CN112088098A - 车室用空调系统 - Google Patents

Abstract

车室用空调系统(AS)具有：用于对车室的内部进行空气调节的室内空调装置(60)和用于对在车室的内部预先确定的空调对象空间进行空气调节的单独空调装置(1)。单独空调装置具有：送风机(30、31)、冷温热发生部(20)、供给口(14)以及排气口(16)。供给口将利用冷温热发生部的冷热来冷却送风空气而产生的冷风及利用冷温热发生部的温热来加热送风空气而产生的暖风的至少一方向空调对象空间供给。排气口将冷风及暖风的至少另一方向空调对象空间的外部送出。室内空调装置具有：车室用送风机(67、77)、温度调整部(82)以及吸入口(69、78)。吸入口吸入在温度调整部温度被调整后的空气。车室用空调系统具有将从单独空调装置的排气口送出的空气导向室内空调装置的吸入口的空气流路部(90)。

Description

车室用空调系统

关联申请的相互参照

本申请基于2018年5月7日申请的日本专利申请2018-89385号，在此引用其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种将车室的内部作为对象进行空气调节的室内空调装置和具有对在车室的内部规定的空调对象空间进行空气调节的单独空调装置的车室用空调系统。

背景技术

以往，为了提高车辆的车室内的乘员的舒适性，开发有各种与车室内空调相关的技术。目前，作为这样的技术之一，对车室内的整体进行空气调节的空调装置应用于多数车辆。

另外，作为实现车室内的其他空调方式的技术，已知有例如专利文献1所记载的发明。专利文献1所记载的座椅空调装置将配置于车辆的座椅作为空调对象空间，并构成为提高其舒适性。

并且，专利文献1所记载的座椅空调装置是例如在配置于座椅的座面部与地板面之间的壳体的内部收容有蒸气压缩式的制冷循环装置、送风机等结构设备。座椅空调装置能够将在制冷循环装置被调整温度后的空气向座椅供给。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2016-145015号公报

这里，在专利文献1所记载的座椅空调装置中，由制冷循环对从壳体的外部吸入的空气进行温度调整，从而产生冷风及暖风。并且，座椅空调装置构成为，将在制冷循环装置被调整温度后的空气中的在冷凝器被加热后的暖风及在蒸发器被冷却后的冷风中的任意一方向作为空调对象空间的座椅供给，并且将另一方向壳体的外部排出。

关于车室内的空调，除了对车室整体进行空气调节的空调装置之外，在应用专利文献1的技术的情况下，来自专利文献1所记载的座椅空调装置的排气向车室内排出。在该情况下，需要考虑来自座椅空调装置的排热对车室内的环境造成的影响。

例如，像专利文献1那样，构成为将排气向车室内排出时，座椅空调装置的排热成为制冷时的雾气、制热时的寒冷的重要原因，导致车室内的舒适性降低。

另一方面，可以考虑将专利文献1那样的座椅空调装置的排气向车室外排出，从而降低排气造成的影响。在该结构的情况下，车内成为负压，因此难以简单地实现从车室内朝向外部的空气的流动。

并且，在该情况下，由于车室内成为负压，因此可以预料到来自车外的间隙风的流入量增大，从而空调热负荷增大。另外，还存在车外的异味等随着来自车外的间隙风的流入而侵入到车室内的担忧。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车室用空调系统，对于具有对车室的内部进行空气调节的室内空调装置和对空调对象空间进行空气调节的单独空调装置的车室用空调系统，能够抑制单独空调装置的排热对车室内的环境的影响。

本发明的第一方式的车室用空调系统具有：室内空调装置，该室内空调装置用于对车室的内部进行空气调节；以及单独空调装置，该单独空调装置用于对在车室的内部预先确定的空调对象空间进行空气调节。

单独空调装置具有送风机、冷温热发生部、供给口以及排气口。送风机配置于壳体的内部。冷温热发生部在壳体的内部同时产生对由送风机吹送的送风空气进行冷却的冷热和对送风空气进行加热的温热。供给口将利用冷温热发生部的冷热来冷却送风空气而产生的冷风及利用冷温热发生部的温热来加热送风空气而产生的暖风的至少一方向空调对象空间供给。排气口将冷风及暖风的至少另一方向空调对象空间的外部送出。

室内空调装置具有：车室用送风机、温度调整部以及吸入口。车室用送风机吹送向车室内供给的空调风。温度调整部对被车室用送风机吹送的空气的温度进行调整而得到空调风。吸入口吸入在温度调整部温度被调整后的空气。进而，车室用空调系统具有空气流路部，该空气流路部将从单独空调装置的排气口送出的空气导向室内空调装置的吸入口。

即，根据车室用空调系统，能够同时实现基于室内空调装置的以车室的内部为对象的整体的空调和以车室内中的空调对象空间为对象的单独的空调。由此，根据车室用空调系统，能够使车室内的空调方式多样化，从而能够在各种状况下提高乘员的舒适性。

并且，根据车室用空调系统，能够通过空气流路部将来自单独空调装置的排出口的排气导向室内空调装置的吸入口。由此，车室用空调系统能够通过室内空调装置的温度调整部对从吸入口吸入的排气的温度进行调整。

即，与将单独空调装置的排气直接向车室排出的情况相比，车室用空调系统能够抑制车室内的乘员的不快感(例如，制冷时的雾气、制热时的寒冷等)。

另外，经由空气流路部供给的排气的负荷比单纯从吸入口吸入的空气的负荷高，因此，能够使室内空调装置在高COP的状态下运转，从而能够将单独空调装置的排热导致的室内空调装置的动力恶化抑制在最小限度。

本发明的第二方式的车室用空调系统具有：室内空调装置，该室内空调装置用于对车室的内部进行空气调节；以及单独空调装置，该单独空调装置用于对在车室的内部预先确定的空调对象空间进行空气调节。

单独空调装置具有：送风机、冷温热发生部、供给口、排气口以及换气流路部。送风机配置于壳体的内部。冷温热发生部在壳体的内部同时产生对由送风机吹送的送风空气进行冷却的冷热和对送风空气进行加热的温热。供给口将利用冷温热发生部的冷热来冷却送风空气而产生的冷风及利用冷温热发生部的温热来加热送风空气而产生的暖风的至少一方向空调对象空间供给。排气口将冷风及暖风的至少另一方向空调对象空间的外部送出。换气流路部将通过排气口后的空气导向车室的外部。

室内空调装置具有：车室用送风机以及内外气调整部。车室用送风机吹送向车室的内部供给的空调风。对于被车室用送风机吸入的空气，内外气调整部对作为车室的内部的空气的内气的量和作为车室的外部的空气的外气的量进行调整。并且，内外气调整部以使被车室用送风机吸入的空气中的外气的量成为与经由换气流路部向车室的外部流动的空气的量对应的量的方式进行调整。

即，根据车室用空调系统，能够同时实现基于室内空调装置的以车室的内部为对象的整体的空调、和以车室内中的空调对象空间为对象的单独的空调。由此，根据车室用空调系统，能够使车室内的空调方式多样化，从而能够在各种状况下提高乘员的舒适性。

并且，根据车室用空调系统，能够将来自单独空调装置的排出口的排气经由换气流路部向车室的外部排出。由此，车室用空调系统能够抑制单独空调装置的排气导致的车室内的乘员的不快感(例如，制冷时的雾气、制热时的寒冷等)增大。

另外，在通过换气流路部将单独空调装置的排气向车室的外部排气的情况下，车室用空调系统能够通过室内空调装置的内外气调整部将与向车室的外部流动的空气的量对应的量的外气向车室内吸入。

由此，根据车室用空调系统，能够抑制车室的内部成为负压，从而能够防止因间隙风的增加而导致空调负荷的增大、气味等侵入到车室内，能够有助于维持车室内的舒适的状态。

并且，本发明的第三方式的车室用空调系统具有：室内空调装置，该室内空调装置用于对车室的内部进行空气调节；以及单独空调装置，该单独空调装置用于对在车室的内部预先确定的空调对象空间进行空气调节。

单独空调装置具有：送风机、冷温热发生部、供给口以及排气口。送风机配置于壳体的内部。冷温热发生部在壳体的内部同时产生对由送风机吹送的送风空气进行冷却的冷热和对送风空气进行加热的温热。供给口将利用冷温热发生部的冷热来冷却送风空气而产生的冷风及利用冷温热发生部的温热来加热送风空气而产生的暖风的至少一方向空调对象空间供给。排气口将冷风及暖风的至少另一方向空调对象空间的外部送出。

室内空调装置具有：车室用送风机、内外气调整部以及温度调整部。车室内送风机吹送向车室的内部供给的空调风。对于被车室用送风机吸入的空气，内外气调整部对作为车室的内部的空气的内气的量和作为车室的外部的空气的外气的量进行调整。温度调整部对经由内外气调整部吸入的空气的温度进行调整而得到空调风。

并且，车室用空调系统具有切换机构部以及排气控制部。切换机构部将从单独空调装置的排气口送出的空气的流动切换为导向室内空调装置中的温度调整部的空气流路部的一侧或导向车室的外部的换气流路部的一侧。排气控制部基于从排气口送出的空气的排气负荷和外气的外气负荷，对切换机构部的工作进行控制。并且，在外气负荷比排气负荷大的情况下，排气控制部对切换机构部的工作进行控制，以将从排气口送出的空气的流动切换为空气流路部的一侧。

根据车室用空调系统，能够同时实现基于室内空调装置的以车室的内部为对象的整体的空调和以车室内中的空调对象空间为对象的单独的空调。由此，根据车室用空调系统，能够使车室内的空调方式多样化，从而能够在各种状况下提高乘员的舒适性。

并且，根据车室用空调系统，通过排气控制部根据排气负荷和外气负荷来控制切换机构部，由此，能够将单独空调装置的排气的流动切换为空气流路部的一侧或换气流路部的一侧。

车室用空调系统通过将单独空调装置的排气的流动设为空气流路部侧，能够向室内空调装置的温度调整部供给排气，从而调整排气的温度。由此，与将排气直接向车室排出的情况相比，车室用空调系统能够抑制车室内的乘员的不快感(例如，制冷时的雾气、制热时的寒冷等)。

另外，车室用空调系统通过将单独空调装置的排气的流动设为换气流路部侧，能够将排气向车室的外部排出。由此，车室用空调系统能够抑制因单独空调装置的排气而导致车室内的乘员的不快感(例如，制冷时的雾气、制热时的寒冷等)增大。

并且，根据车室用空调系统，在外气负荷比排气负荷大的情况下，将从排气口送出的空气的流动切换为空气流路部侧，从而在室内空调装置的温度调整部对排气的温度进行调整而向车室内供给。由此，车室用空调系统能够根据排气负荷和外气负荷的状况抑制单独空调装置的排气的影响，从而使室内空调装置的动力恶化最小化。

附图说明

本发明的上述及其他目的、特征、优点通过参照了附图的下述详细的说明而变得更明确。在附图中，

图1是第一实施方式的车室用空调系统的整体结构图。

图2是车室用空调系统中的座椅空调装置的外观立体图。

图3是表示取下座椅空调装置的上部罩的状态的立体图。

图4是表示取下座椅空调装置的第一送风机、第二送风机的状态的立体图。

图5是表示座椅空调装置的内部结构的俯视图。

图6是表示图5中的VI-VI剖面的剖视图。

图7是表示图5中的VII-VII剖面的剖视图。

图8是表示座椅空调装置的制热模式时的内部结构的俯视图。

图9是表示图8中的IX-IX剖面的剖视图。

图10是表示图8中的X-X剖面的剖视图。

图11是车室用空调系统中的室内空调装置的结构图。

图12是表示车室用空调系统的控制系统的框图。

图13是第二实施方式的车室用空调系统的整体结构图。

图14是第三实施方式的车室用空调系统的整体结构图。

图15是第三实施方式的控制程序的流程图。

图16是表示第四实施方式的车室用空调系统中的排气管道的连接方式的说明图。

图17是表示第四实施方式的变形例的说明图。

图18是表示第五实施方式的车室用空调系统中的座椅空调装置的变形例的说明图。

图19是表示车室用空调系统的变形例的结构图。

图20是配置于车室的前方侧的情况下的车室用空调系统的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图，对用于实施本发明的多个方式进行说明。在各实施方式中，可能对与在之前的实施方式中说明过的事项对应的部分标注相同的参照符号并省略重复的说明。在各实施方式中，在仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分能够应用在之前说明过的其他实施方式。除了在各实施方式中具体地明示了能够进行组合的部分彼此的组合之外，只要组合没有特别的障碍，即使未明示也能够将实施方式彼此部分地进行组合。

以下，基于附图，对实施方式进行说明。在以下的各实施方式相互之间，对相互相同或相当的部分在图中标注相同的符号。

另外，在各图中，表示上下、左右、前后的箭头是为了容易理解实施方式中的各结构的位置关系，而作为与三维空间的正交坐标系(例如，X轴、Y轴、Z轴)对应的基准示例的。

具体而言，各图中的表示上下、左右、前后的箭头以坐在车辆的座椅的乘员的视点为基准来表示。并且，关于各图中的纸面身前侧、内侧，也以该状态作为基准来决定。例如，图1中的纸面身前侧、内侧对应于左右方向。

(第一实施方式)

如图1所示，第一实施方式的车室用空调系统AS应用于混合动力汽车，具有将配置于车室C的内部的座椅作为空调对象空间的座椅空调装置1、和主要进行车室C的整体空调的室内空调装置60。

在混合动力车辆的车室C的最后部配置有换气口VO。换气口VO将车室C的内部与外部连通，从而构成为空气能够相对于车室C进出。

如图1所示，在车室C还配置有用于乘员P落座的多个座椅。多个座椅分别具有座面部及靠背部，并构成为乘员P坐在座面部的上方其靠背部的前方。多个座椅经由配置于车室地板面F的座椅导轨(未图示)配置为能够沿前后方向在预先设定的范围滑动移动。

并且，多个座椅包含前座座椅SA和后座座椅SB。前座座椅SA是配置于车室C的前方侧的座椅，相当于例如驾驶座、副驾驶座。并且，后座座椅SB是配置于车室C的后方侧的座椅，且位于前座座椅SA的后方。

在第一实施方式的车室用空调系统AS中，如图1所示，座椅空调装置1相对于后座座椅SB配置，并向相对于后座座椅SB确定的空调对象空间供给温度调整后的空气。该情况下的空调对象空间是指后座座椅SB的座面部的上方且靠背部的前方，表示坐在后座座椅SB的乘员P存在的范围。即，座椅空调装置1相当于单独空调装置。

并且，座椅空调装置1将在配置于壳体10的内部的制冷循环装置20等温度被调整后的空气经由配置于后座座椅SB的供给管道D向空调对象空间供给。由此，座椅空调装置1能够提高坐在后座座椅SB的乘员P的舒适性。

此外，座椅空调装置1的壳体10通过未图示的安装部件相对于后座座椅SB的座面部安装。因此，座椅空调装置1配置为能够随着后座座椅SB的滑动移动而沿前后方向移动。

在第一实施方式的车室用空调系统AS中，室内空调装置60具有前座侧空调单元61和后座侧空调单元72，并对混合动力车辆的车室C整体地进行空气调节。室内空调装置60具有车室侧制冷循环82，并将在车室侧制冷循环82温度被调整后的空调风A向车室C的内部供给。

如图1所示，在座椅空调装置1与后座侧空调单元72之间配置有排气管道90。排气管道90是供含有在座椅空调装置1产生的排热的排气EA流动的空气流路。

车室用空调系统AS构成为，通过排气管道90对在座椅空调装置1产生的排气EA进行引导，从而抑制座椅空调装置1中的排热对车室C的内部环境的影响。关于车室用空调系统AS的具体结构，参照附图进行说明。

首先，参照图2～图10，对构成车室用空调系统AS的座椅空调装置1的具体结构进行详细的说明。如图2～图4所示，座椅空调装置1构成为将蒸气压缩式的制冷循环装置20、第一送风机30、第二送风机31、暖风用切换部35、冷风用切换部40收容于壳体10的内部。

因此，座椅空调装置1能够通过制冷循环装置20对基于第一送风机30、第二送风机31的工作的送风空气进行温度调整。并且，座椅空调装置1能够经由配置于后座座椅SB的供给管道D向坐在后座座椅SB的乘员P供给温度调整后的空气(例如，暖风WA、冷风CA)。

首先，参照图2～图4，对壳体10的具体结构进行说明。此外，图3表示从图2的状态取下上部罩11的状态，图4表示从图3的状态取下第一送风机30及第二送风机31的状态。

在座椅空调装置1中，壳体10形成为能够配置在后座座椅SB的座面部与车室地板面F之间的长方体状，如图2所示，该壳体10由上部罩11和主体壳体15构成。

上部罩11构成壳体10的上表面，并以将形成为上方开放的箱状的主体壳体15的开口部闭塞的方式安装。在上部罩11形成有暖风用通气口12、冷风用通气口13、供给口14以及排气口16。

暖风用通气口12在上部罩11的右侧部分开口。暖风用通气口12是用于随着后述的第一送风机30等的工作，而将壳体10的外部的空气(即，车室C的空气)吸入到壳体10的内部的通气口。

如图2～图10所示，在壳体10的内部，在暖风用通气口12的下方的位置配置有制冷循环装置20的冷凝器22。因此，从暖风用通气口12被吸入的空气在通过冷凝器22时与高压制冷剂进行热交换而被加热，从而作为暖风WA被供给。

冷风用通气口13在上部罩11的左侧部分开口，并配置为与暖风用通气口12对称。冷风用通气口13与暖风用通气口12相同地，是用于随着第一送风机30等的工作将壳体10的外部的空气吸入到内部的通气口。

在壳体10的内部，在位于冷风用通气口13的下方的位置配置有制冷循环装置20的蒸发器24。因此，从冷风用通气口13被吸入的空气在通过蒸发器24时被冷却，从而作为冷风CA被供给。

并且，在上部罩11中的后侧中央部开设有供给口14。供给口14是用于将在座椅空调装置1由制冷循环装置20温度调整后的空气(例如，暖风WA、冷风CA)向空调对象空间供给的通气口。

在供给口14连接有供给管道D的一端部。供给管道D沿着后座座椅SB的座面部、靠背部的两侧配置，并构成为将暖风WA、冷风CA向后座座椅SB中的乘员P落座的空间引导。

另外，在上部罩11中的前侧中央部开设有排气口16。排气口16是在壳体10的内部，将在制冷循环装置20温度被调整后的空气中的一部分作为排气送出的开口部。

在车室用空调系统AS中，排气管道90的一端部与座椅空调装置1的排气口16连接。因此，作为从排气口16吹出的空气的排气EA经由排气管道90向空调对象空间的外部吹送。

主体壳体15构成壳体10的主要部分，并形成为上方开放的箱状。如图3～图10所示，在主体壳体15的内部配置有制冷循环装置20、第一送风机30等结构设备。

如图6、图7等所示，在主体壳体15的内部形成有暖风侧通风路17和冷风侧通风路18。暖风侧通风路17是供在冷凝器22被加热后的暖风WA流通的通风路，冷风侧通风路18是供在蒸发器24被冷却后的冷风CA流通的通风路。暖风侧通风路17、冷风侧通风路18均由主体壳体15的壳体底面15A与结构设备之间构成。

此外，如图1所示，壳体10从后座座椅SB中的座面部的下表面隔开间隔配置。因此，能够对于配置于壳体10的上表面的供给口14、排气口16配置供给管道D、排气管道90的一端部。

接着，参照附图，对座椅空调装置1中的制冷循环装置20的结构进行说明。如上所述，制冷循环装置20收容于壳体10的内部，并构成蒸气压缩式的制冷循环。

并且，制冷循环装置20具有压缩机21、冷凝器22、减压部23、蒸发器24以及储液器25。制冷循环装置20通过压缩机21的工作使制冷剂循环，由此对向后座座椅SB的空调对象空间吹送的空气进行冷却或加热。因此，制冷循环装置20在同时期并行地产生冷凝器22中的温热和蒸发器24中的冷热，因此相当于冷温热发生部。

这里，制冷循环装置20作为制冷剂采用了HFC系制冷剂(具体而言，R134a)，并构成了高压侧制冷剂压力不会超过制冷剂的临界压力的蒸气压缩式的亚临界制冷循环。当然，作为制冷剂也可以采用HFO系制冷剂(例如，R1234yf)、自然制冷剂(例如，R744)等。进而，在制冷剂混入有用于润滑压缩机21的制冷机油，制冷机油的一部分和制冷剂一起在循环中循环。

压缩机21在制冷循环装置20中吸入制冷剂，并压缩后排出。压缩机21构成为电动压缩机，该电动压缩机通过电动机来驱动排出容量固定的固定容量型的压缩机构，并且，如图3、图4等所示，该压缩机21配置于主体壳体15的内部中的后方侧。此外，作为压缩机21的压缩机构能够采用涡旋型压缩机构、叶片型压缩机构等各种压缩机构。

构成压缩机21的电动机的工作(转速)由从后述的空调控制装置100输出的控制信号控制。并且，通过空调控制装置100控制电动机的转速，从而变更压缩机21的制冷剂排出能力。

供由压缩机21压缩后的高压制冷剂排出的排出配管与冷凝器22的流入口侧连接。冷凝器22具有将多个管及翅片层叠而构成为平板状的热交换部22A，并使通过热交换部22A的空气与在各管流动的高压制冷剂进行热交换。

如图3～图5所示，冷凝器22配置于主体壳体15的右侧，并位于暖风用通气口12的下方。因此，从暖风用通气口12被吸入的空气通过冷凝器22的热交换部22A。

即，冷凝器22能够使从压缩机21排出的高温高压的排出制冷剂与从暖风用通气口12被吸入的空气进行热交换，从而将空气加热而成为暖风WA。即，冷凝器22作为加热用热交换器工作，并作为散热器发挥功能。

并且，冷凝器22的热交换部22A形成为将多个管及翅片延伸的方向作为长度方向的平板状。如图3～图10所示，冷凝器22以热交换部22A的长度方向沿着座椅空调装置1的前后方向的方式配置。

进而，如图6、图7所示，冷凝器22以热交换部22A位于距壳体底面15A预先设定的距离的上方的方式配置。形成于冷凝器22的下方的空间是供通过热交换部22A后的暖风WA流通的空间，并作为暖风侧通风路17的一部分发挥功能。

并且，在冷凝器22的流出口侧连接有减压部23。减压部23由所谓的固定节流阀构成，对从冷凝器22流出的制冷剂进行减压。如图5所示，减压部23配置于主体壳体15的内部中的前侧。

此外，在座椅空调装置1中，虽然作为减压部23使用了固定节流阀，但不限于该方式。只要能够使从冷凝器22流出的制冷剂减压，作为减压部能够采用各种结构。例如，可以将毛细管采用为减压部23，也可以将能够通过控制部的控制信号控制节流开度的膨胀阀用于减压部23。

在减压部23的流出口侧连接有蒸发器24的流入口侧。蒸发器24具有将多个管及翅片层叠而构成为平板状的热交换部24A，并从通过热交换部24A的空气吸热，而使在各管流动的低压制冷剂蒸发。

如图3～图5所示，蒸发器24配置于主体壳体15的左侧，并位于冷风用通气口13的下方。因此，在座椅空调装置1中，蒸发器24在壳体10的内部相对于冷凝器22在左右方向上隔开间隔配置。

并且，从冷风用通气口13吸入的空气通过蒸发器24的热交换部24A。即，蒸发器24能够使从冷风用通气口13吸入的空气与在减压部23被减压的低压制冷剂进行热交换，从而将空气冷却而成为冷风CA。即，蒸发器24作为冷却用热交换器工作，并作为吸热器发挥功能。

并且，蒸发器24的热交换部24A形成为将多个管及翅片延伸的方向作为长度方向的平板状。如图3～图7所示，蒸发器24以热交换部24A的长度方向沿着座椅空调装置1的前后方向的方式配置。

如图6、图7所示，蒸发器24以热交换部24A位于距壳体底面15A预先设定的距离的上方的方式配置。形成于蒸发器24的下方的空间是供通过热交换部24A后的冷风CA流通的空间，并作为冷风侧通风路18的一部分发挥功能。

并且，在蒸发器24的流出口侧连接有储液器25，该储液器25配置于主体壳体15中的左侧后方。储液器25对从蒸发器24流出的制冷剂的气液进行分离，并蓄存制冷循环内的剩余的液相制冷剂。

在储液器25中的气相制冷剂出口连接有压缩机21的吸入配管。因此，在储液器25被分离后的气相制冷剂经由吸入配管被吸入压缩机21。

如图3所示，在壳体10的内部配置有第一送风机30和第二送风机31。第一送风机30是构成为具有叶轮和电动机的送风机，该叶轮具有多枚叶片，该电动机使叶轮旋转。

第一送风机30位于冷凝器22与蒸发器24之间的后方侧，并位于供给口14的下方。因此，第一送风机30能够通过使叶轮旋转而经由供给口14及供给管道D对后座座椅SB的空调对象空间送风。即，第一送风机30是送风机的一例。

并且，第二送风机31与第一送风机30相同地，是具有叶轮及电动机的送风机。如图3所示，第二送风机31在冷凝器22与蒸发器24之间以与第一送风机30的前侧相邻的方式配置。

第二送风机31位于排气口16的下方。因此，第二送风机31能够通过使叶轮旋转而经由排气口16及排气管道90对空调对象空间的外部送风。即，第二送风机31是送风机的一例。

如图4等所示，在第一送风机30及第二送风机31的下方配置有风扇支承部55。风扇支承部55配置在冷凝器22与蒸发器24之间，并具有第一安装开口56和第二安装开口57。如图4～图7所示，风扇支承部55以位于从壳体10中的壳体底面15A起预先设定的高度的方式配置，并将冷凝器22与蒸发器24之间的空间上下划分。

第一安装开口56是安装有第一送风机30的开口部，并配置于风扇支承部55中的后方侧。另一方面，第二安装开口57是安装有第二送风机31的开口部，并配置为在风扇支承部55中的前方侧与第一安装开口56相邻。

因此，第一送风机30能够经由第一安装开口56将风扇支承部55的下方的空气吸入，并向供给口14供给。第二送风机能够经由第二安装开口57将风扇支承部55的下方的空气吸入，并向排气口16吹送。

接着，参照附图，对座椅空调装置1中的暖风用切换部35及冷风用切换部40的结构进行说明。

另外，图6示出了图5中的VI-VI剖面，并示出了基于第一送风机30的空气(冷风CA)的流动的一例。并且，图7示出了图5中的VII-VII剖面，并示出了基于第二送风机31的空气(暖风WA)的流动的一例。

如图4所示，座椅空调装置1在冷凝器22与蒸发器24之间且第一送风机30及第二送风机31的下方具有暖风用切换部35和冷风用切换部40。暖风用切换部35是用于切换被冷凝器22加热后的暖风WA的吹送目的地的机构。冷风用切换部40是用于切换被蒸发器24冷却后的冷风CA的吹送目的地的机构。

暖风用切换部35及冷风用切换部40构成为，具有配置于风扇支承部55的下方的框架部件45、供给用滑动门46、排气用滑动门47、驱动电机50等。

即，暖风用切换部35及冷风用切换部40在壳体10的内部配置在配置于左右两侧的冷凝器22与蒸发器24之间。并且，暖风用切换部35位于冷凝器22与蒸发器24之间的右侧(即，靠近冷凝器22的一侧)，且冷风用切换部40配置于冷凝器22与蒸发器24之间的左侧(即，靠近蒸发器24的一侧)。

如图6、图7所示，框架部件45在冷凝器22与蒸发器24之间配置于风扇支承部55的下方，并沿前后方向延伸。在与前后方向垂直的剖面中，框架部件45形成为朝向下方鼓出的圆弧状。

在圆弧状地鼓出的框架部件45的下端部形成有划分部45A。划分部45A形成为将框架部件45的下端部与壳体底面15A的内表面之间闭塞的壁状，并沿前后方向延伸。即，框架部件45的下方的空间被划分部45A左右划分。

位于框架部件45的下方且划分部45A的右侧的空间与冷凝器22的下方的空间连通，并构成暖风侧通风路17的一部分。同样地，位于框架部件45的下方且划分部45A的左侧的空间与蒸发器24的下方的空间连通，并构成冷风侧通风路18的一部分。

并且，在框架部件45的前后方向中央部形成有划分肋，该划分肋将风扇支承部55与框架部件45之间的空间前后划分。划分肋的后方侧的空间与第一安装开口56连通，并作为供从供给口14供给的空气流入的供给用空间56A发挥功能。并且，划分肋的前方侧的空间与第二安装开口57连通，并作为供从排气口16吹送的空气流入的排气用空间57A发挥功能。

构成暖风用切换部35的暖风供给用开口36及暖风排气用开口37在框架部件45中的划分部45A的右侧以在前后方向上相邻的方式配置。暖风供给用开口36在框架部件45中的右侧后方形成开口，从而将供给用空间56A与暖风侧通风路17连通。并且，暖风排气用开口37在框架部件45中的右侧前方形成开口，并将排气用空间57A与暖风侧通风路17连通。

如图6、图7所示，框架部件45形成为随着朝向左右方向中央部而向下方鼓出的圆弧状，暖风供给用开口36及暖风排气用开口37在框架部件45的右侧部分开口。

因此，暖风供给用开口36和暖风排气用开口37的开口缘形成为随着从配置有冷凝器22的壳体10的右侧离开而朝向下方描绘圆弧。由此，暖风供给用开口36和暖风排气用开口37的开口面积与以在左右方向(即，水平)上横穿暖风侧通风路17的方式形成暖风供给用开口36等的情况下的开口面积相比变大。

此外，如图5～图7所示，冷凝器22以热交换部22A的长度方向沿着前后方向的方式配置。并且，在暖风用切换部35中，暖风供给用开口36和暖风排气用开口37在前后方向上排列配置。

其结果是，对于通过冷凝器22的热交换部22A后的空气，座椅空调装置1能够充分地确保向暖风供给用开口36流入的风量和向暖风排气用开口37流入的风量中的任意一个。

并且，构成冷风用切换部40的冷风供给用开口41和冷风排气用开口42在框架部件45中的划分部45A的左侧以在前后方向上相邻的方式配置。

冷风供给用开口41在框架部件45中的左侧后方形成开口，并将供给用空间56A与冷风侧通风路18连通。如图6所示，在框架部件45中，冷风供给用开口41与暖风供给用开口36在左右方向上相邻。

并且，冷风排气用开口42在框架部件45中的左侧前方形成开口，并将排气用空间57A与冷风侧通风路18连通。如图7所示，在框架部件45中，冷风排气用开口42与暖风排气用开口37在左右方向上相邻。

如上所述，框架部件45形成为随着朝向左右方向中央部而向下方鼓出的圆弧状，冷风供给用开口41和冷风排气用开口42在框架部件45的左侧部分开口。

因此，冷风供给用开口41和冷风排气用开口42的开口缘形成为随着从配置有蒸发器24的壳体10的左侧离开而朝向下方成为圆弧。由此，冷风供给用开口41和冷风排气用开口42的开口面积与以在左右方向(即，水平)上横穿冷风侧通风路18的方式形成冷风供给用开口41等的情况下的开口面积相比变大。

并且，如图5～图7所示，蒸发器24以热交换部24A的长度方向沿着前后方向的方式配置。并且，在冷风用切换部40中，冷风供给用开口41和冷风排气用开口42在前后方向上排列配置。

其结果是，对于通过蒸发器24的热交换部24A后的空气，座椅空调装置1能够充分地确保向冷风供给用开口41流入的风量和向冷风排气用开口42流入的风量中的任意一个。

在框架部件45的后方侧，供给用滑动门46安装为能够移动。供给用滑动门46形成为沿着框架部件45的圆弧弯曲的板状，并构成为能够闭塞暖风供给用开口36或冷风供给用开口41的尺寸。

并且，供给用滑动门46安装为能够在闭塞暖风供给用开口36的位置与闭塞冷风供给用开口41的位置之间沿着框架部件45的圆弧滑动。

因此，座椅空调装置1能够通过使供给用滑动门46移动，而对经由暖风供给用开口36向供给用空间56A流入的暖风WA的风量和经由冷风供给用开口41向供给用空间56A流入的冷风CA的风量进行调整。即，供给用滑动门46能够对从供给口14供给的空气中的暖风WA和冷风CA所占的比例进行调整。

另一方面，在框架部件45的前方侧，排气用滑动门47安装为能够移动。排气用滑动门47形成为沿着框架部件45的圆弧弯曲的板状，并构成为能够闭塞暖风排气用开口37或冷风排气用开口42的尺寸。

并且，供给用滑动门46安装为能够在闭塞暖风排气用开口37的位置与闭塞冷风排气用开口42的位置之间沿着框架部件45的圆弧滑动。

因此，座椅空调装置1能够通过使排气用滑动门47移动，而对经由暖风排气用开口37向排气用空间57A流入的暖风WA的风量和经由冷风排气用开口42向排气用空间57A流入的冷风CA的风量进行调整。即，排气用滑动门47能够对从排气口16吹送的空气中的暖风WA和冷风CA所占的比例进行调整。

如图5等所示，在壳体10的内部配置有驱动电机50。驱动电机50由所谓的伺服电机构成，并作为用于使供给用滑动门46和排气用滑动门47滑动移动的驱动源发挥功能。驱动电机50的工作基于来自空调控制装置100的控制信号进行。

在驱动电机50的驱动轴连接有供给用轴48。供给用轴48从驱动电机50朝向前方侧延伸，并具有两个齿轮部48A。另外，供给用轴48配置为在前后方向上横穿供给用滑动门46的上方。

并且，在供给用滑动门46的上表面以沿左右方向延伸的方式配置有两个齿部46A。供给用滑动门46的齿部46A形成为分别与供给用轴48的齿轮部48A的齿啮合。

因此，驱动电机50所产生的动力经由齿轮部48A和齿部46A向供给用滑动门46传递。即，座椅空调装置1能够通过由空调控制装置100对驱动电机50的工作进行控制，而使供给用滑动门46向左右方向的任意的位置滑动移动。

另一方面，排气用轴49在供给用轴48的前方侧被支承为能够旋转。排气用轴49以与供给用轴48平行的方式朝向前方侧延伸，并具有两个齿轮部49A。

如图5所示，在供给用轴48的前方侧的端部配置有传递齿轮部48B，该传递齿轮部48B构成为与配置在排气用轴49的后方侧的端部的从动齿轮部49B啮合。因此，驱动电机50所产生的动力随着供给用轴48的旋转而向排气用轴49传递。

并且，在排气用滑动门47的上表面以沿左右方向延伸的方式配置有两个齿部47A。排气用滑动门47的齿部47A形成为分别与排气用轴49的齿轮部49A啮合。

因此，驱动电机50所产生的动力经由供给用轴48传递而使排气用轴49旋转。由此，排气用滑动门47在暖风排气用开口37与冷风排气用开口42之间滑动移动。即，座椅空调装置1能够通过由空调控制装置100对驱动电机50的工作进行控制，而使排气用滑动门47向左右方向的任意的位置滑动移动。

另外，通过座椅空调装置1，能够经由供给用轴48和排气用轴49将驱动电机50的动力传递到供给用滑动门46和排气用滑动门47。由此，座椅空调装置1能够使供给用滑动门46的滑动移动与排气用滑动门47的滑动移动联动。

如图5～图10所示，当排气用滑动门47以使冷风排气用开口42的开口面积增大的方式移动时，供给用滑动门46以使暖风供给用开口36的开口面积增大的方式移动。

在该情况下，当向排气用空间57A流入的空气中的冷风CA的风量比例增大时，向供给用空间56A流入的空气中的暖风WA的风量比例增大。座椅空调装置1能够对空调对象空间供给混合后的空气，该混合后的空气是比制热模式温度低且比制冷模式温度高的状态，从而能够实现基于制热的空气混合模式。

另外，当排气用滑动门47以使暖风排气用开口37中的开口面积增大的方式移动时，供给用滑动门46以使冷风供给用开口41中的开口面积增大的方式移动。

在该情况下，当流入排气用空间57A的空气中的暖风WA的风量比例增大时，流入供给用空间56A的空气中的冷风CA的风量比例增大。座椅空调装置1能够对空调对象空间提供混合后的空气，该混合后的空气是比制热模式温度低且比制冷模式温度高的状态，从而能够实现基于制冷的空气混合模式。

根据像这样构成的第一实施方式的座椅空调装置1，能够利用在制冷循环装置20的冷凝器22被加热后的暖风WA、在蒸发器24被冷却后的冷风CA向后座座椅SB的空调对象空间供给被适当地温度调整后的空气。

并且，根据座椅空调装置1，通过对暖风用切换部35、冷风用切换部40的工作进行控制，能够实现制冷模式、制热模式、空气混合模式。制冷模式是对空调对象空间供给冷风CA的模式。制热模式是对空调对象空间供给暖风WA的模式。空气混合模式是向空调对象空间供给将冷风CA和暖风WA混合而温度调整后的空气的模式。

接着，参照图5～图7，对制冷模式下的座椅空调装置1的工作进行说明。在制冷模式时，空调控制装置100对暖风用切换部35及冷风用切换部40进行控制，以成为由供给用滑动门46闭塞暖风供给用开口36，并且由排气用滑动门47闭塞冷风排气用开口42的状态。

在该状态下，如图6所示，当使第一送风机30工作时，空气以冷风用通气口13→蒸发器24→冷风侧通风路18→冷风供给用开口41→供给用空间56A→第一送风机30→供给口14的顺序流动。由此，被蒸发器24的冷热冷却后的冷风CA从供给口14向后座座椅SB的空调对象空间供给。

另外，在制冷模式中，暖风供给用开口36被供给用滑动门46闭塞。因此，在该情况下，不会因第一送风机30而产生暖风用通气口12→冷凝器22→暖风侧通风路17→暖风供给用开口36这样的空气的流动。

在座椅空调装置1的制冷模式中，使被第一送风机30吹送的空气与蒸发器24中的低压制冷剂进行热交换而冷却，从而生成冷风CA。即，制冷循环装置20的蒸发器24中的制冷剂的吸热量受到第一送风机30的送风量的较大影响。换言之，座椅空调装置1在制冷模式中，能够通过对第一送风机30的送风量进行调整，而调整蒸发器24中的制冷剂的吸热量。

另外，如图7所示，当在制冷模式下使第二送风机31工作时，空气以暖风用通气口12→冷凝器22→暖风侧通风路17→暖风排气用开口37→排气用空间57A→第二送风机31→排气口16的顺序流动。由此，被冷凝器22的温热加热后的暖风WA从排气口16经由排气管道90向空调对象空间的外部吹送。

此外，在制冷模式中，冷风排气用开口42被排气用滑动门47闭塞。因此，在该情况下，不会因第二送风机31而产生冷风用通气口13→蒸发器24→冷风侧通风路18→冷风排气用开口42这样的空气的流动。

在座椅空调装置1的制冷模式中，用冷凝器22中的高压制冷剂的热加热被第二送风机31吹送的空气而生成暖风WA。即，制冷循环装置20的冷凝器22中的制冷剂的散热量受到第二送风机31的送风量的较大影响。换言之，座椅空调装置1在制冷模式中，能够通过对第二送风机31的送风量进行调整，而调整冷凝器22中的制冷剂的散热量。

这样，座椅空调装置1能够通过第一送风机30将在蒸发器24被冷却后的冷风CA从供给口14向后座座椅SB的空调对象空间供给，并且通过第二送风机31将在冷凝器22被加热后的暖风WA从排气口16排气。即，座椅空调装置1能够实现向后座座椅SB的空调对象空间供给冷风CA的制冷模式。

并且，根据座椅空调装置1，在制冷模式中，能够通过对第一送风机30的送风量进行调整，而调整蒸发器24中的制冷剂的吸热量。并且，座椅空调装置1能够通过对第二送风机31的送风量进行调整，而调整冷凝器22中的制冷剂的散热量。

由此，座椅空调装置1在制冷模式时，能够适当地调整冷凝器22中的制冷剂的散热量和蒸发器24中的制冷剂的吸热量，从而能够容易地使制冷循环装置20取得平衡而稳定地工作。

另外，制冷模式中的第一送风机30是用于向空调对象空间供给空调风的供给用送风机，并且作为用于吹送冷风CA的冷风用送风机发挥功能。即，第一送风机30作为冷凝器22和蒸发器24的至少一方，经由蒸发器24吸入空气。

并且，该情况下的第二送风机31是用于向空调对象空间的外部送风的排气用送风机，并且作为用于吹送暖风WA的暖风用送风机发挥功能。即，第二送风机31作为冷凝器22和蒸发器24的至少另一方，经由冷凝器22吸入空气。

接着，参照图8～图10，对制热模式中的座椅空调装置1的工作进行说明。在制热模式中，空调控制装置100对暖风用切换部35和冷风用切换部40进行控制，以成为由供给用滑动门46闭塞冷风供给用开口41，并且由排气用滑动门47闭塞暖风排气用开口37的状态。

如图9所示，当在制热模式下使第一送风机30工作时，空气以暖风用通气口12→冷凝器22→暖风侧通风路17→暖风供给用开口36→供给用空间56A→第一送风机30→供给口14的顺序流动。由此，被冷凝器22的温热加热后的暖风WA从供给口14向后座座椅SB的空调对象空间供给。

此外，在制热模式中，冷风供给用开口41被供给用滑动门46闭塞。因此，不会因第一送风机30而产生冷风用通气口13→蒸发器24→冷风侧通风路18→冷风供给用开口41这样的空气的流动。

因此，在座椅空调装置1的制热模式中，用冷凝器22中的高压制冷剂的热加热被第一送风机30吹送的空气而生成暖风WA。即，制冷循环装置20的冷凝器22中的制冷剂的散热量受到第一送风机30的送风量的较大影响。换言之，座椅空调装置1在制热模式中，能够通过对第一送风机30的送风量进行调整，而调整冷凝器22中的制冷剂的散热量。

另外，如图10所示，当在制热模式下使第二送风机31工作时，空气以冷风用通气口13→蒸发器24→冷风侧通风路18→冷风排气用开口42→排气用空间57A→第二送风机31→排气口16的顺序流动。由此，被蒸发器24的冷热冷却后的冷风CA从排气口16经由排气管道90向空调对象空间的外部吹送。

此外，在制热模式中，暖风排气用开口37被排气用滑动门47闭塞。因此，不会因第二送风机31而产生暖风用通气口12→冷凝器22→暖风侧通风路17→暖风排气用开口37这样的空气的流动。

因此，在座椅空调装置1的制热模式中，用蒸发器24中的低压制冷剂对被第二送风机31吹送的空气进行吸热而生成冷风CA。即，制冷循环装置20的蒸发器24中的制冷剂的吸热量受到第二送风机31的送风量的较大影响。换言之，座椅空调装置1在制热模式中，能够通过对第二送风机31的送风量进行调整，而调整蒸发器24中的制冷剂的吸热量。

这样，座椅空调装置1能够通过第一送风机30将在冷凝器22被加热后的暖风WA从供给口14向空调对象空间供给，并且通过第二送风机31将在蒸发器24被冷却后的冷风CA从排气口16吹送。即，座椅空调装置1能够实现向作为空调对象空间的座椅供给暖风WA的制热模式。

并且，根据座椅空调装置1，在制热模式中，能够通过对第一送风机30的送风量进行调整，而调整冷凝器22中的制冷剂的散热量。另外，座椅空调装置1能够通过对第二送风机31的送风量进行调整，而调整蒸发器24中的制冷剂的吸热量。

由此，座椅空调装置1在制热模式时，能够适当地调整冷凝器22中的制冷剂的散热量和蒸发器24中的制冷剂的吸热量，从而能够容易地使制冷循环装置20取得平衡而稳定地工作。

此外，制热模式中的第一送风机30是用于向空调对象空间供给空调风的供给用送风机，并且作为用于吹送暖风WA的暖风用送风机发挥功能。即，第一送风机30作为冷凝器22和蒸发器24的至少一方，经由冷凝器22吸入空气。

并且，该情况下的第二送风机31是用于向空调对象空间的外部送风的排气用送风机，并且作为用于吹送冷风CA的冷风用送风机发挥功能。即，第二送风机31作为冷凝器22和蒸发器24的至少另一方，经由蒸发器24吸入空气。

接着，参照图11，对构成车室用空调系统AS的室内空调装置60的具体的结构进行说明。如上所述，室内空调装置60是用于对混合动力车辆的车室C整体进行空气调节的空调装置，并具有前座侧空调单元61和后座侧空调单元72。室内空调装置60相当于室内空调装置。

前座侧空调单元61具有前座侧壳体62，该前座侧壳体62配置于车室C的前方侧的仪表盘的内部。在前座侧空调单元61中，前座侧壳体62形成用于从车室C的前方侧供给空调风A的空气通路，并在前座侧壳体62的内部收容有前座侧第一室内热交换器63、前座侧加热器芯64、前座侧第二室内热交换器65等。

前座侧第一室内热交换器63是用于使在车室侧制冷循环82中循环的低压制冷剂与向车室C的内部吹送的送风空气进行热交换的热交换器。并且，前座侧加热器芯64是用于通过高温热介质的热对送风空气进行加热的散热器。前座侧第二室内热交换器65是用于使在车室侧制冷循环82中循环的高压制冷剂与向车室C的内部吹送的送风空气进行热交换的热交换器。

此外，作为前座侧加热器芯64中的高温热介质，能够使用对混合动力车辆的发动机等结构设备所产生的排热进行回收的冷却水、制冷循环中的高压制冷剂等。

如图11所示，从前座侧壳体62的内部的空气流上游侧起，以前座侧第一室内热交换器63、前座侧加热器芯64以及前座侧第二室内热交换器65的顺序依次排列。

另外，前座侧空气混合门66在前座侧加热器芯64的空气流上游侧配置为能够转动。前座侧空气混合门66对通过前座侧加热器芯64及前座侧第二室内热交换器65而被加热并向车室C的内部流动的暖风量、和绕过前座侧加热器芯64及前座侧第二室内热交换器65而向车室C的内侧流动的冷风量进行调节。

因此，能够通过调节前座侧空气混合门66的开度(即，暖风量与冷风量的风量比例)来控制从前座侧空调单元61向车室C的内部吹出的空调风A的温度。

并且，在前座侧壳体62配置有前座侧送风机67和内外气切换箱68。内外气切换箱68是相对于前座侧壳体62的内部的空气通路，将车室C的内部的空气(内气)和车室C的外部的空气(外气)切换导入的内外气切换部。

内外气切换箱68具有：与车室C的内部连通的内气导入口69、与车室C的外部连通的外气导入口70以及切换门71。切换门71在内外气切换箱68的内部配置为旋转自如，并由未图示的伺服电机驱动。

内外气切换箱68能够驱动切换门71而切换为内气模式和外气模式等，该内气模式通过内气导入口69将内气IA(车室内空气)导入，该外气模式通过外气导入口70将外气OA(车室外空气)导入。即，内外气切换箱68能够对于通过前座侧壳体62而向车室C供给的空气调整内气量和外气量。内外气切换箱68相当于内外气调整部。

并且，在内外气切换箱68的空气流下游侧配置有前座侧送风机67。前座侧送风机67由电动机驱动离心多叶片风扇，而朝向车室C的内部吹送空气。前座侧送风机67通过空调控制装置100进行电动机的驱动控制，由此，能够调整从前座侧空调单元61向车室C内的送风量。因此，前座侧送风机67作为车室用送风机发挥功能。

并且，如图1所示，后座侧空调单元72具有配置于车室C的最后部(例如，行李箱、行李空间等)的后座侧壳体73。后座侧壳体73在后座侧空调单元72中形成用于从车室C的后方侧供给空调风A的空气通路，并将后座侧室内热交换器74、后座侧加热器芯75等收容于内部。

后座侧室内热交换器74是使在车室侧制冷循环82中循环的制冷剂与从后座侧空调单元72向车室C的内部供给的空气进行热交换的热交换器。后座侧加热器芯75配置于后座侧壳体73中的空气流下游侧，是使室内空调装置60中的高温热介质的热向从后座侧空调单元72向车室C的内部供给的空气散热的散热器。

此外，作为后座侧加热器芯75中的高温热介质，与前座侧加热器芯64相同地，能够使用对混合动力车辆的发动机等结构设备所产生的排热进行回收的冷却水、制冷循环中的高压制冷剂等。高温热介质可以与前座侧加热器芯64中的高温热介质相同，也可以是与前座侧加热器芯64不同的高温热介质。

并且，在后座侧壳体73的内部，后座侧空气混合门76在后座侧加热器芯75的空气流上游侧配置为能够转动。后座侧空气混合门76对通过后座侧加热器芯75而被加热的向车室C流动的暖风量和绕过后座侧加热器芯75而车室C向流动的冷风量进行调节。

在后座侧空调单元72配置有后座侧送风机77和后座侧吸入口78。后座侧送风机77配置于后座侧壳体73的内部，并通过电动机驱动离心多叶片风扇来吹送空气。后座侧送风机77通过空调控制装置100进行电动机的驱动控制，由此，能够调整从后座侧空调单元72向车室C内的送风量。因此，后座侧送风机77作为车室用送风机发挥功能。

在后座侧壳体73中，在相对于后座侧送风机77的空气流上游侧配置有后座侧吸入口78。后座侧吸入口78将后座侧壳体73的内部与车室C的内部连通。

因此，后座侧空调单元72能够随着后座侧送风机77的工作，而从后座侧吸入口78吸入后座侧壳体73的外部的空气。第一实施方式中的后座侧吸入口78相当于吸入口。

如图1所示，在第一实施方式的车室用空调系统AS中，排气管道90的端部安装于后座侧吸入口78。因此，后座侧空调单元72能够随着后座侧送风机77的工作，而将排气管道90的内部的空气从后座侧吸入口78吸入。

并且，在后座侧壳体73的内部的空气流下游侧配置有第一吹出口79、第二吹出口80以及吹出模式切换门81。第一吹出口79和第二吹出口80是将后座侧壳体73的内部与车室C的内部连通，并从后座侧空调单元72向车室C的内部供给空调风A的开口部。

第一吹出口79和第二吹出口80配置在后座侧壳体73中的不同的位置。例如，第一吹出口79配置在后座侧壳体73的前表面侧，第二吹出口80配置在后座侧壳体73的上表面侧。

并且，吹出模式切换门81在第一吹出口79和第二吹出口80的空气流上游侧配置为能够转动，并能够闭塞第一吹出口79或第二吹出口80。吹出模式切换门81被未图示的伺服电机驱动，而能够调整第一吹出口79的开口面积和第二吹出口80的开口面积。

即，吹出模式切换门81能够对于从后座侧空调单元72吹出的空调风A的风量调节第一吹出口79侧的风量和来自第二吹出口80侧的风量。另外，吹出模式切换门81能够进行切换，以从第一吹出口79、第二吹出口80的任意一方吹出。

接着，参照图11，对用于在室内空调装置60进行温度调整的车室侧制冷循环82的具体的结构进行说明。

车室侧制冷循环82是所谓的蒸气压缩式的制冷循环，并遍及构成室内空调装置60的前座侧空调单元61及后座侧空调单元72配置。车室侧制冷循环82相当于温度调整部。

如图11所示，车室侧制冷循环82除了上述的前座侧第一室内热交换器63、前座侧第二室内热交换器65、后座侧室内热交换器74之外，还具有多个结构设备。具体而言，车室侧制冷循环82还具有压缩机83、室外热交换器84、第一减压部85A～第三减压部85C、气液分离器86、内部热交换器87、四通阀88、第一电磁阀88A～第三电磁阀88C。

此外，作为在车室侧制冷循环82中循环的制冷剂，与制冷循环装置20相同地，采用HFC系制冷剂(具体而言，R134a)，并构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的蒸气压缩式的亚临界制冷循环。当然，作为制冷剂也可以采用HFO系制冷剂(例如、R1234yf)、自然制冷剂(例如、R744)等。进而，在制冷剂中混入有用于润滑压缩机83的制冷机油，制冷机油的一部分和制冷剂一起在中循环。

压缩机83将在车室侧制冷循环82中循环的制冷剂吸入，并压缩后排出。在车室侧制冷循环82中，制冷剂通过压缩机83的工作而在循环中循环。室外热交换器84是使室外空气与在车室侧制冷循环82中循环的制冷剂进行热交换的热交换器。室外热交换器84通过切换车室侧制冷循环82中的制冷剂回路，而作为散热器或吸热器发挥功能。

如图11所示，前座侧第一室内热交换器63、前座侧第二室内热交换器65、后座侧室内热交换器74在内部热交换器87与四通阀88之间相互排列地连接。

并且，第一减压部85A～第三减压部85C使车室侧制冷循环82中的高压制冷剂等焓地减压膨胀，由例如膨胀阀构成。第一减压部85A配置于与前座侧第一室内热交换器63连接的制冷剂配管，是用于使在制冷剂配管流动的制冷剂减压的减压部。

并且，第二减压部85B配置于与后座侧室内热交换器74连接的制冷剂配管，是用于使在制冷剂配管流动的制冷剂减压的减压部。第三减压部85C配置于与前座侧第二室内热交换器65连接的制冷剂配管，是用于使在制冷剂配管流动的制冷剂减压的减压部。

气液分离器86将通过气液分离器86的制冷剂分离为气相制冷剂和液相制冷剂，并将循环的剩余的制冷剂储存为液相制冷剂。由于气液分离器86配置于压缩机83的吸入配管侧，因此能够可靠地对压缩机83供给气相制冷剂。

并且，内部热交换器87使被吸入压缩机83的低压制冷剂与在车室侧制冷循环82流动的高压制冷剂进行热交换。内部热交换器87能够通过其内部的热交换而使向第一减压部85A、第二减压部85B流入的制冷剂的焓降低。

四通阀88构成用于切换车室侧制冷循环82中的制冷剂回路的回路切换部。四通阀88具有四个制冷剂流出入口，并分别连接有制冷剂配管。

具体而言，在四通阀88的制冷剂流出入口排列连接有如下制冷剂配管：压缩机83的排出配管、与室外热交换器84连接的制冷剂配管、与气液分离器86连接的制冷剂配管、前座侧第一室内热交换器63等。

四通阀88通过切换四根制冷剂配管的连接方式来切换车室侧制冷循环82的制冷剂回路，从而能够切换室内空调装置60中的制冷、制热等空调模式。具体而言，四通阀88能够切换使从压缩机83排出的制冷剂流向室外热交换器84侧的情况和流向前座侧第二室内热交换器65以及后座侧室内热交换器74侧的情况。

如图11所示，在第一减压部85A的流出入口连接有第一电磁阀88A。第一电磁阀88A是对配置有第一减压部85A的制冷剂通路进行开闭的开闭阀。另外，在第二减压部85B的流出入口连接有第二电磁阀88B。第二电磁阀88B对配置有第二减压部85B的制冷剂通路进行开闭。

并且，在第三减压部85C的流出入口侧连接有第三电磁阀88C。第三电磁阀88C对配置有第三减压部85C的制冷剂通路进行开闭。在车室侧制冷循环82中，通过进行第一电磁阀88A～第三减压部85C的开闭控制，能够切换制冷剂回路。即，第一电磁阀88A～第三电磁阀88C与四通阀88同样地构成回路切换部。

接着，对室内空调装置60中的制冷模式时的工作进行说明。在该情况下，通过空调控制装置100，将第一电磁阀88A、第二电磁阀88B控制为开状态，并将第三电磁阀88C控制为闭状态。另外，四通阀88也被控制为来自压缩机83的排出制冷剂向室外热交换器84流入。

由此，在室内空调装置60是制冷模式的情况下，车室侧制冷循环82中的制冷剂以压缩机83→四通阀88→室外热交换器84→内部热交换器87的顺序流动，并向第一减压部85A侧的制冷剂流路和第二减压部85B侧的制冷剂流路分支。

在第一减压部85A侧的制冷剂流路中，制冷剂以第一减压部85A→第一电磁阀88A→前座侧第一室内热交换器63的顺序流动。另外，在第二减压部85B侧的制冷剂流路中，制冷剂以第二减压部85B→第二电磁阀88B→后座侧室内热交换器74的顺序流动。

从前座侧第一室内热交换器63流出的制冷剂与从后座侧室内热交换器74流出的制冷剂合流。合流后的制冷剂以四通阀88→气液分离器86→内部热交换器87的顺序流动，并再次被压缩机83吸入。

根据制冷模式，在车室侧制冷循环82中，能够利用在第一减压部85A被减压后的低压制冷剂的冷热对在前座侧壳体62流动的空气进行冷却。因此，前座侧空调单元61能够将在车室侧制冷循环82被冷却后的空调风A向车室C的内部供给。

并且，在车室侧制冷循环82中，能够利用在第二减压部85B被减压后的低压制冷剂的冷热对在后座侧壳体73流动的空气进行冷却。因此，后座侧空调单元72能够将在车室侧制冷循环82被冷却后的空调风A向车室C的内部供给。

另外，在制冷模式中的车室侧制冷循环82中，室外热交换器84作为散热器发挥功能，使车室侧制冷循环82的高压制冷剂的温热向车室C的外部的室外空气散热。

此外，在该制冷剂回路的状态下，通过容许高温热介质流入前座侧加热器芯64、后座侧加热器芯75，能够分别单独地实现前座侧空调单元61的除湿制热模式和后座侧空调单元72的除湿制热模式。

在前座侧空调单元61的除湿制热模式中，通过对前座侧加热器芯64供给高温热介质，能够用前座侧加热器芯64的温热来加热被前座侧第一室内热交换器63冷却后的空气，从而能够供给被除湿制热后的空调风A。此时，通过控制前座侧空气混合门66的工作，能够将被除湿制热后的空调风A的温度调整到所期望的温度。

并且，在后座侧空调单元72的除湿制热模式中，通过对后座侧加热器芯75供给高温热介质，能够用后座侧加热器芯75的温热来加热被后座侧室内热交换器74冷却后的空气，从而能够供给被除湿制热后的空调风A。在该情况下，通过控制后座侧空气混合门76的工作，能够将被除湿制热后的空调风A的温度调整到所期望的温度。

接着，对室内空调装置60中的制热模式时的工作进行说明。在制热模式的情况下，通过空调控制装置100，将第二电磁阀88B、第三电磁阀88C控制为开状态，并将第一电磁阀88A控制为闭状态。并且，四通阀88也被控制为来自压缩机83的排出制冷剂向前座侧第二室内热交换器65和后座侧室内热交换器74流入。

由此，在室内空调装置60是制冷模式的情况下，车室侧制冷循环82中的制冷剂以压缩机83→四通阀88的顺序流动，并向后座侧室内热交换器74侧的制冷剂流路和前座侧第二室内热交换器65侧的制冷剂流路分支。

在后座侧室内热交换器74侧的制冷剂流路中，制冷剂以后座侧室内热交换器74→第二电磁阀88B→第二减压部85B的顺序流动。另外，在前座侧第二室内热交换器65侧的制冷剂流路中，制冷剂以前座侧第二室内热交换器65→第三电磁阀88C→第三减压部85C的顺序流动。

并且，从第二减压部85B流出的制冷剂与从第三减压部85C流出的制冷剂合流。合流后的制冷剂以内部热交换器87→室外热交换器84→四通阀88→气液分离器86→内部热交换器87的顺序流动，并再次被压缩机83吸入。

根据制热模式，在车室侧制冷循环82中，使从压缩机83流出的高压制冷剂的温热在前座侧第二室内热交换器65散热，因此，能够对在前座侧壳体62流动的空气进行加热。因此，前座侧空调单元61能够将在车室侧制冷循环82被加热后的空调风A向车室C的内部供给。

并且，在车室侧制冷循环82中，使从压缩机83流出的高压制冷剂的温热在后座侧室内热交换器74散热，因此，能够对在后座侧壳体73流动的空气进行加热。因此，后座侧空调单元72能够将在车室侧制冷循环82被加热后的空调风A向车室C的内部供给。

这里，制热模式中的车室侧制冷循环82中，室外热交换器84作为吸热器发挥功能，而使车室侧制冷循环82的低压制冷剂吸收室外空气的热。

接着，参照图12，对车室用空调系统AS的控制系统进行说明。如图12所示，车室用空调系统AS具有空调控制装置100，该空调控制装置100用于对车室用空调系统AS的各结构设备进行控制。

空调控制装置100由包含CPU、ROM及RAM等的周知的微型计算机和其周边电路构成。并且，空调控制装置100基于存储在其ROM的控制程序进行各种运算处理，并对各结构设备的工作进行控制。

在空调控制装置100的输出侧，作为车室用空调系统AS中的控制对象设备，连接有座椅空调装置1和室内空调装置60。具体地说明，在空调控制装置100的输出侧，作为座椅空调装置1的结构设备，连接有压缩机21、第一送风机30、第二送风机31以及驱动电机50。

因此，空调控制装置100能够控制座椅空调装置1的空调工作，并能够根据状态调整压缩机21的制冷剂排出性能(例如，制冷剂压力)、第一送风机30的送风性能(例如，送风量)、第二送风机31的送风性能。

另外，空调控制装置100通过对座椅空调装置1中的驱动电机50的工作进行控制，能够调整暖风用切换部35、冷风用切换部40中的冷风CA、暖风WA的风量平衡。即，空调控制装置100能够将座椅空调装置1中的运转模式变更为制冷模式、制热模式、空气混合模式的任意一个。

如图12所示，在空调控制装置100的输出侧，作为室内空调装置60的结构设备，连接有前座侧空气混合门66、前座侧送风机67、切换门71、后座侧空气混合门76、后座侧送风机77、吹出模式切换门81、压缩机83、四通阀88、第一电磁阀88A、第二电磁阀88B、第三电磁阀88C。

因此，空调控制装置100能够控制室内空调装置60中的空调工作。具体而言，空调控制装置100能够实现前座侧空调单元61中的空调工作、后座侧空调单元72中的空调工作。

并且，在空调控制装置100的输入侧连接有操作面板101和多种类的空调传感器。为了控制车室用空调系统AS的工作，操作面板101被用于乘员P的各种操作。例如，使用操作面板101来进行指示座椅空调装置1的空调模式、前座侧空调单元61、后座侧空调单元72的空调模式的操作等。

与空调控制装置100连接的空调传感器具有：制冷剂压力传感器102、内气温度传感器103、内气湿度传感器104、外气温度传感器105、外气湿度传感器106、排气温度传感器107以及排气湿度传感器108。

制冷剂压力传感器102是用于对车室侧制冷循环82中的高压制冷剂的压力进行检测的检测部。内气温度传感器103是用于对车室C的内部中的内气的温度进行检测的检测部。并且，内气湿度传感器104是用于对车室C的内气的湿度进行检测的检测部。

外气温度传感器105是用于对车室C的外部的外气的温度进行检测的检测部。另外，外气湿度传感器106是用于对车室C的外部的外气的湿度进行检测的检测部。

排气温度传感器107是对从座椅空调装置1的排气口16吹送的排气EA的温度进行检测的检测部。并且，排气湿度传感器108是对从排气口16吹送的排气EA的湿度进行检测的检测部。

此外，在空调控制装置100中，虽然对与其输出侧连接的各种控制设备进行控制的控制部构成一体，但是对各控制设备的工作进行控制的结构(硬件及软件)构成了对各控制设备的工作进行控制的控制部。

例如，空调控制装置100中的对座椅空调装置1的工作进行控制的结构构成了座椅空调控制部100A。并且，空调控制装置100中的对室内空调装置60的前座侧空调单元61的工作进行控制的结构构成了前座侧空调控制部100B。

空调控制装置100中的对室内空调装置60的后座侧空调单元72的工作进行控制的结构构成了后座侧空调控制部100C。空调控制装置100中的使用外气温度传感器105、外气湿度传感器106的检测结果来确定外气负荷的结构构成了外气负荷确定部100D。

另外，空调控制装置100中的利用排气温度传感器107、排气湿度传感器108的检测结果来确定排气负荷的结构构成了排气负荷确定部100E。空调控制装置100中的通过后述的切换机构部91来切换从排气口16吹送的排气EA的流动的结构构成了排气切换控制部100F。

通过如图12所示的结构，车室用空调系统AS在通过座椅空调装置1实现对后座座椅SB的空调对象空间的单独的空气调节的同时，能够实现基于室内空调装置60的以车室C整体为对象的空调。

这里，在车室用空调系统AS中，在通过座椅空调装置1对空调对象空间供给冷风CA的情况下，暖风WA从座椅空调装置1的排气口16作为排气EA而送出。

因此，在座椅空调装置1和室内空调装置60以制冷模式工作的情况下，当座椅空调装置1的排气EA直接向车室C排出时，高温状态的排气EA会妨碍车室C内的制冷、后座座椅SB的空调对象空间的制冷。

另外，在通过座椅空调装置1对空调对象空间供给暖风WA的情况下，冷风CA从座椅空调装置1的排气口16作为排气EA而送出。因此，在座椅空调装置1和室内空调装置60以制热模式工作的情况下，当座椅空调装置1的排气EA直接向车室C排出时，低温状态的排气EA会妨碍车室C内的制热、后座座椅SB的空调对象空间的制热。

因此，如图1所示，在第一实施方式的车室用空调系统AS中，在座椅空调装置1与室内空调装置60的后座侧空调单元72之间配置有排气管道90。

第一实施方式中的排气管道90的一端部与座椅空调装置1的排气口16连接。因此，座椅空调装置1的空调运转所产的排气EA经由排气口16向排气管道90的内部流入。

并且，排气管道90的另一端部安装于后座侧空调单元72的后座侧吸入口78。因此，流过排气管道90的排气EA从后座侧吸入口78被导入后座侧壳体73的内部。即，排气管道90作为空气流路部发挥功能。

此外，排气管道90的另一端部只要能够使排气EA流入后座侧空调单元72的后座侧吸入口78，能够适当变更相对于后座侧吸入口78的安装方法。

例如，可以将排气管道90的另一端部与后座侧吸入口78直接连接而固定。或者，也可以是将排气管道90的另一端部配置于后座侧吸入口78的周边，并且在排气管道90的另一端部与后座侧吸入口78之间设置间隔的方式。

另外，排气管道90构成为其长度能够伸缩，例如，构成为波纹状的挠性管道(所谓的波纹管)。因此，即使在后座座椅SB在车室C内沿前后方向滑动移动的情况下，排气管道90也会进行伸缩。

因此，能够维持排气管道90的一端部相对于排气口16的位置、排气管道90的另一端部相对于后座侧吸入口78的位置，从而能够稳定地将排气EA从排气口16向后座侧吸入口78引导。

根据车室用空调系统AS，能将来自座椅空调装置1的排气口16的排气EA经由排气管道90导向后座侧空调单元72的后座侧吸入口78，并作为在后座侧空调单元72的内部温度被调整后的空调风A向车室C内供给。

例如，在座椅空调装置1和室内空调装置60以制冷模式工作的情况下，如图5～图7所示，从座椅空调装置1的排气口16吹送来自暖风WA的高温状态的排气EA。

根据车室用空调系统AS，由于高温状态的排气EA被导向后座侧吸入口78，因此，能够在后座侧空调单元72将高温状态的排气EA冷却，并作为低温的空调风A向车室C的内部供给。

由此，根据车室用空调系统AS，不会使乘员P感受到由高温状态的排气EA引起的雾气，能够维持车室C内部的制冷及后座座椅SB的空调对象空间的制冷带来的舒适性。

并且，在座椅空调装置1和室内空调装置60以制热模式工作的情况下，如图8～图10所示，从座椅空调装置1的排气口16吹送来自冷风CA的低温状态的排气EA。

根据车室用空调系统AS，由于低温状态的排气EA被导向后座侧吸入口78，因此，能够在后座侧空调单元72将低温状态的排气EA加热，并作为高温的空调风A向车室C的内部供给。

由此，根据车室用空调系统AS，不会使乘员P感受到由低温状态的排气EA引起的寒冷，能够维持车室C内部的制热及后座座椅SB的空调对象空间的制热带来的舒适性。

另外，在车室用空调系统AS中，经由排气管道90将排气EA直接导入后座侧空调单元72的后座侧吸入口78。因此，根据车室用空调系统AS，与在将排气EA向车室C内排出后，在后座侧空调单元72利用车室C内的内气的情况相比，后座侧空调单元72中的吸入空气的负荷变高。

因此，车室用空调系统AS能够在高COP的状态下使室内空调装置60的后座侧空调单元72运转，因此能够将因座椅空调装置1的排热而引起的室内空调装置60的动力恶化抑制得较小。

特别是，在将座椅空调装置1的排气EA的热负荷与车室C外的外气的热负荷进行比较的结果是排气EA的热负荷低的情况下，与将排气EA向车室C外排出的情况相比，能够将车室用空调系统AS中的空调动力的恶化抑制得较小。

如以上说明的那样，根据第一实施方式的车室用空调系统AS，能够同时实现基于室内空调装置60的以车室C内部为对象的整体的空调,和以后座座椅SB的空调对象空间为对象的基于座椅空调装置1的单独的空气调节。由此，车室用空调系统AS能够使车室C内的空调方式多样化，从而能够在各种状况下提高乘员P的舒适性。

并且，根据车室用空调系统AS，能够通过排气管道90将来自座椅空调装置1的排气口16的排气EA导向室内空调装置60的后座侧吸入口78。

由此，车室用空调系统AS在室内空调装置60的车室侧制冷循环82中，能够调整从后座侧吸入口78吸入的排气EA的温度，并作为空调风A向车室C内供给。

即，与将座椅空调装置1的排气EA直接向车室C的内部排出的情况相比，车室用空调系统AS能够抑制车室C内的乘员P的不快感(例如，制冷时的雾气、制热时的寒冷等)。

另外，在车室用空调系统AS中，经由排气管道90供给的排气EA的热负荷比在将排气EA向车室C排出后从后座侧吸入口78吸入的情况下的热负荷高。由此，车室用空调系统AS能够使室内空调装置60在高COP的状态下运转。

并且，根据车室用空调系统AS，能够抑制由座椅空调装置1的工作引起的排热的影响，从而能够将排热导致的室内空调装置60的动力恶化抑制在最小限度。

另外，根据车室用空调系统AS，座椅空调装置1构成为进行对确定于后座座椅SB的空调对象空间的空调工作，因此，能够可靠地提高坐在后座座椅SB的乘员P的舒适性。

(第二实施方式)

接着，参照图13，对与上述的第一实施方式不同的第二实施方式进行说明。第二实施方式的车室用空调系统AS与第一实施方式相同地，具有座椅空调装置1、室内空调装置60以及空调控制装置100。这些的基本结构与第一实施方式相同，因此省略重复的说明。

在第二实施方式的车室用空调系统AS中，供座椅空调装置1的排气EA流动的排气管道90的结构与第一实施方式不同。因此，在第二实施方式中，对排气管道90的结构等进行详细地说明。此外，在以下的说明中，与第一实施方式相同的符号表示相同的结构，并参照之前的说明。

如图13所示，在第二实施方式的车室用空调系统AS中，排气管道90配置在配置于后座座椅SB的座椅空调装置1与混合动力车辆的换气口VO之间。

第二实施方式的排气管道90的一端部与第一实施方式相同地，与座椅空调装置1的排气口16连接。因此，在第二实施方式中，座椅空调装置1的空调运转所产生的排气EA也经由排气口16流入排气管道90的内部。

并且，第二实施方式的排气管道90的另一端部安装于配置在车室C的后部的换气口VO。因此，流过排气管道90的排气EA从换气口VO向车室C的外部排出。第二实施方式的排气管道90作为换气流路部发挥功能。

此外，第二实施方式的排气管道90的另一端部只要能够使排气EA流入换气口VO，能够适当变更相对于换气口VO的安装方法。例如，可以将排气管道90的另一端部与换气口VO直接连接而固定。另外，也可以是将排气管道90的另一端部配置于换气口VO的周边，并在排气管道90的另一端部与换气口VO之间设置间隔的方式。

另外，第二实施方式的排气管道90与第一实施方式相同地，构成为其长度能够伸缩，是例如构成为波纹状的挠性管道(所谓的波纹管)。

因此，在第二实施方式中，在随着后座座椅SB的滑动移动而座椅空调装置1的排气口16与换气口VO的位置关系变化的情况下，也能够通过排气管道90稳定地将排气EA导向换气口VO。

由此，根据第二实施方式的车室用空调系统AS，能够将伴随座椅空调装置1的空调运转的排气EA经由排气管道90从换气口VO向车室C的外部排出。由此，根据车室用空调系统AS，车室C内的空气不会受到来自座椅空调装置1的排气EA的影响。

即，根据车室用空调系统AS，能够抑制因座椅空调装置1的排气EA引起的车室C内的乘员P的不快感(例如，制冷时的雾气、制热时的寒冷等)的增大。

这里，在第二实施方式中，在将伴随座椅空调装置1的空调运转的排气EA经由排气管道90从换气口VO向车室C外排出的情况下，空调控制装置100对室内空调装置60的工作进行控制。

具体而言，空调控制装置100通过对室内空调装置60中的内外气切换箱68的切换门71、前座侧送风机67的工作进行控制，调整从车室C的外部经由内外气切换箱68向车室C内导入的外气OA的量。

在该情况下，向车室C内导入的外气OA的量被设定为与从换气口VO向车室C的外部排出的排气EA的量相等。空调控制装置100参照座椅空调装置1中的第二送风机31的送风量等来确定从换气口VO排出的排气EA的量，从而确定向车室C导入的外气OA的量。

根据车室用空调系统AS，通过进行这样的工作控制，即使在将排气EA从车室C内向车外排气的情况下，也能够抑制车室C内的气压成为负压。

在车室C内成为负压的情况下，车外的空气容易经由混合动力车辆的门的间隙流入车室C的内部。该情况下的车外的空气被认为会导致更高的空调负荷，或含有引起不快感的气味。

这点，根据车室用空调系统AS，通过抑制车室C内成为负压，从而抑制了由负压引起的间隙风的增加，能够防止空调负荷的增大、气味等侵入到车室C内，从而能够有助于维持车室内的舒适的状态。

如以上说明的那样，根据第二实施方式的车室用空调系统AS，能够与第一实施方式同样地得到由与上述的第一实施方式共有的结构及工作起到的作用效果。

并且，根据第二实施方式的车室用空调系统AS，能够将来自座椅空调装置1的排气口16的排气EA经由排气管道90从换气口VO向车室C的外部排出。由此，车室用空调系统AS能够抑制座椅空调装置1的排气EA对车室C内的环境带来的影响。

具体而言，车室用空调系统AS能够抑制由座椅空调装置1的排气EA引起的车室C内的乘员P的不快感(例如、制冷时的雾气、制热时的寒冷等)的增大。

另外，车室用空调系统AS在将排气EA经由排气管道90向车室C的外部排出的情况下，对室内空调装置60中的内外气切换箱68的工作进行控制，从而将与从换气口VO向车外排出的排气EA的量相等的量的外气OA向车室C内导入。

由此，根据车室用空调系统AS，能够抑制因将排气EA向车室C的外部排出而引起的车室C的内部成为负压。其结果是，车室用空调系统AS能够防止因间隙风的增加引起的空调负荷的增大、气味等侵入到车室C内，从而能够有助于维持车室C内的舒适的状态。

(第三实施方式)

接着，参照附图，对与上述的实施方式不同的第三实施方式进行说明。第三实施方式的车室用空调系统AS与上述的实施方式相同地，具有座椅空调装置1、室内空调装置60以及空调控制装置100。这些的基本的结构与上述的实施方式相同，因此省略重复的说明。

在第三实施方式的车室用空调系统AS中，供座椅空调装置1的排气EA流动的排气管道90及其周边的结构与上述的实施方式不同。因此，在第三实施方式中，对与排气管道90等的不同点进行详细地说明。此外，在以下的说明中，与上述的实施方式相同的符号表示相同的结构，参照之前的说明。

如图14所示，在第三实施方式的车室用空调系统AS中，包含排气管道90的管道配置在座椅空调装置1与室内空调装置60的后座侧吸入口78及换气口VO之间。

与上述的实施方式相同地，排气管道90的一端部与座椅空调装置1的排气口16连接。因此，在第三实施方式中，座椅空调装置1的空调运转所产生的排气EA也经由排气口16流入排气管道90的内部。

第三实施方式的排气管道90的另一端部与切换机构部91连接。切换机构部91具有一个流入口和两个流出口，排气管道90另一端部与切换机构部91的流入口连接。因此，座椅空调装置1的排气EA从排气管道90向切换机构部91流入。

并且，在切换机构部91中的一方的流出口连接有后座侧供给管道92，在另一方的流出口连接有换气侧管道93。后座侧供给管道92与室内空调装置60中的后座侧空调单元72的后座侧吸入口78连接，并相当于空气流路部。另外，换气侧管道93将切换机构部91的另一方的流出口与换气口VO之间连接。因此，换气侧管道93相当于换气流路部。

在切换机构部91的内部具有切换机构，该切换机构将从流入口流入的流体(例如，排气EA)的流动切换为从两个流出口的任意一方流出，并构成为通过来自空调控制装置100的控制信号进行其工作控制。

因此，第三实施方式的车室用空调系统AS能够通过控制切换机构部91的工作，将座椅空调装置1的排气EA的流出目的地切换为导向室内空调装置60的后座侧吸入口78侧的方式和从换气口VO向车外排出的方式。

接着，参照图15，对第三实施方式的车室用空调系统AS中的控制内容进行说明。

图15所示的流程图表示用于与车室C周围环境对应地适当处理座椅空调装置1的排气EA的控制内容，并作为控制程序由空调控制装置100执行。在执行控制程序时的空调控制装置100作为排气切换控制部100F发挥功能，相当于排气控制部。

并且，图15所示的控制内容作为控制程序存储于空调控制装置100的ROM，并由CPU读取。控制程序至少随着座椅空调装置1的空调运转的开始而被执行。在该开始时刻，室内空调装置60的空调运转可以进行，也可以是停止的状态。

如图15所示，在步骤S1中，首先，判定外气负荷是否比排气负荷大。外气负荷以车室C的外部的空气的焓为指标，基于外气温度传感器105、外气湿度传感器106的检测结果进行计算。

并且，排气负荷以从座椅空调装置1的排气口16送出的空气(即，排气EA)的焓为指标，基于排气温度传感器107、排气湿度传感器108的检测结果进行计算。在外气负荷比排气负荷大的情况下，处理进入步骤S2。另一方面，在相反的情况下，处理进入步骤S3。

此外，在上述的步骤S1中，使用焓作为外气负荷、排气负荷的指标，但不限于此。例如，作为指标，也能够构成为使用车室C外的气温、排气EA的温度，从而以简易的结构来实现。

在步骤S2中，切换机构部91的工作被控制，以将排气EA的流出目的地切换为后座侧供给管道92侧。之后，控制程序结束。此外，控制程序在座椅空调装置1的空调运转进行期间周期性地执行。

当在步骤S2进行切换机构部91的工作控制时，座椅空调装置1的排气EA以排气管道90→切换机构部91→后座侧供给管道92→后座侧吸入口78的方式流动。

因此，在步骤S2的情况下，车室用空调系统AS能够通过室内空调装置60的车室侧制冷循环82对座椅空调装置1的排气EA进行温度调整而向车室C内供给。由此，车室用空调系统AS能够抑制因座椅空调装置1的排热引起的车室C内的舒适性的降低。

另一方面，在当外气负荷为排气负荷以下时转移到的步骤S3中，进行对切换机构部91的控制，以将排气EA的流出目的地切换为换气侧管道93侧。在将切换机构部91切换到换气侧管道93侧之后，向步骤S4转移。

由此，座椅空调装置1的排气EA以排气管道90→切换机构部91→换气侧管道93→换气口VO的方式流动，而向车室C外排出。因此，车室用空调系统AS将座椅空调装置1的排气EA向车室C外排出，由此，能够抑制因座椅空调装置1的排热引起的车室C内的舒适性的降低。

在步骤S4中，对室内空调装置60的工作进行控制，以将与向车室C外排出的排气EA相同量的外气OA向车室C内导入。在该情况下，空调控制装置100根据座椅空调装置1的第二送风机31等的工作状态来确定从换气口VO排出的排气EA的量。

之后，空调控制装置100对室内空调装置60的前座侧送风机67、内外气切换箱68的工作进行控制，以将确定了的与排气EA的量相同量的外气OA导入车室C的内部。

其结果是，根据车室用空调系统AS，能够防止车室C内因排气EA的排出和外气OA的导入而成为负压。由此，车室用空调系统AS能够防止因间隙风的增加导致的空调负荷的增大、气味等侵入到车室C内，从而能够维持车室C内的舒适的状态。

如图15所示，根据第三实施方式的车室用空调系统AS，能够根据外气负荷和排气负荷的状况对座椅空调装置1的排气EA采用适当的方式。即，车室用空调系统AS能够将由座椅空调装置1的排热引起的室内空调装置60的空调动力的恶化抑制在最小限度。

如以上说明的那样，根据第三实施方式的车室用空调系统AS，能够与上述的实施方式同样地得到由与上述的实施方式共有的结构及工作起到的作用效果。

根据第三实施方式的车室用空调系统AS，在车室C外的外气OA的外气负荷比座椅空调装置1的排气EA的排气负荷大的情况下，对切换机构部91的工作进行控制，以将排气EA向室内空调装置60的后座侧吸入口78导入。

在该情况下，由于外气负荷比排气负荷大，因此当将排气EA向车室C外排出时，存在室内空调装置60的空调动力恶化的担忧。即，车室用空调系统AS能够根据外气负荷比排气负荷大这一状况，适当地处理座椅空调装置1的排气EA，从而抑制室内空调装置60的空调动力的恶化。

并且，根据车室用空调系统AS，在外气负荷为排气负荷以下的情况下，通过将排气EA从换气口VO向车室C外排出，能够将座椅空调装置1的排热对车室C内的影响抑制得较小。

另外，车室用空调系统AS通过对内外气切换箱68等进行控制，以将与排出的排气EA相同量的外气OA导入车室C内，能够防止车室C内成为负压。其结果是，能够抑制因空气从间隙侵入到车室C内而引起的舒适性的降低。

并且，在该情况下，由于外气负荷为排气负荷以下，因此当使排气EA向车室C内流出时，存在室内空调装置60的空调动力恶化的担忧。即，车室用空调系统AS能够根据外气负荷为排气负荷以下这一状况，适当地处理座椅空调装置1的排气EA，从而抑制室内空调装置60的空调动力的恶化。

(第四实施方式)

接着，参照附图，对与上述的实施方式不同的第四实施方式进行说明。第四实施方式的车室用空调系统AS与上述的实施方式相同地，具有座椅空调装置1、室内空调装置60以及空调控制装置100。这些的基本的结构与上述的实施方式相同，因此省略重复的说明。

在第四实施方式的车室用空调系统AS中，排气管道90的配置方式与上述的实施方式不同。因此，在第四实施方式中，对排气管道90的不同点进行详细地说明。此外，在以下的说明中，与上述的实施方式相同的符号表示相同的结构，参照之前的说明。

在第四实施方式的车室用空调系统AS中，排气管道90配置在座椅空调装置1与室内空调装置60的后座侧空调单元72之间。

排气管道90的一端部与座椅空调装置1的排气口16连接。并且，排气管道90的另一端部安装于后座侧空调单元72的后座侧吸入口78。

如图16所示，第四实施方式的排气管道90具有地板下流路部90A。地板下流路部90A配置在构成混合动力车辆的外装的车身B与作为车室C侧的内装之一的车室地板面F之间。

此外，由于车室地板面F构成车室C的内侧表面，因此相当于内侧部件。另外，由于车身B配置在车室C的外侧，因此相当于外侧部件。并且，地板下流路部90A相当于室外流路部。

因此，排气管道90在座椅空调装置1的后方朝向车室地板面F与车身B之间延伸，并在后座侧吸入口78的周边配置为从车室地板面F向上方伸出。

由此，根据车室用空调系统AS，通过在排气管道90的一部分配置地板下流路部90A，能够抑制排气EA导致的车室C内的环境的恶化，并且能够缩小车室C内的排气管道90的占有空间。即，通过使用地板下流路部90A，能够确保车室C内的乘员P的居住空间。

另外，作为地板下流路部90A，也能够利用车身B、车室地板面F的一部分，因此，能够抑制结构部件的增大，并且抑制排气EA导致的车室C内的环境的恶化。

如以上说明的那样，根据第四实施方式的车室用空调系统AS，能够与上述的实施方式同样地得到由与上述的实施方式共有的结构及工作起到的作用效果。

并且，在第四实施方式的车室用空调系统AS中，排气管道90构成为经由位于车身B与车室地板面F之间的地板下流路部90A，将座椅空调装置1的排气EA导向室内空调装置60的后座侧吸入口78。

因此，根据车室用空调系统AS，能够在抑制座椅空调装置1的排气EA导致的室内空调装置60的空调动力的恶化的同时，确保车室C内的乘员P的居住空间。

另外，作为地板下流路部90A的一部分，能够利用车身B、车室地板面F，因此能够抑制包含排气管道90的车室用空调系统AS的结构部件的增大。

(第四实施方式的变形例)

在图16所示的第四实施方式中，是使排气管道90将座椅空调装置1的排气口16与室内空调装置60的后座侧吸入口78连接的方式，但不限于该方式。

即，如图17所示，还能够在将座椅空调装置1的排气口16与换气口VO连接的排气管道90的一部分设置地板下流路部90A。该情况下的地板下流路部90A也和第四实施方式相同地，配置在车身B与车室地板面F之间。

因此，根据图17所示的变形例的车室用空调系统AS，即使在将座椅空调装置1的排气EA向车室C外排出的情况下，也能够在抑制排气EA导致的室内空调装置60的空调动力的恶化的同时，确保车室C内的乘员P的居住空间。

另外，作为地板下流路部90A的一部分，能够利用车身B、车室地板面F，因此，能够抑制包含排气管道90的车室用空调系统AS的结构部件的增大。

(第五实施方式)

接着，参照附图，对与上述的实施方式不同的第五实施方式进行说明。第五实施方式的车室用空调系统AS与上述的实施方式相同地，具有座椅空调装置1、室内空调装置60以及空调控制装置100。这些的基本的结构与上述的实施方式相同，因此省略重复的说明。

在第五实施方式的车室用空调系统AS中，供座椅空调装置1的排气EA流动的排气管道90及其周边的结构与上述的实施方式不同。因此，在第五实施方式中，对排气管道90等的不同点进行详细地说明。此外，在以下的说明中，与上述的实施方式相同的符号表示相同的结构，参照之前的说明。

如图18所示，在第五实施方式的车室用空调系统AS中，在座椅空调装置1的排气口16连接有排气管道90的一端部。此外，第五实施方式中的排气管道90的另一端部可以与后座侧吸入口78连接，也可以与换气口VO连接。

并且，第五实施方式的排气管道90设置有切换部94。在切换部94连接有上部供给管道95，该上部供给管道95沿着后座座椅SB的靠背部配置。切换部94是通过空调控制装置100的控制对是否使来自座椅空调装置1的排气EA的一部分向上部供给管道95侧分支进行切换的装置。

上部供给管道95配置于后座座椅SB中的靠背部的两侧，并延伸到靠背部的上部(例如，头枕的位置)。上部供给管道95的上端部朝向车辆前方侧弯曲，构成为将通过上部供给管道95后的空气向后座座椅SB的空调对象空间中的上部供给。上部供给管道95相当于上部侧流路。

另外，在上部供给管道95的流路上配置有上部供给用风扇95A。上部供给用风扇95A是用于吹送上部供给管道95内的空气，而向后座座椅SB中的空调对象空间的上部供给的小型送风机。

接着，对第五实施方式中的切换部94的工作控制的内容进行说明。如上所述，切换部94的工作由空调控制装置100控制。因此，空调控制装置100作为控制部发挥功能。

具体地进行说明，在座椅空调装置1和室内空调装置60以制热模式工作的情况下，空调控制装置100切换为来自座椅空调装置1的排气EA向上部供给管道95侧流入。

这里，在座椅空调装置1以制热模式运转的情况下，如上所述，在制冷循环装置20温度被调整后的暖风WA经由供给口14及供给管道D向后座座椅SB的空调对象空间供给。因此，向坐在后座座椅SB的乘员P的躯干部分供给基于座椅空调装置1的暖风WA。

并且，如用图8～图10说明的那样，在座椅空调装置1为制热模式的情况下，在制冷循环装置20温度被调整后的冷风CA从排气口16被吹送。即，在制热模式中，座椅空调装置1的排气EA在低温状态下流入排气管道90。低温状态的排气EA从排气管道90的切换部94向上部供给管道95流入，并向后座座椅SB中的空调对象空间的上部吹出。

其结果是，根据第五实施方式中的车室用空调系统AS，能够在向后座座椅SB的空调对象空间供给暖风的同时，向空调对象空间的上部供给低温状态的排气EA。即，车室用空调系统AS能够有效地活用座椅空调装置1的排气EA，而使坐在后座座椅SB的乘员P成为头冷脚热的状态，从而提高乘员P的舒适性。

如以上说明那样，根据第五实施方式的座椅空调装置1，能够与上述的实施方式同样地得到由与上述的实施方式共有的结构及工作起到的作用效果。

并且，根据第五实施方式的座椅空调装置1，在座椅空调装置1以制热模式工作的情况下，能够将低温状态的排气EA的一部分经由上部供给管道95向后座座椅SB的空调对象空间中的上部供给。

由此，能够在后座座椅SB的空调对象空间进行制热，并且对空调空间中的上部进行冷却，从而实现所谓的头冷脚热的状态，能够提高位于空调对象空间的乘员P的舒适性。

另外，对空调对象空间的上部进行冷却的空气是座椅空调装置1的制热运转所产生的低温状态的排气EA，因此，车室用空调系统AS能够有效地活用排气EA，而提高乘员P的舒适性。

本发明不限于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行以下那样各种变形。

在上述的实施方式中，将以座椅为空调对象空间的座椅空调装置作为单独空调装置的一例进行了说明，但不限于该方式。只要是对作为车室C的内部的一部分的空调对象空间进行集中的空气调节的装置，就能够应用本发明。

另外，在上述的实施方式中，构成为使用排气管道90将座椅空调装置1的排气EA导向后座侧吸入口78、换气口VO，但不限于该方式。

例如，如图19所示，代替排气管道90，也可以设置排气引导部件96及吸入辅助部78A。在该情况下，排气引导部件96优选形成为包围座椅空调装置1中的排气口16的筒状，并构成为朝向后座侧吸入口78侧延伸。

吸入辅助部78A优选形成为包围后座侧空调单元72的后座侧吸入口78的筒状，并构成为朝向排气口16延伸。即使是图19所示的结构，也能够期待与第一实施方式相同的效果。

并且，在上述的实施方式中，为了能够缩短排气管道90的路径，采用了将座椅空调装置1安装于后座座椅SB，并向后座侧空调单元72的后座侧吸入口78供给排气EA的结构，但不限于该方式。

即，如图20所示，也能够由安装于前座座椅SA的座椅空调装置1和室内空调装置60的前座侧空调单元61构成车室用空调系统AS。

该情况下的排气管道90的一端部与座椅空调装置1的排气口16连接，另一端部安装于前座侧空调单元61的内气导入口69。通过这样的结构，能够尽量缩短排气管道90的路径，并且对座椅空调装置1的排气EA进行温度调整，而从前座侧空调单元61向车室C内供给。

另外，可以用排气管道90将后座座椅SB的座椅空调装置1与前座侧空调单元61连接，也可以用排气管道90将前座座椅SA的座椅空调装置1与后座侧空调单元72连接。在该情况下，如果是在排气管道90的一部分具有地板下流路部90A的结构，即使排气管道90的路径长，也能够确保车室C的居住空间。

并且，在上述的实施方式中，在前座侧空调单元61中配置有内外气切换箱68，但不限于该结构。作为室内空调装置60的结构，只要是在生成向车室C内部的空调风A时，能够利用内气IA和外气OA的结构，就能够适当变更。

例如，作为前座侧空调单元61的前座侧壳体62，可以使用内外气双层式的壳体。在壳体的内部同时设置从车室C的外部导入外气并供其流动的空气通路和导入车室C的内气并供其流动的空气通路。在利用内外气双层式的壳体的情况下，也能够发挥与上述的实施方式同意的效果。

另外，在上述的实施方式中，是将座椅空调装置1的壳体10相对于座椅(例如、后座座椅SB)的座面部安装，从而随着座椅的滑动移动而在车室C内沿前后移动的结构，但不限于该方式。

例如，也可以将座椅空调装置1的壳体10相对于车室地板面F固定。在该情况下，配置在壳体10的供给口14与座椅之间的供给管道D优选具有某种程度的柔软性和伸缩性，能够使用例如挠性管道。

并且，在上述的实施方式中，在座椅空调装置1中，使用制冷循环装置20，同时产生冷热和温热，但不限于该结构。例如，代替制冷循环装置20，能够采用使用珀尔帖元件来同时产生冷热和温热的结构。

本发明以实施例为基准进行了记述，但应当理解，本发明不限于该实施例、结构。本发明包含各种变形例、相当范围内的变形。除此之外，各种组合、方式，进而，使这些组合、方式包含仅一个要素、其之上、或其以下的其他组合、方式也在本发明的范畴、思想范围内。

Claims (7)

1.一种车室用空调系统，具有：室内空调装置(60)，该室内空调装置用于对车室的内部进行空气调节；以及单独空调装置(1)，该单独空调装置用于对在所述车室的内部预先确定的空调对象空间进行空气调节，该车室用空调系统的特征在于，

所述单独空调装置具有：

送风机(30、31)，该送风机配置于壳体(10)的内部；

冷温热发生部(20)，该冷温热发生部在所述壳体的内部同时产生对由所述送风机吹送的送风空气进行冷却的冷热和对所述送风空气进行加热的温热；

供给口(14)，该供给口将利用所述冷温热发生部的冷热来冷却所述送风空气而产生的冷风(CA)及利用所述冷温热发生部的温热来加热所述送风空气而产生的暖风(WA)的至少一方向所述空调对象空间供给；以及

排气口(16)，该排气口将所述冷风及所述暖风的至少另一方向所述空调对象空间的外部送出，

所述室内空调装置具有：

车室用送风机(67、77)，该车室用送风机吹送向所述车室内供给的空调风；

温度调整部(82)，该温度调整部对被所述车室用送风机吹送的空气的温度进行调整而得到所述空调风；以及

吸入口(69、78)，该吸入口吸入在所述温度调整部温度被调整后的空气，

所述车室用空调系统具有空气流路部(90)，该空气流路部将从所述单独空调装置的所述排气口送出的空气导向所述室内空调装置的所述吸入口。

2.一种车室用空调系统，具有：室内空调装置(60)，该室内空调装置用于对车室的内部进行空气调节；以及单独空调装置(1)，该单独空调装置用于对在所述车室的内部预先确定的空调对象空间进行空气调节，该车室用空调系统的特征在于，

所述单独空调装置具有：

送风机(30、31)，该送风机配置于壳体(10)的内部；

冷温热发生部(20)，该冷温热发生部在所述壳体的内部同时产生对由所述送风机吹送的送风空气进行冷却的冷热和对所述送风空气进行加热的温热；

供给口(14)，该供给口将利用所述冷温热发生部的冷热来冷却所述送风空气而产生的冷风(CA)及利用所述冷温热发生部的温热来加热所述送风空气而产生的暖风(WA)的至少一方向所述空调对象空间供给；

排气口(16)，该排气口将所述冷风及所述暖风的至少另一方向所述空调对象空间的外部送出；以及

换气流路部(90)，该换气流路部将通过所述排气口后的空气导向所述车室的外部，

所述室内空调装置具有：

车室用送风机(67、77)，该车室用送风机吹送向所述车室的内部供给的空调风；以及

内外气调整部(68)，对于被所述车室用送风机吸入的空气，该内外气调整部对作为所述车室的内部的空气的内气的量与作为所述车室的外部的空气的外气的量进行调整，

所述内外气调整部以使被所述车室用送风机吸入的空气中的所述外气的量成为与经由所述换气流路部向所述车室的外部流动的空气的量对应的量的方式进行调整。

3.一种车室用空调系统，具有：室内空调装置(60)，该室内空调装置用于对车室的内部进行空气调节；以及单独空调装置(1)，该单独空调装置用于对在所述车室的内部预先确定的空调对象空间进行空气调节，该车室用空调系统的特征在于，

所述单独空调装置具有：

送风机(30、31)，该送风机配置于壳体(10)的内部；

冷温热发生部(20)，该冷温热发生部在所述壳体的内部同时产生对由所述送风机吹送的送风空气进行冷却的冷热和对所述送风空气进行加热的温热；

供给口(14)，该供给口将利用所述冷温热发生部的冷热来冷却所述送风空气而产生的冷风(CA)及利用所述冷温热发生部的温热来加热所述送风空气而产生的暖风(WA)的至少一方向所述空调对象空间供给；以及

排气口(16)，该排气口将所述冷风及所述暖风的至少另一方向所述空调对象空间的外部送出，

所述室内空调装置具有：

车室用送风机(67、77)，该车室用送风机吹送向所述车室的内部供给的空调风；

内外气调整部(68)，对于被所述车室用送风机吸入的空气，该内外气调整部对作为所述车室的内部的空气的内气的量与作为所述车室的外部的空气的外气的量进行调整；以及

温度调整部(82)，该温度调整部对经由所述内外气调整部吸入的空气的温度进行调整而得到所述空调风；

切换机构部(91)，该切换机构部将从所述单独空调装置的所述排气口送出的空气的流动切换为导向所述室内空调装置中的所述温度调整部的空气流路部(92)的一侧或导向所述车室的外部的换气流路部(93)的一侧；以及

排气控制部(100F)，该排气控制部基于从所述排气口送出的空气的排气负荷和所述外气的外气负荷，对所述切换机构部的工作进行控制，

在所述外气负荷比所述排气负荷大的情况下，所述排气控制部对所述切换机构部的工作进行控制，以将从所述排气口送出的空气的流动切换为所述空气流路部的一侧。

4.根据权利要求3所述的车室用空调系统，其特征在于，

在所述外气负荷为所述排气负荷以下的情况下，所述排气控制部对所述切换机构部的工作进行控制，以将从所述排气口送出的空气的流动切换为所述换气流路部的一侧，

并且，所述排气控制部对所述内外气调整部的工作进行控制，以使被所述车室用送风机吸入的空气中的所述外气的量成为与经由所述换气流路部向所述车室的外部流动的空气的量对应的量。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车室用空调系统，其特征在于，

供从所述排气口送出的空气流动的流路的一部分包含室外流路部(90A)，该室外流路部配置在内侧部件(F)与外侧部件(B)之间，所述内侧部件构成所述车室的内侧表面，所述外侧部件配置于所述车室的外侧。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车室用空调系统，其特征在于，

所述单独空调装置是对配置于所述车室的座椅(SA、SB)所确定的所述空调对象空间进行空气调节的座椅空调装置。

7.根据权利要求6所述的车室用空调系统，其特征在于，具有：

上部侧流路(95)，该上部侧流路将从所述单独空调装置的所述排气口送出的空气导向相对于所述座椅而确定的所述空调对象空间的上部；

切换部(94)，该切换部对是否将从所述单独空调装置的所述排气口送出的空气的至少一部分导向所述上部侧流路进行切换；以及

控制部(100)，该控制部对所述切换部的工作进行控制，

在从所述单独空调装置的所述供给口供给所述暖风的情况下，所述控制部对所述切换部的工作进行控制，以将从所述排气口送出的所述冷风的至少一部分导向所述上部侧流路。

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