JP2008201199A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008201199A JP2008201199A JP2007037636A JP2007037636A JP2008201199A JP 2008201199 A JP2008201199 A JP 2008201199A JP 2007037636 A JP2007037636 A JP 2007037636A JP 2007037636 A JP2007037636 A JP 2007037636A JP 2008201199 A JP2008201199 A JP 2008201199A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- evaporator
- vehicle
- regeneration
- air conditioner
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
- B60H3/02—Moistening ; Devices influencing humidity levels, i.e. humidity control
- B60H3/024—Moistening ; Devices influencing humidity levels, i.e. humidity control for only dehumidifying the air
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H3/00—Other air-treating devices
- B60H3/02—Moistening ; Devices influencing humidity levels, i.e. humidity control
- B60H2003/028—Moistening ; Devices influencing humidity levels, i.e. humidity control the devices comprising regeneration means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】低温熱源を用いた、エネルギー消費の少ない車両用空調装置を実現する。
【解決手段】本発明に係る車両用空調装置は、内気あるいは外気を車室内に導入する空気通路1と、第1蒸発器3及び第2蒸発器5を有し、前記第1蒸発器3及び第2蒸発器5が前記空気通路1において前記空気通路1の上流側から順に配置される冷凍サイクル30と、前記空気通路1において前記第1蒸発器3と前記第2蒸発器5の間に配置され、前記第1蒸発器3で冷却された空気を除湿する全熱交換器4と、前記全熱交換器4に再生用空気を流すことで前記全熱交換器4の除湿能力を再生する再生手段と、を備える。
【選択図】図1
【解決手段】本発明に係る車両用空調装置は、内気あるいは外気を車室内に導入する空気通路1と、第1蒸発器3及び第2蒸発器5を有し、前記第1蒸発器3及び第2蒸発器5が前記空気通路1において前記空気通路1の上流側から順に配置される冷凍サイクル30と、前記空気通路1において前記第1蒸発器3と前記第2蒸発器5の間に配置され、前記第1蒸発器3で冷却された空気を除湿する全熱交換器4と、前記全熱交換器4に再生用空気を流すことで前記全熱交換器4の除湿能力を再生する再生手段と、を備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
従来の車両用空調装置は、外気あるいは内気を車室内に導入する空気通路と、空気通路に導入された空気を冷媒との熱交換によって冷却・除湿する冷却用熱交換器と、冷却・除湿後の空気の一部ないし全部をエンジンの冷却水との熱交換によって加熱するヒータコアとで構成される。冷却・除湿後の空気と加熱後の空気はエアミックスチャンバで混合されて適温に調整され、車室内に導入される。
しかしながら、この構成では、車室内に導入される空気の絶対湿度を所望の絶対湿度まで下げるために、導入された空気を露点温度まで冷却して空気中の水蒸気を凝縮させる必要がある。水蒸気の凝縮に使用されたエネルギーはドレン水とともに車外に排出され、回収されることがないので、エネルギー消費が極めて大きい。
そこで、特許文献1では、冷却用熱交換器の上流側にデシカントロータを配置することで、車両用空調装置のエネルギー消費を抑える技術を開示している。デシカントロータは、内部を空気が通過することができるように構成され、空気が通過する部分の表面に吸湿剤が塗布されたロータである。
特開2006−240573公報
しかしながら、上記特許文献の構成では、デシカントロータが冷却用熱交換器の上流側で空気を除湿する構成であるので、デシカントロータの再生熱源として比較的高温の熱源を必要とするという問題があった。すなわち、デシカントロータは、空気通路内の空気と再生用空気との間で温度・湿度を交換する全熱交換を行うため、除湿される側の空気の温度が高いと、それだけ温度が高く、相対湿度の低い再生用空気を高温熱源によって準備する必要がある。
本発明は、このような従来の技術的課題を鑑みてなされたものであり、低温熱源を用いた、エネルギー消費の少ない車両用空調装置を実現することを目的とする。
請求項1に記載の発明は、車両用空調装置において、内気あるいは外気を車室内に導入する空気通路と、第1蒸発器及び第2蒸発器を有し、前記第1蒸発器及び第2蒸発器が前記空気通路において前記空気通路の上流側から順に配置される冷凍サイクルと、前記空気通路において前記第1蒸発器と前記第2蒸発器の間に配置され、前記第1蒸発器で冷却された空気を除湿する全熱交換器と、前記全熱交換器に再生用空気を流すことで前記全熱交換器の除湿能力を再生する再生手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の車両用空調装置において、前記全熱交換器がデシカントロータであることを特徴とするものである。
請求項3に記載の発明は、請求項1に記載の車両用空調装置において、前記全熱交換器が静止型全熱交換器であることを特徴とするものである。
請求項4に記載の発明は、請求項1から3のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、前記冷凍サイクルの放熱用熱交換器の廃熱を利用して前記再生用空気を加熱することを特徴とするものである。
請求項5に記載の発明は、請求項1から3のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、エンジンの冷却水を内部に流通させるヒータによって前記再生用空気を加熱することを特徴とするものである。
請求項6に記載の発明は、請求項1から5のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、前記再生用空気として車室内から排出される空気を用いることを特徴とするものである。
請求項7に記載の発明は、請求項1から3のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、前記再生用空気としてエンジンの排気を用いることを特徴とするものである。
請求項8に記載の発明は、請求項1から7のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記冷凍サイクルが、前記第1及び第2蒸発器それぞれについて独立した膨張弁を備えることを特徴とするものである。
請求項9に記載の発明は、請求項1から8のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記全熱交換器の下流に送風機を設けたことを特徴とするものである。
請求項1に記載の発明によれば、第1蒸発器、第2蒸発器のいずれにおいても空気を露点温度以下に冷却する必要がなくなり、車両用空調装置のエネルギー消費を大幅に抑えることができる。また、一旦、第1蒸発器で温度を下げ、相対湿度を上げてから全熱交換器で除湿するようにしたことにより、全熱交換器の再生熱源として低温熱源が利用可能になる。全熱交換器としては、デシカントロータ(請求項2に記載の発明)、静止型全熱交換器(請求項3に記載の発明)のいずれを用いてもよい。
請求項4、請求項5、請求項7に記載の発明によれば、廃熱を利用して再生用空気を加熱でき、車両用空調装置の消費エネルギーを抑えることができる。
請求項6の記載の発明によれば、適度に除湿された車室内からの空気を再生用空気として利用することで、低温熱源であっても全熱交換器の再生に適した相対湿度の低い再生用空気を得ることができる。また、車室内からの廃熱を全熱交換器で回収し、全熱交換器の再生に利用することができる。
請求項8に記載の発明によれば、2つの膨張弁を独立して制御することにより、第1蒸発器、第2蒸発器の冷却性能を独立に制御することができる。除湿前の空気の相対湿度を上げるために利用される第1蒸発器は、第2蒸発器よりも要求される冷却性能が低いことから、好ましくは、第1蒸発器の冷却性能が第2蒸発器の冷却性能よりも低くなるように、2つの膨張弁を制御する。
請求項9に記載の発明によれば、全熱交換器の下流側が負圧になるので、空気通路に導入される空気が第1蒸発器、全熱交換器、第2蒸発器に積極的に流れるようになり、冷却性能を向上させることができる。特に、全熱交換器がデシカントロータの場合は、その流路抵抗によって空気の漏れが発生しやすいが、この構成によれば、このような空気の漏れを抑えることができる。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
図1は本発明に係る車両用空調装置の概略構成を示している。装置の構成要素の大部分は車両のインストルメントパネル内に配置される。
装置内には車外と車室内とを接続する空気通路1が形成される。空気通路1には、上流側から順に、ブロア2、第1蒸発器3、デシカントロータ4の一部、第2蒸発器5、ヒータコア6、が配置される。第1蒸発器3、第2蒸発器5は後述する冷凍サイクル30の一部を構成する。
インテークドア8を介して空気通路1に導入される車外からの空気(外気)あるいは車室内から循環される空気(内気)は、ブロア2によって第1蒸発器3に送られ、露点温度直前まで冷却される。第1蒸発器3から出る空気は、温度低下によって相対湿度が100%近くまで上昇し、下流に位置するデシカントロータ4へと流入する。
デシカントロータ4では、流入する空気中の水蒸気を吸着し、流入する空気を除湿する。水蒸気が吸着されると吸着熱がデシカントロータ4内部を通過中の空気に放出され、また、通過中の空気はデシカントロータ4から熱を受け取るので、デシカントロータ4通過後の空気は通過前の空気に比べて温度が上昇する。
第2蒸発器5では、デシカントロータ4通過後の空気を再び冷却し、低温の乾燥空気を得る。この低温の乾燥空気はエアミックスドア9によりその一部ないし全部がヒータコア6に送られ、加熱される。ヒータコア6の内部には図示しないエンジンの冷却水が導かれており、冷却水との熱交換によって低温の乾燥空気が加熱される。
ヒータコア6をバイパスした低温の乾燥空気と、ヒータコア6に送られ加熱された高温の乾燥空気は、空気通路1の最下流部に形成されるエアミックスチャンバ10内で混合され、所望の温度の乾燥空気とされる。所望の温度の乾燥空気は、デフロスタドア11、ベントドア12、フットドア13を介して、噴出し口15〜17から車室内の各所に分配される。
また、装置内には、デシカントロータ4の除湿能力を再生するために、車室内と車外を接続する再生用空気通路20が形成されている。再生用空気通路20には、上流側から順に、ブロア21、後述する冷凍サイクル30のコンデンサ32、デシカントロータ4の一部が配置される。ブロア21は、車室内の換気のために車外に排出される空気(以下、「換気空気」という。)をコンデンサ32に送り、コンデンサ32からの廃熱によって昇温させる。
換気空気は、元々適度に除湿されている上に、コンデンサ32での温度上昇によってさらに相対湿度が低下するので、デシカントロータ4の再生に適した状態となる。そして、これがデシカントロータ4に流入すると、デシカントロータ4に吸着されていた水蒸気が脱離し、デシカントロータ4の除湿能力が再生される。脱離した水蒸気は再生用空気とともに車外へと排出される。
図2はデシカントロータ4の斜視図である。デシカントロータ4の外周には、図2に示すようにベルト41が巻き回されており、モータ42を駆動するとデシカントロータ4は回転軸43を中心として緩やかに回転する。
また、デシカントロータ4は仕切り44によって除湿側と再生側に区画される。仕切り44は、デシカントロータ4から分離した状態で装置内に固定され、デシカントロータ4と共には回転しないので、デシカントロータ4の各部分は除湿側と再生側を順次移動することになる。また、除湿側と再生側の面積比は、デシカントロータ4に使用される吸湿剤の種類、再生用空気の温度・湿度等によって決定される。
除湿側では、第1蒸発器3によって冷却された空気が流入し、空気が通過する部分の表面に塗布されている吸湿剤により、流入する空気の除湿が行われる。吸湿剤には、シリカゲル、ゼオライトの他、低温での再生能力に優れた高分子吸着剤を用いることができる。除湿後の空気は、水蒸気吸着時に放出される吸着熱とデシカントロータ4から受け取る熱によって温度が上昇し、デシカントロータ4の下流へと流れる。
水蒸気を吸着して除湿能力が低下した部分は、デシカントロータ4が回転することで順次再生側へと移動する。再生側では、相対湿度が低い再生用空気が除湿時とは反対側からデシカントロータ4に流入し、除湿能力が低下した部分の再生が行われる。再生が完了した部分はデシカントロータ4の回転によって再び除湿側へと移動し、第1蒸発器3から流入する空気の除湿を行う。
図3は上記車両用空調装置の冷凍サイクル30の概略構成を示している。
ここでは冷媒としてHFC−134a等の代替フロンを用いる冷媒サイクルを例に挙げて説明するが、使用する冷媒、冷凍サイクル30の構成はこれに限ったものではなく、例えば、CO2を冷媒に用いた冷凍サイクルであってもよい。
冷凍サイクル30は、コンプレッサ31、コンデンサ32、リキッドタンク33、第1膨張弁34、第2膨張弁35、第1蒸発器3、第2蒸発器5を備える。第1蒸発器3、第2蒸発器5はリキッドタンク33の下流に並列的に設けられ、この間にデシカントロータ4が配置される。
コンプレッサ31はエンジンによって駆動され、気相の冷媒を圧縮し、高温・高圧の冷媒としてコンデンサ32に送る。コンデンサ32は、車室内から導入された空気と高温・高圧の冷媒との間で熱交換を行わせ、車室内から導入された空気を昇温させて再生用空気とするとともに、冷媒の温度を下げて冷媒を凝縮させる。
リキッドタンク33は凝縮した冷媒を気液分離し、液相の冷媒のみを第1膨張弁34、第2膨張弁35へと送る。
第1膨張弁34、第2膨張弁35はそれぞれ独立に制御され、高温・高圧の液相の冷媒を減圧膨張させて低温・低圧の霧状の冷媒にする。第1蒸発器3は除湿前の空気の相対湿度を結露寸前まで高めるために利用され、第2蒸発器5よりも要求される冷却性能が低いことから、好ましくは、第1蒸発器3の冷却性能が第2蒸発器5の冷却性能よりも低くなるように、2つの膨張弁34、35を制御する。
第1蒸発器3、第2蒸発器5では、低温・低圧の霧状の冷媒が蒸発するときの気化熱により外部を通過する空気(空気通路1を流れる空気)から熱を奪い、外部を通過する空気を冷却する。
続いて、上記構成の車両用空調装置の作用効果について説明する。
図4は上記構成の車両用空調装置によって空気通路1中の空気が冷却される様子を示した空気線図である。
空気通路1内に導入された空気(状態A)は、まず、第1蒸発器3で露点温度直前まで冷却され(状態Aから状態B)、その後、デシカントロータ4で除湿される(状態Bから状態C)。除湿後の空気は、吸着熱とデシカントロータ4から受け取る熱によって温度が上昇する。除湿後の空気は、第2蒸発器5で再び冷却され(状態Cから状態D)、下流のエアミックスチャンバ10、ヒータコア6へと送られる。
デシカントロータを用いない従来の車両用空調装置では、同じ状態Aから状態Dに変化させる場合、状態Aから状態Bに変化させた後、さらに温度を露点温度以下に下げ、図中Xで示すように、空気中の水蒸気を凝縮させながら絶対湿度を下げる必要があり、エネルギー消費が極めて大きいという問題があった。これに対し、上記構成の車両用空調装置では、第1蒸発器3、第2蒸発器5のいずれにおいても空気を露点温度以下に冷却する必要がなく、車両用空調装置のエネルギー消費を大幅に抑えることができる。
また、特許文献1に開示されるデシカントロータを用いる車両用空調装置と比較しても、上記構成の車両用空調装置では、一旦、第1蒸発器3で温度を下げ、相対湿度を上げてからデシカントロータ4で除湿するようにしたことにより、デシカントロータ4の再生熱源として冷凍サイクルのコンデンサ32等のより低温の熱源を利用することが可能になる。
デシカントロータ4の再生熱源としては、本実施形態のように、冷凍サイクル30のコンデンサ32の他、エンジンの冷却水あるいは排気を内部に流通させることで外部の空気を加熱するヒータを利用することができる。廃熱を利用して再生用空気を加熱することにより、車両用空調装置の消費エネルギーを抑えることができる。
また、適度に除湿された車室内からの空気(換気空気)を再生用空気として利用することで、低温熱源であってもデシカントロータ4の再生に適した相対湿度の低い再生用空気が得られる。さらに、車室内からの廃熱をデシカントロータ4で回収し、デシカントロータ4の再生に利用することができる。
あるいは、換気空気ではなく、エンジンの排気そのものを再生用空気として用いるようにしてもよい。この場合、エンジンの排気管を分岐させ、排気の一部を再生用空気通路20に直接導入すればよい。
ただし、この構成では、再生時に排気がデシカントロータ4内に残留するので、再生後の部分が除湿側に移動した際に残留排気が車室内に流入しないようにする必要がある。残留排気が車室内に流入しないようにするには、例えば、再生側と除湿側の間にパージ領域を区画し、この領域に空気通路1中の空気の一部を流して残留排気を掃気し、車外に排出するようにすればよい。
また、第1蒸発器3、第2蒸発器5が結露せず、ドレン水が発生しない、あるいは、発生したとしても極僅かであるので、第1蒸発器3、第2蒸発器5の性能が向上する。さらに、第1蒸発器3、第2蒸発器5が凍結しにくくなるので、冷媒の温度を下げて冷媒と空気の温度差を大きくし、第1蒸発器3、第2蒸発器5の冷却性能を向上させることができる。したがって、上記構成の車両用空調装置では、冷媒の流量を下げて第1蒸発器3、第2蒸発器5、コンプレッサ31、ブロア2等を小さくし、車両用空調装置を小型化、軽量化することができる。
なお、上記構成の車両用空調装置では、第1蒸発器3と第2蒸発器5の冷却性能を異ならせるために独立した2つの膨張弁34、35を設けているが、簡略化して、第1蒸発器3と第2蒸発器5で共通の膨張弁を一つ設けるようにしても構わない。
また、冷凍サイクル30として、CO2を冷媒に用いた冷凍サイクルを用いることも可能である。この場合、デシカントロータ4の再生熱源として、コンデンサ32に代えてガスクーラを用いればよい。
また、上記実施形態では、空気通路1内の空気と再生用空気通路20内の再生用空気との間で湿度・温度を交換するためにデシカントロータ4を用いたが、これに代えて、静止型(直交流型、斜行流、対向流等)の全熱交換器を用いるようにしてもよい。
また、上記実施形態の車両用空調装置をデミストモードで運転させることも可能であり、この場合は、デシカントロータ4で除湿を行い、第2蒸発器5、ヒータコア6によって除湿後の空気が適温となるように温度を適宜調整すればよい。
また、デシカントロータ4の流量抵抗が大きく、デシカントロータ4の上流側の圧力が上昇すると、デシカントロータ4周辺からの空気の漏れが多くなる可能性があるが、図5に示すように第2蒸発器5の下流に補助ファン51を設け、第2蒸発器5の下流を負圧にすれば、このような空気漏れを抑えることができる。また、この構成によれば、空気が第1蒸発器3、デシカントロータ4、第2蒸発器5に積極的に流れるようになり、車両用空調装置の冷却性能をさらに向上させることができる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
1 空気通路
2 ブロア
3 第1蒸発器
4 デシカントロータ
5 第2蒸発器
6 ヒータコア
20 再生用空気通路
21 ブロア
30 冷凍サイクル
31 コンプレッサ
32 コンデンサ
33 リキッドタンク
34 第1膨張弁
35 第2膨張弁
42 モータ
51 補助ファン
2 ブロア
3 第1蒸発器
4 デシカントロータ
5 第2蒸発器
6 ヒータコア
20 再生用空気通路
21 ブロア
30 冷凍サイクル
31 コンプレッサ
32 コンデンサ
33 リキッドタンク
34 第1膨張弁
35 第2膨張弁
42 モータ
51 補助ファン
Claims (9)
- 内気あるいは外気を車室内に導入する空気通路(1)と、
第1蒸発器(3)及び第2蒸発器(5)を有し、前記第1蒸発器(3)及び第2蒸発器(5)が前記空気通路(1)において前記空気通路(1)の上流側から順に配置される冷凍サイクル(30)と、
前記空気通路(1)において前記第1蒸発器(3)と前記第2蒸発器(5)の間に配置され、前記第1蒸発器(3)で冷却された空気を除湿する全熱交換器(4)と、
前記全熱交換器(4)に再生用空気を流すことで前記全熱交換器(4)の除湿能力を再生する再生手段と、
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。 - 請求項1に記載の車両用空調装置において、前記全熱交換器(4)がデシカントロータであることを特徴とする車両用空調装置。
- 請求項1に記載の車両用空調装置において、前記全熱交換器(4)が静止型全熱交換器であることを特徴とする車両用空調装置。
- 請求項1から3のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、前記冷凍サイクル(30)の放熱用熱交換器(32)の廃熱を利用して前記再生用空気を加熱することを特徴とする車両用空調装置。
- 請求項1から3のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、エンジンの冷却水を内部に流通させるヒータによって前記再生用空気を加熱することを特徴とする車両用空調装置。
- 請求項1から5のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、前記再生用空気として車室内から排出される空気を用いることを特徴とする車両用空調装置。
- 請求項1から3のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記再生手段が、前記再生用空気としてエンジンの排気を用いることを特徴とする車両用空調装置。
- 請求項1から7のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記冷凍サイクル(30)が、前記第1及び第2蒸発器(3、5)それぞれについて独立した膨張弁(34、35)を備えることを特徴とする車両用空調装置。
- 請求項1から8のいずれかに記載の車両用空調装置において、前記全熱交換器(4)の下流に送風機(51)を設けたことを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007037636A JP2008201199A (ja) | 2007-02-19 | 2007-02-19 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007037636A JP2008201199A (ja) | 2007-02-19 | 2007-02-19 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008201199A true JP2008201199A (ja) | 2008-09-04 |
Family
ID=39779137
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007037636A Pending JP2008201199A (ja) | 2007-02-19 | 2007-02-19 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008201199A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016101835A (ja) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用の空調装置 |
JP2017043309A (ja) * | 2015-08-28 | 2017-03-02 | 三菱重工オートモーティブサーマルシステムズ株式会社 | 車両用空気調和装置 |
JP2019048614A (ja) * | 2017-03-16 | 2019-03-28 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用の空調装置 |
-
2007
- 2007-02-19 JP JP2007037636A patent/JP2008201199A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016101835A (ja) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用の空調装置 |
JP2017043309A (ja) * | 2015-08-28 | 2017-03-02 | 三菱重工オートモーティブサーマルシステムズ株式会社 | 車両用空気調和装置 |
JP2019048614A (ja) * | 2017-03-16 | 2019-03-28 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用の空調装置 |
WO2019177121A1 (ja) * | 2017-03-16 | 2019-09-19 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用の空調装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4169747B2 (ja) | 空気調和機 | |
US20230022397A1 (en) | Air quality adjustment system | |
JP5011777B2 (ja) | 除湿機 | |
JP2001241693A (ja) | 空気調和装置 | |
JPH11132506A (ja) | 除湿空調システム及びその運転方法 | |
JP6562004B2 (ja) | 吸着式ヒートポンプを備えた車両用エアコン装置 | |
JP4172088B2 (ja) | 冷凍装置 | |
JP2006326504A (ja) | 除湿装置 | |
JP2010190495A (ja) | 調湿装置 | |
JP2009154862A (ja) | 電気自動車の空調システム | |
WO2005123225A1 (ja) | 除湿装置 | |
JP5089254B2 (ja) | 自動車用調湿空調システム | |
JP5542777B2 (ja) | 空気調和装置 | |
JP5039293B2 (ja) | 炭酸ガス除去設備 | |
JP5828140B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2008201199A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2020034268A (ja) | 除湿装置 | |
JP5327636B2 (ja) | 温湿度調整装置 | |
JP2002162130A (ja) | 空調装置 | |
JP2010121920A (ja) | ヒートポンプユニットを備えた空調システム | |
JP2011110951A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP4186339B2 (ja) | 吸着式冷凍機 | |
JP2008304113A (ja) | 調湿空調システム | |
JP2011218285A (ja) | 除湿装置 | |
JP2017043309A (ja) | 車両用空気調和装置 |