JP2018154203A - 車両用の空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への搭載性を損なうことなく、デシカント材に対する水分の吸着と脱着の効率を高める。
【解決手段】第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２とに跨がってデシカント材５が設けられており、第１流路２を通流する空気を除湿する際に、デシカント材５の再生用の流体が、第２流路３を通流する空調装置１であって、第１流路２内の空気と第２流路３内の空気を、デシカント材５が設けられた下流側に送出するシロッコファン６と、シロッコファン６を駆動するひとつのモータＭとを有する構成とした。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用の空調装置に関する。

特許文献１には、除湿機能を備えた空調装置が開示されている。

特開２００６−２４０５７５号公報

この空調装置では、車外から取り込んだ空気が通流する空気導入路と、車外に排出する空気が通流する空気排出路とに跨がって吸湿ロータ（デシカント材）が設けられている。
この空調装置では、吸湿ロータにおける空気導入路内に位置する領域で、車外から取り込んだ空気に含まれる水分を吸着して、空気を除湿する。そして、吸湿ロータにおける空気排出路内に位置する領域から、吸着されている水分を車外に排出される空気に取り込ませて、吸湿ロータを賦活する。

そのため、吸湿ロータを回転軸回りに回転させて、吸湿ロータの同じ領域が、空気導入路内と空気排出路内の一方に留まらないようにすることで、空気導入路内を通過する空気の連続的な除湿が行われるようになっている。

この空調装置では、空気導入路と空気排出路の各々に、送風用のファンが設けられている。この送風用のファンにより、空気導入路と空気排出路に強制的に空気の流れを生じさせて、吸湿ロータ（デシカント材）に対する水分の吸着と脱着の効率を高めている。

しかし、送風用のファンの各々に専用の駆動機構が付設されているため、空調装置が大型化してしまう。空調装置が大型化すると、空調装置の車両への搭載性が悪くなる。
そのため、車両への搭載性を損なうことなく、デシカント材に対する水分の吸着と脱着の効率を高められるようにすることが求められている。

本発明は、
第１流路と第２流路とに跨がってデシカント材が設けられており、
前記第１流路を通流する空気を除湿する際に、前記デシカント材の再生用の流体が、前記第２流路を通流するように構成された車両用の空調装置であって、
第１流路内の空気と第２流路内の空気を下流側に送出するファンと、
前記ファンを駆動するひとつのモータと、を有する構成の車両用の空調装置とした。

本発明によれば、車両への搭載性を損なうことなく、デシカント材に対する水分の吸着と脱着の効率を高めることができる。

第１の実施形態にかかる空調装置を説明する図である。 第１の実施形態にかかる空調装置を説明する図である。 デシカント材を説明する図である。 第１の実施形態にかかる空調装置の動作モード毎の空気の流れを説明する図である。 第２の実施形態にかかる空調装置を説明する図である。 第２の実施形態にかかる空調装置のデシカント材を説明する図である。 第２の実施形態にかかる空調装置の動作モード毎の空気の流れを説明する図である。 第３の実施形態にかかる空調装置を説明する図である。 変形例にかかる空調装置を説明する図である。 シロッコファンの変形例を説明する図である。

［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施の形態を説明する。
図１は、車両用の空調装置１を説明する図であり、空調装置１の全体構成を模式的に示した図である。
図２は、空調装置１を説明する図であり、図２の（ａ）は、空調装置１の要部拡大図である。図２の（ｂ）、（ｃ）は、切替弁４１における仕切壁４１１の配置と、空気の流れを説明する図であり、図２の（ｄ）は、切替弁４２における仕切壁４２１の配置と、空気の流れを説明する図である。

図１に示すように、車両用の空調装置１は、車室９０内に供給する空調空気（温度が調整された空気）を調整する温度調節部１０を有している。
温度調節部１０は、エバポレータ１２と、ヒータコア１３と、ミックスドア１４と、混合部１５を有している。

エバポレータ１２は、シロッコファン６側から送風された空気を冷却する。
エバポレータ１２の下流側には、ヒータコア１３とミックスドア１４とが設けられている。ミックスドア１４は、エバポレータ１２で冷却された空気のヒータコア１３側への流入量を調整し、ヒータコア１３は、エバポレータ１２側から流入した空気を暖める。

この空調装置１では、エバポレータ１２により冷却された空気と、ヒータコア１３を経由して暖められた空気とを、混合部１５内で混合して、所定温度の空調空気を調整する。空調空気の温度の調節は、ヒータコア１３側に流入する空気の量を、ミックスドア１４により調整することで行われる。

混合部１５には、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）の供給口（デフ側供給口１６ａ、ベント側供給口１７ａ、フット側供給口１８ａ）が開口している。
そのため、混合部１５内で温度が調整された空調空気は、ダクト（デフダクト１６、ベントダクト１７、フットダクト１８）を通って、最終的に、車室９０内に供給される。

デフダクト１６は、ウインドシールドガラスＷの下部の近傍に開口する吹出口１６ｂと、デフ側供給口１６ａとを接続している。
吹出口１６ｂは、この吹出口１６ｂから吹き出す空調空気が、ウインドシールドガラスＷの車幅方向の略全面に当たるようにするために、車幅方向に所定長さを有している。

ベントダクト１７は、車室９０内のインストルメントパネル９１で開口する吹出口１７ｂ、１７ｃと、ベント側供給口１７ａと、を接続している。
フットダクト１８は、車室９０内の床の近傍に開口する吹出口１８ｂと、フット側供給口１８ａと、を接続している。

空調装置１は、車室９０内の空気の取込口２ａを有する第１流路２と、車外の空気の取込口３ａを有する第２流路３と、を有している。
ここで、以下の説明においては、取込口２ａから取り込んだ車室９０内の空気を「内気」、取込口３ａから取り込んだ車外の空気を「外気」とも標記する。

図２の（ａ）に示すように、第１流路２は、第１通流路２１と、第１送風路２２と、を有している。第１通流路２１は、長手方向の一端に、車室９０内の空気の取込口２ａを有しており、第１送風路２２は、長手方向の一端に、温度調節部１０との接続口２ｂを有している。

第２流路３は、第２通流路３１と、第２送風路３２と、を有している。第２通流路３１は、長手方向の一端に、車外の空気の取込口３ａを有しており、第２送風路３２は、長手方向の一端に、車外への空気の排出口３ｂを有している。

第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２は、互いの壁部を接触させて設けられた領域（接触領域２２１、３２１）を有している。
この接触領域２２１、３２１では、第１送風路２２の壁部と、第２送風路３２の壁部とが、断熱層２５を介して接しており、第１送風路２２を通流する空気と、第２送風路３２を通流する空気との間での熱交換が阻止されている。

断熱層２５は、第１送風路２２の壁部と、第２送風路３２の壁部との間に介在させた断熱材の層、または第１送風路２２の壁部と、第２送風路３２の壁部との間に形成した密閉空間内の空気の層である。

第１送風路２２の接触領域２２１の内部と、第２送風路３２の接触領域３２１の内部には、シロッコファン６のロータ６１、６２が、それぞれ設けられている。

ロータ６１、６２は、第１送風路２２と第２送風路３２とに跨がって設けられた回転軸６０に連結されており、ロータ６１、６２は、モータＭの回転駆動力で、共通の軸線Ｘ回りに一体に回転する。

シロッコファン６では、ロータ６１、６２が軸線Ｘ回りに回転すると、ロータ６１、６２の回転軸（軸線Ｘ）方向から空気が吸引され、軸線Ｘの径方向に送出される。

そのため、第１流路２では、第１送風路２２におけるロータ６１が設けられた領域に、軸線Ｘ方向から第１通流路２１が接続されている。
また第２流路３では、第２送風路３２におけるロータ６２が設けられた領域に、軸線Ｘ方向から第２通流路３１が接続されている。

第２流路３の第２通流路３１は、第１送風路２２と第２送風路３２のロータ６１、６２が設けられた領域を迂回して設けられている。
そして、第２通流路３１は、外気の取込口３ａ側に、第１通流路２１に壁部を接触させた接触領域３１１を有している。
第１通流路２１の接触領域２１１と、第２通流路３１の接触領域３１１では、第１通流路２１の壁部と、第２通流路３１の壁部とが、断熱層２６を介して接触している。
これにより、第１送風路２２を通流する空気と、第２送風路３２を通流する空気との間での熱交換が、断熱層２６により阻止されている。

この第２通流路３１の接触領域３１１と、第１通流路２１の接触領域２１１には、第１通流路２１と第２通流路３１とを連通させる連通孔４０と、この連通孔４０を開閉する切替弁４１が設けられている。

切替弁４１の仕切壁４１１は、第１通流路２１と第２通流路３１とを連通させた連通位置（図２の（ｂ）、（ｃ）参照）と、第１通流路２１と第２通流路３１との連通を遮断する遮断位置（図２の（ａ）参照）との間で変位する。

仕切壁４１１が遮断位置に配置されると、取込口３ａを介して取り込んだ車外の空気（外気）が、第２流路３を通流し、取込口２ａを介して取り込んだ車室９０内の空気（内気）が、第１通流路２１を通流する。

連通位置には、外気導入位置（図２の（ｂ）参照）と、内気導入位置（図２の（ｃ）参照）とがある。
仕切壁４１１が外気導入位置（図２の（ｂ）参照）に配置されると、取込口３ａから取り込んだ車外の空気（外気）が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１を、それぞれ通流する。
仕切壁４１１が、内気導入位置（図２の（ｃ）参照）に配置されると、取込口２ａから取り込んだ車室９０内の空気（内気）が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１を、それぞれ通流する。

ここで、図１に示すように、第２流路３の取込口３ａは、例えばエンジン室９３内に開口している。そのため、取込口３ａを介して取り込まれる空気（外気）は、温度が高い空気であり、例えば冬季の場合には、温度が高く、湿度が低い空気である。

また、第１流路２の取込口２ａ側は、エンジン室９３と車室９０との境界壁を貫通しており、取込口２ａは車室９０内で開口している。
そのため、取込口２ａを介して取り込まれる空気（内気）は、車室９０内の空気であり、例えば冬季の場合には、湿度が高い空気である。

図２に示すように、第２流路３の第２送風路３２では、ロータ６２が設けられた領域の下流側に、第２送風路３２と、温度調節部１０とを連絡させる連絡口４３と、連絡口４３を開閉する切替弁４２と、が設けられている。

第２流路３の第２送風路３２は、連絡口４３の下流側が、第１流路２の第１送風路２２を横切って設けられている。この第１流路２の第１送風路２２と第２流路３の第２送風路３２とが交差した領域である交差領域３３には、デシカント材５が設けられている。

切替弁４２は、シロッコファン６側から送出された空気の供給先を、デシカント材５と、温度調節部１０との間で切り替えるために設けられている。

切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を塞ぐ位置に配置されると（図２の（ａ）参照）、シロッコファン６側から送出された空気が、交差領域３３（デシカント材５）を通って、排出口３ｂから車外に排出される。

仕切壁４２１が、連絡口４３を開いて交差領域３３側への空気の流入を封止する位置に配置されると（図２の（ｄ）参照）、シロッコファン６側から送出された空気が、連絡口４３を通って温度調節部１０内に排出される。

空調装置１では、制御装置７が、モータＭと、切替弁４１、４２の駆動を制御する。

図３は、デシカント材５を説明する図である。図３の（ａ）は、デシカント材５を構成する筒状基材５０Ａ、５０Ｂの配置を説明するための分解斜視図である。図３の（ｂ）は、デシカント材５の筒状基材５０（５０Ａ、５０Ｂ）を、空気の通流方向から見た平面図であって、筒状基材５０（５０Ａ、５０Ｂ）の構成を説明する図である。図３の（ｃ）は、デシカント材５の配置と、作用を説明する図である。

図３の（ｃ）に示すように、第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２との交差領域３３では、第１送風路２２を通流する空気の移動方向と、第２送風路３２を通流する空気の移動方向とが直交している。
図３の（ａ）に示すように、デシカント材５は、第１送風路２２を通流する空気が通流する筒状基材５０Ａと、第２送風路３２を通流する空気が通過する筒状基材５０Ｂとを、交互に連ねて構成されている。

ここで、筒状基材５０Ａと、筒状基材５０Ｂは、基本構成が同じであるので、以下の説明においては、筒状基材５０Ａと、筒状基材５０Ｂとを特に区別しない場合には、説明の便宜上、筒状基材５０と標記する。

図３の（ｂ）に示すように、筒状基材５０は、断面視において長方形形状を成す筒状基部５１と、この筒状基部５１の互いに平行な長辺側の側部５１１、５１１の間に配置された波状基部５２と、から構成される。

空気の通過方向から見て、筒状基部５１は、間隔Ｗｘをあけて互いに平行に配置された側部５１１、５１１と、これら側部５１１、５１１の端部同士を接続する短辺側の側部５１２、５１２と、から環状に形成されている。

波状基部５２は、筒状基部５１の一方の側部５１１と他方の側部５１１とに交互に接して設けられており、波状基部５２と側部５１１との接触点Ｐ１、Ｐ２は、水分の通過が可能な接着剤５５で接続されている。
波状基部５２と一方の側部５１１との接触点Ｐ１、Ｐ１の間隔Ｐと、波状基部５２と他方の側部５１１との接触点Ｐ２、Ｐ２の間隔Ｐは、略同じピッチとなっている。筒状基材５０では、筒状基部５１の内側に、筒状基部５１と波状基部５２とで囲まれた複数の空間Ｓ３が、略同じ開口断面積で形成されている。
実施の形態では、これら複数の空間Ｓ３の各々が、空気が通過する流路Ｓ３となっている。以下においては、空間Ｓ３を、流路Ｓ３とも標記する。

デシカント材５は、複数の筒状基材５０Ａ、５０Ｂを交互に連ねて構成されており、隣接する筒状基材５０Ａ、５０Ｂでは、互いの長辺側の側部５１１、５１１同士が全面に亘って接触している。

実施の形態では、デシカント材５では、筒状基材５０Ａが、流路Ｓ３の開口を、第１送風路２２における空気の移動方向に沿わせた向きで配置されている。また、筒状基材５０Ｂが、流路Ｓ３の開口を、第２送風路３２における空気の移動方向に沿わせた向きで配置されている。

図３に示したデシカント材５では、筒状基材５０Ａと筒状基材５０Ｂとが積層方向で交互に配置されており、筒状基材５０Ａの流路Ｓ３と、筒状基材５０Ｂの流路Ｓ３とが直交している。

実施の形態では、デシカント材５を構成する筒状基材５０（筒状基部５１と波状基部５２）を、水分の吸着と脱着が可能な材料で構成しており、このような材料として、例えば不織布や、紙などが例示される。
ここで、吸着と脱着の効率の向上を期待して、筒状基部５１と波状基部５２に、高分子系の吸着材または収着材や、無機系の吸着材のような、水分の吸着と脱着が可能な材料を担持させても良い。
また、不織布や紙などの代わりに、例えば高分子系の吸着材や収着材を結着させて、板状、または波状に成形することで、筒状基材５０と波状基部５２自体を、高分子系の吸着剤や収着材で構成しても良い。

かかる構成を有する空調装置１の動作を説明する。
車両Ｖ（図１参照）において、外気を取り込まずに車室９０内を空調している場合には、空調装置１は、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させている。
そのため、循環させる空気（空調空気）の湿度が、車室９０内の状況などに応じて経時的に上昇することになる。

ここで、湿度が高い空調空気を車室９０内に循環させると、ウインドシールドガラスＷなどに曇りが生じることがある。
そのため、空調装置１は、車室９０内から取り込んだ空気を除湿するデシカントモードを、動作モードの１つとして有している。ここで、デシカントモードでは、空気に含まれる水分をデシカント材に吸着させて、空気を除湿する。
なお、空調装置１の動作モードには、デシカントモードの他に、外気／内気混合モード、外気モード、内気モードがある。

以下、空調装置１の動作モードを、デシカントモードから順番に説明する。
図４は、空調装置１の動作モード毎の空気の流れを説明する図である。図４の（ａ）は、デシカントモードの場合を説明する図である。図４の（ｂ）は、外気／内気混合モードの場合を説明する図である。図４の（ｃ）は、外気モードの場合を説明する図である。図４の（ｄ）は、内気モードを説明する図である。

＜デシカントモード＞
図４の（ａ）に示すように、デシカントモードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１との連通を遮断する遮断位置に配置される。さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を閉じる位置に配置される。

この状態で、１つのモータＭの駆動力で、シロッコファン６のロータ６１、６２を軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、ロータ６１の上流側に位置する第１通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が流入し、ロータ６２の上流側に位置する第２通流路３１内に、車外の空気（外気）が流入する。

第１通流路２１内に流入した空気は、ロータ６１の下流側の第１送風路２２内に送出される。第２通流路３１内に流入した空気は、ロータ６２の下流側の第２送風路３２内に送出される。

第１送風路２２と第２送風路３２では、第１送風路２２と第２送風路３２とが互いに交差した交差領域３３にデシカント材５が設けられている。
このデシカント材５は、第１送風路２２を通流する空気（内気）の流路と、第２送風路３２を通流する空気（外気）の流路とに跨がって設けられている。

ここで、デシカントモードは、以下の場合に実施される。
第１送風路２２を通流する空気（内気）が、車室９０内から取り込んだ湿度の高い空気である。
第２送風路３２を通流する空気（外気）が、エンジン室９３（車外）から取り込んだ高温、かつ湿度の低い空気である。

前記したようにデシカント材５を構成する筒状基材５０Ａでは、筒状基部５１と波状基部５２とで囲まれた流路Ｓ３内を、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が通過する。
そのため、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が筒状基材５０Ａを通過する際に、流路Ｓ３を囲む筒状基部５１と波状基部５２とに、車室９０内から取り込んだ空気（内気）に含まれる水分が吸着される。
これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）が、除湿される（図３の（ｃ）参照）。

一方、デシカント材５を構成する筒状基材５０Ｂでは、筒状基部５１と波状基部５２とで囲まれた流路Ｓ３内を、車外から取り込んだ空気（外気）が通過する。
前記したように、デシカントモードでは、車外から取り込んだ空気（外気）は、エンジン室９３（車外）から取り込んだ高温で湿度の低い空気である。そして、実施の形態では、デシカントモードにおいて、第２送風路３２を通流する車外の空気（外気）を、デシカント材５から水分を脱着させる再生用流体として用いている。

ここで、再生用流体は、少なくとも湿度の低い空気であるので、再生用流体が筒状基材５０Ｂを通過する際に、流路Ｓ３を囲む筒状基部５１と波状基部５２に吸着されている水分は、筒状基部５１と波状基部５２とから脱着される。

これにより、デシカント材５における再生用流体に接する領域から、水分が脱着されて、デシカント材５が賦活される。

よって、デシカント材５では、筒状基材５０Ｂよりも筒状基材５０Ａのほうが、水分の吸着量が多くなるので、デシカント材５全体での水分の分布を均一化させようとする作用が発揮される。その結果、筒状基材５０Ａから、この筒状基材５０Ａに隣接する筒状基材５０Ｂに向けて、水分が移動することになる。

ここで、図３の（ａ）、（ｃ）に示すように、デシカント材５では、内気が通過する筒状基材５０Ａと、外気が通過する筒状基材５０Ｂとが、互いの側部５１１、５１１を互いに接触させて設けられている。そのため、筒状基材５０Ａの側部５１１に吸着された水分は、この側部５１１に接する筒状基材５０Ｂの側部５１１に速やかに移動する（図３の（ｃ）拡大図参照）。

さらに、筒状基材５０Ａでは、筒状基部５１の内側に波状基部５２が位置しており、この波状基部５２は、筒状基部５１の側部５１１に交互に接している。
そのため、波状基部５２に吸着された水分は、筒状基部５１の側部５１１に移動したのち、外気が通過する筒状基材５０Ｂ側に移動することになる（図３の（ｃ）の拡大図参照）。
よって、筒状基部５１の内側に波状基部５２を設けることで、内気との接触面積が増える結果、内気に含まれる水分をより確実に吸着して、車室９０内の空気（内気）を除湿することができる。

このように、（１）車室９０内の空気（内気）から取り除かれて筒状基材５０Ａに吸着された水分が、水分の吸着量が少ない筒状基材５０Ｂ側に移動する。
そして、（２）筒状基材５０Ｂに移動した水分が、筒状基材５０Ｂを通過する車外の空気（外気：再生用流体）に取り込まれる。
これにより、第１流路２の第１送風路２２と第２流路３の第２送風路３２を、それぞれ内気と外気が連続して通流している状態では、筒状基材５０Ｂでの水分の吸着量が、筒状基材５０Ａでの水分の吸着量よりも常に少ない量で保持される。

その結果、デシカント材５の筒状基材５０Ａに吸着された水分が、常に筒状基材５０Ｂ側に移動することになるので、筒状基材５０Ａでの水分の吸着量が飽和しないことになる。
そのため、従来のデシカント材の場合のように、デシカント材で水分吸着量が飽和してデシカント材の再生処理を行う必要が生じない。すなわち、再生用流体を連続して通流させるだけで、空調空気の除湿を連続して行えることになる。

これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させる際に、車室９０内に供給される空調空気の湿度を低減させることができる。

＜外気／内気混合モード＞
図４の（ｂ）に示すように、外気／内気混合モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１との連通を遮断する遮断位置に配置される。
さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を開いて、デシカント材５側への空気の流入を阻止する位置に配置される。

この状態で、１つのモータＭの駆動力で、シロッコファン６のロータ６１、６２を、軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、ロータ６１の上流側に位置する第１通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が流入し、ロータ６２の上流側に位置する第２通流路３１内に、車外の空気（外気）が流入する。

第１通流路２１内に流入した空気は、ロータ６１の下流側の第１送風路２２内に送出される。第２通流路３１内に流入した空気は、ロータ６２の下流側の第２送風路３２内に送出される。

第１送風路２２に送出された車室９０内の空気は、デシカント材５を通って、温度調節部１０内に送出される。
第２送風路３２に送出された車外の空気は、デシカント材５側への流入が、切替弁４２の仕切壁４２１で阻止されているので、連絡口４３を通って、エバポレータ１２の温度調節部１０内に送出される。
これにより、外気と内気の両方が、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

＜外気モード＞
図４の（ｃ）に示すように、外気モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、車室９０内の空気（内気）の流入を阻止して、車外の空気（外気）のみを流入させる外気導入位置に配置される。
さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を開いて、デシカント材５側への空気の流入を阻止する位置に配置される。

この状態で、１つのモータＭの駆動力で、シロッコファン６のロータ６１、６２を、軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、取込口３ａ（図２参照）から取り込まれた車外の空気（外気）が、ロータ６１、６２の上流側に位置する第１通流路２１と第２通流路３１にそれぞれ流入する。

第１通流路２１と第２通流路３１内に流入した空気は、ロータ６１、６２の下流側の第１送風路２２と第２送風路３２内にそれぞれ送出される。
第１送風路２２に送出された車外の空気（外気）は、デシカント材５を通って、温度調節部１０内に送出される。
第２送風路３２に送出された車外の空気（外気）は、デシカント材５側への流入が、切替弁４２の仕切壁４２１で阻止されているので、連絡口４３を通って、温度調節部１０内に送出される。

これにより、車外から取り込んだ空気（外気）のみが、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

＜内気モード＞
図４の（ｄ）に示すように、内気モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、車外の空気（外気）の流入を阻止して、車室９０内の空気（内気）のみを流入させる内気導入位置に配置される。
さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を開いて、デシカント材５側への空気の流入を阻止する位置に配置される。

この状態で、１つのモータＭの駆動力で、シロッコファン６のロータ６１、６２を、軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、取込口２ａから取り込まれた車室９０内の空気（内気）が、ロータ６１、６２の上流側に位置する第１通流路２１と第２通流路３１にそれぞれ流入する。

第１通流路２１と第２通流路３１内に流入した空気は、ロータ６１、６２の下流側の第１送風路２２と第２送風路３２内に送出される。
第１送風路２２に送出された車室９０内の空気（内気）は、デシカント材５を通って、温度調節部１０内に送出される。
第２送風路３２に送出された車室９０内の空気（内気）は、デシカント材５側への流入が、切替弁４２の仕切壁４２１で阻止されているので、連絡口４３を通って、温度調節部１０内に送出される。

これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）のみが、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

以上の通り、第１の実施形態では、
（１）第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２とに跨がってデシカント材５が設けられており、
第１流路２を通流する空気（内気）を除湿する際に、デシカント材５の再生用の流体（外気）が、第２流路３を通流する空調装置１であって、
第１流路２内の空気（内気）と第２流路３内の空気（外気）を、デシカント材５が設けられた下流側に送出するシロッコファン６（ファン）と、
シロッコファン６を駆動するひとつのモータＭと、を有する構成とした。

第１流路２と第２流路３に、空気を下流側に送出するための専用のファンをそれぞれ設けた場合には、ファン毎にモータが必要となる。
上記のように構成すると、第１流路２内の空気の送出と、第２流路３内の空気の送出が、１つのモータＭで駆動されるシロッコファン６で行われる。
これにより、シロッコファン６を駆動するモータＭの数を、流路毎にファンを設けて、ファンの各々を専用のモータで駆動する場合よりも減らすことができる。よって、モータの数を減らした分だけ、空調装置の設置に必要なスペース（容積）を減らすことができる。

また、第１流路２と第２流路３の各々において、デシカント材５が設けられた下流側に向かう空気の流れを形成できるので、デシカント材５に対する水分の吸着と脱着の効率を高めることができる。
よって、車両Ｖへの搭載性を損なうことなく、デシカント材５に対する水分の吸着と脱着の効率を高めることができる。

（２）空調装置１は、以下の構成を有している。
シロッコファン６では、軸線Ｘ（回転軸）回りに回転するロータ６１、６２（羽根車）が、共通の回転軸６０で一体回転可能に設けられている。
ロータ６１、６２（羽根車）は、第１流路２と第２流路３にそれぞれ配置されて、第１流路２内と第２流路３内に、デシカント材５が設けられた交差領域３３に向かう空気の流れを形成する。

このように構成すると、第１流路２と第２流路３の各々において、デシカント材５が設けられた下流側に、空気（内気と、外気）を適切に送出できる。
また、ロータ６１、６２の羽根数を異ならせることで、例えば、再生用流体（外気）が通流する第２流路３での風量を増やすことが可能である。
この場合には、デシカント材５における水分の脱着効率を高めて、デシカント材５が吸着した水分で飽和することを好適に防止できるので、デシカント材５における水分の吸着効率も高めることができる。

（３）空調装置１は、以下の構成を有している。
第１流路２が、車室９０内の空気の取込口２ａと、車室９０内への空気の吹出口（吹出口１６ｂ、吹出口１７ｂ、１７ｃ、吹出口１８ｂ）とを繋ぐ流路の少なくとも一部（温度調節部１０の上流側の流路）を構成する。
第２流路３が、車外の空気の取込口３ａと、車外への空気の排出口３ｂとを繋いで設けられている。
車外の空気（外気）が、デシカント材５を再生する再生用の流体として第２流路３を通流する。

このように構成すると、デシカント材５における第１流路２内に位置する領域で、第１流路２を通流する車室９０内の空気（内気）に含まれる水分を吸着させて、車室９０内の空気（内気）を除湿することができる。
これにより、温度調節部１０を経て車室９０内に供給される空調空気（温度が調節された空気）の湿度を低減させて、ウインドシールドガラスＷなどへの曇りの発生を好適に抑制できる。

また、デシカント材５における第２流路３内に位置する領域で、デシカント材５に吸着された水分を、第２流路３を通流する車外の空気（外気）に取り込ませて、デシカント材５を賦活できる。
よって、第２流路３内の外気の通流を続けることで、デシカント材５における第２流路３内に位置する領域での水分の吸着量を、第１流路２内に位置する領域よりも少ない吸着量で保持できる。
これにより、デシカント材５の第２流路３内に位置する領域に吸着された水分が、第２流路３内に位置する領域に移動して、デシカント材５から外気に取り込まれるので、デシカント材５での水分の吸着量が飽和しない。

よって、再生用流体として機能する外気を、第２流路３内を連続して通流させるだけで、車室９０内の空気（内気）の除湿を連続して行えることになる。

（４）空調装置１は、以下の構成を有している。
シロッコファン６の上流側に設けられていると共に、第１流路２と第２流路３を通流する空気を、車室９０内の空気（内気）と、車外の空気（外気）との間で切り替える切替弁４１（第１切替弁）。
シロッコファン６の下流側に設けられていると共に、第２流路３の連通先を、温度調節部１０と、車外への空気の排出口３ｂとの間で切り替える切替弁４２（第２切替弁）。
切替弁４１と切替弁４２とモータＭを制御する制御装置７。
制御装置７は、第１流路２を通流する空気（内気）を除湿する際には、切替弁４１を操作して、第１流路２を車室９０内の空気の取込口２ａに連通させると共に、第２流路３を車外の空気の取込口３ａに連通させる。さらに、切替弁４２を操作して、第２流路３を車外への空気の排出口３ｂに連通させる。

このように構成すると、第１流路２に取り込んだ車室９０内の空気（内気）をデシカント材５で適切に除湿することができる。
これにより、除湿された内気が、温度調節部１０を経て、再び車室９０内に戻されるので、車室９０内の湿度が高くなることを好適に防止できる。

（５）空調装置１は、以下の構成を有している。
第２流路３では、シロッコファン６とデシカント材５が設けられた領域（交差領域３３）との間に、温度調節部１０への連絡口４３が設けられている。
切替弁４２は、連絡口４３を仕切壁４２１で塞いで温度調節部１０への空気の流入を阻止する位置と、デシカント材５側への空気の流入を阻止する位置との間で切り替えられる。

このように構成すると、空調装置１をデシカントモードで動作させる場合には、連絡口４３を仕切壁４２１で塞いで温度調節部１０への空気の流入を阻止することで、第１流路２を通流する空気を適切に除湿できる。
また、空調装置１をデシカントモード以外の動作モード（外気／内気混合モード、外気モード、内気モード）で動作させる場合には、連絡口４３を開いて、仕切壁４２１でデシカント材５側への空気の流入を阻止する。
これにより、第１流路２を通流する空気と、第２流路３を通流する空気の少なくとも一方を、温度調節部１０に供給して、所望の温度の空調空気を調整できる。
よって、車室９０に供給する空調空気の風量を確保できるので、車室９０内を適切に、冷房、暖房、換気することができる。

（６）空調装置１は、以下の構成を有している。
切替弁４２の下流側には、第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２とが交差した交差領域３３が設けられている。
デシカント材５は、交差領域３３で、第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２とに跨がって設けられている。

このように構成すると、第１送風路２２と第２送風路３２とが互いの壁部を接触させて設けられた領域にデシカント材５を設ける場合よりも、デシカント材５を設けるために必要な空間が狭くなる。よって、デシカント材５の設置に関する自由度が向上する。

（７）空調装置１は、以下の構成を有している。
第１流路２と第２流路３は、切替弁４１と交差領域３３の間に、第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２とが互いの壁部を接触して設けられた接触領域２２１、３２１を有している。
接触領域２２１、３２１には、断熱層２５が設けられている。
断熱層２５は、第１送風路２２の壁部と、第２送風路３２の壁部との間に介在させた断熱材の層、または第１送風路２２の壁部と、第２送風路３２の壁部との間に形成した密閉空間内の空気の層である。

このように構成すると、第１送風路２２を通流する空気と、第２送風路３２を通流する空気との間での熱交換を、断熱層２６で阻止できる。
これにより、例えば冬季のように、第１送風路２２を車室９０内の暖かい空気（内気）が通流し、第２送風路３２を内気よりも温度が低い外気が通流する場合に、内気が外気との熱交換で冷やされることを好適に防止できる。
よって、内気が外気との熱交換で冷やされて暖房効率が低下することを好適に抑制できる。

［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施の形態を説明する。
図５は、第２の実施形態にかかる空調装置１Ａを説明する図であり、図５の（ａ）は、空調装置１Ａの要部を説明する模式図であり、図５の（ｂ）は、切替弁４２における仕切壁４２１の配置と、空気の流れを説明する図である。

なお、以下の説明においては、前記した第１の実施形態と異なる部分を主として説明し、共通の部分については、必要に応じて説明をする。

空調装置１Ａは、車室９０内の空気の取込口２ａを有する第１流路２と、車外の空気の取込口３ａを有する第２流路３と、を有している。
第１流路２は、第１通流路２１と、第１送風路２２と、を有している。
第１通流路２１は、長手方向の一端に、車室９０内の空気（内気）の取込口２ａを有しており、第１送風路２２は、長手方向の一端に、温度調節部１０との接続口２ｂを有している。
第２流路３は、第２通流路３１と、第２送風路３２と、を有している。
第２通流路３１は、長手方向の一端に、車外の空気（外気）の取込口３ａを有しており、第２送風路３２は、長手方向の一端に車外への空気の排出口３ｂを、有している。

第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２は、互いの壁部を接触させた接触領域２２１、３２１を有している。
空調装置１Ａでは、この接触領域２２１、３２１に、第１流路２の第１送風路２２と第２流路３の第２送風路３２とに跨がって、デシカント材５Ａが設けられている。

第２流路３の第２送風路３２では、デシカント材５Ａが設けられた領域の下流側に、第２送風路３２と、温度調節部１０とを連絡させる連絡口４３と、連絡口４３を開閉する切替弁４２と、が設けられている。

切替弁４２は、シロッコファン６側から送出された空気の供給先を、第２流路３の排出口３ｂ側と、温度調節部１０との間で切り替えるために設けられている。

図６は、デシカント材５Ａを説明する図である。図６の（ａ）は、デシカント材５Ａの基本構成と作用を説明する図であり、図６の（ｂ）は、デシカント材５の配置を説明する図である。

図６の（ａ）に示すように、デシカント材５Ａは、所定間隔Ｗ１で互いに平行となるように配置された複数の板状基部５３と、この板状基部５３の間に配置された波状基部５２と、を有している。
波状基部５２は、当該波状基部５２の長手方向で、波状基部５２を挟んで一方側に位置する板状基部５３と、他方側に位置する板状基部５３とに、交互に接して設けられている。
波状基部５２と板状基部５３との接触部は、接着剤５５により接着されており、互いに平行に配置された板状基部５３、５３の間に波状基部５２を位置させることで、デシカント材５Ａ全体としての剛性強度を高めている。

実施の形態では、デシカント材５Ａにおける板状基部５３と波状基部５２とで囲まれた空間Ｓ１が、空気（内気、外気）が通過する流路（以下、空間Ｓ１を流路Ｓ１とも標記する）となっている。

図６の（ｂ）に示すように、デシカント材５Ａは、流路Ｓ１を、第１送風路２２と第２送風路３２における空気（内気、外気）の移動方向に沿わせた向きで、第１送風路２２と第２送風路３２とに跨がって設けられている。

そのため、第１送風路２２内を内気が通流し、第２送風路３２内を外気が通流している場合には、板状基部５３と波状基部５２とにおける第１送風路２２内に位置する領域に、内気に含まれる水分が吸着されるようになっている。

そして、吸着された水分が、板状基部５３と波状基部５２とにおける第２送風路３２内に位置する領域まで移動して、第２送風路３２内を通流する外気に取り込まれるようになっている。
そのため、前記した第１の実施の形態の場合と同様に、第１送風路２２と第２送風路３２を、それぞれ内気と外気が連続して通流している状態では、デシカント材５Ａにおいて水分の吸着量が飽和しないようになっている。
すなわち、内気と外気を連続して通流させるだけで、内気の除湿を連続して行えるようになっている。

以下、空調装置１Ａの動作モードを、デシカントモードから順番に説明する。
図７は、空調装置１Ａの動作モード毎の空気の流れを説明する図である。図７の（ａ）は、デシカントモードの場合を説明する図である。図７の（ｂ）は、外気／内気混合モードの場合を説明する図である。図７の（ｃ）は、外気モードの場合を説明する図である。図７の（ｄ）は、内気モードを説明する図である。

＜デシカントモード＞
図７の（ａ）に示すように、デシカントモードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１との連通を遮断する遮断位置に配置される。さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を閉じる位置に配置される。

この状態で、１つのモータＭの駆動力で、シロッコファン６のロータ６１、６２を軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、ロータ６１の上流側に位置する第１通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が流入し、ロータ６２の上流側に位置する第２通流路３１内に、車外の空気（外気）が流入する。

第１通流路２１内に流入した空気は、ロータ６１の下流側の第１送風路２２内に送出される。第２通流路３１内に流入した空気は、ロータ６２の下流側の第２送風路３２内に送出される。

第１送風路２２と第２送風路３２では、第１送風路２２と第２送風路３２とが互いの壁部を接触させて設けられた接触領域２２１、３２１に、デシカント材５Ａが、第１送風路２２と第２送風路３２とに跨がって設けられている。

ここで、デシカントモードは、以下の場合に実施される。
第１送風路２２を通流する空気（内気）が、車室９０内から取り込んだ湿度の高い空気である。
第２送風路３２を通流する空気（外気）が、エンジン室９３（車外）から取り込んだ高温、かつ湿度の低い空気である。

前記したように、第１送風路２２に送出された車室９０内の空気（内気）は、デシカント材５Ａを通って、温度調節部１０内に送出される。
そして、車室９０内の空気（内気）がデシカント材５Ａを通過する際に、内気に含まれる水分が、板状基部５３と波状基部５２とにおける第１送風路２２内に位置する領域に吸着される。
これにより、車室９０内の空気（内気）は、除湿された後に、温度調節部１０内に供給される。

一方、第２送風路３２に送出された車外の空気（外気）は、温度調節部１０側への流入が、切替弁４２の仕切壁４２１で阻止されているので、デシカント材５Ａを通って、排出口３ｂから車外に排出される。

前記したように、デシカントモードでは、車外から取り込んだ空気（外気）は、エンジン室９３（車外）から取り込んだ高温で湿度の低い空気である。そして、実施の形態では、デシカントモードにおいて、第２送風路３２を通流する車外の空気（外気）を、デシカント材５Ａから水分を脱着させる再生用流体として用いている。

そのため、車外の空気（外気）は、デシカント材５Ａを通過する際に、板状基部５３と波状基部５２とにおける第２送風路３２内に位置する領域から水分を脱着させて加湿される。
これにより、デシカント材５Ａにおける再生用流体に接する領域から、水分が脱着されて、デシカント材５Ａが賦活される。

よって、デシカント材５Ａでは、第１送風路２２内に位置する領域のほうが、第２送風路３２内に位置する領域よりも水分の吸着量が多くなるので、デシカント材５Ａ全体での水分の分布を均一化させようとする作用が発揮される。
その結果、第１送風路２２内に位置する領域から、第２送風路３２内に位置する領域に向けて、水分が移動することになる。

これにより、第１流路２の第１送風路２２と第２流路３の第２送風路３２を、それぞれ内気と外気が連続して通流している状態では、デシカント材５Ａでの水分の吸着量が飽和しないことになる。
そのため、従来のデシカント材の場合のように、デシカント材で水分吸着量が飽和してデシカント材の再生処理を行う必要が生じない。すなわち、再生用流体を連続して通流させるだけで、空気の除湿を連続して行えることになる。

これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させる際に、車室９０内に供給される空調空気の湿度を低減させることができる。

＜外気／内気混合モード＞
図７の（ｂ）に示すように、外気／内気混合モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１との連通を遮断する遮断位置に配置される。
さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を開いて、排出口３ｂ側への空気の流入を阻止する位置に配置される。

これにより、第１通流路２１内に流入した空気は、ロータ６１の下流側の第１送風路２２内に送出される。第２通流路３１内に流入した空気は、ロータ６２の下流側の第２送風路３２内に送出される。

そして、第１送風路２２に送出された車室９０内の空気（内気）は、デシカント材５Ａを通って、温度調節部１０内に送出される。
第２送風路３２に送出された車外の空気（外気）は、排出口３ｂ側への流入が、切替弁４２の仕切壁４２１で阻止されているので、連絡口４３を通って、温度調節部１０内に送出される。

これにより、外気と内気の両方が、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

＜外気モード＞
図７の（ｃ）に示すように、外気モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、車室９０内の空気（内気）の流入を阻止して、車外の空気（外気）のみを流入させる外気導入位置に配置される。
さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を開いて、排出口３ｂ側への空気の流入を阻止する位置に配置される。

これにより、車外から取り込んだ空気（外気）のみが、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

＜内気モード＞
図４の（ｄ）に示すように、内気モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、車外の空気（外気）の流入を阻止して、車室９０内の空気（内気）のみを流入させる内気導入位置に配置される。
さらに、切替弁４２の仕切壁４２１が、連絡口４３を開いて、排出口３ｂ側への空気の流入を阻止する位置に配置される。

これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）のみが、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

以上の通り、第２の実施形態では、
（８）以下の構成を有する空調装置１Ａを開示した。
第２流路３では、デシカント材５Ａが設けられた領域の下流側に、温度調節部１０への連絡口４３が設けられている。
第２切替弁４２は、連絡口４３を塞いで温度調節部１０への空気の流入を阻止する位置と、排出口３ｂ側への空気の流入を阻止する位置との間で切り替えられる。

このように構成すると、空調装置１Ａをデシカントモードで動作させる場合には、連絡口４３を仕切壁４２１で塞いで温度調節部１０への空気の流入を阻止することで、第１流路２を通流する空気を適切に除湿できる。
また、空調装置１Ａをデシカントモード以外の動作モード（外気／内気混合モード、外気モード、内気モード）で動作させる場合には、連絡口４３を開いて、仕切壁４２１で排出口３ｂ側への空気の流入を阻止する。
これにより、第１流路２を通流する空気と、第２流路３を通流する空気の少なくとも一方を、温度調節部１０に供給して、所望の温度の空調空気を調整できる。
よって、車室９０に供給する空調空気の風量を確保できるので、車室９０内を適切に、冷房、暖房、換気することができる。

（９）空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
切替弁４２の上流側には、第１流路２の第１送風路２２と第２流路３の第２送風路３２とが互いの壁部を接して設けられた接触領域２２１、３２１を有している。
デシカント材５Ａは、接触領域２２１、３２１において第１送風路２２と第２送風路３２とに跨がって設けられている。
デシカント材５Ａは、板状基部５３と波状基部５２とで囲まれた流路Ｓ１を、第１送風路２２と第２送風路３２における空気（内気、外気）の移動方向に沿わせた向きで設けられている。

このように構成すると、デシカント材５Ａを、第１送風路２２と第２送風路３２とに跨がって設けるだけで、第１流路２の第１送風路２２を通流する空気を適切に除湿できる。

（１０）空調装置１Ａは、以下の構成を有している。
接触領域２２１、３２１には、断熱層２５が設けられている。
断熱層２５は、第１送風路２２の壁部と、第２送風路３２の壁部との間に介在させた断熱材の層、または第１送風路２２の壁部と、第２送風路３２の壁部との間に形成した密閉空間内の空気の層である。

このように構成すると、第１送風路２２を通流する空気と、第２送風路３２を通流する空気との間での熱交換を、断熱層２６で阻止できる。

［第３の実施形態］
以下、本発明の第３の実施の形態を説明する。
図８は、第３の実施形態にかかる空調装置１Ｂを説明する図である。図８の（ａ）は、空調装置１Ｂの要部を説明する模式図であって、空調装置１Ｂの動作モードが、デシカントモードである場合を示した図である。図８の（ｂ）は、空調装置１Ｂの動作モードが、外気／内気混合モードである場合を示した図である。

空調装置１Ｂでは、第１送風路２２と第２送風路３２とが、互いの壁部を接触させて設けられた接触領域２２１、３２１に、デシカント材５Ａが設けられている。
デシカント材５Ａは、接触領域２２１、３２１におけるシロッコファン６の下流側で、第１送風路２２と第２送風路３２とに跨がって設けられている。

第２送風路３２では、シロッコファン６とデシカント材５Ａとの間に、第２送風路３２と第１送風路２２とを連通させる連通口４４が設けられている。
第２送風路３２には、連通口４４を開閉する切替弁４５が設けられている。
切替弁４５の仕切壁４５１は、第１送風路２２と第２送風路３２との連通を遮断する遮断位置（図８の（ａ）参照）と、第１送風路２２と第２送風路３２とを連通させる連通位置（図８の（ｂ）参照）と、の間で変位する。

切替弁４５は、シロッコファン６側から送出された空気の供給先を、第２流路３の排出口３ｂ側と、第１送風路２２との間で切り替えるために設けられている。

以下、空調装置１Ｃの動作を説明する。
＜デシカントモード＞
図８の（ａ）に示すように、デシカントモードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１との連通を遮断する遮断位置に配置される。さらに、切替弁４５の仕切壁４５１が、連通口４４を閉じて、第１送風路２２と第２送風路３２との連通を遮断する遮断位置に配置される。

この状態で、１つのモータＭの駆動力で、シロッコファン６のロータ６１、６２を軸線Ｘ回りに回転させる。
そうすると、ロータ６１の上流側に位置する第１通流路２１内に、車室９０内の空気（内気）が流入し、ロータ６２の上流側に位置する第２通流路３１内に、車外の空気（外気）が流入する。

第１通流路２１内に流入した空気は、ロータ６１の下流側の第１送風路２２内に送出される。第２通流路３１内に流入した空気は、ロータ６２の下流側の第２送風路３２内に送出される。

第１送風路２２に送出された車室９０内の空気（内気）は、デシカント材５Ａを通って、温度調節部１０内に送出される。
そして、車室９０内の空気（内気）がデシカント材５Ａを通過する際に、内気に含まれる水分が、板状基部５３と波状基部５２とにおける第１送風路２２内に位置する領域に吸着される。
これにより、車室９０内の空気（内気）は、除湿された後に、温度調節部１０内に供給される。

一方、第２送風路３２に送出された車外の空気（外気）は、第１送風路２２側への流入が、切替弁４５の仕切壁４５１で阻止されているので、デシカント材５Ａを通って、排出口３ｂから車外に排出される。

そして、デシカント材５Ａを通過する際に車外の空気（外気）が、板状基部５３と波状基部５２とにおける第２送風路３２内に位置する領域から水分を脱着させて加湿される。
これにより、デシカント材５Ａにおける車外の空気（外気：再生用流体）に接する領域から、水分が脱着されて、デシカント材５Ａが賦活される。

よって、空調装置１Ｂがデシカントモードである場合には、第１流路２の第１送風路２２と第２流路３の第２送風路３２を、それぞれ内気と外気が連続して通流している状態では、デシカント材５Ａでの水分の吸着量が飽和しないことになる。

これにより、車室９０内から取り込んだ空気（内気）を、温度調整の後に、車室９０内に循環させる際に、車室９０内に供給される空調空気の湿度を低減させることができる。

＜外気／内気混合モード＞
図８の（ｂ）に示すように、外気／内気混合モードでは、切替弁４１の仕切壁４１１が、第１流路２の第１通流路２１と、第２流路３の第２通流路３１との連通を遮断する遮断位置に配置される。
さらに、切替弁４５の仕切壁４５１が、連通口４４を開いて第１送風路２２と第２送風路３２とを連通させる連通位置（図８の（ｂ）参照）に配置される。

これにより、第２送風路３２に送出された車外の空気は、第２送風路３２内に位置するデシカント材５Ａ側への流入が、切替弁４５の仕切壁４５１で阻止されているので、第１送風路２２内に流入する。
よって、第１送風路２２内を通流する内気と、第２送風路３２から第１送風路２２内に流入した外気とが混合される。
そして、内気と外気とが混合された空気は、デシカント材５Ａを通って、温度調節部１０内に送出される。

これにより、外気と内気の両方が、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

なお、外気モードでは、切替弁４５の仕切壁４５１を連通位置に配置させる。さらに、切替弁４１の仕切壁４１１を、車室９０内の空気（内気）の流入を阻止して、車外の空気（外気）のみを流入させる外気導入位置（図２の（ｂ）参照）に配置させる。
また、内気モードでは、切替弁４５の仕切壁４５１を連通位置に配置させる。さらに、切替弁４１の仕切壁４１１が、車外の空気（外気）の流入を阻止して、車室９０内の空気（内気）のみを流入させる内気導入位置（図２の（ｃ）参照）に配置させる。

これにより、車外から取り込んだ空気（外気）と、車室９０内の空気（内気）とのうちの少なくとも一方が、温度調節部１０に供給されて、所定の温度に調整される。そして、温度が調整された空調空気として、車室９０内に供給されることになる。

以上の通り、第３の実施形態では、
（１１）以下の構成を有する空調装置１Ｂを開示した。
シロッコファン６とデシカント材５Ａが設けられた領域との間に、第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２とを連絡する連通口４４が設けられている。
切替弁４５は、連通口４４を塞いで、第２流路３から第１流路２を経た温度調節部１０への空気の流入を阻止する位置と、デシカント材５Ａ側への空気の流入を阻止する位置との間で切り替えられる。

このように構成すると、空調装置１Ｂをデシカントモードで動作させる場合には、連通口４４を仕切壁４５１で塞いで、第２送風路３２から第１送風路２２への空気の流入を阻止することで、第１流路２を通流する空気を適切に除湿できる。
また、空調装置１Ｂをデシカントモード以外の動作モード（外気／内気混合モード、外気モード、内気モード）で動作させる場合には、連通口４４を開いて、仕切壁４５１でデシカント材５側への空気の流入を阻止する。
これにより、第１流路２を通流する空気と、第２流路３を通流する空気の少なくとも一方を、温度調節部１０に供給して、所望の温度の空調空気を調整できる。
よって、車室９０に供給する空調空気の風量を確保できるので、車室９０内を適切に、冷房、暖房、換気することができる。

［変形例１］
以下、本発明の変形例を説明する。
図９は、変形例１にかかる空調装置１Ｃを説明する図であり、空調装置１Ｃの動作モードが、デシカントモードである場合を示した図である。

前記した実施形態では、温度調節部１０の上流側に、デシカント材が設けられている場合を例示した。本願発明は、これらの態様に限定されるものではない。

例えば、図９に示すように、
（１２）温度調節部１０の上流側に位置する第２送風路３２と、温度調節部１０の下流側に位置するデフダクト１６とに跨がってデシカント材５Ａが設けられた構成の空調装置１Ｃであっても良い。

このように構成すると、車室９０内に供給される空調空気であって、温度調節部１０において所望の温度に調節された空調空気を除湿できる。
また、車両への搭載性を損なうことなく、デシカント材に対する水分の吸着と脱着の効率を高めることができる。

なお、デシカント材５Ａは、第２送風路３２とベントダクト１７、または第２送風路３２とフットダクト１８とに跨がって設けられている構成としても良い。

［変形例２］
以下、本発明の変形例を説明する。
図１０は、変形例にかかるシロッコファン６Ａを説明する図である。

前記した実施の形態では、軸線Ｘ（回転軸６０）回りに回転するロータ６１、６２（羽根車）が、共通の回転軸６０で一体回転可能に設けられているシロッコファン６の場合を例に挙げて説明をした。

本願発明は、これの態様に限定されるものではない。
例えば、図１０に示すように、
（１３）軸線Ｘ（回転軸６０）回りに回転する１つのロータ６３が、第１流路２の第１送風路２２と、第２流路３の第２送風路３２とに跨がって設けられたシロッコファン６Ａとしても良い。

このように構成することによっても、第１流路２と第２流路３の各々において、デシカント材５が設けられた下流側に、空気（内気と、外気）を適切に送出できる。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ ：空調装置
２ ：第１流路
２ａ ：取込口（車内の空気の取込口）
２１ ：第１通流路
２１１ ：接触領域
２２ ：第１送風路
２２１ ：接触領域
２５、２６ ：断熱層
３ ：第２流路
３ａ ：取込口
３ｂ ：排出口
３１ ：第２通流路
３１１ ：接触領域
３２ ：第２送風路
３２１ ：接触領域
３３ ：交差領域
５、５Ａ ：デシカント材
１０ ：温度調節部
１２ ：エバポレータ
１３ ：ヒータコア
１４ ：ミックスドア
１５ ：混合部
１６ ：デフダクト
１６ｂ ：吹出口（車内への空気の吹出口）
１７ ：フロントダクト
１７ａ ：フロント側供給口
１７ｂ、１７ｃ ：吹出口（車内への空気の吹出口）
１８ ：ベントダクト
１８ｂ ：吹出口（車内への空気の吹出口）
４０ ：連通孔
４１ ：切替弁（第１切替弁）
４１１ ：仕切壁
４２ ：切替弁（第２切替弁）
４２１ ：仕切壁
４３ ：連絡口
４４ ：連通口
４５ ：切替弁（第３切替弁）
４５１ ：仕切壁
６、６Ａ ：シロッコファン（ファン）
６０ ：回転軸
６１、６２、６３ ：ロータ（羽根車）
７ ：制御装置
９０ ：車室
９３ ：エンジン室
Ｍ ：モータ
Ｖ ：車両

Claims (13)

1. 第１流路と第２流路とに跨がってデシカント材が設けられており、
   前記第１流路を通流する空気を除湿する際に、前記デシカント材の再生用の流体が、前記第２流路を通流するように構成された車両用の空調装置であって、
   前記第１流路内の空気と前記第２流路内の空気を下流側に送出するファンと、
   前記ファンを駆動するひとつのモータと、を有することを特徴とする車両用の空調装置。
2. 前記ファンは、回転軸回りに回転する羽根車が、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって配置されたシロッコファンであることを特徴とする請求項１に記載の車両用の空調装置。
3. 前記ファンは、共通の回転軸回りに回転する羽根車が、前記第１流路と前記第２流路とにそれぞれ配置されたシロッコファンであることを特徴とする請求項１に記載の車両用の空調装置。
4. 前記第１流路は、車内の空気の取込口と、前記車内への空気の吹出口とを繋いで設けられており、
   前記第２流路は、車外の空気の取込口と、前記車外への空気の排出口とを繋いで設けられており、
   前記車外の空気が、前記再生用の流体として前記第２流路を通流することを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両用の空調装置。
5. 前記ファンの上流側に設けられていると共に、前記第１流路と前記第２流路を通流する空気を、前記車内の空気と前記車外の空気との間で切り替える第１切替弁と、
   前記ファンの下流側に設けられていると共に、前記第２流路の連通先を、前記第１流路の途中に設けられた温度調節部と、前記車外への空気の排出口との間で切り替える第２切替弁と、
   前記第１切替弁と前記第２切替弁を制御する制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、前記第１流路を通流する空気を除湿する際には、
   前記第１切替弁を操作して、前記第１流路を前記車内の空気の取込口に連通させると共に、前記第２流路を前記車外の空気の取込口に連通させ、
   前記第２切替弁を操作して、前記第２流路を前記車外への空気の排出口に連通させることを特徴とする請求項４に記載の車両用の空調装置。
6. 前記第２流路では、前記ファンと前記デシカント材が設けられた領域との間に、前記温度調節部への連絡口が設けられており、
   前記第２切替弁は、前記連絡口を塞いで前記温度調節部への空気の流入を阻止する位置と、前記デシカント材への空気の流入を阻止する位置との間で切り替えられることを特徴とする請求項５に記載の車両用の空調装置。
7. 前記第２切替弁の下流側には、前記第１流路と前記第２流路とが交差した交差領域が設けられており、
   前記デシカント材は、前記交差領域で、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車両用の空調装置。
8. 前記第１流路と前記第２流路では、前記第１切替弁と前記交差領域の間に、前記第１流路と前記第２流路とが互いの壁部を接触して設けられた接触領域が設けられており、
   前記接触領域には、断熱層が設けられていることを特徴とする請求項７に記載の車両用の空調装置。
9. 前記第２流路では、前記デシカント材が設けられた領域の下流側に、前記温度調節部への連絡口が設けられており、
   前記第２切替弁は、前記連絡口を塞いで前記温度調節部への空気の流入を阻止する位置と、前記排出口側への空気の流入を阻止する位置との間で切り替えられることを特徴とする請求項５に記載の車両用の空調装置。
10. 前記第２切替弁の上流側には、前記第１流路と前記第２流路とが互いの壁部を接して設けられた接触領域が設けられており、
    前記デシカント材は、前記接触領域において、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項９に記載の車両用の空調装置。
11. 前記接触領域には、断熱層が設けられていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用の空調装置。
12. 前記デシカント材は、前記第１流路における前記温度調節部よりも下流側で、前記第１流路と前記第２流路とに跨がって設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用の空調装置。
13. 前記ファンと前記デシカント材が設けられた領域との間に、前記第１流路と前記第２流路とを連通する連通口が設けられており、
    前記第２切替弁は、前記連通口を塞いで、前記第２流路から前記第１流路を経た前記温度調節部への空気の流入を阻止する位置と、前記デシカント材側への空気の流入を阻止する位置との間で切り替えられることを特徴とする請求項５に記載の車両用の空調装置。

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