JP2016137846A - シート及びシート送風装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造がシンプルであり乗員の体重等で空気を導く通風路がつぶれにくくクッション部材が分離されていても送風可能なシート及びシート送風装置を提供する。【解決手段】シートは、車両内の乗員が着座するクッション部材を有する座席部と、乗員の背部を支持するクッション部材を有する背もたれ部とを有する。また、シートは、座席部と背もたれ部とを連結する骨材となるシートフレーム４３、及び、シートフレーム４３に支持され、かつ併設されたダクト４４の少なくとも一方を備える。このシートに対して、空調ユニットによってシートフレーム４３の内部又はダクト４４の内部に空気が供給される。シートフレーム４３又はダクト４４は、空調ユニットに接続される空気流入口４３ｂ１、４３ｓ１と、空気を座席部のクッション部材と背もたれ部のクッション部材に吹出す複数の空気吹出孔４３ｂ２、４３ｓ２とを備える。【選択図】図８

Description

本発明は、車両用のシートにおいて、シートから乗員へ送風を行うことが可能なシート及びシート送風装置に関するものである。

従来、特許文献１に記載のシート空調装置がある。この装置は、シートのクッション部材の内部に溝又は孔から成る通風路を持ち、この通風路によって空調風を送風している。シートのクッション部材の内部に通風路を配置することは工数が多くかかり構造が複雑である。

またシートには強度を持たせるために、フレームパイプ等の骨材が使用されている。従来はこれらの骨材を避けてクッション部材の内部に空調風を導く通風路を形成している。また、特許文献１に記載のシート空調装置では、座席部と背もたれ部のクッション部材が互いに分離されている。

特開２０１０−９４１４６号公報

骨材を避けてクッション部材の内部に空調風を導く通風路を形成した場合は、乗員の体重等で通風路がつぶれないよう補強しなければならず構造が複雑になる。また座席部と背もたれ部のクッション部材が分離されている上下２分割シートでは、シートのクッション部材内における通風路では、分割されたクッション部材の内部を連通させて座席部と背もたれ部の両方に空調風を分配することができない。

本発明は、上記問題点に鑑み、第１に構造がシンプルであり乗員の体重等で空気を導く通風路がつぶれにくいシート及びシート送風装置を提供することを目的とする。第２に、座席部と背もたれ部のクッション部材が分離されている上下２分割シートにおいても空気の分配が容易なシート及びシート送風装置を提供することを目的とする。

従来技術として列挙された特許文献の記載内容は、この明細書に記載された技術的要素の説明として、参照によって導入ないし援用することができる。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、本発明では、車両内の乗員が着座するクッション部材を有する座席部（１２）と、背もたれ部用のクッション部材を有する背もたれ部（１３）と、座席部（１２）と背もたれ部（１３）とを支持し、かつ、座席部（１２）と背もたれ部（１３）とを連結部（１４）によって連結する骨材となるシートフレーム（４３）、及び、このシートフレーム（４３）に支持されかつシートフレーム（４３）に併設されたダクト（４４）のうちいずれか一方又は両方と、を備え、シートフレーム（４３）又はダクト（４４）は、空気が流れ込む空気流入口（４３ｂ１、４３ｓ１）と、空気を座席部（１２）と背もたれ部（１３）とに吹出す複数の空気吹出孔（４３ｂ２、４３ｓ２）とを備えることを特徴としている。

この発明によれば、強度部材又は骨材であるシートフレームの内部又は、シートフレームに支持され、かつ併設されたダクトに空気を送風して乗員まで届けことができる。これにより送風機能と強度部材としての機能を一体化することでシートの構造を簡素化することができる。また、骨材となるシートフレームに支持され、かつ併設されたダクトの内部又はシートフレームの中空部に空気を供給しているため、空気が流れる通風路は、外力で潰れる可能性が少ない。また、座席部と背もたれ部のクッション部材が分離されている上下２分割シートにおいても、座席部と背もたれ部とを結合するダクト又はシートフレームの内部を通して空気を分配することができる。

なお、特許請求の範囲及び上記各手段に記載の括弧内の符号ないし説明は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を分かり易く示す一例であり、発明の内容を限定するものではない。

本発明の第１実施形態における空調ユニットの冷媒の流れを説明する冷凍サイクルの構成図である。 上記実施形態に用いられる車両の外観斜視図である。 上記実施形態における空調ユニットを一部破断して図２の矢印Ｙ３方向すなわち車両の側方から見た状態を示す一部断面図である。 上記実施形態における図３に示す矢印Ｙ４１方向から見た空調ユニットの平面図である。 上記実施形態における乗員が座るシートを前方から後方にかけて見た状態を示す正面図である。 上記実施形態における連結部を図５に示す矢印Ｙ６１−Ｙ６２線に沿う方向から見た断面図である。 上記実施形態における図６に示した連結部の第１変形例を示す断面図である。 上記実施形態における、シートフレーム又はダクトの全体構成図である。 上記実施形態における連結部の第２変形例を示す断面図である。 上記実施形態における連結部の第３変形例を示す断面図である。 本発明の第２実施形態におけるシートフレームにとりつけたダクトを示す斜視図である。 本発明の第３実施形態におけるシートフレームにとりつけたダクトを示す斜視図である。 本発明の第４実施形態におけるシートのクッション部材の内部構成を示す断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図１ないし図１０を用いて詳細に説明する。第１実施形態ではシート送風装置をシート空調装置として構成している。図１において、第１実施形態におけるシート空調装置に使用する空調ユニットの冷媒の流れを説明する。この第１実施形態では冷凍サイクルがエアコンサイクルから成り、もっぱらシートを冷却する。なお、加熱も行う場合は、別に設けたＰＴＣヒータにて行う。なお、後述するように冷凍サイクルは、ヒートポンプサイクルとしても良い。この場合は、ＰＴＣヒータは不要である。

図１において圧縮機１は、電動圧縮機であり、車載のバッテリから供給された直流電圧で駆動される電動機によって圧縮機構が駆動される。圧縮された冷媒が持つ熱は、放熱器となる凝縮器２で放熱される。次に、減圧手段３を構成する固定絞りで冷媒が減圧される。なお、冷媒は通常のフロン系の冷媒のほかにＣＯ_２を使用することもできる。なお、スペース及びコストが許せば電子膨張弁や機械式膨張弁にて減圧手段３を構成し、細かく温度制御することも可能である。

減圧された冷媒は、第１熱交換器を構成する蒸発器４にて蒸発し蒸発器４を通過する空気を冷却して空調風を生成する。この蒸発器４には、蒸発器用送風機４ｆにより空気が通過して、この空気が蒸発器４により冷風となってシートに供給される。一方、第２熱交換器を構成する凝縮器２には、凝縮器用送風機２ｆにより空気が流され、この空気が凝縮器２と熱交換して温められ排熱となってシートの後方に排気される。

なお、凝縮器用送風機２ｆと蒸発器用送風機４ｆとは、単に送風機２ｆ、４ｆともいう。また凝縮器２と蒸発器４とを区別せずに言う場合、又は、これら凝縮器２と蒸発器４とを総称する場合は、熱交換器２４ともいう。ここで冷風は、乗員へ送風、排熱は後方へ排気するための構成をコンパクトにする必要がある。そこで、排気をスムーズにするため、凝縮器２と蒸発器４から構成された熱交換器２４の配置は、図３に示すように、蒸発器４が座席部１２下の前方（車両進行方向側）、凝縮器２は座席部下の後方に配置する。そうすることで、空気の流れをスムーズにでき複雑な構造を避けることができる。

また、シートに固定して、車室内に配置する空調ユニット１５では、排熱処理も考えなければならない。特に、車室内の乗員に悪影響なく排熱を行う必要がある。そこで、乗員を冷却するために、蒸発器４を通過した空気は乗員へ、凝縮器２を通過した空気は後席へ矢印Ｙ３３のように排気することで乗員への悪影響がなく放熱を行うことができる。

更に、小型化されシートと一体化された空調ユニット１５では、吸熱器を構成する蒸発器４と放熱器を構成する凝縮器２が隣接して配置（並置）されている。そのため、吸気と排気の混合防止を図る必要がある。そこで、小型に構成された空調ユニット１５の吸気方向と排気方向を分離することで、混合を回避している。また、車両は排気をシート後方から車外へ排出する機構（通気口等）を持つ。

次に、小型化にあたり、スペースの都合上、送風機２ｆ、４ｆと熱交換器２４の搭載が困難になる。この場合において、急激に風を曲げることは熱交換器２４への風の分配性能の悪化を引き起こし、熱交換器２４前面に流れ込む風の分布が不均一になる。この結果、熱交換性能の低下を招く。よって、急激に風を曲げることは極力避けなければならない。そのために、熱交換器２４と送風機２ｆ、４ｆとを上下直列に並べて、吸込みから熱交換器２４の通過までを一直線の風流れとなるように構成している。

また、小型な空調ユニット１５では送風機２ｆ、４ｆと熱交換器２４とが隣接する。そのため、送風機２ｆ、４ｆに熱交換器２４からの凝縮水がかかると、故障につながり製品の信頼性が低下する。そこで、送風機２ｆ、４ｆと熱交換器２４との位置関係を工夫する必要がある。そのため、送風機２ｆ、４ｆの方が熱交換器２４より高い位置にあるようにして被水を防止している。

更に、小型の空調ユニット１５の温度制御として、圧縮機１のＯＮ、ＯＦＦ制御を行っている。すなわち、圧縮機１の回転数を連続的に変化させず、単にＯＮ（通電し運転）かＯＦＦ（非通電とし停止）かを断続的にリレー又は電磁開閉器のＯＮ、ＯＦＦで切り替える。

図２はこの実施形態で用いる車両の外観を示す。この車両１０は、バッテリの電力で走行する電気自動車である。車体の軽量化及び簡素化のために、空調装置はシート空調で対応している。車室内のシート１１も簡素な構成であり座席部１２と背もたれ部１３のクッション部材が互いに分離されている。なお、車両は電気自動車に限らない。

座席部１２と背もたれ部１３とは中空の二本のパイプ状の連結部１４によって連結されている。またシート１１は、車体の床部に対してスライド可能であり、シート空調が装備されない状態ではシートの下部に物入れの引出トレイが収納されている。この第１実施形態においては、この物入れ用トレイの代わりに空調ユニット１５が装着されている。従って、空調ユニット１５は、シート１１と一体化されシート１１と一体にスライド可能である。車載バッテリからの電力線はスライドを許容するように余裕のあるコイル配線で空調ユニット１５に電力を供給している。

上記のように第１実施形態においては、車両内のシート１１の下部と床との間に空調ユニット１５を備える。空調ユニット１５は、図１のように圧縮機１と凝縮器２と減圧手段３と蒸発器４とから成る冷凍サイクル装置である。なお図１は簡素化のために、気液分離機、レリーフバルブ、マフラー、及びアキュムレータ等のその他の冷凍サイクル構成部品は省略して図示している。

図３は、シート１１の座席部１２と空調ユニット１５とを示す。図４は図３の矢印Ｙ４１方向から見た空調ユニット１５の平面構成を示す。図３の空調ユニット１５は、一部破断して断面形状を示すものであり、図２の矢印Ｙ３方向すなわち車両の側方から見た状態を図示している。図３において、矢印Ｙ３１は、車両前進方向である前方と、後方を示している。また、矢印Ｙ３２は、天方向（天井方向）である上方と、地方向（床方向）である下方を示している。

図３及び図４のように、蒸発器４は、車両の前進方向側に設けられっている。凝縮器２はシートの後部側に設けられている。蒸発器４と凝縮器２とがシートの座席部１２下の平面上において互いに重ならないように並んで配置されている。蒸発器４によって温度制御された空調風の一部は、座席部１２内のダクトと連結部１４とを介して乗員に供給される。凝縮器２を通過した熱交換後の排気は、シート後方に矢印Ｙ３３のように排出される。また、蒸発器４の凝縮水は、溝１７に沿って流れて加熱装置３１にて加熱されて蒸発する。

従来の車両用空調装置では、冷凍サイクルの構成部品において、凝縮器は室外に配置されていた。第１実施形態のようにシート１１に一体的に固定して、車室内に配置される空調ユニット１５では、排熱処理も考えなければならない。そこで、乗員を冷却するために、蒸発器４を通過した空気つまり温度調整された空調風は、空調風送出口２１とダクト等を介して乗員へ、凝縮器２を通過した空気は矢印Ｙ３３のように後席側へ排気することで乗員への悪影響がなく排熱を行っている。

また、蒸発器４と凝縮器２との夫々の上方に送風機２ｆ、４ｆが夫々取りつけられている。送風機２ｆ、４ｆの夫々を通過する風が先に蒸発器４又は凝縮器２によって熱交換される。なお、蒸発器４と凝縮器２との夫々の下部に送風機２ｆ、４ｆを夫々取りつけることもできる。

第１実施形態においては、蒸発器４の上方に送風機４ｆを取りつけ、送風機４ｆを通過する風が、まず蒸発器４によって熱交換されるようになっている。これは以下の理由による。小型空調ユニットでは送風機２ｆ、４ｆと熱交換器２４とが隣接する。そのため、送風機２ｆ、４ｆに熱交換器２４からの凝縮水がかかると、故障につながり、製品の信頼性が低下する。そこで、送風機２ｆ、４ｆと熱交換器２４との位置関係として、送風機２ｆ、４ｆの方が熱交換器２４より高い位置としている。これにより、送風機２ｆ、４ｆに熱交換器２４からの凝縮水がかかることを防ぐことができる。

また、第１実施形態では、蒸発器４及び凝縮器２の上方に各送風機２ｆ、４ｆが並列に取りつけられている。これによりシートに座る乗員の手指が直接的に回転中の送風機に触れることが少なくなる。つまり蒸発器４及び凝縮器２が防護バリヤとなっている。また、異物が送風機２ｆ、４ｆに巻き込まれるのを防止できる。

空調ユニット１５は、電動圧縮機への電源供給を電磁開閉器又はリレーによってＯＮ、ＯＦＦ制御される圧縮機１を備える。これによれば、圧縮機１は、構成の簡単なＯＮ、ＯＦＦ制御によって駆動されるから、制御装置を小型化できる。図５は乗員が座るシート１１を前方から後方にかけて見た状態を示す。シート１１は、上部側と下部側とに分離して配置された一対のクッション部材と連結部１４から構成されている。つまり、クッション部材は、背もたれ部１３と乗員が着座する座席部１２とから構成されている。このように、座席部１２と背もたれ部１３のクッション部材が分離されており、座席部１２と背もたれ部１３とは連結部１４によって連結されている。この連結部１４の図５に示す矢印Ｙ６１−Ｙ６２線に沿う方向から見た断面構造を図６に示す。

図６において、化粧カバー４１を兼ねる連結部１４の外装部を成す金属又は樹脂製の中空部材の内部は、断熱作用のあるスポンジ部材（ウレタン等）からなる断熱材４２が充填されている。スポンジ部材は通期性が無くても良い。この断熱材４２の内部に金属パイプから成るシートフレーム４３が収納されている。シートフレーム４３は、シートの骨材となり、内部は中空である。この中空部を空調ユニット１５から送風された空調風が流れている。この空調風は、上部側に配置された背もたれ部１３のクッション部材内に供給される。クッション部材は、通気性のある多孔質であり内部を通過した空調風により背もたれ部１３とその周辺が温度調整される。シートフレーム４３は、座席部１２を支持する支持部と背もたれ部１３を支持する支持部とを有する。これらの支持部は互いにシートフレームの連結部によって連結されている。

（連結部の第１変形例）
次に、図６に示した連結部１４の第１変形例を図７に示す。図７においては、シートフレーム４３の内部にリング状の蓄熱材４５が張り付けてある。蓄熱材４５はリング所の密閉容器内に封入されている。この蓄熱材４５は、空調風の冷熱を蓄熱する。なお、空調風が温風である場合は、蓄熱材４５が空調風の温熱を蓄熱する。

なお、蓄熱材４５は空調風の流れを妨げないものを連結部の内部にリング状に設ける。あるいはシートフレーム４３自体の一部を蓄熱作用のある金属部材で形成しても良い。このような蓄熱材は、固相−相転移系の潜熱蓄熱材料として知られている。更には、断熱材４２の一部である内周側に蓄熱材を設け、金属製のシートフレーム４３を通して空調風と蓄熱材とが熱交換するようにしても良い。このようにすれば、連結部１４の内部に蓄熱材４５を設けるスペースを確保できる。

図８は、シートフレーム４３の全体構成図である。この第１実施形態では、シートフレーム４３は、中空のパイプ状であり中空部を空調風が流れる。シートフレーム４３は、背もたれ部用の第１シートフレーム４３ｂと、座席部用の第２シートフレーム４３ｓとに分かれている。これらの第１シートフレーム４３ｂと第２シートフレーム４３ｓとは図示しない補強部材で互いに連結されている。空調ユニット１５を出た空調風は、例えばフレキシブルなダクトによって２箇所の空気流入口４３ｂ１、４３ｓ１に導かれる。

シートフレーム４３には、複数個の空気吹出孔４３ｂ２、４３ｓ２が設けられている。この空気吹出孔４３ｂ２、４３ｓ２から吹き出された空調風が、各クッション部材の内部を通り乗員の周囲に温度調整された空気を供給する。なお、図８のシートフレームは金属製のパイプである。しかし、図８のような構成の樹脂製のダクト４４を備え、この樹脂製のダクト４４をシート内の骨材である図示しないシートフレームに沿わせて固定しても良い。この場合は、シートフレームに支持され、かつ併設されたダクト４４内を空調風が流れる。

（連結部の第２変形例）
図９は、図５の矢印Ｙ６１−Ｙ６２線に沿う連結部の第２変形例における断面構造を示している。強度部材であるシートフレーム４３単独では十分な量の空調風を流せない場合がある。この場合は、シートフレーム４３とダクト４４との両方が備えられ、シートフレーム４３に並行に樹脂製のダクト４４を併設する。この場合、シートフレーム４３には空調風を流しても流さなくても良い。空調風が流れる部分には蓄熱材４５が設けられている。

圧縮機１は、電動圧縮機から構成され、車両の走行速度に応じて制御される。車速が第１速度以下において圧縮機１への電力供給が遮断され圧縮機はＯＦＦ運転となる。車速が第１速度以下においても空調ユニット１５からの冷房時に吹出し温度が所定温度以上に上昇した空調能力不足時は、圧縮機１を再始動するべく電源を自動再投入してＯＮ運転に切り替える。このような圧縮機１の断続運転により空調風の温度も変動するが、蓄熱材４５がこの温度変動を緩和してくれる。

なお、一般的な車両用空調装置における蓄熱材は蒸発器に蓄熱材を付属させ、冷媒で蓄熱材を冷やしている。この第１実施形態における構成では、空調風が流れる通風路である例えばダクト４４に蓄熱材４５を付属させている。蒸発器４のような熱交換器に蓄熱材を付属させると、熱交換のための面積が減ってしまい性能が低下する。第１実施形態の空調ユニット１５では、蒸発器４に蓄熱材を付属させると蒸発器４の体格が大きくなってしまう。これを考慮して、熱交換性能には影響がない部位である例えば、空調風の通風路であるダクト４４等に蓄熱材４５を設けることで熱交換性能を低下させることなく、蓄熱機能を持たせることができる。

（連結部の第３変形例）
次に図９に示した連結部を更に変形した第３変形例を図１０に示す。この図１０においては、シートフレーム４３とダクト４４の一部が密接して設けられている。この密接した部分に、シートフレーム４３の中空部とダクト４４の内部とを連通する連通路４６が設けられている。これによれば、連通路４６を介してシートフレーム４３の中空部とダクト４４の内部とのいずれにおいても空調風を流すことができ、空調風の実質的な通路断面積が増加する。また密接によりダクト４４がシートフレーム４３に確実に支持される。

（第１実施形態の作用効果）
第１実施形態においては、シートフレーム４３（又はダクト４４）は、座席部１２のクッション部材と背もたれ部１３のクッション部材とに空調風を吹出す。そのために、シートフレーム４３又はダクト４４は、空気吹出孔４３ｂ２、４３ｓ２と、送風機からのダクトに接続される空気流入口４３ｂ１、４３ｓ１とを備える。これによれば、ダクト４４の内部又はシートフレーム４３の内部に空調風を供給して座席部１２と背もたれ部１３の双方のクッション部材に空調風を吹出すことができる。

この際に、骨材となるシートフレーム４３に固定され、かつ併設されたダクト４４の内部又はシートフレーム４３の中空部分に空調風を供給しているため、空調風が流れる通風路が外力で潰される可能性が少ない。また、図５のように座席部１２と背もたれ部１３のクッション部材とが分離されている上下２分割シートにおいても、座席部１２と背もたれ部１３とを結合するダクト４４又はシートフレーム４３の内部を通して空調風を分配することができる。

なおシートフレーム４３にダクト４４を固定しかつ併設するに当たり、ダクト４４とシートフレーム４３とを結束バンドで結合してもよいし、ねじで固定しても良い。あるいはシートフレーム４３側に爪が出ていてダクト４４の係合部を爪にひっかけて固定するようにしても良い。

次に、シートフレーム４３又はダクト４４が、クッション部材から外部に露出する露出部分である図５の連結部１４の内部が、断熱材で覆われているから、外部に露出する部分からの熱ロス又は表面における結露の発生を防止できる。

また、図７のように、連結部１４が、断熱材４２と、この断熱材４２の外表面を覆う化粧カバー４１とで覆われている。これによれば、シートフレーム４３又はダクト４４がクッション部材から外部に露出する連結部１４部分の断熱性能を更に良くし、かつ、見栄えを良好にできる。

図８のシートフレーム４３（又はダクト４４）は、座席部１２のシートフレーム４３ｓと背もたれ部１３のシートフレーム４３ｂとに分離され、空調風を個別に供給している。これに対し、座席部１２のシートフレーム４３ｓと背もたれ部１３のシートフレーム４３ｂとを一本の共通フレームで形成してもよい。

しかし、第１実施形態のように、１台の送風機でシートに送風を行う場合、座席部１２のシートフレーム４３ｓと背もたれ部１３のシートフレーム４３ｂとで風量分布のコントロールができない。そのため、乗員に対してきめ細やかな送風のコントロールを行うために、座席部１２のシートフレーム４３ｓ又はダクトと背もたれ部１３のシートフレーム４３ｂ又はダクトとを別にして送風経路を分けた方が良い。

更に、シートフレーム４３又はダクト４４の一部に、空調風を多孔質のクッション部材の内部に吹出す空気吹出孔４３ｂ２、４３ｓ２が複数形成されているから、クッション部材内に空調風を吹出して拡散することができる。なお図８の構造をダクト４４で構成する場合は、ダクト４４を支持し、かつ固定しダクト４４に並置される骨材となるシートフレームがダクトに併設される。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、以降の各実施形態においては、上記した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について説明する。なお、第２実施形態以下については、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明が援用される。

第２実施形態においては図１１のように、シート１１の背もたれ部１３におけるクッション部材の内部にダクト４４の一部を成すボックス状ダクト４４１が設けられている。このボックス状ダクト４４１の前面には多孔質で通気性のあるクッション部材が設けられる。ボックス状ダクト４４１はシートの骨材となるシートフレーム４３に固定されている。座席部１２下方に位置する空調ユニットとボックス状ダクト４４１との間には同様にダクト４４の一部となるパイプ状ダクト４４２が設けられており、このパイプ状ダクト４４２もシートフレーム４３にビス又はワイヤにて固定されている。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上記した実施形態と異なる部を説明する。第３実施形態を示す図１２のように、骨材となるシートフレーム４３にダクト４４を構成する逆Ｕ字状のダクト４４３が固定されている。シートフレーム４３と逆Ｕ字状ダクト４４３とはバインド線５１で固定されている。

この逆Ｕ字状ダクト４４３はパイプ状のもので内部の中空部には空調風が流れ、パイプの一端には空気流入口４３ｂ１が設けられ、他端は閉塞されている。座席部１２の下方に設けられた空調ユニットからの空調風は連結用のフレキシブルダクトを介して空気流入口４３ｂ１に導かれる。逆Ｕ字状ダクト４４３の表面と内部の中空部とは複数の空気吹出孔４３ｂ２で連通しており、複数の空気吹出孔４３ｂ２から吹出された空調風は、通気性のあるクッション部材の内部を通過して乗員の周りに吹出される。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。第３実施形態では、空調風は、通気性のあるクッション部材の内部を通過して乗員の周りに吹出されるようにした。しかしこの第４実施形態においてはクッション部材が多孔質であっても通気性を必要としない。

第４実施形態を示す図１３は、シート１１の背もたれ部１３の図５の矢印Ｙ１３１−Ｙ１３２線に沿う断面を示している。図１３の矢印Ｙ１３３は車両の前方と後方とを示している。図１２に示す空調風の通風路となるダクト４４を構成する逆Ｕ字状ダクト４４３の断面が図１３において２箇所に描かれている。クッション部材５２の内部には空調風が流れる通気用の溝部５３が設けられている。ダクト４４の空気吹出孔４３ｂ２から吹出された空調風は溝部５３を矢印Ｙ１３１のように通過して、クッション部材の表面の通気性のある表皮５４を通って乗員の周囲に送りだされる。

（他の実施形態）
上記の実施形態では、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、更に、特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

シートフレーム４３とこれに支持されたダクト４４との両方が備えられ場合においては、シートフレーム４３とダクト４４との夫々の一部に、空気吹出孔４３ｂ２、４３ｓ２が複数形成される。そして、この空気吹出孔からの空調風が、クッション部材の内部に吹出されると良い。その理由は、クッション部材の内部に両方から十分な量の空調風を吹出し易いからである。

空調ユニット１５としてエアコインサイクルを使用したが、ヒートポンプサイクルを使用してもよい。ヒートポンプサイクルでは、冷房の場合、蒸発器が利用側熱交換器となり空調風を生成し、凝縮器が排熱を生成する。またヒートポンプサイクルでは、暖房の場合、放熱器となる例えば凝縮器が利用側熱交換器となり空調風となる温風を生成し、蒸発器が冷熱を排気する。

シートに、ブラケットと防振ゴムを介して連結されたアルミニウム製の基板１６（図４）の上に空調ユニット１５を構成する部品を搭載したが、シートに連結された基板１６の下に空調ユニット１５を構成する部品を吊り下げても良い。

蒸発器４は、シート下部の前方である車両の進行方向側に設けられ、凝縮器２は、シート下部の後方に設けられている。つまり蒸発器４と凝縮器２とがシートの下部に並行して配置される構成とした。しかし、ヒートポンプサイクルを構成する場合は、空調風を生成する利用側熱交換器が前方に配置され、排気を生成する熱交換器は後方に設けられる。

送風機は音が静かであり反面、高吐出圧のブロワが適している。駆動用モータにブラシレスモータを使用したり交流モータを使用したりしても良い。また遠心式ブロワのほかターボファンを使用しても良い。熱交換器２４の下部に乗員の手指を保護する網状のカバーを取り付けても良い。

蒸発器及び凝縮器の上方に送風機が夫々取りつけられたが、下方に送風機を取りつけても良い。また一方の熱交換器は下部に送風機を取り付け、他方の熱交換器は上方に送風機を取り付けても良い。

また、送風機は回転するファン部を樹脂製のファンシュラウド又はケースで覆ったが一部又は全部露出していても良い。また蓄熱材は、空調風が流れる通風路に設ければよく、クッション部材内の溝部５３（図１３）の内周に設けても良い。

圧縮機の制御は車速だけでなく、外気温度、設定温度等を考慮してＯＮ、ＯＦＦのタイミングを制御しても良い。また車両内にメインのエアコンが無くシート空調だけで空調する実施形態を記載したが、エンジンで駆動される圧縮機を持つメインエアコンを有し、シート空調を補助的に使うタイプのシート空調装置に本発明を適用しても良い。

また、冷凍サイクルで暖房と冷房とを行うためにエアコンサイクルを用いて、冷房時は蒸発器４からの冷風をシートに導き、暖房時は凝縮器２からの温風をシートに導くように風の流れを切り替えても良い。これはダクト内に設けたダンパを切換え作動させることにより実現できる。この場合は、ダクト４４又はシートフレーム４３の空気流入口４３ｂ１、４３ｓ１に、冷凍サイクルを構成する蒸発器４からの冷風又は凝縮器２からの温風が供給される。

上記各実施形態に言う空調風は、温風又は冷風に限らず、単なる室内空気又は車外空気の送風であっても良い。これによりシートに座った乗員の蒸れ等を防止できる。この場合は、熱交換器が不要である。

１２ 座席部
１３ 背もたれ部
１４ 連結部
１５ 空調ユニット
４１ 化粧カバー
４２ 断熱材
４３ シートフレーム
４３ｂ２、４３ｓ２ 空気吹出孔
４３ｂ１、４３ｓ１ 空気流入口
４４ ダクト

Claims (7)

1. 車両内の乗員が着座するクッション部材を有する座席部（１２）と
   背もたれ部用のクッション部材を有する背もたれ部（１３）と、
   前記座席部（１２）と前記背もたれ部（１３）とを支持し、かつ、前記座席部（１２）と前記背もたれ部（１３）とを連結部（１４）によって連結する骨材となるシートフレーム（４３）、及び、このシートフレーム（４３）に支持されかつ前記シートフレーム（４３）に併設されたダクト（４４）のうちいずれか一方又は両方と、を備え、
   前記シートフレーム（４３）又は前記ダクト（４４）は、空気が流れ込む空気流入口（４３ｂ１、４３ｓ１）と、前記空気を前記座席部（１２）と前記背もたれ部（１３）とに吹出す複数の空気吹出孔（４３ｂ２、４３ｓ２）とを備えることを特徴とするシート。
2. 前記シートフレーム（４３）又は前記ダクト（４４）は、前記クッション部材から外部に露出する露出部分を前記連結部（１４）に備え、この露出部分が断熱材で覆われていることを特徴とする請求項１に記載のシート。
3. 前記連結部（１４）は、前記断熱材（４２）と、この断熱材の外表面を覆う化粧カバー（４１）とを備えることを特徴とする請求項２に記載のシート。
4. 前記シートフレーム（４３）と前記ダクト（４４）との前記両方が備えられ、
   前記シートフレーム（４３）と前記ダクト（４４）の一部が互いに密接して設けられ、この密接した部分に、前記シートフレーム（４３）の内部と前記ダクト（４４）の内部とを連通する連通路（４６）が設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のシート。
5. 前記シートフレーム（４３）と前記ダクト（４４）との前記両方が備えられ、
   前記シートフレーム（４３）と前記ダクト（４４）との夫々の一部に、前記空気吹出孔（４３ｂ２、４３ｓ２）が複数形成され、この空気吹出孔からの前記空気が、前記クッション部材の内部に吹出されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のシート。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の前記シートにおいて、
   更に、前記シートフレーム（４３）及び前記ダクト（４４）のうちいずれか一方又は両方に送風する送風機を前記シートと一体に備えたことを特徴とするシート送風装置。
7. 前記空気流入口（４３ｂ１、４３ｓ１）は、冷凍サイクルを構成する蒸発器（４）からの冷風又は凝縮器（２）からの温風が供給されることを特徴とする請求項６に記載のシート送風装置。

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