生じた排気ＥＡは、排気口１６を介して、排気ダクト９０の内部に流入する。

第３実施形態に係る排気ダクト９０の他端部は、切替機構部９１に接続されている。当該切替機構部９１は、一つの流入口と二つの流出口を有しており、排気ダクト９０の他端部は、切替機構部９１の流入口に接続されている。従って、シート空調装置１の排気ＥＡは、排気ダクト９０から切替機構部９１に流入する。

そして、切替機構部９１における一方の流出口には、後席側供給ダクト９２が接続されており、他方の流出口には、換気側ダクト９３が接続されている。後席側供給ダクト９２は、室内空調装置６０における後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８に接続されており、空気流路部に相当する。又、換気側ダクト９３は、切替機構部９１の他方の流出口と換気口ＶＯの間を接続している。従って、換気側ダクト９３は換気流路部に相当する。

当該切替機構部９１の内部には、流入口から流入した流体（例えば、排気ＥＡ）の流れを、二つの流出口の何れか一方から流出するように切り替える切替機構を有しており、空調制御装置１００からの制御信号によって、その作動制御を行うように構成されている。

従って、第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳは、切替機構部９１の作動を制御することで、シート空調装置１の排気ＥＡの流出先を、室内空調装置６０の後席側吸込口７８側に導く態様と、換気口ＶＯから車外に排出する態様とを切り替えることができる。

次に、第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおける制御内容について、図１５を参照しつつ説明する。

図１５に示すフローチャートは、車室Ｃを取り巻く環境に対応して、シート空調装置１の排気ＥＡを適切に処理する為の制御内容を示しており、制御プログラムとして空調制御装置１００によって実行される。当該制御プログラムを実行する際の空調制御装置１００は、排気切替制御部１００Ｆとして機能し、排気制御部に相当する。

そして、図１５に示す制御内容は、制御プログラムとして、空調制御装置１００のＲＯＭに格納されており、ＣＰＵによって読み出される。当該制御プログラムは、少なくともシート空調装置１の空調運転の開始に伴って実行される。この開始時点において、室内空調装置６０の空調運転が行われていても良いし、停止した状態であっても良い。

図１５に示すように、ステップＳ１では、先ず、外気負荷が排気負荷よりも大きいか否かが判定される。外気負荷は、車室Ｃの外部の空気のエンタルピを指標としており、外気温度センサ１０５、外気湿度センサ１０６の検出結果に基づいて算出される。

そして、排気負荷は、シート空調装置１の排気口１６から送出される空気（即ち、排気ＥＡ）のエンタルピを指標としており、排気温度センサ１０７、排気湿度センサ１０８の検出結果に基づいて算出される。外気負荷が排気負荷よりも大きい場合には、ステップＳ２に処理が進む。一方、そうでない場合には、ステップＳ３に処理が進む。

尚、上述のステップＳ１では、外気負荷、排気負荷の指標としてエンタルピを用いていたが、これに限定されるものではい。例えば、指標として、車室Ｃ外の気温、排気ＥＡの温度を用いるように構成し、簡易な構成で実現することも可能である。

ステップＳ２では、切替機構部９１の作動が制御され、排気ＥＡの流出先が後席側供給ダクト９２側に切り替えられる。その後、当該制御プログラムは終了する。尚、当該制御プログラムは、シート空調装置１の空調運転が行われている限り、周期的に実行される。

ステップＳ２で切替機構部９１の作動制御が行われると、シート空調装置１の排気ＥＡは、排気ダクト９０→切替機構部９１→後席側供給ダクト９２→後席側吸込口７８と流れる。

従って、ステップＳ２の場合、車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の排気ＥＡを、室内空調装置６０の車室側冷凍サイクル８２によって温度調整して車室Ｃ内に供給することができ、シート空調装置１の排熱に起因する車室Ｃ内の快適性の低下を抑制することができる。

一方、外気負荷が排気負荷以下である場合に移行するステップＳ３では、切替機構部９１の制御が行われ、排気ＥＡの流出先が換気側ダクト９３側に切り替えられる。切替機構部９１を換気側ダクト９３側に切り替えた後、ステップＳ４に移行する。

これにより、シート空調装置１の排気ＥＡは、排気ダクト９０→切替機構部９１→換気側ダクト９３→換気口ＶＯと流れ、車室Ｃ外へ排出される。従って、当該車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の排気ＥＡを車室Ｃ外に排出する為、シート空調装置１の排熱に起因する車室Ｃ内の快適性の低下を抑制することができる。

ステップＳ４においては、室内空調装置６０の作動を制御して、車室Ｃ外に排出した排気ＥＡと同じ量の外気ＯＡを、車室Ｃ内に導入する。この場合、空調制御装置１００は、シート空調装置１の第２送風機３１等の作動状態から、換気口ＶＯから排出される排気ＥＡの量を特定する。

その後、空調制御装置１００は、室内空調装置６０の前席側送風機６７や内外気切替箱６８の作動を制御して、特定した排気ＥＡの量と同じ量の外気ＯＡを、車室Ｃの内部に導入する。

この結果、車室用空調システムＡＳによれば、排気ＥＡの排出と、外気ＯＡの導入によって、車室Ｃ内が負圧になることを防止することができるので、隙間風の増加による空調負荷の増大や車室Ｃ内に対する匂い等の侵入を防止し、車室Ｃ内の快適な状態を維持することができる。

図１５に示すように、第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、外気負荷と排気負荷の状況に応じて、シート空調装置１の排気ＥＡに関して、適切な態様を採用することができ、シート空調装置１の排熱による室内空調装置６０の空調動力の悪化を最小限に抑制することができる。

以上説明したように、第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、上述した実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、上述した実施形態と同様に得ることができる。

第３実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、車室Ｃ外の外気ＯＡに係る外気負荷がシート空調装置１の排気ＥＡに係る排気負荷よりも大きい場合、切替機構部９１の作動を制御して、排気ＥＡを室内空調装置６０の後席側吸込口７８に導入する。

この場合には、外気負荷が排気負荷よりも大きい為、排気ＥＡを車室Ｃ外に排出すると、室内空調装置６０の空調動力が悪化することが懸念される。つまり、当該車室用空調システムＡＳは、外気負荷が排気負荷よりも大きいという状況に対応して、シート空調装置１の排気ＥＡを適切に処理して、室内空調装置６０の空調動力の悪化を抑制することができる。

そして、当該車室用空調システムＡＳによれば、外気負荷が排気負荷以下である場合には、排気ＥＡを換気口ＶＯから車室Ｃ外へ排出することで、シート空調装置１の排熱が車室Ｃ内に及ぼす影響を小さく抑えることができる。

又、当該車室用空調システムＡＳは、内外気切替箱６８等を制御して、排出した排気ＥＡと同じ量の外気ＯＡを車室Ｃ内に導入することで、車室Ｃ内が負圧になることを防止できる。この結果、隙間から車室Ｃ内への空気の侵入に起因する快適性の低下を抑制することができる。

そして、この場合においては、外気負荷が排気負荷以下である為、排気ＥＡを車室Ｃ内に流出させると、室内空調装置６０の空調動力が悪化することが懸念される。即ち、当該車室用空調システムＡＳは、外気負荷が排気負荷以下であるという状況に対応して、シート空調装置１の排気ＥＡを適切に処理して、室内空調装置６０の空調動力の悪化を抑制することができる。

（第４実施形態）
続いて、上述した実施形態とは異なる第４実施形態について、図面を参照しつつ説明する。第４実施形態に係る車室用空調システムＡＳは、上述した実施形態と同様に、シート空調装置１と、室内空調装置６０と、空調制御装置１００とを有している。これらの基本的構成は、上述した実施形態と同様である為、再度の説明を省略する。

第４実施形態に係る車室用空調システムＡＳでは、排気ダクト９０の配置態様が、上述した実施形態と相違している。従って、第４実施形態においては、排気ダクト９０の相違点について詳細に説明する。尚、以下の説明では、上述した実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

第４実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、排気ダクト９０は、シート空調装置１と、室内空調装置６０の後席側空調ユニット７２の間に配置されている。

当該排気ダクト９０の一端部は、シート空調装置１の排気口１６に対して接続されている。そして、当該排気ダクト９０の他端部は、後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８に対して取り付けられている。

図１６に示すように、第４実施形態に係る排気ダクト９０は、床下流路部９０Ａを有している。当該床下流路部９０Ａは、ハイブリッド車両の外装を構成する車体Ｂと、車室Ｃ側の内装の一つである車室床面Ｆの間に配置されている。

尚、車室床面Ｆは、車室Ｃの内側表面を構成している為、内側部材に相当する。又、車体Ｂは、車室Ｃの外側に配置されている為、外側部材に相当する。そして、床下流路部９０Ａは、室外流路部に相当する。

従って、当該排気ダクト９０は、シート空調装置１の後方にて車室床面Ｆと車体Ｂの間に向かって伸び、後席側吸込口７８の周辺にて、車室床面Ｆから上方へ伸び出すように配置される。

これにより、当該車室用空調システムＡＳによれば、排気ダクト９０の一部に床下流路部９０Ａを配置することで、排気ＥＡによる車室Ｃ内の環境の悪化を抑えつつ、車室Ｃ内における排気ダクト９０の占有スペースを小さくすることができる。即ち、床下流路部９０Ａを用いることで、車室Ｃ内における乗員Ｐの居住空間を確保することができる。

又、床下流路部９０Ａとして、車体Ｂや車室床面Ｆを部分的に利用することも可能となるので、構成部品の増大を抑制しつつ、排気ＥＡによる車室Ｃ内の環境の悪化を抑制することができる。

以上説明したように、第４実施形態に係る車室用空調システムＡＳによれば、上述した実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、上述した実施形態と同様に得ることができる。

そして、第４実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、排気ダクト９０は、車体Ｂと車室床面Ｆの間に位置する床下流路部９０Ａを介して、シート空調装置１の排気ＥＡを、室内空調装置６０の後席側吸込口７８に導くように構成されている。

従って、当該車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の排気ＥＡによる室内空調装置６０の空調動力の悪化を抑制すると同時に、車室Ｃ内における乗員Ｐの居住空間を確保することができる。

又、床下流路部９０Ａの一部として、車体Ｂや車室床面Ｆを利用することが可能となるので、排気ダクト９０を含む車室用空調システムＡＳの構成部品の増大を抑制することができる。

（第４実施形態の変形例）
図１６に示す第４実施形態においては、排気ダクト９０を、シート空調装置１の排気口１６と、室内空調装置６０の後席側吸込口７８とを接続する態様としていたが、この態様に限定されるものではない。

即ち、図１７に示すように、シート空調装置１の排気口１６と換気口ＶＯを接続する排気ダクト９０の一部に、床下流路部９０Ａを設けることもできる。この場合の床下流路部９０Ａも、第４実施形態と同様に、車体Ｂと車室床面Ｆとの間に配置される。

従って、図１７に示す変形例に係る車室用空調システムＡＳによれば、シート空調装置１の排気ＥＡを車室Ｃ外に排出する場合においても、排気ＥＡによる室内空調装置６０の空調動力の悪化を抑制すると同時に、車室Ｃ内における乗員Ｐの居住空間を確保することができる。

又、床下流路部９０Ａの一部として、車体Ｂや車室床面Ｆを利用することが可能となるので、排気ダクト９０を含む車室用空調システムＡＳの構成部品の増大を抑制することができる。

（第５実施形態）
続いて、上述した実施形態とは異なる第５実施形態について、図面を参照しつつ説明する。第５実施形態に係る車室用空調システムＡＳは、上述した実施形態と同様に、シート空調装置１と、室内空調装置６０と、空調制御装置１００とを有している。これらの基本的構成は、上述した実施形態と同様である為、再度の説明を省略する。

第５実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいては、シート空調装置１の排気ＥＡが流れる排気ダクト９０及びその周辺の構成が、上述した実施形態と相違している。従って、第５実施形態においては、排気ダクト９０等の相違点について詳細に説明する。尚、以下の説明では、上述した実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

図１８に示すように、第５実施形態に係る車室用空調システムＡＳにおいて、シート空調装置１の排気口１６には、排気ダクト９０の一端部が接続されている。尚、第５実施形態における排気ダクト９０の他端部については、後席側吸込口７８に接続されていても良いし、換気口ＶＯに接続されていても良い。

そして、第５実施形態に係る排気ダクト９０は、切替部９４が設けられている。当該切替部９４には、後席シートＳＢの背もたれ部に沿って配置された上部供給ダクト９５が接続されている。当該切替部９４は、空調制御装置１００の制御によって、シート空調装置１からの排気ＥＡの一部を上部供給ダクト９５側に分岐させるか否かを切り替える装置である。

上部供給ダクト９５は、後席シートＳＢにおける背もたれ部の両側に配置されており、背もたれ部の上部（例えば、ヘッドレストの位置）まで伸びている。当該上部供給ダクト９５の上端部は、車両前方側に向かって曲がっており、上部供給ダクト９５を通過した空気を後席シートＳＢの空調対象空間における上部に供給するように構成されている。上部供給ダクト９５は上部側流路に相当する。

又、上部供給ダクト９５の流路上には、上部供給用ファン９５Ａが配置されている。当該上部供給用ファン９５Ａは、上部供給ダクト９５内の空気を送風して、後席シートＳＢにおける空調対象空間の上部へ供給する為の小型送風機である。

次に、第５実施形態における切替部９４の作動制御の内容について説明する。上述したように、切替部９４の作動は、空調制御装置１００によって制御される。従って、当該空調制御装置１００は制御部として機能する。

具体的に説明すると、空調制御装置１００は、シート空調装置１及び室内空調装置６０が暖房モードで作動している場合に、シート空調装置１からの排気ＥＡが上部供給ダクト９５側に流入するように切り替える。

ここで、シート空調装置１が暖房モードで運転している場合、上述したように、冷凍サイクル装置２０で温度調整された温風ＷＡが、供給口１４及び供給ダクトＤを介して、後席シートＳＢの空調対象空間に対して供給される。従って、後席シートＳＢに座った乗員Ｐの体幹部分には、シート空調装置１による温風ＷＡが供給される。

そして、図８～図１０で説明したように、シート空調装置１が暖房モードである場合には、冷凍サイクル装置２０で温度調整された冷風ＣＡが排気口１６から送風される。つまり、暖房モードでは、シート空調装置１の排気ＥＡは、低温状態で排気ダクト９０に流入する。この低温状態の排気ＥＡが、排気ダクト９０の切替部９４から上部供給ダクト９５へ流入し、後席シートＳＢにおける空調対象空間の上部へ吹き出される。

この結果、第５実施形態における車室用空調システムＡＳによれば、後席シートＳＢの空調対象空間に温風を供給すると同時に、当該空調対象空間の上部に、低温状態の排気ＥＡを供給することができる。即ち、当該車室用空調システムＡＳは、シート空調装置１の排気ＥＡを有効に活用して、後席シートＳＢに座った乗員Ｐを頭寒足熱の状態にすることができ、当該乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

以上説明したように、第５実施形態に係るシート空調装置１によれば、上述した実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、上述した実施形態と同様に得ることができる。

そして、第５実施形態に係るシート空調装置１によれば、シート空調装置１が暖房モードで作動している場合、低温状態の排気ＥＡの一部を、上部供給ダクト９５を介して、後席シートＳＢの空調対象空間における上部に供給することができる。

これにより、後席シートＳＢの空調対象空間を暖房しつつ、当該空調空間における上部を冷却して、いわゆる頭寒足熱の状態を実現することができ、空調対象空間に位置する乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

又、空調対象空間の上部を冷却する空気は、シート空調装置１の暖房運転にて発生した低温状態の排気ＥＡである為、当該車室用空調システムＡＳは、排気ＥＡを有効に活用して、乗員Ｐの快適性を向上させることができる。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良い。又、上述した実施形態を、例えば、以下のように種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態では、シートを空調対象空間とするシート空調装置を個別空調装置の一例として説明していたが、この態様に限定されるものではない。車室Ｃの内部における一部分である空調対象空間を集中的に空調する装置であれば、本発明を適用することができる。

（２）又、上述した実施形態においては、排気ダクト９０を用いて、シート空調装置１の排気ＥＡを、後席側吸込口７８や換気口ＶＯに導くように構成していたが、この態様に限定されるものではない。

例えば、図１９に示すように、排気ダクト９０に代えて、排気ガイド部材９６及び吸込補助部７８Ａを設けても良い。この場合、排気ガイド部材９６は、シート空調装置１における排気口１６を囲む筒状に形成されており、後席側吸込口７８側に向かって伸びるように構成されていることが望ましい。

吸込補助部７８Ａは、後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８を囲む筒状に形成されており、排気口１６に向かって伸びるように構成されていることが望ましい。図１９に示す構成であっても、第１実施形態と同様の効果を期待することができる。

（３）そして、上述した実施形態においては、排気ダクト９０の経路を短くすることができる為、後席シートＳＢに対してシート空調装置１を取り付けると共に、後席側空調ユニット７２の後席側吸込口７８に排気ＥＡを供給する構成を採用していたが、この態様に限定されるものではない。

即ち、図２０に示すように、前席シートＳＡに取り付けられたシート空調装置１と、室内空調装置６０の前席側空調ユニット６１にて、車室用空調システムＡＳを構成することも可能である。

この場合における排気ダクト９０の一端部は、シート空調装置１の排気口１６に対して接続され、他端部は、前席側空調ユニット６１の内気導入口６９に取り付けられる。このように構成することで、排気ダクト９０の経路をできるだけ短くしつつ、シート空調装置１の排気ＥＡを温度調整して、前席側空調ユニット６１から車室Ｃ内へ供給することができる。

又、後席シートＳＢに係るシート空調装置１と、前席側空調ユニット６１とを排気ダクト９０で接続しても良いし、前席シートＳＡのシート空調装置１と、後席側空調ユニット７２とを排気ダクト９０で接続しても良い。この場合、排気ダクト９０の一部に床下流路部９０Ａを有する構成とすれば、排気ダクト９０の経路が長くとも、車室Ｃにおける居住スペースを確保することができる。

（４）そして、上述した実施形態において、前席側空調ユニット６１において、内外気切替箱６８を配置していたが、この構成に限定されるものではない。室内空調装置６０の構成として、車室Ｃ内部への空調風Ａを生成する際に、内気ＩＡと外気ＯＡを利用可能な構成であれば、適宜変更することができる。

例えば、前席側空調ユニット６１の前席側ケーシング６２として、内外気二層式のケーシングを用いても良い。当該ケーシングの内部には、車室Ｃの外部から外気を導入して流す空気通路と、車室Ｃの内気を導入させて流す空気通路が併設されている。この内外気二層式のケーシングを利用した場合も、上述した実施形態と同様の効果を発揮することができる。

（５）又、上述した実施形態においては、シート空調装置１の筐体１０を、シート（例えば、後席シートＳＢ）の座面部に対して取り付け、当該シートのスライド移動に伴い、車室Ｃ内を前後に移動する構成であったが、この態様に限定されるものではない。

例えば、シート空調装置１の筐体１０を車室床面Ｆに対して固定しても良い。この場合には、当該筐体１０の供給口１４とシートの間に配置される供給ダクトＤは、或る程度の柔軟性と伸縮性を有していることが望ましく、例えば、フレキシブルダクトを用いることができる。

（６）そして、上述した実施形態においては、シート空調装置１にて、冷凍サイクル装置２０を用いて、冷熱及び温熱を並行して発生させていたが、この構成に限定されるものではない。例えば、冷凍サイクル装置２０に替えて、ペルチェ素子を用いて冷熱及び温熱を並行して発生させる構成を採用することも可能である。

１ シート空調装置
１０ 筐体
１６ 排気口
２０ 冷凍サイクル装置
６０ 室内空調装置
７２ 後席側空調ユニット
７８ 後席側吸込口
８２ 車室側冷凍サイクル
９０ 排気ダクト
ＡＳ 車室用空調システム

Claims (7)

1. 車室の内部を空調する為の室内空調装置（６０）と、前記車室の内部において予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）と、を有する車室用空調システムであって、
   前記個別空調装置は、
   筐体（１０）の内部に配置された送風機（３０、３１）と、
   前記筐体の内部において、前記送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、前記送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる冷温熱発生部（２０）と、
   前記冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び前記冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を前記空調対象空間へ供給する供給口（１４）と、
   前記冷風及び前記温風の少なくとも他方を前記空調対象空間の外部へ送出する排気口（１６）と、を有し、
   前記室内空調装置は、
   前記車室内へ供給される空調風を送風する車室用送風機（６７、７７）と、
   前記車室用送風機によって送風される空気の温度を調整して前記空調風にする温度調整部（８２）と、
   前記温度調整部にて温度調整される空気が吸い込まれる吸込口（６９、７８）と、を有しており、
   前記個別空調装置の前記排気口から送出された空気を、前記室内空調装置の前記吸込口へ導く空気流路部（９０）を有する車室用空調システム。
2. 車室の内部を空調する為の室内空調装置（６０）と、前記車室の内部において予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）と、を有する車室用空調システムであって、
   前記個別空調装置は、
   筐体（１０）の内部に配置された送風機（３０、３１）と、
   前記筐体の内部において、前記送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、前記送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる冷温熱発生部（２０）と、
   前記冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び前記冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を前記空調対象空間へ供給する供給口（１４）と、
   前記冷風及び前記温風の少なくとも他方を前記空調対象空間の外部へ送出する排気口（１６）と、を有し、
   前記室内空調装置は、
   前記車室の内部へ供給される空調風を送風する車室用送風機（６７、７７）と、
   前記車室用送風機によって吸い込まれる空気に関し、前記車室の内部の空気である内気の量と前記車室の外部の空気である外気の量を調整する内外気調整部（６８）と、
   前記内外気調整部を介して吸い込まれた空気の温度を調整して前記空調風にする温度調整部（８２）と、を有しており、
   前記個別空調装置の前記排気口から送出された空気の流れを、前記室内空調装置における前記温度調整部へ導く空気流路部（９２）の側と、前記車室の外部へ導く換気流路部（９３）の側の何れかに切り替える切替機構部（９１）と、
   前記排気口から送出された空気に係る排気負荷と前記外気に係る外気負荷に基づいて、前記切替機構部の作動を制御する排気制御部（１００Ｆ）と、を有し、
   前記排気制御部は、前記外気負荷が前記排気負荷より大きい場合には、前記排気口から送出された空気の流れを前記空気流路部の側に切り替えるように、前記切替機構部の作動を制御する車室用空調システム。
3. 前記排気制御部は、
   前記外気負荷が前記排気負荷以下である場合には、前記排気口から送出された空気の流れを前記換気流路部の側に切り替えるように前記切替機構部の作動を制御すると共に、
   前記車室用送風機によって吸い込まれる空気における前記外気の量が前記換気流路部を介して前記車室の外部へ流れる空気の量に対応する量となるように、前記内外気調整部の作動を制御する請求項２に記載の車室用空調システム。
4. 前記排気口から送出された空気が流れる流路の一部には、前記車室の内側表面を構成する内側部材（Ｆ）と前記車室の外側に配置される外側部材（Ｂ）との間に配置される室外流路部（９０Ａ）が含まれている請求項１ないし３の何れか１つに記載の車室用空調システム。
5. 前記個別空調装置は、前記車室に配置されたシート（ＳＡ、ＳＢ）に定められた前記空調対象空間を空調するシート空調装置である請求項１ないし４の何れか１つに記載の車室用空調システム。
6. 前記個別空調装置の前記排気口から送出された空気を、前記シートに対して定められた前記空調対象空間の上部へ導く上部側流路（９５）と、
   前記個別空調装置の前記排気口から送出された空気の少なくとも一部を、前記上部側流路へ導くか否かを切り替える切替部（９４）と、
   前記切替部の作動を制御する制御部（１００）と、を有し、
   前記制御部は、前記個別空調装置の前記供給口から前記温風が供給されている場合、前記排気口から送出される前記冷風の少なくとも一部を前記上部側流路へ導くように、前記切替部の作動を制御する請求項５に記載の車室用空調システム。
7. 車室の内部を空調する為の室内空調装置（６０）と、前記車室の内部において予め定められた空調対象空間を空調する為の個別空調装置（１）と、を有する車室用空調システムであって、
   前記個別空調装置は、
   筐体（１０）の内部に配置された送風機（３０、３１）と、
   前記筐体の内部において、前記送風機によって送風される送風空気を冷却する冷熱と、前記送風空気を加熱する温熱を並行して発生させる冷温熱発生部（２０）と、
   前記冷温熱発生部の冷熱で送風空気を冷却した冷風（ＣＡ）及び前記冷温熱発生部の温熱にて送風空気を加熱した温風（ＷＡ）の少なくとも一方を前記空調対象空間へ供給する供給口（１４）と、
   前記冷風及び前記温風の少なくとも他方を前記空調対象空間の外部へ送出する排気口（１６）と、
   前記排気口を通過した空気を前記車室の外部へ導く換気流路部（９０）と、を有し、
   前記室内空調装置は、
   前記車室の内部へ供給される空調風を送風する車室用送風機（６７、７７）と、
   前記車室用送風機によって吸い込まれる空気に関し、前記車室の内部の空気である内気の量と前記車室の外部の空気である外気の量を調整する内外気調整部（６８）と、を有しており、
   前記内外気調整部は、前記車室用送風機によって吸い込まれる空気における前記外気の量が前記換気流路部を介して前記車室の外部へ流れる空気の量に対応する量となるように調整し、
   前記個別空調装置は、前記車室に配置されたシート（ＳＡ、ＳＢ）に定められた前記空調対象空間を空調するシート空調装置であり、
   前記個別空調装置の前記排気口から送出された空気を、前記シートに対して定められた前記空調対象空間の上部へ導く上部側流路（９５）と、
   前記個別空調装置の前記排気口から送出された空気の少なくとも一部を、前記上部側流路へ導くか否かを切り替える切替部（９４）と、
   前記切替部の作動を制御する制御部（１００）と、を有し、
   前記制御部は、前記個別空調装置の前記供給口から前記温風が供給されている場合、前記排気口から送出される前記冷風の少なくとも一部を前記上部側流路へ導くように、前記切替部の作動を制御する車室用空調システム。

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