JP2010076506A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】暖房性能の向上を図ることができ、しかも、窓曇りを防止しつつ適度な湿度の暖風を乗員に向かって吹き出させる。
【解決手段】外気と内気を導入できる第１送風路４と、外気を導入できる第２送風路５と、第１送風路４及び第２送風路５内を通過する各送風を所望温度の空調風とするエバポレータ２３及びヒータコア２４と、車室内に開口する換気用内気導入口４０から導入した内気を車室外に排気する排気通路６と、排気通路６より排気される内気と第２送風路５より導入される外気の顕熱と潜熱を共に熱交換する排熱回収用全熱交換器４３とを備え、第１送風路４を通過する空調風をデフロスタ吹出口２８より、第２送風路５を通過する空調風をベント吹出口２９とフット吹出口３０の少なくともいずれか一方より吹き出させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、暖房時にあって、窓曇りを防止しつつ適度な湿度の暖風を乗員に向かって吹き出させることができる車両用空気調和装置に関する。

この種の従来の車両用空気調和装置としては、特許文献１に開示されたものが提案されている。この車両用空気調和装置１００は、図１０に示すように、車室外の空気である外気と車室内の空気である内気を導入できる第１送風路１０１と、内気を導入できる第２送風路１０２と、第１送風路１０１及び第２送風路１０２内を通過する各送風を所望温度の空調風とするエバポレータ１０３及びヒータコア１０４と、エバポレータ１０３及びヒータコア１０４を通過した空調風をフロントガラスに向かって吹き出させるデフロスタ吹出口１０５と、エバポレータ１０３及びヒータコア１０４を通過した空調風を乗員の上半身に向かって吹き出させるベント吹出口１０６と、エバポレータ１０３及びヒータコア１０４を通過した空調風を乗員の下半身に向かって吹き出させるフット吹出口１０７とを備えている。

そして、第１送風路１０１からの空調風をデフロスタ吹出口１０５に、第２送風路１０２からの空調風をベント吹出口１０６とフット吹出口１０７に導くことができるよう構成されている。

暖房時には、第１送風路１０１に外気を導入し、エバポレータ１０３及びヒータコア１０４を通った空調風をデフロスタ吹出口１０５より吹き出させる。又、第２送風路１０２に内気を導入し、エバポレータ１０３及びヒータコア１０４を通った空調風を例えばフット吹出口１０７より吹き出させる。つまり、湿度の低い外気によって空調された空気をデフロスタ吹出口１０５より吹き出させ、外気より湿度の高い内気によって空調された空気をフット吹出口１０７より吹き出させる。

このように前記従来例の車両用空気調和装置１００では、窓曇りを防止しつつ適度な湿度の暖風を乗員に向かって吹き出させることができる。乗員（例えば女性）によっては、車両用空気調和装置１００の吹出風として、適度な湿度の暖風を好む場合もあり、このような要望に窓曇りを防止しつつ応えることができる。
特開平５−１２４４２６号公報

しかしながら、前記従来例の車両用空気調和装置１００では、外気が導入されることによって車室内の換気が行われるが、換気によって排気される内気の熱がそのまま車室外に放出されることになる。従って、暖房性能としては効率が悪い。特に、熱源のない電気自動車に搭載される車両用空気調和装置にあっては、効率の良い暖房性能が望まれる。

そこで、本発明は、暖房性能の向上を図ることができ、しかも、窓曇りを防止しつつ適度な湿度の暖風を乗員に向かって吹き出させることができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成する請求項１の発明は、車室外の空気である外気と車室内の空気である内気を導入できる第１送風路と、車室外の空気である外気を導入できる第２送風路と、前記第１送風路及び前記第２送風路内を通過する各送風を所望温度の空調風とする温度調整部と、前記温度調整部を通過した空調風をフロントガラスに向かって吹き出させるデフロスタ吹出口と、前記温度調整部を通過した空調風を乗員の上半身に向かって吹き出させるベント吹出口と、前記温度調整部を通過した空調風を乗員の下半身に向かって吹き出させるフット吹出口と、車室内に開口する換気用内気導入口を有し、前記換気用内気導入口から導入した内気を車室外に排気する排気通路と、前記排気通路より排気される内気と前記第２送風路より導入される外気の顕熱と潜熱を共に熱交換する排熱回収用全熱交換器とを備え、前記第１送風路を通過する空調風を前記デフロスタ吹出口に導き、前記第２送風路を通過する空調風を前記ベント吹出口と前記フット吹出口の少なくともいずれか一方に導くことができることを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１記載の車両用空気調和装置であって、前記第１送風路を通過する空調風と前記第２送風路を通過する空調風の双方を、前記デフロスタ吹出口と前記ベント吹出口と前記フット吹出口のいずれか一以上の吹出口に導くように切り換えできることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用空気調和装置であって、前記排熱回収用全熱交換器は、空調ユニットを構成するインテークユニットに一体に設けられたことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、前記換気用内気導入口は、後席後方に開口されていることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、前記フット吹出口より吹き出す空調風の一部をリアフット位置まで導くリアフット用ダクトを有し、前記リアフット用ダクトと前記排気通路用の排気ダクトとが密着されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、暖房時において、第１送風路及び第２送風路から共に外気を導入し、排気通路から内気を排気する。すると、第１送風路では、湿度の低い外気によって空調された暖風が得られ、その暖風がデフロスタ吹出口より吹き出される。又、導入する外気と排気する内気とが排熱回収用全熱交換器で熱交換するため、第２送風路では、内気によって暖められ、且つ、湿度が高められた外気が第２通路の温度調整部に導かれる。従って、第２送風路では、排気熱を回収し、しかも、高湿度となった外気によって空調された暖風が得られ、その暖風がフット吹出口やベント吹出口より吹き出される。以上より、排気熱を回収することにより暖房性能を向上させることができ、しかも、窓曇りを防止しつつ適度な湿度の暖風を乗員に向かって吹き出させることができる。

また、排熱回収用全熱交換器は、空気と空気の熱交換であるため、冷媒（冷却水等）を介在するものに比べて安全性や即暖性が高いと共に温度差を取りやすいことから利用範囲が広い。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、冷房時において、第１送風路から内気を、第２送風路から外気を導入し、排気通路から内気を排気する。すると、第１送風路では、外気よりも低温の内気が温度調整部に導かれる。従って、第１送風路では、内気によって空調された冷風が得られ、吹出口より吹き出される。又、導入する外気と排気する内気とが排熱回収用全熱交換器で熱交換するため、第２送風路では、内気によって冷却された外気が温度調整部に導かれる。従って、第２送風路では、排気熱を回収し、低温とされた外気によって空調された冷風が得られ、吹出口より吹き出される。以上より、新鮮な外気を取り入れつつ極力効率の良い冷房を行うことができる。

請求項３の発明によれば、請求項１又は請求項２の発明の効果に加え、排熱回収用全熱交換器をコンパクトに、且つ、容易に設置可能である。つまり、インテークユニットには車室内と車室外を連通する通路が集中配置されるため、第２送風路と排気通路も近接位置に配置され、排熱回収用全熱交換器をコンパクトに、且つ、容易に設置可能である。

請求項４の発明によれば、請求項１〜請求項３の発明の効果に加え、空調ユニットの各吹出口は通常では車室の前方に開口されるため、各吹出口からの吹き出し風をショートカットすることなく内気を排気用内気導入口から取り込むことができ、車室内の暖房雰囲気を極力劣化させることなく車室内の換気が可能である。

請求項５の発明によれば、請求項１〜請求項４の発明の効果に加え、リアフット用ダクトからの吹き出し空気が車体に冷却されて低下するのを極力できる。又、リアフット用ダクトの外周に断熱材を配置する必要がないため、安価に作製できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図４は本発明の第１実施形態を示し、図１は車両用空気調和装置の構成図、図２は熱回収用全熱交換器の概略斜視図、図３は車両用空気調和装置にあって適度な湿度の暖風を車室内に吹き出させる暖房時の状態を示す図、図４は車両用空気調和装置にあって新鮮な外気を取り入れながらの冷房時の状態を示す図である。

図１に示すように、車両用空気調和装置Ａ１は、熱源のない電気自動車に搭載されており、空調ユニット１を有する。空調ユニット１は、インテークユニット２とこれが連結される本体ユニット３とから構成されている。インテークユニット２と本体ユニット３内には、空調風を作成するための第１送風路４及び第２送風路５が設けられていると共に、車室内の空気である内気を排気するための排気通路６が設けられている。

インテークユニット２の第１送風路４の最上流部には、車室外の空気である外気を導入する外気導入口１０と、車室内の空気である内気を導入する内気導入口１１が設けられている。外気導入口１０と内気導入口１１は、第１内外気切換ドア１２によって開閉される。第１内外気切換ドア１２は、図１にて実線で示す外気導入位置と図１にて破線で示す内気導入位置との間を変移する。

インテークユニット２の第２送風路５の最上流部には、車室外の空気である外気を導入する外気導入口１３と、車室内の空気である内気を導入する内気導入口１４が設けられている。外気導入口１３と内気導入口１４は、第２内外気切換ドア１５によって開閉される。第２内外気切換ドア１５は、図１にて実線で示す外気導入位置と図１にて破線で示す内気導入位置との間を変移する。尚、この実施形態にあっては、第２送風路５の内気導入口１４は、第１送風路４に開口するため、第１送風路４の内気導入時に連動して内気導入とされる。

インテークユニット２の第１送風路４と第２送風路５には、第１ブロアファン２０と第２ブロアファン２１がそれぞれ配置されている。これら第１ブロアファン２０と第２ブロアファン２１の吸引力によって第１送風路４と第２送風路５に空気が吸引される。第１ブロアファン２０と第２ブロアファン２１は、同一のモータ２２によって連動して回転される。これにより、省スペース化、省コスト化、省動力化等になっている。尚、第１ブロアファン２０と第２ブロアファン２１は、それぞれ別個のモータによって回転されるよう構成しても良い。

本体ユニット３の第１送風路４と第２送風路５には、温度調整部であるエバポレータ２３とヒータコア２４が設けられている。エバポレータ２３は、第１送風路４と第２送風路５間を跨ぎ、且つ、第１送風路４と第２送風路５の全領域に位置するようにし配置されている。エバポレータ２３は、圧縮機、コンデンサ等より冷凍サイクルを構成し、内部を通る冷媒と第１送風路４及び第２送風路５の送風との間で熱交換することによって送風を冷却する。

ヒータコア２４は、エバポレータ２３の下流で、第１送風路４と第２送風路５間を跨ぐようにして配置されている。但し、エバポレータ２３と異なりヒータコア２４は、第１送風路４の全域ではなく半分程度の領域に位置するように配置されている。ヒータコア２４は、ＰＴＣ素子ヒータ（図示せず）との間で冷媒（例えば温水）を循環させる温水サイクルを構成し、ＰＴＣ発熱素子によって加熱された温水と第１送風路４及び第２送風路５の送風との間で熱交換することによって送風を加熱する。ＰＴＣ素子ヒータは、ＰＴＣ素子（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）の発熱体による自己温度制御型のヒータであり、自動的に自ら温度管理を行う。尚、エンジン自動車に搭載される場合には、ヒータコアはエンジン冷却水によって加熱されるよう通常では構成される。

本体ユニット３のエバポレータ２３とヒータコア２４の間には、第１配風ドア２５と第２配風ドア２６が設けられている。第１配風ドア２５は、第１送風路４に配置され、第１送風路４に導入された送風の内でヒータコア２４に導く送風量と、ヒータコア２４を迂回する送風量との割合を調整する。図１の実線位置では、第１送風路４に導入された送風を全てヒータコア２４に導き、図１の破線位置では、第１送風路４に導入された送風を全てヒータコア２４を迂回させる。

第２配風ドア２６は、第１送風路４と第２送風路５の仕切位置に配置され、第１送風路４の送風と第２送風路５の送風とを仕切りつつヒータコア２４にそれぞれ導くことができると共に、第１送風路４の送風量と第２送風路５の送風量の割合を調整できる。図１の実線で示す中間仕切位置では、第１送風路４と第２送風路５の送風割合をほぼ同じにする。又、第１配風ドア２５と第２配風ドア２６は、互いに協同して種々の送風経路を構成するために使用される。

本体ユニット３のヒータコア２４の下流には、ミックス室２７が設けられている。ミックス室２７に、デフロスタ吹出口２８、ベント吹出口２９、フット吹出口３０がそれぞれ開口されている。デフロスタ吹出口２８は、第２配風ドア２６の中間仕切位置を基準として第１送風路４側に設けられ、ベント吹出口２９及びフット吹出口３０は、第２配風ドア２６の中間仕切位置を基準として第２送風路５側に配置されている。第２配風ドア２６の中間仕切位置にあって、デフロスタ吹出口２８が開口され、ベント吹出口２９やフッド吹出口３０が開口される場合には、第１送風路４からの空調風は、デフロスタ吹出口２８に、第２送風路５からの空調風は、ベント吹出口２９とフット吹出口３０にそれぞれ導かれるようになっている。

デフロスタ吹出口２８はデフロスタドア３１によって、ベント吹出口２９はベントドア３２によって、フット吹出口３０はフットドア３３によってそれぞれ開閉される。又、これら吹出口２８，２９，３０は、前席３４の前方に設けられている。デフロスタ吹出口２８は、空調風をフロントガラスに向かって吹き出す。ベント吹出口２９は、空調風を乗員の上半身に向かって吹き出す。フット吹出口３０は、空調風を乗員の下半身に向かって吹き出す。

一方、排気通路６は、第２送風路５に隣接して設けられている。本体ユニット３側の排気通路６の端部が換気用内気導入口４０が構成され、この換気用内気導入口４０は車室内に開口している。インテークユニット２側の排気通路６の端部が換気用内気排気口４１として構成され、この排気用内気排気口４１は車室外に開口している。インテークユニット２側の排気通路６には、換気用ブロアファン４２が設けられている。この換気用ブロアファン４２の吸引力によって換気用内気導入口４０から内気を導入し、導入した内気を換気用内気排気口４１より車室外に排気する。換気用内気排気口４１は、第２送風路５の外気導入口１３と隣接している。このように隣接している換気用内気排気口４１と外気導入口１３を跨ぐようにして排熱回収用全熱交換器４３が配置されている。排熱回収用全熱交換器４３は、インテークユニット２に一体に設けられている。

排熱回収用全熱交換器４３は、図２に示すように、静止形（透過式）であり、隔板４３ａと波板４３ｂ，４３ｃが交互に積層され、且つ、この積層された波板４３ｂ，４３ｃは交互に直交配置されている。隔板４３ａと波板４３ｂ，４３ｃは、親水性樹脂や難燃性の薬剤を含浸した紙で形成されている。隔板４３ａと波板４３ｂ，４３ｃによって複数段の通路が形成され、この複数段の通路は、一段置きに互いに直交された通路となっている。そして、排気される内気が同じ向きの通路を、導入される外気が他の同じ向きの通路をそれぞれ通過し、双方の空気同士が顕熱と潜熱を共に熱交換させる。尚、この実施形態では、排熱回収用全熱交換器４３は、静止形（透過式）であるが、いわゆる回転式（再生式）のものを採用しても良い。

次に、上記車両用空気調和装置Ａ１の動作を説明する。図３に示すように、適度な湿度の暖風を車室内に吹き出させる暖房時には、第１内外気切換ドア１２と第２内外気切換ドア１５は共に外気導入位置に、第１配風ドア２５は例えばフルヒータコア通過位置に、第２配風ドア２６は中間仕切位置に、デフロスタドア３１は開位置に、ベントドア３２とフットドア３３の少なくとも一つは開位置に（図３ではフットドア３３が開位置で、ベントドア３２が閉位置）にそれぞれ位置される。

第１ブロアファン２０の吸引力によって第１送風路４から外気が導入される。すると、第１送風路４では、内気より湿度の低い外気がエバポレータ２３とヒータコア２４に導かれる。従って、第１送風路４では、湿度の低い外気によって空調された暖風が得られ、その暖風がデフロスタ吹出口２８より吹き出される。又、第２ブロアファン２１の吸引力によって第２送風路５から外気が導入されると共に排気用ブロアファン４２の吸引力によって排気通路６を通って内気が排気される。すると、導入する外気と排気する内気とが排熱回収用全熱交換器４３で熱交換される。第２送風路５では、内気によって高温、且つ、高湿度とされた外気がエバポレータ２３とヒータコア２４に導かれる。従って、第２送風路５では、排気熱を回収し、しかも、高湿度となった外気によって空調された暖風が得られ、その暖風がフット吹出口３０より吹き出される。以上より、排気熱を回収することにより暖房性能を向上させることができ、しかも、窓曇りを防止しつつ適度な湿度の暖風を乗員に向かって吹き出させることができる。

図４に示すように、新鮮な外気を取り入れつつ冷房する冷房時には、第１内外気切換ドア１２は内気導入位置に、第２内外気切換ドア１５は外気導入位置に、第１配風ドア２５は例えばフルヒータコア通過位置に、第２配風ドア２６は中間仕切位置に、デフロスタドア３１とベントドア３２とフットドア３３の少なくとも一つは開位置に（図４ではベントドア３２が開位置で、デフロスタドア３１及びフットドア３３が閉位置）にそれぞれ位置される。

第１ブロアファン２０の吸引力によって第１送風路４から内気が導入される。すると、第１送風路４では、外気よりも低温の内気がエバポレータ２３とヒータコア２４に導かれる。従って、第１送風路４では、内気によって空調された冷風が得られる。又、第２ブロアファン２１の吸引力によって第２送風路５から外気が導入されると共に、排気用ブロアファン４２の吸引力によって排気通路６を通って内気が排気される。すると、導入する外気と排気する内気とが排熱回収用全熱交換器４３で熱交換される。第２送風路５では、内気によって冷やされた外気がエバポレータ２３とヒータコア２４に導かれる。従って、第２送風路５では、排気熱を回収し、低温とされた外気によって空調された冷風が得られる。このようにして得られた第１送風路４と第２送風路５の冷風はミックス室２７でミックスされ、このミックスされた冷風がベント吹出口２９より吹き出される。以上より、新鮮な外気を取り入れつつ極力効率の良い冷房を行うことができる。

このように第１実施形態の車両用空気調和装置Ａ１では、暖房運転時と冷房運転時共に効率の良い暖房・冷房運転ができるため、特に、熱源のない電気自動車に搭載される車両用空気調和装置として好適である。

また、外気を取り入れない冷房を行う時には、第１内外切換ドア１２と第２内外気切換ドア１５は共に内気導入位置に、第１配風ドア２５は例えばフルヒータコア通過位置に（迂回する位置でも良い）、第２配風ドア２６は中間仕切位置に、デフロスタドア３１とベントドア３２とフットドア３３の少なくとも一つは開位置にそれぞれ位置される。そして、換気用ブロアファン４２をオフとすることによって、いわゆる内気循環による冷房を行う。

この第１実施形態では、排熱回収用全熱交換器４３は、空調ユニット１を構成するインテークユニット２に一体に設けられているので、排熱回収用全熱交換器４３をコンパクトに、且つ、容易に設置可能である。つまり、インテークユニット２には車室内と車室外を連通する通路が集中配置されるため、第２送風路５と排気通路６も近接位置に配置され、排熱回収用全熱交換器４３をコンパクトに、且つ、容易に設置可能である。特に、この第１実施形態では、第２送風路５と排気通路６を隣接した状態で設けているため、排熱回収用全熱交換器４３を更にコンパクトに、且つ、容易に設置可能である。

（第２実施形態）
図５は本発明の第２実施形態に係る車両用空気調和装置の構成図である。図５において、この第２実施形態の車両用空気調和装置Ａ２は、前記第１実施形態のものと比較して、空調ユニット１の排気通路６に排気ダクト５０が接続されており、排気通路６は後席側に延設されている。排気ダクト５０の端部が換気用内気導入口４０として構成され、換気用内気導入口４０は後席３５の後方に開口されている。

他の構成は、前記第１実施形態と同様であるため、図面の同一構成箇所に同一符号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態によれば、空調ユニット１の各吹出口２８，２９，３０は前席３４の前方に開口されるため、各吹出口２８，２９，３０からの吹き出し風をショートカットすることなく内気を換気用内気導入口４０から取り込むことができ、車室内の暖房雰囲気を極力劣化させることなく車室内の換気が可能である。

（第３実施形態）
図６は本発明の第３実施形態に係る車両用空気調和装置の構成図である。図６において、この第３実施形態の車両用空気調和装置Ａ３は、前記第２実施形態のものと比較して、フット吹出口３０には、その吹き出し風の一部を流入させるリアフット用ダクト５１が接続されている。このリアフット用ダクト５１は、排気ダクト５０の車室側で密着状態で配置されている。リアフット用ダクト５１の他方の端部がリアフット吹出口５１ａとして構成され、リアフット吹出口５１ａは後席３５の前方に開口されている。

他の構成は、前記第２実施形態と同様であるため、図面の同一構成箇所に同一符号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態によれば、リアフット用ダクト５１からの吹き出し空気が車体に冷却されて低下するのを極力できる。又、リアフット用ダクト５１の外周に断熱材を配置する必要がないため、安価に作製できる。

（車両用空気調和装置の搭載車両による換気用内気導入口の位置について）
図７は第３実施形態に係る車両用空気調和装置をセダンタイプの車両に搭載した場合の構成図である。図８は第３実施形態に係る車両用空気調和装置をハッチバックタイプの車両に搭載した場合の構成図である。

図７及び図８に示すように、双方のタイプ共に、排気通路６の換気用内気導入口４０は、後席３５の後方のサイドパネル（図示せず）、又は、後席３５の下からトランクルーム５２に開口されている。リアパーセル５３には、空気導入口５３ａが設けられている。

この構成によれば、後席３５の後方のサイドパネル、又は、後席３５の後方のトランクルーム５２内から内気を吸引するため、その吸引風は乗員に殆ど影響を及ぼさない。従って、車室内の暖房雰囲気を低下させることなく車室内の換気ができる。

図９は第３実施形態に係る車両用空気調和装置をワンボックスタイプの車両に搭載した場合の構成図である。リアフット用ダクト５１は、最後席３６の前方位置まで延設されている。リアフット用ダクト５１は、中間位置とその後端にリアフット吹出口５１ｂ，５１ｃを有し、リアフット吹出口５１ｂ，５１ｃは後席３５の前方と最後席３６の前方にそれぞれ開口されている。

排気通路６の換気用内気導入口４０は、後席３５の後方のサイドパネル（図示せず）、又は、後席３５の下から荷物積載スペース５４に開口されている。

この構成によれば、後席３５の後方のサイドパネル、又は、後席３５の後方の荷物積載スペース５４内から内気を吸引するため、その吸引風は乗員に殆ど影響を及ぼさない。従って、車室内の暖房雰囲気を低下させることなく車室内の換気ができる。

本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和装置の構成図である。 本発明の第１実施形態を示し、熱回収用全熱交換器の概略斜視図である。 本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和装置にあって適度な湿度の暖風を車室内に吹き出させる暖房時の状態を示す図である。 本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和装置にあって新鮮な外気を取り入れながらの冷房時の状態を示す図である。 本発明の第２実施形態を示し、車両用空気調和装置の構成図である。 本発明の第３実施形態を示し、車両用空気調和装置の構成図である。 第３実施形態の第１変形例に係る車両用空気調和装置の構成図である。 第３実施形態の第２変形例に係る車両用空気調和装置の構成図である。 第３実施形態の第３変形例に係る車両用空気調和装置の構成図である。 従来例の車両用空気調和装置の構成図である。

符号の説明

Ａ１，Ａ２，Ａ３ 車両用空気調和装置
４ 第１送風路
５ 第２送風路
６ 排気通路
２３ エバポレータ（温度調整部）
２４ ヒータコア（温度調整部）
２８ デフロスタ吹出口
２９ ベント吹出口
３０ フット吹出口
３５ 後席
４０ 換気用内気導入口
４３ 排熱回収用全熱交換器
５０ 排気ダクト
５１ リアフット用ダクト

Claims (5)

1. 車室外の空気である外気と車室内の空気である内気を導入できる第１送風路（４）と、
   車室外の空気である外気を導入できる第２送風路（５）と、
   前記第１送風路（４）及び前記第２送風路（５）内を通過する各送風を所望温度の空調風とする温度調整部（２３），（２４）と、
   前記温度調整部（２３），（２４）を通過した空調風をフロントガラスに向かって吹き出させるデフロスタ吹出口（２８）と、
   前記温度調整部（２３），（２４）を通過した空調風を乗員の上半身に向かって吹き出させるベント吹出口（２９）と、
   前記温度調整部（２３），（２４）を通過した空調風を乗員の下半身に向かって吹き出させるフット吹出口（３０）と、
   車室内に開口する換気用内気導入口（４０）を有し、前記換気用内気導入口（４０）から導入した内気を車室外に排気する排気通路（６）と、
   前記排気通路（６）より排気される内気と前記第２送風路（５）より導入される外気の顕熱と潜熱を共に熱交換する排熱回収用全熱交換器（４３）とを備え、
   前記第１送風路（４）を通過する空調風を前記デフロスタ吹出口（２８）に導き、前記第２送風路（５）を通過する空調風を前記ベント吹出口（２９）と前記フット吹出口（３０）の少なくともいずれか一方に導くことができることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）。
2. 請求項１記載の車両用空気調和装置（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）であって、
   前記第１送風路（４）を通過する空調風と前記第２送風路（５）を通過する空調風の双方を、前記デフロスタ吹出口（２８）と前記ベント吹出口（２９）と前記フット吹出口（３０）のいずれか一以上の吹出口に導くように切り換えできることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用空気調和装置（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）であって、
   前記排熱回収用全熱交換器（４３）は、空調ユニット（１）を構成するインテークユニット（２）に一体に設けられたことを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ１），（Ａ２），（Ａ３）。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ２），（Ａ３）であって、
   前記換気用内気導入口（４０）は、後席後方に開口されていることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ２），（Ａ３）。
5. 請求項１〜請求項４のいずれかに記載の車両用空気調和装置（Ａ３）であって、
   前記フット吹出口（３０）より吹き出す空調風の一部をリアフット位置まで導くリアフット用ダクト（５１）を有し、前記リアフット用ダクト（５１）と前記排気通路（６）用の排気ダクト（５０）とが密着されていることを特徴とする車両用空気調和装置（Ａ３）。

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