JP2019048614A - 車両用の空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デシカント材に吸着されている水分を車室内に供給される空気に取り込まれ難くする。【解決手段】取込口２１ａから取り込んだ空気が通流する第１流路２と、第１流路２を介して供給される空気の車内への供給口１６（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）と、取込口３ａから取り込んだ車外の空気が通流する第２流路３と、第１流路２と第２流路３とに跨がって設けられたデシカント材５と、を有し、第１流路２を通流する空気を除湿する際に、車外の空気が、デシカント材５の再生用の流体として第２流路３を通流するように構成された車両用の空調装置１であって、第１流路２においてデシカント材５は、第１流路２を通流する空気を除湿する際に、除湿対象の空気が常時通流する領域に設けられている構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用の空調装置に関する。

特許文献１には、空調用の空気の流路上に吸湿器を配置した車両用の空調装置が開示されている。

特開平０８−０６７１３６号公報

この空調装置の吸湿器は、吸湿材（デシカント材）と再生用ヒータとを組み合わせて構成されている。この吸湿器では、流路内を通流する空気に含まれる水分を吸湿材に吸着して、空気を除湿する。さらに、吸湿材が飽和した際に、再生用ヒータで吸湿材を加熱して吸湿材に含まれる水分を放出させることで、吸湿材を再生する。
しかし、特許文献１の空調装置では、吸湿材を再生しているときには、空気の除湿を行えないため、空気を連続して除湿できない仕様となっている。

ここで、空気の除湿を連続して行えるようにするために、以下のようにすることが考えられる。
（ａ）ひとつの吸湿材（デシカント材）に、水分を吸着する吸着領域と、吸着した水分を脱着させる脱着領域とを設定する。
（ｂ）例えば、デシカント材の吸着領域を、空気の流路内に設置し、脱着領域を、デシカント材から水分を脱着させるための再生用流体の流路に設置する。
この場合、空気に含まれる水分をデシカント材の吸着領域に吸着して、空気を除湿する一方で、デシカント材の脱着領域から水分を脱着させて再生用流体に取り込ませることで、水分の吸着と脱着を連続的に行うことができる。

車両用の空調装置には、温度を調節した後の空気（空調空気）の流路を複数備えるものがあり、この空調装置では、空調空気の供給先が、複数の流路の中で切り替えられるようになっている。

そのため、各流路では、空気が断続的に通流することになり、デシカント材が設けられた流路では、空調空気が通流する場合にのみ、空調空気の除湿が行われる。

ここで、空調空気の温度が再生用流体の温度よりも高い場合には、デシカント材が設けられた流路に空調空気の流れが発生した瞬間において、空調空気が持つ熱量により、デシカント材に吸着されている水分が脱着されることがある。
かかる場合、脱着された水分が空調空気に取り込まれて、車室内に供給されることとなる。
例えば、デシカント材が設けられた流路が、デフダクトである場合には、空調空気の吹出口が、ウインドシールドガラスの下部に開口している。
そのため、デフダクトを通流する空調空気に、デシカント材から脱着された水分が取り込まれると、湿度の高い空調空気がウインドシールドガラスに吹き付けられて、ウインドシールドガラスに曇りが生じてしまう。

そこで、デシカント材に吸着されている水分が、車室内に供給される空気に取り込まれ難くなるようにすることが求められている。

本発明は、
第１取込口から取り込んだ空気が通流する第１流路と、
前記第１流路を介して供給される空気の車内への供給口と、
外気取込口から取り込んだ車外の空気が通流する第２流路と、
前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられたデシカント材と、を有し、
前記車外の空気が、前記デシカント材の再生用の流体として前記第２流路を通流するように構成された車両用の空調装置であって、
前記第１流路において前記デシカント材は、前記空調装置の作動時に空気が常時通流する領域に設けられているものとした。

本発明によれば、デシカント材に吸着されている水分が、車室内に供給される空気に取り込まれ難くなる。

第１の実施の形態にかかる空調装置を説明する図である。 第１の実施の形態にかかる空調装置を説明する図である。 第１の実施の形態にかかる空調装置を説明する図である。 第１の実施の形態にかかる空調装置のデシカント材を説明する図である。 有機系の高分子材料からなる吸着材の特性を説明する図である。 第２の実施の形態にかかる空調装置を説明する図である。 第２の実施の形態にかかる空調装置のデシカント材を説明する図である。 変形例１にかかる空調装置を説明する模式図である。 変形例２にかかる空調装置を説明する模式図である。 変形例３にかかる空調装置を説明する模式図である。 変形例４にかかる空調装置を説明する模式図である。 変形例５にかかる空調装置を説明する模式図である。 変形例６にかかる空調装置を説明する模式図である。 変形例６にかかる空調装置を説明する模式図である。

［第１の実施の形態］
以下、本発明の第１の実施の形態にかかる空調装置１を説明する。
図１は、車両用の空調装置１を説明する図であり、空調装置１の全体構成を模式的に示した図である。
図２は、空調装置１の主要部を説明する図である。図２の（ａ）は、空調装置１を車両前方側から見た斜視図である。図２の（ｂ）は、（ａ）における面Ａで空調装置１を切断した断面を模式的に示した図である。図２の（ｃ）は、（ａ）における面Ｂで空調装置１を切断した断面を模式的に示した図である。
図３は、空調装置１の要部を説明する図である。図３の（ａ）は、空調装置１の要部を拡大して模式的に示した図である。図３の（ｂ）、（ｃ）は、切替弁４１における仕切壁４１１の配置と、空気の流れを説明する図である。

図１に示すように、車両用の空調装置１は、車室９０内に供給する空調空気（温度が調整された空気）を調整する温度調節部１０を有している。
温度調節部１０は、エバポレータ１２と、ヒータコア１３と、ミックスドア１４と、混合部１５とを有している。

エバポレータ１２は、シロッコファン６側から送風された空気を冷却する。
エバポレータ１２の下流側には、ヒータコア１３とミックスドア１４とが設けられている。ミックスドア１４は、エバポレータ１２で冷却された空気のヒータコア１３側への流入量を調整し、ヒータコア１３は、エバポレータ１２側から流入した空気を暖める。

この空調装置１では、エバポレータ１２により冷却された空気と、ヒータコア１３を経由して暖められた空気と、を混合部１５内で混合して、所定温度の空調空気を調整する。
空調空気の温度の調節は、ヒータコア１３側に流入する空気の量を、ミックスドア１４により調整することで行われる。

混合部１５には、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）への供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）が開口している。

各供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）には、開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖが設けられている。各開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖの開閉は、制御装置７（図３参照）により行われる。
ここで、開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖと、制御装置７とで、空調空気の供給先を設定する供給先設定部を構成している。

そのため、混合部１５内で温度が調整された空調空気は、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）のうちの少なくとも１つのダクトを通って、最終的に、車室９０内に供給される。

デフダクト１６は、ウインドシールドガラスＷの下部の近傍に開口する吹出口１６ｂと、デフ側供給口１６ａとを接続している。
吹出口１６ｂは、この吹出口１６ｂから吹き出す空調空気が、ウインドシールドガラスＷの車幅方向の略全面に当たるようにするために、車幅方向に所定長さを有している。

ベントダクト１７は、車室９０内のインストルメントパネル９１で開口する吹出口１７ｂ、１７ｃと、ベント側供給口１７ａと、を接続している。
フットダクト１８は、車室９０内の床の近傍に開口する吹出口１８ｂと、フット側供給口１８ａと、を接続している。

空調装置１は、車室９０内（車内）の空気の取込口２１ａ（第１取込口）と、車外の空気の取込口２３ａから取り込んだ空気の少なくとも一方が通流する第１流路２を有している。
ここで、以下の説明においては、取込口２１ａから取り込んだ車室９０内の空気を「内気」、取込口２３ａから取り込んだ車外の空気を「外気」とも標記する。

図３の（ａ）に示すように、第１流路２は、通流路２１と、送風路２２と、を有している。通流路２１は、長手方向の一端に、車室９０内の空気の取込口２１ａを有しており、送風路２２は、長手方向の一端に、温度調節部１０との接続口２２ａを有している。

送風路２２の内部には、シロッコファン６のロータ６１が設けられている。ロータ６１は、モータＭの出力軸６０に連結されており、ロータ６１は、モータＭの回転駆動力で軸線Ｘ回りに一体に回転する。

シロッコファン６では、ロータ６１が軸線Ｘ回りに回転すると、ロータ６１の回転軸（軸線Ｘ）方向から空気が吸引されると共に、吸引された空気が、軸線Ｘの径方向に送出される。
そのため、第１流路２では、送風路２２におけるロータ６１が設けられた領域に、通流路２１が軸線Ｘ方向から接続されている。

通流路２１は、長手方向の一端に、車室９０内の空気の取込口２１ａが設けられており、長手方向の他端が、送風路２２に接続されている。
通流路２１の長手方向の途中位置には、車外の空気の取込口２３ａを有する外気導入部２３が接続されており、外気導入部２３の開口２３ｂを開閉する切替弁４１が、通流路２１と外気導入部２３との接続部２４に設けられている（図２、図３参照）。

切替弁４１の仕切壁４１１は、内気導入位置（図２の（ｂ）、（ｃ）。図３の（ａ）、（ｂ）参照）と、外気導入位置（図３の（ｃ）参照）との間を変位する。この仕切壁４１１の変位と仕切壁４１１の配置は、制御装置７が制御する。

仕切壁４１１が内気導入位置に配置されると、外気導入部２３の開口２３ｂが仕切壁４１１により閉じられて、通流路２１と外気導入部２３との連通が遮断される。
これにより、取込口２１ａを介して通流路２１内に取り込んだ車室９０内の空気（内気）が、通流路２１を通って、送風路２２内に供給される。

仕切壁４１１が外気導入位置（図３の（ｃ）参照）に配置されると、取込口２１ａから通流路２１への空気（内気）の流入が阻止されると共に、取込口２３ａから通流路２１への空気（外気）の流入が許容される。
これにより、取込口２３ａから外気導入部２３の内部空間２３１に取り込まれた車外の空気（外気）が、通流路２１を通って送風路２２内に供給される。

なお、仕切壁４１１は、内気導入位置と外気導入位置の間に配置される場合もある。この場合には、車室９０内の空気（内気）と車外の空気（外気）の両方が、送風路２２内に供給される。

通流路２１では、送風路２２と外気導入部２３との間の領域に、第２流路３が交差して設けられている。
第２流路３は、通流路２１と略直交する向きで設けられており、この第２流路３の一端と他端は、それぞれ、外気の取込口３ａと外気の排出口３ｂとなっている。
第２流路３には、図示しないブロワが付設されており、制御装置７が図示しないブロワを駆動させると、車外から取り込まれた空気（外気）が、第２流路３内を取込口３ａから排出口３ｂに向けて通流するようになっている。

通流路２１と第２流路３とが交差した領域である交差領域２５には、デシカント材５が設けられている。
通流路２１において交差領域２５は、空調装置１の作動時に空気が常時通流する領域に設けられている。そのため、空調装置１の作動によりシロッコファン６が駆動されると、車内（車室９０内）および／または車外から吸引された空気（内気および／または外気）が、交差領域２５を通流するようになっている。

ここで、図１に示すように、第２流路３の取込口３ａは、例えば車外に開口している。そのため、取込口３ａを介して取り込まれる空気（外気）は、例えば冬季の場合には、温度が低く、湿度（絶対湿度）が低い空気である。

また、第１流路２の取込口２１ａは、車室９０内で開口している。そのため、取込口２１ａを介して取り込まれる空気（内気）は、車室９０内の空気であり、例えば冬季の場合には、湿度（絶対湿度）が高い空気である。

実施の形態では、空調装置１が備える制御装置７が、当該空調装置１の動作モードに応じて、モータＭと、切替弁４１と、開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖの駆動を制御する。

図４は、デシカント材５を説明する図である。図４の（ａ）は、デシカント材５を構成する筒状基材５０Ａ、５０Ｂの配置を説明するための分解斜視図である。図４の（ｂ）は、デシカント材５の筒状基材５０（５０Ａ、５０Ｂ）を、空気の通流方向から見た平面図であって、筒状基材５０（５０Ａ、５０Ｂ）の構成を説明する図である。図４の（ｃ）は、デシカント材５の配置と、作用を説明する図である。

図４の（ｃ）に示すように、第１流路２の通流路２１と、第２流路３との交差領域２５では、通流路２１を通流する空気の移動方向と、第２流路３を通流する空気の移動方向とが直交している。
図４の（ａ）に示すように、デシカント材５は、通流路２１を通流する空気が通流する筒状基材５０Ａと、第２流路３を通流する空気が通過する筒状基材５０Ｂとを、交互に連ねて構成されている。

ここで、筒状基材５０Ａと、筒状基材５０Ｂは、基本構成が同じであるので、以下の説明においては、筒状基材５０Ａと、筒状基材５０Ｂとを特に区別しない場合には、説明の便宜上、筒状基材５０と標記する。

図４の（ｂ）に示すように、筒状基材５０は、断面視において長方形形状を成す筒状基部５１と、この筒状基部５１の互いに平行な長辺側の側部５１１、５１１の間に配置された波状基部５２と、から構成される。

空気の通過方向から見て、筒状基部５１は、間隔Ｗｘをあけて互いに平行に配置された側部５１１、５１１と、これら側部５１１、５１１の端部同士を接続する短辺側の側部５１２、５１２と、から環状に形成されている。

波状基部５２は、筒状基部５１の一方の側部５１１と他方の側部５１１とに交互に接して設けられており、波状基部５２と側部５１１との接触点Ｐ１、Ｐ２は、接着剤５５で接続されている。
波状基部５２と一方の側部５１１との接触点Ｐ１、Ｐ１の間隔Ｐと、波状基部５２と他方の側部５１１との接触点Ｐ２、Ｐ２の間隔Ｐは、略同じピッチとなっている。筒状基材５０では、筒状基部５１の内側に、筒状基部５１と波状基部５２とで囲まれた複数の空間Ｓ３が、略同じ開口断面積で形成されている。
実施の形態では、これら複数の空間Ｓ３の各々が、空気が通過する流路Ｓ３となっている。以下においては、空間Ｓ３を、流路Ｓ３とも標記する。

デシカント材５は、複数の筒状基材５０Ａ、５０Ｂを交互に連ねて構成されており、隣接する筒状基材５０Ａ、５０Ｂでは、互いの長辺側の側部５１１、５１１同士が全面に亘って接触している。

実施の形態においてデシカント材５では、筒状基材５０Ａが、流路Ｓ３の開口を、通流路２１における空気の移動方向に沿わせた向きで配置されている。また、筒状基材５０Ｂが、流路Ｓ３の開口を、第２流路３における空気の移動方向に沿わせた向きで配置されている。

図４に示したデシカント材５では、筒状基材５０Ａと筒状基材５０Ｂとが積層方向で交互に配置されており、筒状基材５０Ａの流路Ｓ３と、筒状基材５０Ｂの流路Ｓ３とが直交
している。

実施の形態では、デシカント材５を構成する筒状基材５０（筒状基部５１と波状基部５２）が、水分の吸着と脱着が可能な紙や不織布で構成されている。
ここで、吸着と脱着の効率の向上を期待して、筒状基部５１と波状基部５２に、高分子系の吸着材や、無機系の吸着材のような、水分の吸着と脱着が可能な材料を担持させていることが好ましい。
図４の（ｂ）には、筒状基部５１と波状基部５２の表面（外気、内気との接触面）に、吸着材Ｓを担持させて、筒状基部５１と波状基部５２の表面に吸着材Ｓの層を形成した場合を一例として示している。
吸着材Ｓは、筒状基部５１と波状基部５２の表面だけに担持させるのではなく、筒状基部５１と波状基部５２の内部に、少なくとも一部を含浸させても良い。

ここで、本明細書における用語「吸着材」は、水分を保持（吸着）する特性を有する有機系の高分子材料や無機材料であって、この材料の表面に、水分を吸着させるもの（一般的な吸着材）だけではなく、材料の内部に水分を収容するものの両方を意味している。

さらに、本実施形態では、以下の特性を持つ有機系の高分子材料からなる吸着材を採用している。
（ａ）相対湿度の高い領域（相対湿度５０％以上の領域）での吸湿量の変化量ΔＨ（図５参照）が、相対湿度の低い領域（相対湿度５０％未満の領域）での吸湿量の変化量ΔＬ（図５参照）よりも高い。
（ｂ）相対湿度が高くなるほど吸湿量が多くなり、相対湿度が高い領域での吸湿量の増加率が、相対湿度が高くなっても低下（飽和）しない。

ここで、本明細書における用語「相対湿度」は、吸着材の特性を説明する際に用いるものとし、単純に「湿度」と記載した場合には、絶対湿度を意味するものとする。

かかる構成を有する空調装置１の動作を説明する。
車両Ｖ（図１参照）において、外気を取り込まずに車室９０内を空調している場合には、空調装置１は、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させている。
そのため、循環させる空気（空調空気）の湿度が、車室９０内の状況などに応じて経時的に上昇することになる。

ここで、湿度が高い空調空気を車室９０内に循環させると、ウインドシールドガラスＷなどに曇りが生じることがある。
そのため、空調装置１は、車室９０内から取り込んだ空気を除湿するデシカントモードを、動作モードの１つとして有している。

以下、空調装置１の動作モードが、デシカントモードである場合について説明する。
ここで、デシカントモードでは、車室９０内から取り込んだ空気（内気）に含まれる水分をデシカント材５に吸着させて、空気を除湿する一方で、車外から取り込んだ空気（外気）により、デシカント材５から水分を脱着させる。これにより、デシカント材５における水分の吸着を連続して行えるようにしている。

＜デシカントモード＞
図３の（ａ）に示すように、デシカントモードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、内気導入位置に配置される。
これにより、第１流路２の通流路２１と、外気導入部２３との連通が遮断されて、通流路２１内を、取込口２１ａから取り込んだ空気（内気）のみが通流できる状態となる。

この状態で、制御装置７がモータＭを駆動して、シロッコファン６のロータ６１を軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、ロータ６１の上流側に位置する通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が、取込口２１ａから流入する。
さらに、制御装置７は、図示しないブロワを駆動させて、第２流路３内に、車外の空気（外気）を流入させる。これにより、第２流路３内に、長手方向の一端の取込口３ａから他端の排出口３ｂに向かう空気の流れが形成される。

通流路２１内に流入した空気は、通流路２１内の交差領域２５を通過したのち、ロータ６１の下流側の送風路２２内に送出される。
第２流路３内に流入した空気は、通流路２１との交差領域２５を通過した後、他端側の排出口３ｂから排出される。

通流路２１と第２流路３では、通流路２１と第２流路３とが互いに交差した交差領域２５にデシカント材５が設けられている。
このデシカント材５は、通流路２１を通流する空気（内気）の流路と、第２流路３を通流する空気（外気）の流路とに跨がって設けられている。

ここで、デシカントモードは、以下の場合に実施される。
通流路２１を通流する空気（内気）が、車室９０内から取り込んだ湿度の高い空気である。
第２流路３を通流する空気（外気）が、車外から取り込んだ少なくとも湿度の低い空気である。

前記したようにデシカント材５を構成する筒状基材５０Ａでは、筒状基部５１と波状基部５２とで囲まれた流路Ｓ３内を、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が通過する。
筒状基部５１と波状基部５２は、水分の吸着と脱着が可能な紙や不織布で形成されている。さらに、筒状基部５１と波状基部５２には、水分の吸着と脱着が可能な吸着材が少なくとも担持または含浸されている。
そのため、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が筒状基材５０Ａを通過する際に、流路Ｓ３を囲む筒状基部５１と波状基部５２と吸着材Ｓとに、車室９０内から取り込んだ空気（内気）に含まれる水分が吸着される。
これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が、除湿される（図３の（ｂ）参照）。

一方、デシカント材５を構成する筒状基材５０Ｂでは、筒状基部５１と波状基部５２とで囲まれた流路Ｓ３内を、車外から取り込んだ空気（外気）が通過する。
筒状基材５０Ｂもまた、筒状基部５１と波状基部５２が、水分の吸着と脱着が可能な材料（例えば、不織布）で形成されている。さらに、筒状基部５１と波状基部５２における空気（外気）と接触する部位には、水分の吸着と脱着が可能な吸着材が少なくとも担持または含浸されている。
前記したように、デシカントモードでは、車外から取り込んだ空気（外気）は、少なくとも湿度の低い空気である。そして、実施の形態では、デシカントモードにおいて、第２流路３を通流する車外の空気（外気）を、デシカント材５から水分を脱着させる再生用流体として用いている。

ここで、再生用流体は、少なくとも湿度の低い空気であるので、再生用流体が筒状基材５０Ｂを通過する際に、流路Ｓ３を囲む筒状基部５１と波状基部５２と吸着材Ｓとに吸着されている水分が、筒状基部５１と波状基部５２と吸着材Ｓとから脱着される。

これにより、デシカント材５における再生用流体に接する領域から、水分が脱着されて、デシカント材５が賦活される。

よって、デシカント材５では、筒状基材５０Ｂよりも筒状基材５０Ａのほうが、水分の吸着量が多くなるので、デシカント材５全体での水分の分布を均一化させようとする作用が発揮される。その結果、筒状基材５０Ａから、この筒状基材５０Ａに隣接する筒状基材５０Ｂに向けて、水分が移動する。
ここで、吸着材Ｓに吸着されている水分は、吸着材Ｓの表面や内部を移動できるようになっている。そのため、吸着材Ｓに吸着されている水分もまた、筒状基部５１と波状基部５２に吸着されている水分と同様に、筒状基材５０Ａから筒状基材５０Ｂに向けて移動する。

ここで、図４の（ａ）、（ｃ）に示すように、デシカント材５では、内気が通過する筒状基材５０Ａと、外気が通過する筒状基材５０Ｂとが、互いの側部５１１、５１１を接触させて設けられている。そのため、筒状基材５０Ａの側部５１１に吸着された水分は、この側部５１１に接する筒状基材５０Ｂの側部５１１に速やかに移動する（図４の（ｃ）拡大図参照）。

さらに、筒状基材５０Ａでは、筒状基部５１の内側に波状基部５２が位置しており、この波状基部５２は、筒状基部５１の側部５１１に交互に接している。
そのため、波状基部５２に吸着された水分は、筒状基部５１の側部５１１に移動したのち、外気が通過する筒状基材５０Ｂ側に移動することになる（図４の（ｃ）の拡大図参照）。
よって、筒状基部５１の内側に波状基部５２を設けることで、内気との接触面積が増える結果、内気に含まれる水分をより確実に吸着して、車室９０内の空気（内気）を除湿することができる。

このように、（１）車室９０内の空気（内気）から取り除かれて筒状基材５０Ａに吸着された水分が、水分の吸着量が少ない筒状基材５０Ｂ側に移動する。
そして、（２）筒状基材５０Ｂに移動した水分が、筒状基材５０Ｂを通過する車外の空気（外気：再生用流体）に取り込まれる。
これにより、第１流路２と第２流路３を、それぞれ内気と外気が連続して通流している状態では、筒状基材５０Ｂでの水分の吸着量が、筒状基材５０Ａでの水分の吸着量よりも常に少ない量で保持される。

その結果、デシカント材５の筒状基材５０Ａに吸着された水分が、常に筒状基材５０Ｂ側に移動することになるので、筒状基材５０Ａでの水分の吸着量が飽和しないことになる。
そのため、従来のデシカント材の場合のように、デシカント材で水分吸着量が飽和してデシカント材の再生処理を行う必要が生じない。すなわち、再生用流体を連続して通流させるだけで、空気の除湿を連続して行えることになる。

これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させる際に、車室９０内に供給される空調空気の湿度を低減させることができる。

なお、デシカントモードの際に筒状基材５０Ａを通過させる空気は、その総てが、取込口２１ａから取り込んだ車室９０内の空気（内気）である必要は無い。
筒状基材５０Ａを通過する空気（内気）は、外気導入部２３から取り込んだ車外の空気（外気）を含んでいても良い。

さらに、実施の形態では、デシカント材５が設けられた交差領域２５が、空調装置１の作動時に、空気（内気および／または外気）が常時通流する領域に設けられている。
この領域は、空調装置１の動作モードがデシカントモードである場合に、空気（内気および／または外気）が常時通流する領域でもある。

ここで、デシカント材５が、空調装置１の作動時に空気が常時通流していない領域、すなわち、空気が断続的に通流する領域に設けられていると、以下のような不都合が生じる場合がある。
（ａ）デシカント材５が設けられている領域を空気（内気）が通流していないときに、デシカント材５の温度と、除湿対象の空気（内気）の温度とに差が生じる場合がある。
例えば、デシカント材５の温度が、除湿対象の空気（内気）よりも低い温度であるときに、デシカント材５が設けられた領域に除湿対象の空気（内気）が供給されると、デシカント材５が、供給された空気（内気）により暖められる。これにより、吸着されていた水分が脱着することがある。
そうすると、デシカント材から脱着した水分が、除湿対象の空気（内気）に取り込まれて、除湿対象の空気（内気）が加湿されてしまう。
これにより、除湿された空気（内気）を供給すべき車室９０内に、加湿された空気（内気）が供給されて車室９０内の湿度が一時的に高くなる結果、ウインドシールドガラスＷなどに曇りを生じてしまう。

実施の形態では、空調装置１の作動時に空気（内気および／または外気）が常時通流する領域にデシカント材５が設けられている。
そして、空調装置１の動作モードがデシカントモードであるときには、デシカント材５における第２流路３内に位置する領域を外気が通流し、デシカント材５における通流路２１内に位置する領域を、除湿対象の空気（内気および／または外気）が通流する。
そのため、デシカント材５は、第２流路３を通流する外気の温度と、通流路２１を通流する除湿対象の空気の温度との略中間となる温度に保持される。
そのため、除湿対象の空気の温度と、デシカント材５の温度との乖離幅が小さくなるので、デシカント材５を通って車室９０内に供給される空気に、デシカント材５に吸着されている水分が取り込まれ難くなる。
よって、除湿された空気（内気）を供給すべき車室９０内に、加湿された空気（内気）が供給され難くなるようにされている。

ここで、デシカントモードでは、車室内から取り込んだ空気（内気）が第１流路２を通流し、車外から取り込んだ空気（外気）が第２流路３を通流する。

車外の温度が低い冬季に実施されることが多いデシカントモードでは、第１流路２を通流する内気は、第２流路３を通流する外気よりも、温度が高く、湿度（絶対湿度）が高い空気である。
そのため、デシカント材５には、温度が高く湿度の高い内気（空気）と、温度が低く湿度の低い外気（空気）とが供給される。

そして、デシカント材５では、温度が高く湿度の高い内気（空気）と、温度が低く湿度の低い空気（外気）との水分の交換（内気の除湿）が、第１流路２を通流する空気（主として内気）と、第２流路３を通流する空気（外気）の略中間の温度で行われる。
例えば、内気が、温度：２０−２５度、相対湿度：３０−５０％であり、外気が、温度：０−１０度、相対湿度：５０−１００％である場合、デシカント材では、内気と外気の略中間の温度で、水分の吸着と脱着が行われる。

外気と内気の温度の変化は、外気と内気の相対湿度を変化させる。内気の相対湿度は、温度が低くなることにより高くなり、外気の相対湿度は、温度が高くなることにより低くなる。
よって、例えば、内気の温度が、中間の温度まで低下すると、内気の相対湿度は、約９０％まで上昇する。外気の温度が、中間の温度まで上昇すると、外気の相対湿度は、約５０％まで低下する。

すなわち、車外の温度が低い冬季におけるデシカントモードでは、相対湿度が高い領域で、内気の除湿が行われることになる。
よって、デシカント材５に担持または含浸させた吸着材Ｓは、相対湿度が高い領域で、吸湿量が高いことにより大きな水分移動量を備えていることが好ましい。

そのため、前記したように本実施形態では、車外の温度が低い冬季におけるデシカントモードにおいて、高い吸湿量を備えていることで高い水分移動量を発揮できる特性の吸着材Ｓを、デシカント材５に担持させている。

図５は、実施形態にかかる有機系の高分子材料からなる吸着材の特性を説明する図である。図５では、横軸に相対湿度（％ＲＨ）、縦軸に吸湿量（ｋｇ／ｋｇ）をとって、相対湿度と吸湿量との関係で吸着材の特性を示している。

本実施形態では、以下の特性を持つ吸着材Ｓを採用している。
（ａ）相対湿度の高い領域（相対湿度５０％以上の領域）での吸湿量の変化量ΔＨ（図５参照）が、相対湿度の低い領域（相対湿度５０％未満の領域）での吸湿量の変化量ΔＬ（図５参照）よりも高い。
（ｂ）相対湿度が高くなるほど吸湿量が多くなり、相対湿度が高い領域での吸湿量の増加率が、相対湿度が高くなっても低下（飽和）しない。
（ｃ）相対湿度の高い領域（相対湿度５０％以上の領域）での吸湿量の変化量ΔＨ（図５参照）が、相対湿度の低い領域（相対湿度５０％未満の領域）での吸湿量の変化量ΔＬ（図５参照）の少なくとも１．２倍である。

実施の形態では、車外の温度が低い冬季におけるデシカントモードにおいて、高い相対湿度の空気に含まれる水分をより適切に吸着できるようにするために、吸湿量の変化量ΔＨと吸湿量の変化量ΔＬの比率（ΔＨ／ΔＬ）は、１．２を下限としている。

ここで、従来公知の無機系の吸着材（例えば、ゼオライト）の場合には、相対湿度５０％を超えると、無機系の吸着材に対する水分の吸着量が飽和する。
例えば、図５に示すように、従来の吸着材の特性線は、相対湿度が大きくなるほど、吸湿量の理論上の最大値ｄに近づく。吸湿量の変化量は、相対湿度が大凡５０％になるまでは大きく変化するが、５０％を超えると変化量が僅かになる（飽和する）。

そのため、従来の吸着材は、冬季におけるデシカントモードにおいて必要とされる相対湿度の高い領域において、吸湿量が頭打ちとなり、デシカント材に求められる吸湿性能を十分に発揮できない。

本実施形態では、従来の無機系の吸着材で対応することができない相対湿度５０％以上の領域を、相対湿度の高い領域として設定している。そして、従来の無機系の吸着材で対応できる相対湿度５０％未満の領域を、相対湿度の低い領域として設定している。

本実施形態では、有機系の高分子材料からなる吸着材Ｓを、デシカント材５に担持させる吸着材として採用している。
この吸着材Ｓは、図５に示すように、相対湿度が高くなるにつれて吸湿量が高くなる傾向を有している。
そして、この吸着材Ｓは、相対湿度５０％未満の領域（低湿度領域）における吸湿量の向上しろ（変化量ΔＬ）よりも、相対湿度５０％以上の領域（高湿度領域）における吸湿量の向上しろ（変化量ΔＨ）のほうが大きい特性を有している（ΔＨ＞ΔＬ）。

さらに、吸着材Ｓは、例えば、少なくとも高湿度領域における相対湿度５０％から相対湿度９０％の範囲（相対湿度範囲）において、相対湿度が９０％になるまでの間、吸湿量が常に上昇する特性を有している。
例えば、この相対湿度範囲では、吸着材Ｓの吸湿量は、相対湿度５０％での吸湿量ａと、相対湿度９０％での吸湿量ｂとを結ぶ直線Ｌよりも低吸湿量側に位置していると共に、吸着材Ｓは、相対湿度５０％での吸湿量ａよりも高い吸湿量を有している。

このような特性を持つ高分子系の吸着材は、１種類の吸着材であっても良いが、複数の異なる種類の吸着材を任意の比率で混合したものであっても良い。
また、高分子系の収着材は、置換基の種類や比率、そしてポリマー主鎖の長さを変更することで、相対湿度範囲毎に所望の吸着量を発揮させることが可能である。

この場合において収着材は、束ねられた複数のポリマー主鎖を、長手方向の複数箇所に設定した架橋点で連結して、架橋点の間の領域が伸縮可能とされたものであって、架橋点の間の伸縮可能な領域に、水分を収容可能となっているものでも良い。

空調装置１の動作モードには、デシカントモードの他に、外気／内気混合モード、外気モード、内気モードがある。

＜外気／内気混合モード＞
外気／内気混合モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、通流路２１の取込口２１ａから取り込んだ車室９０内の空気（内気）と、取込口２３ａから取り込んだ空気（外気）の両方を交差領域２５側に流入させる位置に配置される。

この外気／内気混合モードでは、制御装置７が、第２流路３に付設されたブロワ（図示せず）を駆動させないので、再生用流体として機能する車外の空気（外気）が第２流路３内を通流しない。
よって、通流路２１内に流入した内気と外気は、除湿されることなくそのまま、温度調節部１０に供給される。

＜外気モード＞
外気モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が外気導入位置（図３の（ｃ）参照）に配置される。
この外気モードでは、制御装置７が、第２流路３に付設されたブロワ（図示せず）を駆動させないので、再生用流体として機能する車外の空気（外気）が第２流路３内を通流しない。
よって、第１流路２内に流入した外気は、除湿されることなくそのまま、温度調節部１０に供給される。

＜内気モード＞
内気モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が内気導入位置（図３の（ａ）、（ｂ）参照）に配置される。
この内気モードでは、制御装置７が、第２流路３に付設されたブロワ（図示せず）を駆動させないので、再生用流体として機能する車外の空気（外気）が第２流路３内を通流しない。
よって、通流路２１内に流入した内気は、除湿されることなくそのまま、温度調節部１０に供給される。

前記したように、デシカント材５は、空調装置１の作動時に少なくとも車内から取り込んだ空気が常時通流する領域に設けられている。
そのため、取り込んだ空気が断続的に通流する領域にデシカント材５が設けられている場合の問題の発生を好適に抑制できる。
すなわち、温度調節部１０側に供給される空気に、デシカント材５から脱着された水分が取り込まれて、温度調節部１０側に供給される空気が加湿される事態の発生を好適に抑制できる。

以上の通り、第１の実施の形態にかかる車両用の空調装置１は、以下の構成を有している。
（１）車両用の空調装置１は、
取込口２１ａ（第１取込口）から取り込んだ空気（内気）が通流する第１流路２と、
第１流路２を介して供給される空気の車室９０内（車内）への供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）と、
取込口３ａ（外気取込口）から取り込んだ車外の空気が通流する第２流路３と、
第１流路２と第２流路３とに跨がって設けられたデシカント材５と、を有している。
車外の空気（外気）が、デシカント材５の再生用の流体として第２流路３を通流するように構成されている。
第１流路２においてデシカント材５は、取込口２１ａと供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）との間の領域、好ましくは、空調装置１の作動時に、より好ましくは第１流路２を通流する空気を除湿する際に、除湿対象の空気が常時通流する領域に設けられている。

このように構成すると、空調装置１の動作モードが、第１流路２を通流する空気を除湿するデシカントモードである際には、デシカント材５における第１流路２内に位置する領域を、除湿対象の空気が常時通流する。
そのため、デシカント材５における第１流路２内に位置する領域は、第１流路２内を通流する空気に応じた温度で保持される。
よって、空気が断続的に通流する領域にデシカント材が配置された場合のように、断続的に通流する空気とデシカント材との温度差が大きいために、デシカント材に吸着されている水分が脱着される事態の発生を好適に防止できる。
よって、本来除湿すべき空気が、一時的に加湿されて、供給口から車内に供給される事態の発生を好適に防止できる。

（２）空調装置１は、以下の構成を有している。
第１流路２では、当該第１流路２を通流する空気の温度を調整する温度調節部１０が、設けられている。
第１流路２においてデシカント材５は、温度調節部１０よりも取込口２１ａ側の交差領域２５に設けられている。

前記したようにデシカント材５は、第１流路２と第２流路３とに跨がって設けられており、第１流路２を通流する空気と、第２流路３を通流する空気（再生用流体）とが、デシカント材５を介して熱交換可能となっている。
そのため、デシカント材５が、温度調節部１０よりも下流側に設けられていると、例えば、冬季の場合には、車室９０内に供給するために温度調節部で暖められた後の空気から、デシカント材５での熱交換で熱量が奪われてしまう。
すなわち、車室９０内への空調空気の供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）から延びるダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）にデシカント材５が設けられていると、温度が調整された空調空気から熱量が奪われてしまう。

そのため、この場合には、デシカント材５で奪われる熱量を見越して、より高い温度まで空気を暖める必要があるので、温度調節部１０での負荷が大きくなると共に、暖房効率が悪くなってしまう。
上記のように構成して、温度調節部１０の上流側（取込口２１ａ側）の領域にデシカント材５を設けると、温度を調整する前の空気から熱量が奪われるものの、温度調節部１０への負荷を低減できるので、暖房効率の向上が期待できる。
よって、デシカント材５は、送風路２２に設けた第２流路３との交差領域に設けられていても良い。

（３）空調装置１は、以下の構成を有している。
第１流路２の通流路２１では、交差領域２５よりも上流側（取込口２１ａ側）に、車外の空気の取込口２３ａを有する外気導入部２３が接続されている。
外気導入部２３と通流路２１との接続部２４には、外気導入部２３の開口２３ｂを開閉する切替弁４１が設けられている。
通流路２１の交差領域２５を通流する空気が、切替弁４１により、取込口２１ａから取り込まれた車室９０内の空気（内気）と、取込口２３ａから取り込まれた車外の空気（外気）との間で切り替えられる。
空調装置１の動作モードが、車室９０に供給する空気を除湿するデシカントモードであり、第１流路２を通流する空気を除湿する際には、車内から取り込んだ空気と、車外から取り込んだ空気のうちの少なくとも車内から取り込んだ空気が、第１流路２（外気導入部２３）を通流する。

このように構成すると、取込口２１ａを介して通流路２１に取り込んだ車室９０内の空気（内気）を除湿した後に、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）を介して車室９０内に循環させることができる。
これにより、除湿した空調空気を車室９０内に戻すことができるので、車室９０内の温度と湿度を、適切な温度と湿度に保持できる。

また、車外の空気（外気）を、取込口２３ａを介して通流路２１に取り込んだ場合には、車外から取り込んだ空気の分だけ、車室９０内の空気が車外に排出される。
よって、デシカント材５に吸着されている水分が車室９０内に供給される空気に取り込まれないようにしつつ、車室９０内を適切に換気できる。

（４）空調装置１は、以下の構成を有している。
デシカント材５は、第１流路２の通流路２１と第２流路３とが交差した交差領域２５で、第１流路２の通流路２１と第２流路３とに跨がって設けられている。

このように構成すると、第１流路２と第２流路３とが互いの壁部を接触させて設けられた領域にデシカント材５を設ける場合よりも、デシカント材５を設けるために必要な空間が狭くなる。よって、デシカント材５の設置に関する自由度が向上する。

（５）空調装置１は、以下の構成を有している。
デシカント材５は、複数の筒状基材５０Ａ、５０Ｂを交互に連ねて構成されており、隣接する筒状基材５０Ａ、５０Ｂでは、互いの長辺側の側部５１１、５１１同士が全面に亘って接触している。
デシカント材５では、筒状基材５０Ａが、当該筒状基材５０Ａの開口を、通流路２１における空気の移動方向に沿わせた向きで配置されている。筒状基材５０Ｂが、当該筒状基材５０Ｂの開口を、第２流路３における空気の移動方向に沿わせた向きで配置されている。
デシカント材５では、筒状基材５０Ａと筒状基材５０Ｂとが積層方向で交互に配置されており、筒状基材５０Ａの流路Ｓ３と、筒状基材５０Ｂの流路Ｓ３とが直交している。

このように構成すると、通流路２１を通流する空気に含まれる水分が筒状基材５０Ａに吸着されると、吸着された水分が速やかに筒状基材５０Ｂに移動して、第２流路３を通流する空気（再生用流体）に取り込まれることになる。
よって、通流路２１を通流する空気の除湿を、デシカント材５を飽和させることなく効率よく行うことができる。

前記した第１の実施の形態では、第１流路２におけるデシカント材５が設けられた領域が、取込口２１ａと供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）との間の領域に設けられている場合を例示した。また、好ましくは、空調装置１の作動時に除湿対象の空気が常時通流する領域に設けられている場合を例示した。さらに、より好ましくは、第１流路２を通流する空気を除湿する際に、除湿対象の空気が常時通流する領域に設けられている場合を例示した。
このデシカント材５が設けられた領域は、第１流路２に取り込んだ空気を除湿しない場合に、空気が通流しない領域であっても良い。
例えば、図３の（ａ）において、交差領域２５を迂回する迂回路を設けてもよい。そして、空気を除湿する場合には、取り込んだ空気が交差領域２５を通過し、除湿しない場合には、取り込んだ空気が迂回路を通過して、交差領域２５を通過しないようにした構成の空調装置としても良い。

（６）空調装置１は、以下の構成を有している。
デシカント材５は、水分の吸着と脱着が可能な吸着材Ｓを有している。
吸着材Ｓは、相対湿度の高い領域での吸湿量の変化量ΔＨが、相対湿度の低い領域での吸湿量の変化量ΔＬよりも大きい特性を有している。

第１流路２における温度調節部１０（ヒータコア１３）よりも上流側（取込口２１ａ）側の領域は、空調装置１の動作モードがデシカントモードである際に、車室９０内から取り込んだ温度が高く、湿度の高い空気が通流する。
そのため、デシカント材５が、温度調節部１０（ヒータコア１３）よりも上流側（取込口２１ａ）側に設けられていると、相対湿度の高い領域で、デシカント材５側（デシカント材５と吸着材Ｓ）に水分を吸着させて空気を除湿する必要がある。

従来の無機系の吸着材は、相対湿度の低い領域において吸湿量の変化量が大きく、相対湿度の高い領域において吸湿量の変化量が小さい（吸湿量が飽和する）という特性を有している。
そのため、デシカント材５に従来の無機系の吸着材が担持されている場合、相対湿度が高い領域では、吸湿量が少ないので水分移動速度が小さくなり、デシカント材５の吸湿能力が低いものとなる。そのため、デシカント材５は、第１流路２を通流する空気の除湿能力が低くなる。

これに対して本願の場合、デシカント材５に担持または含浸させた吸着材Ｓは、相対湿度の高い領域での吸湿量の変化量ΔＨが、相対湿度の低い領域での吸湿量の変化量ΔＬよりも大きい特性を持つため、水分の移動速度が速い特性を持っている。
そのため、相対湿度が高い領域において、吸着材Ｓへの水分の吸着量を確保しつつ、吸着材Ｓへの水分の吸着量が飽和しないようになっており、従来の無機系の吸着材を担持したデシカント材よりも優れた除湿能力を有している。

なお、本実施形態では、相対湿度の高い領域と低い領域との境界となる相対湿度を５０％に設定している。

（７）空調装置１は、以下の構成を有している。
吸着材Ｓは、相対湿度の高い領域での吸湿量の変化量ΔＨが、
相対湿度の低い領域での吸湿量の変化量ΔＬの少なくとも１．２倍である。

このように構成すると、相対湿度が高い領域において、第１流路２を通流する相対湿度の高い空気を適切に除湿できる。

（８）空調装置１は、以下の構成を有している。
吸着材は、有機系の高分子材料から構成されており、表面に、水分を吸着させると共に、材料の内部に水分を収容できる特性を有している。

このように構成すると、相対湿度の高い空気を適切に除湿できる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態にかかる空調装置１Ａを説明する。
図６は、車両用の空調装置１Ａの要部を説明する図である。図６の（ａ）は、空調装置１Ａの要部を拡大して模式的に示した図である。図６の（ｂ）、（ｃ）は、切替弁４１における仕切壁４１１の配置と、空気の流れを説明する図である。

図６に示すように、空調装置１Ａは、第１流路２と第２流路３とが、互いの壁部を接触させて設けられた接触領域２６を有している。
第１流路２では、通流路２１における外気導入部２３よりも送風路２２側の領域が、接触領域２６となっている。

この接触領域２６では、通流路２１の壁部と、第２流路３の壁部とが、断熱層２７を介して接しており、通流路２１を通流する空気と、第２流路３を通流する空気との間での熱交換が抑制されている。

断熱層２７は、通流路２１の壁部と第２流路３の壁部との間に介在させた断熱材の層、または通流路２１の壁部と第２流路３の壁部との間に形成した密閉空間内の空気の層である。

第２流路３は、長手方向の一端と他端が、それぞれ外気の取込口３ａと外気の排出口３ｂとなっており、取込口３ａは、車外に開口しており、排出口３ｂは、車外に開口している。
第２流路３には、図示しないブロワが付設されており、制御装置７が図示しないブロワを駆動させると、車外から取り込まれた空気（外気）が、第２流路３内を取込口３ａから排出口３ｂに向けて通流するようになっている。

実施の形態では、第２流路３を通流する空気（外気）の通流方向と、第１流路２の通流路２１を通流する空気（内気および／または外気）の通流方向とが、逆向きとなるように設定されている。

空調装置１Ａでは、第１流路２の通流路２１と第２流路３との接触領域２６に、デシカント材５Ａが設けられている。
デシカント材５Ａは、第１流路２の通流路２１と第２流路３とに跨がって設けられており、デシカント材５Ａは、通流路２１と第２流路３における空気の通流方向に交差する向き（直交する向き）で設けられている。

図７は、デシカント材５Ａを説明する図である。図７の（ａ）は、デシカント材５Ａの基本構成と作用を説明する図であり、図７の（ｂ）は、デシカント材５Ａの配置を説明する斜視図である。

図７の（ａ）に示すように、デシカント材５Ａは、所定間隔Ｗ１で互いに平行となるように配置された複数の板状基部５３と、この板状基部５３の間に配置された波状基部５２と、を有している。
波状基部５２は、当該波状基部５２の長手方向で、波状基部５２を挟んで一方側に位置する板状基部５３と、他方側に位置する板状基部５３とに、交互に接して設けられている。
波状基部５２と板状基部５３との接触部は、接着剤５５により接着されており、互いに平行に配置された板状基部５３、５３の間に波状基部５２を位置させることで、デシカント材５Ａ全体としての剛性強度を高めている。

実施の形態では、デシカント材５Ａにおける板状基部５３と波状基部５２とで囲まれた空間Ｓ１が、空気（内気、外気）が通過する流路（以下、空間Ｓ１を流路Ｓ１とも標記する）となっている。
デシカント材５Ａでは、板状基部５３と波状基部５２における少なくとも空間Ｓ１側の領域に、有機系の高分子材料からなる吸着材Ｓが担持または含浸されていることが好ましい（図７の（ａ）参照）。

図７の（ｂ）に示すように、デシカント材５Ａは、流路Ｓ１を、通流路２１と第２流路３における空気（内気、外気）の移動方向に沿わせた向きで、通流路２１と第２流路３とに跨がって設けられている。

そのため、通流路２１内を内気が通流し、第２流路３内を外気が通流している場合には、板状基部５３と波状基部５２とにおける通流路２１内に位置する領域に、内気に含まれる水分が吸着されるようになっている。

そして、吸着された水分が、板状基部５３と波状基部５２とにおける第２流路３内に位置する領域まで移動して、第２流路３内を通流する外気に取り込まれるようになっている。
そのため、前記した第１の実施の形態の場合と同様に、通流路２１と第２流路３を、それぞれ内気と外気が連続して通流している状態では、デシカント材５Ａにおいて水分の吸着量が飽和しないようになっている。
すなわち、内気と外気を連続して通流させるだけで、内気の除湿を連続して行えるようになっている。

以下、空調装置１Ａの動作モードが、デシカントモードである場合を例に挙げて説明する。
＜デシカントモード＞
図６の（ａ）に示すように、デシカントモードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、内気導入位置に配置される（図６の（ａ）、（ｂ）参照）。
これにより、第１流路２の通流路２１と、外気導入部２３との連通が遮断されて、通流路２１内を、取込口２１ａから取り込まれた空気（内気）のみが通流する状態となる。

この状態で、制御装置７がモータＭを駆動して、シロッコファン６のロータ６１を軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、ロータ６１の上流側に位置する通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が、取込口２１ａから流入する。
さらに、制御装置７は、図示しないブロワを駆動させて、第２流路３内に、車外の空気（外気）が流入させる。これにより、第２流路３内に、長手方向の一端の取込口３ａから他端の排出口３ｂに向かう空気の流れが形成される。

通流路２１内に流入した空気は、通流路２１内の接触領域２６を通過したのち、ロータ６１の下流側の送風路２２内に送出される。
第２流路３内に一端側の取込口３ａから流入した空気は、通流路２１との接触領域２６を通過した後、他端側の排出口３ｂから排出される。

通流路２１と第２流路３との接触領域２６では、デシカント材５Ａが、通流路２１と第２流路３とに跨がって設けられている。

ここで、デシカントモードは、以下の場合に実施される。
通流路２１を通流する空気（内気）が、車室９０内から取り込んだ温度が高く湿度の高い空気である。
第２流路３を通流する空気（外気）が、車外から取り込んだ少なくとも湿度の低い空気である。

前記したように、通流路２１に取り込まれた車室９０内の空気（内気）は、デシカント材５Ａと、送風路２２とを通って、温度調節部１０内に送出される。
そして、車室９０内の空気（内気）がデシカント材５Ａを通過する際に、内気に含まれる水分が、板状基部５３と波状基部５２とにおける通流路２１内に位置する領域に吸着される。
これにより、車室９０内の空気（内気）は、除湿された後に、温度調節部１０内に供給される。

一方、第２流路３に流入した車外の空気（外気）は、デシカント材５Ａを通って、排出口３ｂから車外に排出される。

前記したように、デシカントモードでは、車外から取り込んだ空気（外気）は、車外から取り込んだ少なくとも湿度の低い空気である。そして、実施の形態では、デシカントモードにおいて、第２流路３を通流する車外の空気（外気）を、デシカント材５Ａから水分を脱着させる再生用流体として用いている。

そのため、車外の空気（外気：再生用流体）は、デシカント材５Ａを通過する際に、板状基部５３と波状基部５２とにおける第２流路３内に位置する領域から水分を脱着させて加湿される。
これにより、デシカント材５Ａにおける再生用流体に接する領域から、水分が脱着されて、デシカント材５Ａが賦活される。

よって、デシカント材５Ａでは、通流路２１内に位置する領域のほうが、第２流路３内に位置する領域よりも水分の吸着量が多くなるので、デシカント材５Ａ全体での水分の分布を均一化させようとする作用が発揮される。
その結果、通流路２１内に位置する領域から、第２流路３内に位置する領域に向けて、水分が移動することになる。

これにより、第１流路２の通流路２１と第２流路３を、それぞれ内気と外気が連続して通流している状態では、デシカント材５Ａでの水分の吸着量が飽和しないことになる。
そのため、従来のデシカント材の場合のように、デシカント材で水分吸着量が飽和してデシカント材の再生処理を行う必要が生じない。すなわち、再生用流体を連続して通流させるだけで、空気の除湿を連続して行えることになる。

これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させる際に、車室９０内に供給される空調空気の湿度を低減させることができる。

以上の通り、
（９）第２の実施の形態に係る空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
デシカント材５Ａは、第１流路２の通流路２１と第２流路３とが互いの壁部を接触して設けられた接触領域２６で、通流路２１と第２流路３とに跨がって設けられている。

このように構成すると、第１流路２と第２流路３とを互いの壁部を接触させて設けることができる領域を確保できれば、デシカント材５Ａを第１流路２と第２流路３とに跨がって簡単に設けることができる。
よって、デシカント材の設置を容易に行える。

（１０）空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
接触領域２６には、断熱層２７が設けられている。
断熱層２７は、第１流路２の通流路２１の壁部と、第２流路３の壁部との間に介在させた断熱材の層、または通流路２１の壁部と、第２流路３の壁部との間に形成した密閉空間内の空気の層である。

このように構成すると、通流路２１を通流する空気と、第２流路３を通流する空気との間での熱交換を、断熱層２７で阻止できる。
これにより、例えば冬季のように、通流路２１を車室９０内の暖かい空気（内気）が通流し、第２流路３を内気よりも温度が低い外気が通流する場合に、内気が外気との熱交換で冷やされることを好適に防止できる。
よって、内気が外気との熱交換で冷やされて暖房効率が低下することを好適に抑制できる。

前記した第２の実施の形態では、第１流路２におけるデシカント材５Ａが設けられた領域（接触領域２６）が、取込口２１ａと供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）との間の領域に設けられている場合を例示した。また、好ましくは、空調装置１Ａの作動時に除湿対象の空気が常時通流する領域に設けられている場合を例示した。さらに、より好ましくは、第１流路２を通流する空気を除湿する際に、除湿対象の空気が常時通流する領域に設けられている場合を例示した。
このデシカント材５Ａが設けられた領域は、第１流路２に取り込んだ空気を除湿しない場合に、空気が通流しない領域であっても良い。
例えば、図６の（ａ）において、接触領域２６を迂回する迂回路を設けてもよい。空気を除湿する場合には、取り込んだ空気が接触領域２６を通過し、除湿しない場合には、取り込んだ空気が迂回路を通過して、接触領域２６を通過しないようにした構成の空調装置としても良い。

図８は、変形例１にかかる空調装置１Ｂを説明する模式図である。

前記した実施の形態では、空調装置１の作動時に空気が常時通流する領域として、第１流路２における空気の通流方向でのシロッコファン６の上流側の領域を例示した。
そして、この領域にデシカント材５、５Ａを設けた場合を説明した。

ここで、空調装置１の作動時に空気が常時通流する領域は、第１の実施の形態および第２の実施の形態に示した領域のみに限定されるものではない。
例えば、図８に示すように、温度調節部１０Ａの混合部１５内にデシカント材５を配置した空調装置１Ｂとしても良い。
混合部１５には、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）への供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）が開口している。
そして、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）の内部が、温度が調整された空気（空調空気）が断続的に通流する領域となる。
そのため、第１流路２における取込口２１ａから混合部１５までの間が、空調装置１の作動時に空気が常時通流する領域となる。
よって、図８に示すように、混合部１５を横切るように第２流路３を設けて、この第２流路３における混合部１５との交差領域２５に、第１の実施の形態に示したデシカント材５を設ければ良い。
このようにすることによっても、前記した第１の実施の形態の場合と同様の効果が奏されることになる。

（１１）このように、空調装置１Ｂは、以下の構成を有している。
第１流路２には、当該第１流路２を通流する空気の温度を調整する温度調節部１０Ａが設けられている。
温度調節部１０Ａでは、第１流路２を通流する空気の通流方向における下流側に、温度調節部１０Ａのエバポレータ１２（蒸発器）を通過した空気と、温度調節部１０Ａのヒータコア１３（ヒータ）を通過した空気が混合される混合部１５が設けられている。
第２流路３は、温度調節部１０Ａの混合部１５を横切って設けられており、デシカント材５が、第２流路３における混合部１５との交差領域２５に設けられている。

温度調節部１０Ａの混合部１５もまた、空調装置１Ｂの作動時に空気が常時通流する領域である。
よって、上記のように構成することで、本来除湿すべき空気が、一時的に加湿されて、供給口から車内に供給される事態の発生を好適に防止できる。

なお、混合部１５には、温度調節後の空気（空調空気）の供給先を、複数ある前記供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）のうちの少なくとも１つに設定する供給先設定部（開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖ、制御装置７）が設けられている。
そのため、第１流路２における取込口２１ａから供給先設定部までの範囲も、空調装置１Ｂの作動時に空気が常時通流する領域であると解釈できる。

そうすると、変形例に係る空調装置１Ｂに加えて、空調装置１、１Ａにおいても、デシカント材５、５Ａを設ける位置を、以下のようにすることも可能である。
（１２）すなわち、
第１流路２には、当該第１流路２を通流する空気の供給先を、複数ある供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）のうちの少なくとも１つに設定する供給先設定部（開閉弁１６ｖ、１７ｖ、１８ｖ、制御装置７）が設けられている。
デシカント材５は、第１流路２での空気の通流方向における供給先設定部の上流側に、好ましくは供給先設定部の手前に設けられている。

このようにすることによっても、前記した第１の実施の形態や第２の実施の形態の場合と同様の効果が奏されることになる。
なお、混合部１５や供給先設定部にデシカント材を設ける場合には、混合部１５や供給先設定部に、第２流路３の壁部との接触領域を設けて、この接触領域にデシカント材５Ａを設けた構成としても良い。

図９は、変形例２にかかる空調装置１Ｃを説明する模式図である。
図１０は、変形例３にかかる空調装置１Ｄを説明する模式図である。

前記した実施の形態では、車室９０内への空調空気の吹出口を複数有する空調装置１、１Ａ、１Ｂの場合を例示した。
本願発明にかかる空調装置は、車室９０内への空調空気の吹出口（供給口）が１つのみである空調装置１Ｃにも適用可能である。

この空調装置１Ｃでは、第１流路２Ａの長手方向の一端が、車室９０内の空気の取込口２１ａ、他端が車室９０内への空調空気の吹出口２１ｃとなっている。
この空調装置１Ｃの場合には、第１流路２Ａにおける取込口２１ａから吹出口２１ｃまでの間の領域が、空調装置１の動作時に空気が常時通流する領域となる。
そして、この領域内では、シロッコファン６と交差領域２５とエバポレータ１２とが、取込口２１ａ側から順番に設けられている。

このように構成することによっても、本来除湿すべき空気が、一時的に加湿されて、吹出口２１ｃから車室９０内に供給される事態の発生を好適に防止できる。
なお、この空調装置１Ｃの場合、交差領域２５の位置は、図９に示す態様に限定されるものではない。取込口２１ａと吹出口２１ｃとの間の任意の位置に設定可能である。

また、前記した第２の実施の形態の場合のように、交差領域２５の代わりに、第１流路２Ａと第２流路３とが互いの壁部を接触させた接触領域を設けて、この接触領域にデシカント材５Ａを設けた構成としても良い。

なお、図９では、温度調節部１０Ｂがエバポレータ１２のみを備えている空調装置１Ｃの場合を例示した。このような空調装置１Ｃとして、例えば、大型の車両用の空調装置であって、２列目以降の後部座席などに空調空気を供給するための簡易な構成の空調装置が例示される。
よって、この種の空調装置１Ｃとして、エバポレータ１２の代わりにヒータコアを備えているものも対象となる。

さらに、本願発明にかかる空調装置は、図１０に示すように、車室９０内への空調空気の吹出口（供給口）が１つのみである空調装置１Ｄにも適用可能である。

この空調装置１Ｄでは、第１流路２Ｂの長手方向の一端が、車室９０内の空気の取込口２１ａ、他端が車室９０内への空調空気の吹出口２１ｃとなっている。
この空調装置１Ｄの場合には、第１流路２Ｂにおける取込口２１ａから吹出口２１ｃまでの間の領域が、空調装置１Ｄの作動時に空気が常時通流する領域となる。

そして、この領域内では、外気導入部２３と、交差領域２５と、シロッコファン６と、温度調節部１０Ｃとが、取込口２１ａ側から順番に設けられている。
そして、温度調節部１０Ｃは、エバポレータ１２と、ヒータコア１３と、ミックスドア１４とを有しており、温度が調整された空調空気が、吹出口２１ｃから車室９０内に供給されるようになっている。

このように構成することによっても、本来除湿すべき空気が、一時的に加湿されて、吹出口２１ｃから車室９０内に供給される事態の発生を好適に防止できる。
なお、この空調装置１Ｄの場合においても、交差領域２５の位置は、図１０に示す態様に限定されるものではない。取込口２１ａと吹出口２１ｃとの間の任意の位置に設定可能である。

また、前記した第２の実施の形態の場合のように、交差領域２５の代わりに、第１流路２Ａと第２流路３とが互いの壁部を接触させた接触領域を設けて、この接触領域にデシカント材５Ａを設けた構成としても良い。

（１３）このように、空調装置１Ｃ、１Ｄは、以下の構成を有している。
第１流路２Ａ、２Ｂには、当該第１流路２Ａ、２Ｂを通流する空気の温度を調整する温度調節部１０Ｂ、１０Ｃが設けられている。
空調装置１Ｃ、１Ｄの作動時に空気が常時通流する領域は、第１流路２Ａ、２Ｂにおける取込口２１ａから吹出口２１ｃまでの領域である。

このように構成すると、本来除湿すべき空気が、一時的に加湿されて、供給口から車内に供給される事態の発生を好適に防止できる。

図１１は、変形例４にかかる空調装置１Ｅを説明する模式図である。
前記した第１の実施の形態では、通流路２１における外気導入部２３よりも下流側（送風路２２側）の領域に、デシカント材５を設けた場合を例示した。
本願発明にかかる空調装置は、例えば図１１に示す空調装置１Ｅのように、通流路２１における外気導入部２３よりも上流側の領域にデシカント材５を設けた構成としても良い。
この場合には、第１流路２Ｃにおける取込口２１ａから混合部１５までの領域が、空調装置１Ｅの作動時に、空気が常時通流する領域となる。
そして、この空調装置１Ｅの場合にも、前記した第２の実施の形態の場合のように、交差領域２５の代わりに、第１流路２Ｃと第２流路３とが互いの壁部を接触させた接触領域を設けて、この接触領域にデシカント材５Ａを設けた構成としても良い。

［変形例５］
図１２は、変形例５にかかる空調装置１Ｆを説明する模式図である。（ａ）は、仕切壁４１１Ａが、内気導入位置に配置された状態での空気の流れを説明する図である。（ｂ）は、仕切壁４１１Ａが、外気導入位置に配置された状態での空気の流れを説明する図である。（ｃ）は、空調装置１Ｆの制御装置７Ａの構成を説明する図である。

前記した第１の実施の形態では、空調装置１が、外気の取込口を２つ（外気導入部２３の取込口２３ａ、第２流路３の取込口３ａ）備えている場合を例示した（図３の（ａ）参照）。
変形例５にかかる空調装置１Ｆは、外気の取込口を１つ（第２流路３Ａの取込口３ａ）のみ備えているという点において、第１の実施の形態の空調装置１と相違している。

図１２に示すように、空調装置１Ｆは、第１流路２Ｃと、第２流路３Ａとを有している。
第１流路２Ｃは、第１通流路２１Ａと、第１送風路２２Ａと、を有している。
第１通流路２１Ａは、長手方向の一端に、車室９０内の空気の取込口２ａを有しており、第１送風路２２は、長手方向の一端に、温度調節部１０との接続口２ｂを有している。

第２流路３Ａは、第２通流路３１Ａと、第２送風路３２Ａと、を有している。第２通流路３１Ａは、長手方向の一端に、車外の空気の取込口３ａを有しており、第２送風路３２は、長手方向の一端に、車外への空気の排出口３ｂを有している。

第１流路２Ｃの第１送風路２２Ａと、第２流路３Ａの第２送風路３２Ａは、互いの壁部を接触させて設けられている。この互いの壁部が接触した領域では、第１送風路２２Ａの壁部と、第２送風路３２Ａの壁部とが、断熱層（図示せず）を介して接している。これにより、第１送風路２２Ａを通流する空気と、第２送風路３２Ａを通流する空気との間での熱交換が阻止されている。

第１送風路２２Ａの内部と、第２送風路３２Ａの内部には、シロッコファン６のロータ６１、６２が、それぞれ設けられている。

ロータ６１、６２は、第１送風路２２と第２送風路３２とに跨がって設けられた出力軸６０に連結されている。ロータ６１、６２は、モータＭの回転駆動力で、共通の軸線Ｘ回りに一体に回転する。

シロッコファン６では、ロータ６１、６２が軸線Ｘ回りに回転すると、ロータ６１、６２の回転軸（軸線Ｘ）方向から空気が吸引されて、軸線Ｘの径方向に送出される。

そのため、第１流路２Ｃでは、第１送風路２２Ａにおけるロータ６１が設けられた領域に、軸線Ｘ方向から第１通流路２１Ａが接続されている。
また、第２流路３Ａでは、第２送風路３２Ａにおけるロータ６２が設けられた領域に、軸線Ｘ方向から第２通流路３１Ａが接続されている。

第２流路３Ａの第２通流路３１Ａは、第１送風路２２Ａと第２送風路３２Ａのロータ６１、６２が設けられた領域を迂回して設けられている。

第１流路２Ｃの第１通流路２１Ａでは、第１送風路２２Ａとの接続部の近傍に、第２流路３Ａの第２通流路３１Ａが交差する交差領域２５が設けられている。
この交差領域２５では、第１流路２Ｃの第１通流路２１Ａと、第２流路３Ａの第２通流路３１Ａとが直交している。交差領域２５には、前記したデシカント材５が設けられている。

第１通流路２１Ａと第２通流路３１Ａは、交差領域２５よりも上流側が、互いの壁部を接触させて設けられている。この互いの壁部が接触した領域にも断熱層が設けられている。

第１流路２Ｃの取込口２ａ側と、第２流路３Ａの取込口３ａ側は、それぞれ開口を異なる方向に向けている。
第１流路２Ｃの取込口２ａは、車室９０内に開口している。
第２流路３Ａの取込口３ａは、例えばエンジン室９３（図１参照）内に開口している。

第２流路３Ａでは、取込口３ａの近傍領域に、フィルタＦが設置されている。
フィルタＦは、第２流路３Ａにおける空気の通流路を横切る向きで設けられている。そのため、取込口３ａから第２流路３Ａ内に取り込まれた空気（外気）は、フィルタＦを通過した後に、デシカント材５が設置された交差領域２５に到達するようになっている。

交差領域２５よりも上流側では、第１通流路２１Ａと第２通流路３１Ａとが互いの壁部を接触させて設けられた領域に、第１通流路２１Ａと第２通流路３１Ａとを連通させる連通部３０と、連通部３０の開口を開閉する切替弁４１Ａと、が設けられている。

連通部３０は、取込口３ａの開口方向（図１２の（ａ）における上下方向）において、取込口３ａの延長上に位置している。連通部３０が閉じられていない場合には、取込口３ａから第２通流路３１Ａ内に取り込まれた外気が、連通部３０を通って第１通流路２１Ａ内に流入できるようになっている。

切替弁４１Ａは、連通部３０の開口を開閉可能な仕切壁４１１Ａを有している。
仕切壁４１１Ａは、連通部３０の開口を塞ぐことができる大きさで形成されている。
切替弁４１Ａは、制御装置７Ａ（図１２の（ｃ）参照）からの指令に応じて、仕切壁４１１Ａを、内気導入位置（図１２の（ａ）参照）と、外気導入位置（図１２の（ｂ）参照）との間で変位させる。

［内気導入位置］
制御装置７Ａは、車室９０内の空気（内気）を除湿する際に、切替弁４１Ａを操作して、仕切壁４１１Ａを内気導入位置に配置する（内気モード）。
図１２の（ａ）に示すように、仕切壁４１１Ａが内気導入位置に配置されると、連通部３０の開口が仕切壁４１１Ａにより閉じられて、第１通流路２１Ａと第２流路３Ａとの連通が遮断される。
この状態でシロッコファン６が駆動されると、車室９０内の空気（内気）が、取込口２ａから第１通流路２１Ａ内に取り込まれて、第１流路２Ｃ内を内気が通流する。
さらに、車外の空気（外気）が、取込口３ａから第２通流路３１Ａ内に取り込まれて、第２流路３Ａ内を外気が通流する。
ここで、車室９０内から取り込んだ空気（内気）は、水分を多く含む湿度の高い空気であることが多い。内気に含まれる水分は、内気が交差領域２５に設けられたデシカント材５を通過する際に、デシカント材５に吸着される。すなわち、内気は、デシカント材５を通過する際に除湿される。そして、除湿された内気が、シロッコファン６によって第１送風路２２Ａから温度調節部１０に送出される（図中、矢印参照）。

一方、第２流路３Ａには、取込口３ａから取り込んだ外気が通流する。外気は、交差領域２５に設けられたデシカント材５を通過する際に、デシカント材５に吸着されている水分を取り込んで加湿される。すなわち、外気は、デシカント材５を通過する際に加湿される。そして、加湿された外気が、シロッコファン６によって排出口３ｂから車外へ排出される（図中、矢印参照）。

このように、内気に含まれる水分がデシカント材５に吸着されて、内気が除湿される一方で、デシカント材５に吸着された水分が外気に取り込まれて、デシカント材５が賦活される。これにより、デシカント材５が取り込んだ水分で飽和することがないので、内気の除湿を連続的に行うことができるようになっている。

［外気導入位置］
制御装置７Ａは、車室９０内の換気などを行う際に、切替弁４１Ａを操作して、仕切壁４１１Ａを外気導入位置に配置する（外気モード）。
図１２の（ｂ）に示すように、仕切壁４１１Ａが外気導入位置に配置されると、連通部３０の開口が開かれて、第１通流路２１Ａと第２通流路３１Ａとが連通する。
この状態でシロッコファン６が駆動されると、車外の空気（外気）が、取込口３ａから第２通流路３１Ａ内に取り込まれる。
第２通流路３１Ａ内に取り込まれた外気の一部は、連通部３０の開口を通って、第１通流路２１Ａに流入する。そして、第１通流路２１Ａに流入した外気は、交差領域２５と、第１送風路２２Ａとを通って、温度調節部１０に送出される（図中、矢印参照）。

ここで、切替弁４１Ａの仕切壁４１１Ａは、第１通流路２１Ａの取込口２ａ側の流路断面積より小さい面積で形成されている。従って、仕切壁４１１Ａが外気導入位置に配置されても、仕切壁４１１Ａと第１通流路２１Ａとの間に隙間ＣＬが残されている。
そのため、第１通流路２１Ａの取込口２ａ側は、仕切壁４１１Ａにより完全に封鎖されないようになっている。
なお、仕切壁４１１Ａは、第１通流路２１Ａの取込口２ａ側も全閉するように設けられていてもよく、この場合、仕切壁４１１Ａは第１通流路２１Ａ側と第２通流路３１Ａ側とを両方開位置とする中間開度（例えば、第１通流路２１Ａ側を２０％、第２通流路３１Ａ側を８０％の開度とする）となることで、隙間ＣＬを形成してもよい。

そのため、シロッコファン６が駆動されると、取込口３ａから連通部３０を介して取り込まれる外気だけでなく、取込口２ａから取り込まれる内気もまた、第１通流路２１Ａを通流することになる。

ここで、例えば夏季における冷房運転時には、内気のほうが外気よりも温度が低くなる。そのため、切替弁４１Ａの仕切壁４１１Ａを外気導入位置に配置すると、温度が高い外気と、温度が低い内気との混合空気が、温度調節部１０に送出される。

取込口２ａからの内気の取り込みを完全に遮断すると、温度が高い外気のみが温度調節部１０に送出される。温度が高い外気と温度が低い内気との混合空気は、外気よりも温度が低くなる。
そのため、空調装置１Ｆの冷房運転時に、温度が高い外気と温度が低い内気との混合空気が、温度調節部１０に送出されるようにすることで、温度調節部１０での負荷を低減することができる。

なお、冬季における暖房運転時には、内気のほうが外気よりも温度が高くなる。そのため、空調装置１Ｆの暖房運転時に、外気よりも温度が高い混合空気が、温度調節部１０に送出されるようにすることで、温度調節部１０での負荷を低減することができる。

なお、仕切壁４１１Ａは、第１通流路２１Ａを完全に遮断できる大きさで形成されていても良い。この場合には、仕切壁４１１Ａを、第１通流路２１Ａを完全に遮断しない位置に配置することで、温度調節部１０に送出される混合空気の温度を所望の温度に調整することができる。

また、第２通流路３１Ａ内に取り込まれた外気のうち、第１通流路２１Ａに流入しなかった外気は、デシカント材５を通過したのち、第２送風路３２Ａの排出口３ｂから車外に排出される。

（１４）空調装置１Ｆは以下の構成を有している。
第１流路２Ｃには、取込口２ａから取り込んだ空気（内気）を温度調節部１０への供給口２ｂへ送風するシロッコファン６（送風機）が設けられている。
シロッコファン６の上流側に、第１流路２Ｃを通流する空気を、第２流路３Ａの取込口３ａから取り込んだ車外の空気（外気）と、取込口２ａから取り込んだ車内の空気（内気）との間で切り替える切替弁４１Ａが設けられている。

このように構成すると、第２流路３Ａが備える外気の取込口３ａを、第１流路２Ｃにおける外気の取込口としても利用できる。
これにより、第１流路２Ｃに専用の外気の取込口を設ける場合に比べて、外気の取込口を１つに集約できるので、第２流路３Ａを空調装置に設けるにあたり、空調装置の大型化を好適に防止できる。

（１５）第１流路２Ｃと第２流路３Ａとを連通する連通部３０（第１連通部）が設けられている。
連通部３０は、第１流路２Ｃと第２流路３Ａとに跨がって設けられたシロッコファン６の上流側に設けられている。
切替弁４１Ａは、連通部３０の開口を開閉する。

このように構成すると、温度調節部１０に供給する空気を、外気と内気の間で適切に切り替えることができる。

（１６）切替弁４１Ａは、連通部３０の開口を開閉する仕切壁４１１Ａを有している。
切替弁４１Ａの仕切壁４１１Ａは、閉位置（内気導入位置）に配置されると、連通部３０の開口を閉鎖する。
切替弁４１Ａの仕切壁４１１Ａは、開位置（外気導入位置）に配置されると、連通部３０の開口を開いて、第２流路３Ａの取込口３ａから取り込んだ車外の空気（外気）と、取込口２ａから取り込んだ車内の空気（内気）との混合空気を、温度調節部１０に供給する。

このように構成すると、仕切壁４１１Ａが外気導入位置に配置されると、外気だけでなく内気もまた、温度調節部１０に送風される。
そうすると、例えば、夏季における空調装置１Ｆの冷房運転時には、温度が高い外気と温度が低い内気との混合空気が、温度調節部１０に送出される。これにより、温度が高い外気のみを温度調節部１０に供給する場合よりも、温度調節部１０での負荷を低減できる。
また、日射により熱される車外の空気のみではなく、車外より相対的に低温の内気を利用できるので、冷房効率が向上する。また、外気の取込口を１つに集約できるのでコンパクト化が図れる。

さらに、冬季における空調装置１Ｆの暖房運転時には、温度が低い外気と温度が高い内気との混合空気が、温度調節部１０に送出される。これにより、温度が低い外気のみを温度調節部１０に供給する場合よりも、温度調節部１０での負荷を低減でき、暖房効率が向上する。

（１７）空調装置１Ｆは、以下の構成を有している。
第１流路２Ｃと第２流路３Ａとの交差領域２５は、切替弁４１Ａとシロッコファン６との間の領域に設けられている。
デシカント材５は、交差領域２５に設けられている。
取込口２ａから取り込んだ内気の湿度が高い場合には、仕切壁４１１Ａを内気導入位置に配置して、第２流路３Ａ内を、取込口３ａから取り込んだ湿度の低い外気を通流させる。

このように構成すると、交差領域２５では、湿度の高い内気に含まれる水分がデシカント材５に吸着されて、内気が除湿される一方で、デシカント材５に吸着された水分が湿度の低い外気に取り込まれて、デシカント材５が賦活される。
これにより、デシカント材５が吸着した水分で飽和することを好適に防止できるので、湿度の高い内気を連続的に除湿できる。

［変形例６］
図１３は、変形例６にかかる空調装置１Ｇを説明する模式図である。（ａ）は、切替弁４１Ａ、４２、４３の仕切壁４１１Ａ、４２１、４３１が、外気導入位置に配置された状態での空気の流れを説明する図である。（ｂ）は、空調装置１Ｇの制御装置７Ｂの構成を説明する図である。
図１４は、変形例６にかかる空調装置１Ｇを説明する模式図である。この図１４では、切替弁４１Ａ、４２、４３の仕切壁４１１Ａ、４２１、４３１が、内気導入位置に配置された状態での空気の流れが示されている。

前記した変形例５では、空調装置１Ｆが、外気の取込口３ａと、内気の取込口２ａをひとつずつ備えており、外気の取込口３ａから取り込んだ外気の一部が、内気の取込口２ａを有する第１流路２Ｃ内を通流する場合を例示した。
この空調装置１Ｆでは、第２流路３Ａに取り込まれた外気のうち、第１流路２Ｃ側に取り込まれない残りの外気は、第２流路３Ａをそのまま通って車外に排出される仕様となっていた。

本願発明にかかる空調装置は、例えば、図１３に示す空調装置１Ｇのように、外気の取込口３ａを有する第２流路３Ａの途中に、内気の取込口３ｄ（第２取込口）を設けて、第２流路３Ａを内気の流路としても利用可能にしたという点において、前記した変形例５にかかる空調装置１Ｆと相違する。
なお、以下の説明では、前記した変形例５（図１２参照）と同じ構成のものについては、説明を適宜省略する。

図１３に示すように、空調装置１Ｇの第２流路３Ａでは、交差領域２５（デシカント材５）とシロッコファン６との間の領域に、内気の取込口３ｄが設けられている。この取込口３ｄは、第２通流路３１Ａにおける交差領域２５の下流側で、車室９０内の空間と、第２通流路３１Ａ内の空間とを連通させている。

本変形例では、取込口３ｄは、第１流路２Ｃの取込口２ａと同じ方向に開口を向けて設けられている。空調装置１Ｇにおける内気の取込口（取込口２ａ、３ｄ）の位置を近接させることで、空調装置１Ｇの大型化を防いでいる。

第２通流路３１Ａには、取込口３ｄを開閉する切替弁４２が設けられている。
切替弁４２は、取込口３ｄを開閉可能な仕切壁４２１を有している。
仕切壁４２１は、取込口３ｄを塞ぐことができる大きさで形成されている。
切替弁４２は、制御装置７Ｂ（図１３の（ｂ）参照）からの指令に応じて、仕切壁４２１を、内外気導入位置（図１３の（ａ）参照）と、内気導入位置（図１４参照）との間で変位させる。

図１３の（ａ）に示すように、第２流路３Ａでは、排出口３ｂの近傍に、第２流路３Ａの第２送風路３２Ａと、第１流路２Ｃの第１送風路２２Ａとを連絡させる連絡路３５が設けられている。
第２流路３Ａの第２送風路３２Ａは、シロッコファン６のロータ６２の回転軸（軸線Ｘ）の径方向に延びている。すなわち、第２送風路３２Ａは、シロッコファン６から送り出される空気の移動方向に沿って設けられている。

第２送風路３２Ａにおいて排出口３ｂは、軸線Ｘ方向に開口を向けて設けられている。
第２送風路３２Ａの延長上には、連絡路３５の流入口３５１が開口しており、この流入口３５１を開閉する切替弁４３が、第２送風路３２Ａに設けられている。

切替弁４３は、流入口３５１を開閉可能な仕切壁４３１を有している。
仕切壁４３１は、流入口３５１を塞ぐことができる大きさで形成されている。
切替弁４３は、制御装置７Ｂ（図１３の（ｂ）参照）からの指令に応じて、仕切壁４３１を、内外気導入位置（図１３の（ａ）参照）と、内気導入位置（図１４参照）との間で変位させる。

［内外気導入位置］
制御装置７Ｂは、車室９０内の空気（内気）を除湿する際に、切替弁４１Ａ、４２、４３を操作して、仕切壁４１１Ａ、４２１、４３１を内外気導入位置に配置する。
図１３の（ａ）に示すように、仕切壁４１１Ａ、４２１、４３１を、内外気導入位置に配置した状態で、シロッコファン６が駆動されると、車室９０内の空気（内気）が、取込口２ａから第１通流路２１Ａ内に取り込まれて、第１流路２Ｃ内を内気が通流する。
さらに、車外の空気（外気）が、取込口３ａから取り込まれて、第２流路３Ａ内を通流する。

これにより、取込口２ａから取り込まれた内気は、デシカント材５を通過する際に除湿される。そして、除湿された内気が、シロッコファン６によって第１送風路２２Ａから温度調節部１０に送出される（図中、矢印参照）。
一方、取込口３ａから取り込まれた外気は、デシカント材５を通過する際に加湿される。そして、加湿された外気が、シロッコファン６によって排出口３ｂから車外へ排出される（図中、矢印参照）。

このように、内気に含まれる水分がデシカント材５に吸着されて、内気が除湿される一方で、デシカント材５に吸着された水分が外気に取り込まれて、デシカント材５が賦活される。これにより、デシカント材５が取り込んだ水分で飽和することがないので、内気の除湿を連続的に行うことができるようになっている。

［内気導入位置］
制御装置７Ａは、例えば、夏季における空調装置１Ｇの起動直後に、切替弁４１Ａ、４２、４３を操作して、仕切壁４１１Ａ、４２１、４３１を内気導入位置に配置する。
図１４に示すように、仕切壁４１１Ａ、４２１、４３１を、内気導入位置に配置した状態で、シロッコファン６が駆動されると、車室９０内の空気（内気）が、取込口２ａから第１通流路２１Ａ内に取り込まれて、第１流路２Ｃ内を内気が通流する。
さらに、車室９０内の空気（内気）が、取込口３ｄから取り込まれて、第２流路３Ａ内を内気が通流する。

第１通流路２１Ａに取り込まれた内気は、交差領域２５を通過したのち、第１送風路２２Ａを通って温度調節部１０に送出される。
第２通流路３１Ａに取り込まれた内気は、第２送風路３２Ａと連絡路３５とを通って、第１通流路２２Ａに流入して、最終的に温度調節部１０に送出される。

例えば、夏季における冷房運転の開始直後では、車室９０内の温度が高温になっていることが多い。かかる場合、車室９０内の空気を車外に積極的に排出させながら、温度調節部１０で温度が調整された空気（空調空気）を車室９０内に供給して、車室９０内を冷房することが好ましい。

車室９０内の空気を車外に積極的に排出させるために、車室内に吹き出す空調空気の風量が多いことが好ましい。
上記のように構成すると、第１流路２Ｃと第２流路３Ａの両方を使って、空気を温度調節部１０に送出することができ、第１流路２Ｃのみから温度調節部１０に空気が供給される場合よりも風量が多くなる。

よって、上記のように構成して、第１流路２Ｃと第２流路３Ａの両方を使って、空気を温度調節部１０に送出することで、クールダウン初期の冷房負荷が高い時にデシカント材を使わずに、上下ファンを使って最大性能が出せる。

（１６）空調装置１Ｇは、以下の構成を有している。
第２流路３Ａには、外気の取込口３ａから取り込んだ空気（外気）を車外に排出する排出口３ｂが設けられている。
第２流路３Ａには、外気の取込口３ａから取り込んだ空気（外気）を、排出口３ｂへ送風するシロッコファン６が設けられている。
第２流路３Ａには、シロッコファン６の上流側に、内気を取り込むための内気の取込口３ｄ（第２取込口）が設けられている。
第２流路３Ａには、シロッコファン６側に流入する空気を、第２流路３Ａの取込口３ａから取り込んだ車外の空気（外気）と、取込口３ｄから取り込んだ車内の空気（内気）との間で切り替える切替弁４２が設けられている。
第２流路３Ａでは、シロッコファン６と排出口３ｂとの間に、第２流路３Ａと第１流路１Ｃとを連絡させる連絡路３５（第２連通部）と、連絡路３５の開口を開閉する切替弁４３と、が設けられている。
切替弁４３は、第２流路３Ａ内で、シロッコファン６から下流側に送出された空気の供給先を、排出口３ｂと第１流路２Ｃとの間で切り替える。

このように構成すると、第１流路２Ｃと第２流路３Ａの両方を使って、車室９０内から取り込んだ空気を、温度調節部１０に送出することができる。
例えば、夏季における冷房運転の開始直後のように、車室９０内の空気を車外に積極的に排出させる必要がある場合には、車室９０内に吹き出す空調空気の風量が多いことが好ましい。
上記のように構成することで、車室９０内に供給される空気の風量を確保することができるので、より短時間で、車室９０内を目的の温度に向けて冷房できる。

以上、本発明の実施形態と変形例を説明した。
デシカント材５に有機系の高分子材料を担持させる構成については、第１の実施の形態において具体的に説明をしたが、他の実施形態や変形例においても採用可能である。
また、第１の実施の形態では、２つの流路（第１流路２、第２流路３）の交差領域２５に設けたデシカント材５が設けられており、このデシカント材５に吸着材Ｓが担持されている場合を例示した（図３、図４）。
図６、７に示すように、２つの流路（第１流路２、第２流路３）が互いの壁部を接触させて設けられた接触領域２６にデシカント材５Ａが設けられており、このデシカント材５Ａに吸着材Ｓを担持させた構成であっても、前記した実施形態の場合と同様の作用効果が奏される。
また、変形例１から変形例６に示した空調装置１Ｂ〜１Ｇについても同様である。

１、１Ａ〜１Ｇ 空調装置
１０、１０Ａ、１０Ｂ 温度調節部
１２ エバポレータ（蒸発器）
１３ ヒータコア（ヒータ）
１４ ミックスドア
１５ 混合部
１６ デフダクト
１６ａ デフ側供給口（供給口）
１６ｂ 吹出口
１６ｖ 開閉弁
１７ ベントダクト
１７ａ ベント側供給口（供給口）
１７ｂ 吹出口
１８ フットダクト
１８ａ フット側供給口（供給口）
１８ｂ 吹出口
２、２Ａ、２Ｂ、２Ｃ 第１流路
２１ 通流路
２１ａ 取込口
２１ｃ 吹出口
２２ 送風路
２ａ 取込口
２ｂ 接続口
２１Ａ 第１通流路
２２Ａ 第１送風路
２２ａ 接続口
２３ 外気導入部
２３ａ 取込口
２３ｂ 開口
２４ 接続部
２５ 交差領域
２６ 接触領域
２７ 断熱層
３、３Ａ、３Ｂ 第２流路
３０ 連通部
３１Ａ 第２通流路
３２Ａ 第２送風路
３５ 連絡路
３５１ 流入口
３ａ 取込口
３ｂ 排出口
３ｄ 取込口
４１、４１Ａ 切替弁
４１１、４１１Ａ 仕切壁
４２ 切替弁
４２１ 仕切壁
４３ 切替弁
４３１ 仕切壁
５、５Ａ デシカント材
５０、５０Ａ、５０Ｂ 筒状基材
５１ 筒状基部
５１１ 側部
５１２ 側部
５２ 波状基部
５３ 板状基部
５５ 接着剤
６ シロッコファン
６０ 出力軸
６１ ロータ
６２ ロータ
７、７Ａ、７Ｂ 制御装置
９０ 車室
９１ インストルメントパネル
９３ エンジン室
Ｍ モータ
Ｓ 吸着材
Ｓ１ 流路（空間）
Ｓ３ 流路（空間）
Ｖ 車両
Ｗ ウインドシールドガラス
Ｘ 軸線

Claims (17)

1. 第１取込口から取り込んだ空気が通流する第１流路と、
   前記第１流路を介して供給される空気の車内への供給口と、
   外気取込口から取り込んだ車外の空気が通流する第２流路と、
   前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられたデシカント材と、を有し、
   前記車外の空気が、前記デシカント材の再生用の流体として前記第２流路を通流するように構成された車両用の空調装置であって、
   前記第１流路において前記デシカント材は、前記空調装置の作動時に空気が常時通流する領域に設けられていることを特徴とする車両用の空調装置。
2. 第１取込口から取り込んだ空気が通流する第１流路と、
   前記第１流路を介して供給される空気の車内への供給口と、
   外気取込口から取り込んだ車外の空気が通流する第２流路と、
   前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられたデシカント材と、を有し、
   前記車外の空気が、前記デシカント材の再生用の流体として前記第２流路を通流するように構成された車両用の空調装置であって、
   前記第１流路において前記デシカント材は、前記第１取込口と前記供給口との間の領域に設けられていることを特徴とする車両用の空調装置。
3. 前記第１流路には、当該第１流路を通流する空気の温度を調整する温度調節部が設けられており、
   前記第１流路において前記デシカント材は、前記温度調節部よりも前記第１取込口側の領域に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用の空調装置。
4. 前記第１流路には前記第１取込口から取り込んだ空気を前記供給口へ送風する送風機が設けられており、
   前記送風機の上流側に、前記第１流路を流通する空気を車内の空気と車外の空気との間で切り替える第１切替弁が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
5. 前記第１流路と、前記第２流路を連通する第１連通部と、
   前記第１連通部を開閉する第１切替弁が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
6. 前記第１切替弁は、閉位置のときに前記第１連通部を閉鎖し、開位置のときに前記第１流路に前記車内の空気と前記車外の空気との混合空気が流れるように開閉することを特徴とする請求項５に記載の車両用の空調装置。
7. 前記外気取込口から取り込んだ空気を車外に排出する排出口と、
   前記排出口へ送風する送風機と、
   前記車内の空気を取り込む第２取込口と、
   前記外気取込口から取り込む前記車外の空気と前記第２取込口から取り込む前記車内の空気とを切り替える第２切替弁と、
   前記送風機と前記排出口の間に前記第２流路と前記第１流路とを連通する第２連通部と、
   前記第２連通部を開閉する第３切替弁が設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用の空調装置。
8. 前記デシカント材は、前記第１流路において前記第１切替弁と前記送風機との間に設けられていることを特徴とする請求項４または請求項７に記載の車両用の空調装置。
9. 前記第１流路には前記第１取込口から取り込んだ空気を前記供給口へ送風する送風機が設けられており、
   前記デシカント材は、前記第１流路において前記第１切替弁と前記送風機との間に設けられていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用の空調装置。
10. 前記第１流路には、前記第１取込口から取り込んだ空気の温度を調整する温度調節部が設けられており、
    前記温度調節部では、前記第１流路を通流する空気の通流方向における下流側に、前記温度調節部の蒸発器を通過した空気と、前記温度調節部のヒータを通過した空気が混合される混合部が設けられており、
    前記デシカント材は、前記混合部に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用の空調装置。
11. 前記第１流路には、当該第１流路を通流する空気の供給先を、複数ある前記供給口のうちの少なくとも１つに設定する供給先設定部が設けられており、
    前記デシカント材は、前記第１流路での前記空気の通流方向における前記供給先設定部の上流側に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用の空調装置。
12. 前記空調装置の動作モードが、前記車内に供給する空気を除湿するデシカントモードである場合には、
    前記車内から取り込んだ空気と、前記車外から取り込んだ空気のうちの少なくとも前記車内から取り込んだ空気が、前記第１流路を通流することを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
13. 前記デシカント材は、前記第１流路と前記第２流路とが交差した交差領域で、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
14. 前記デシカント材は、前記第１流路と前記第２流路とが互いの壁部を接触して設けられた接触領域で、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
15. 前記デシカント材は、水分の吸着と脱着が可能な吸着材を有しており、
    前記吸着材は、相対湿度の高い領域での吸湿量の変化量が、相対湿度の低い領域での吸湿量の変化量よりも大きい特性を有していることを特徴とする請求項３に記載の車両用の空調装置。
16. 前記吸着材は、
    前記相対湿度の高い領域での吸湿量の変化量が、
    前記相対湿度の低い領域での吸湿量の変化量の少なくとも１．２倍であることを特徴とする請求項１５に記載の車両用の空調装置。
17. 前記吸着材は、有機系の高分子材料であることを特徴とする請求項１５または請求項１６に記載の車両用の空調装置。

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