CN111989233B - 车辆用空调系统 - Google Patents

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Abstract

本申请的车辆用热交换系统包括控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部对热交换器中通过热交换回收的能量、与吸入用送风机和排出用送风机中消耗的能量进行运算，并判定通过热交换回收的能量与吸入用送风机和排出用送风机中消耗的能量中的哪个能量较大；以及控制部，在运算部判定为吸入用送风机和排出用送风机中消耗的能量比通过热交换回收的能量要大时，该控制部控制吸入用送风机和排出用送风机中的至少一方以使得消耗的能量变小。

Description

车辆用空调系统
技术领域
本申请涉及车辆上安装的车辆用热交换系统和车辆用空调系统，例如，涉及当应用于插入式混合动力汽车、电动汽车等电动车辆时尤其有效的车辆用热交换系统和车辆用空调系统。
背景技术
车辆用空调系统中，由于车辆换气而导致的热损耗较大，因此，制热时的空调和制冷时的空调消耗的电能较大。因此，使空调时的耗电量大幅减少成为电动车辆的技术问题。
为了降低车辆换气而导致的热损耗，在现有车辆用空调装置中存在下述事例：使用正交流型热交换器以使得车厢内的空气在被排出至车厢外之前，与从车厢外吸入至车厢内的空气进行热交换。(参照专利文献1)
专利文献1：日本专利第5640484号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
现有车辆用空调装置中，在被吸入至车厢内的车厢外空气(也简称“外部气体”)与向车厢外排出的车厢内空气(也简称“废气”)的温湿度差较大的条件下，从所述排出的“废气”到所述吸入的“外部气体”，在车厢内的温湿度交换器中通过其温湿度交换功能所能回收的能量比排出所述“废气”的送风机和吸入所述“外部气体”的送风机中消耗的能量要大，因此有助于改善耗电量。然而，在所述“外部气体”与所述“废气”的温湿度差较小的条件下，与在温湿度交换器中从所述“废气”所能回收的能量相比，在所述送风机中消耗的能量更大，因此认为会反过来导致耗电量恶化。
因此，优选能防止或抑制因所述“外部气体”和所述“废气”的温湿度差或温度差而引起耗电量恶化。
本申请公开鉴于上述实际情况而进行的技术，其目的在于防止或抑制因被吸入至车厢内的车厢外空气和向车厢外排出的车厢内空气之间的温湿度差或温度差引起耗电量恶化。
解决技术问题所采用的技术方案
本申请所公开的车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内空气与车厢外空气之间的热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部对所述热交换器中通过所述热交换回收的能量、与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量进行运算，并判定通过所述热交换回收的能量与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量中的哪个能量较大；以及控制部，在所述运算部判定为所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量比通过所述热交换回收的能量要大时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使得所述消耗的能量变小。
本申请所公开的车辆用空调系统，包括车辆用热交换系统以及对车厢内进行空调的热泵系统，其中所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内空气与车厢外空气之间的热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部对所述热交换器中通过所述热交换回收的能量、与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量进行运算，并判定通过所述热交换回收的能量与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量中的哪个能量较大；以及控制部，在所述运算部判定为所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量比通过所述热交换回收的能量要大时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使得所述消耗的能量变小。
发明效果
根据本申请所公开的车辆用热交换系统，由于具有：运算部，该运算部对热交换器中通过热交换回收的能量、与吸入用送风机和排出用送风机中消耗的能量进行运算，并判定通过所述热交换回收的能量与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量中的哪个能量较大；以及控制部，在所述运算部判定为所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量比通过所述热交换回收的能量要大时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使得所述消耗的能量变小，因此，能防止或抑制因被吸入至车厢内的车厢外空气和向车厢外排出的车厢内空气之间的温湿度差或温度差引起耗电量恶化。
根据本申请所公开的车辆用空调系统，由于包括车辆用热交换系统以及对车厢内进行空调的热泵系统，所述车辆用热交换系统具有：运算部，该运算部对热交换器中通过热交换回收的能量、与吸入用送风机和排出用送风机中消耗的能量进行运算，并判定通过所述热交换回收的能量与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量中的哪个能量较大；以及控制部，在所述运算部判定为所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量比通过所述热交换回收的能量要大时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使得所述消耗的能量变小，因此，能防止或抑制因被吸入至车厢内的车厢外空气和向车厢外排出的车厢内空气之间的温湿度差或温度差引起耗电量恶化。
附图说明
图1是表示本申请实施方式1的图，是表示将车辆用热交换系统的热交换器作为全热交换器的情况下的系统结构的一个示例的图。
图2是表示本申请实施方式1的图，是表示从吸入用送风机通过对车辆用热交换系统的热交换器进行旁通的风管，发送至热泵系统的车厢内热交换器的情况下的系统结构的一个示例的图。
图3是表示本申请实施方式1的图，是用流程图对基于图1和图2的动作进行例示的动作说明图。
具体实施方式
实施方式1.
以下，对于将车辆用热交换系统的热交换器作为全热交换器的实施例1的情况，通过图1至图3来说明本实施方式1。
图1和图2中，例示了吸入用送风机1、排出用送风机2、作为热交换器即全热交换器的别称的温湿度交换要素3(以下记为“温湿度交换要素3”)、从车厢外吸入的吸入空气(外部气体)4、从车厢内排出的排出空气(回流气体)5、向车厢外排出的排出空气(废气)6、向车厢内吸入的吸入空气(供气)7、车厢外热交换器8、车厢内冷凝器9、车厢内蒸发器10、压缩器11、制冷剂配管12、电子膨胀阀14、15、制热制冷切换阀16、检测车厢外的温湿度或温度的第1传感器20、检测车厢内的温湿度或温度的第2传感器21、运算部22、控制部23、控制装置24、风管25、作为热交换系统的全热交换单元30(以下记为“全热交换单元30”)以及热泵系统31。
因为温湿度交换要素3是空气阻力件，因此需要用于吸入车厢外空气并使其流过温湿度交换要素3的吸入用送风机1、用于使车厢内空气流过温湿度交换要素3而向车厢外排出的排出用送风机2，这些吸入用送风机1和排出用送风机2从电动车辆等车辆的电池(图示省略)消耗电能。
设置有对从车厢外吸入的吸入空气4的温湿度进行测定的温湿度传感器20和对从车厢内排出的排出空气5的温湿度进行测定的温湿度传感器21。
设置有对通过温湿度交换要素3从向车厢内排出的排出空气5能回收到向车厢内吸入的吸入空气7的全热能进行计算的运算部22，由控制装置24的运算部22对吸入用送风机1、排出用送风机2中消耗的电能与能回收的全热能之间的大小关系进行判定，由控制装置24的控制部23根据该大小关系来控制吸入用送风机1和排出用送风机2的动作。
另外，在本实施方式1的事例中，作为热交换系统的全热交换单元30由吸入用送风机1、排出用送风机2、作为热交换器即全热交换器的别称的温湿度交换要素3、第1传感器20、第2传感器21、运算部22、控制部23以及控制装置24构成。另外，热泵系统31由车厢外热交换器8、车厢内冷凝器9、车厢内蒸发器10、压缩机11、制冷剂配管12、电子膨胀阀14、15以及制热制冷切换阀16构成。
车厢内所搭载的车辆用空调系统由对从车厢外吸入的吸入空气4和从车厢内排出的排出空气5经由温湿度交换要素3进行温湿度交换的全热交换单元30、与使用制冷剂进行空调的热泵系统31构成。
全热交换单元30由将车厢外空气4向车厢内导入的导入口(图示省略)、或将全热交换单元30中的车厢内空气吹出到车厢外的吹出空气6的吹出口(图示省略)、吸入用送风机1、排出用送风机2、温湿度交换要素3构成。众所周知，温湿度交换要素3例如是将隔着两层空气的间隔板、与具有间隔板间的间隔件功能的保持部相堆积而构成的。
接着，对于制热运行的情况以及制冷运行的情况，说明本实施方式1的实施例1的情况下的基本动作。
首先，对制热运行情况的基本动作进行说明。
车厢外热交换器8是制冷剂蒸发器，使制冷剂蒸发来进行吸热，车厢内冷凝器9是制冷剂冷凝器，具有通过使制冷剂冷凝进行散热来提高向车厢内吸入的吸入空气7的温度的功能。
从低温且干燥的外部气体吸入的吸入空气4通过温湿度交换器3，与高温多湿的从车厢内排出的排出空气5相交叉，从而进行显热交换和潜热交换。经过温湿度交换器3温度和湿度上升的从外部气体吸入的吸入空气7被送风至热泵系统31，通过第2热交换器9，空调至规定温度。
接着，对制冷运行情况的基本动作进行说明。
第1热交换器8是制冷剂冷凝器，使制冷剂冷凝来进行放热，车厢内蒸发器10是制冷剂冷凝蒸发器，具有使制冷剂蒸发进行吸热从而降低从外部气体吸入的吸入空气的温度的功能。
高温多湿的从外部气体吸入的吸入空气4通过温湿度交换器3，与低温且干燥的从车厢内排出的排出空气5相交叉，从而进行显热交换和潜热交换。经过温湿度交换器3降低了温度、降低了湿度的从外部气体吸入的吸入空气7被送风至热泵系统31，通过第2热交换器9，空调至规定温度。
利用制热制冷切换阀16，调节送风至车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的风量比例从而进行温度调节。
接着，对能够防止或抑制因被吸入至车厢内的车厢外空气和向车厢外排出的车厢内空气之间的温湿度差或温度差而引起耗电量恶化的控制事例进行说明。
在图3中，由运算部22对通过温湿度交换器3从向车厢内排出的排出空气5能回收到向车厢内吸入的吸入空气7的全热能进行计算，由运算部22对吸入用送风机1、排出用送风机2中消耗的电能与由运算部22计算出的所能回收的全热能之间的大小关系进行判定，由控制部23根据由运算部22判定出的该大小关系来控制吸入用送风机1和排出用送风机2的动作。当吸入用送风机1、排出用送风机2中消耗的电能的总和比温湿度交换器3中所能回收的全热能要大的情况下，停止吸入用送风机1、排出用送风机2，或仅停止排出用送风机2，使从车厢外吸入的吸入空气4旁通过温湿度交换器3而送风至热泵系统31。
具有对从车厢外吸入的吸入空气4的温湿度进行测定的温湿度传感器20、对从车厢内排出的排出空气5的温湿度进行测定的温湿度传感器21，温湿度交换器3中回收的全热能为基于这些传感器的测定值来计算焓，并将其差分与温湿度交换器3的温湿回收效率相乘而得到的值。温湿度交换器3的温湿回收效率η是指从车厢内排出的排出空气5向从车厢外吸入的吸入空气4的温湿度交换效率，定义式通过下式(1)来计算。温湿度交换器3的温湿度交换效率是取决于温湿度交换器3的构造的值，运算部22的存储部存储该值。
η＝(h2-h1)/(h3-h1)···式(1)
其中，式(1)中，h1：从车厢外吸入的吸入空气(外部气体)4的焓，h2：向车厢内排出的排出空气(供气)5的焓，h3：从车厢内排出的排出空气(回流气体)5的焓。
全热交换单元30的成绩系数COP由下式(2)定义。
COP＝(V×(h3-h1)×η)/Q···式(2)
其中，式(2)中，V：风量，h1：从车厢外吸入的吸入空气(外部气体)4的焓，h3：从车厢内排出的排出空气(回流气体)5的焓，η：温湿度回收效率，Q：送风机1、2的消耗电能总和。
在成绩系数小于1的情况下，由于所能回收的全热相对于接入的电能较小，因此停止吸入用送风机1、排出用送风机2，或仅停止排出用送风机2，对温湿度交换器3进行旁通。另外，即使成绩系数大于1但仍小于由制冷剂回路构成的热泵系统31的成绩系数的情况下，相对于全热交换单元所进行的温度调节，用热泵系统31进行温度调节更节能，因此，停止全热交换单元30的吸入用送风机1、排出用送风机2，或者如图2所示，停止排出用送风机2，对温湿度交换器3进行旁通，用吸入用送风机1来向热泵系统31进行送风并进行温度调节。
热泵系统31的成绩系数是指将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热/制冷能力除以压缩机11、吸入用送风机1的耗电总和而得到的值。
在寒冷地区，温湿度交换器3中的排出空气达到露点，温湿度交换器3有可能结冰。在控制装置24基于车厢内外设置的温湿度传感器20、21的检测值判断出排出空气达到露点的情况下，停止吸入空气的吸入用送风机1。由此，能进行控制以使排出空气的温度达到露点以上，能抑制温湿度交换器结冰。
具有对全热交换单元的成绩系数进行运算的单元，并具有在成绩系数较低的情况下停止排出用送风机2或对温湿度交换要素3进行旁通的单元，从而能抑制电动车辆的耗电量恶化。
通过进行控制以使排出空气达不到露点，从而可以抑制温湿度交换要素3结冰。
以下，使用图3说明图1和图2中例示的车辆用空调系统的动作。
在步骤ST1中，控制装置24对检测车厢外的温湿度的第1传感器20和检测车厢内的温湿度的第2传感器21的检测数据进行检测，
然后在步骤ST2中，运算部22对温湿度交换要素3中所能回收的全热能进行计算。
接着，在步骤ST3中，控制装置24对由运算部22运算出的全热交换单元30的成绩系数是否小于1进行判定，当控制装置24判定为由运算部22运算出的全热交换单元30的成绩系数等于或大于1时，
接着，在步骤ST4中，控制装置24对热泵系统31是否在动作进行判定，当控制装置24判定为热泵系统31没有在动作时，
接着，在步骤ST5中，控制装置24使吸入用送风机1和排出用送风机2继续地动作。
在步骤ST3中，当控制装置24判定为由运算部22运算出的全热交换单元30的成绩系数小于1时，
接着，在步骤ST6中，控制装置24对热泵系统31是否在动作进行判定，当控制装置24判定为热泵系统31正在动作时，
接着，在步骤ST7中，控制装置24停止排出用送风机2，切换到对温湿度交换要素3进行旁通的风管25。该切换结果是从吸入用送风机1送风至热泵系统31的车厢内蒸发器10。
当控制设备24在步骤ST6中判定为热泵系统31没有在动作时，
接着，在步骤ST8中，控制设备24停止吸入用送风机1和排出用送风机2。
当控制装置24在步骤ST4中判定为热泵系统31正在动作时，
接着，在步骤ST9中，控制装置24对全热交换单元30的成绩系数是否小于热泵系统31(其成绩系数)进行判定，当判定为全热交换单元30的成绩系数小于热泵系统31的成绩系数时，
接着，在步骤ST10中，控制装置24停止排出用送风机2，切换到对温湿度交换要素3进行旁通的风管25。该切换结果是从吸入用送风机1送风至热泵系统31的车厢内蒸发器10。
此外，本实施方式中的全热交换单元30例示了使用温湿度交换要素3进行显热和潜热的热交换的温湿度热交换装置即全热交换单元的情况，但作为仅能回收显热的显热交换器的显热交换单元来代替温湿度交换要素3，也能起到相应的效果。
以下，作为实施例2来说明取代温湿度交换要素3而作为显热交换器的显热交换单元。另外，车辆用热交换系统的系统结构在全热交换单元的情况和显热交换单元的情况下相同。因此，系统结构图在实施例2的情况下也为图1、图2，可以分别将图3的动作流程中的温湿度传感器替换为显热传感器，将温湿度交换要素替换为显热交换器，将全热交换单元替换为显热交换单元。
关于实施例2的情况，描述了车辆用热交换系统的显热交换单元与使用了全热交换单元的实施例1的情况的不同。显热交换单元具有对显热进行交换的显热交换器，显热交换器对排出空气的显热和吸入空气的显热进行交换。显热交换单元中的交换显热的温度交换器、显热传感器比全热交换单元中的交换全热的温湿度交换器、温湿度传感器便宜。
具有对通过温度交换器3从向车厢内排出的排出空气5能回收到向车厢内吸入的吸入空气7的显热能进行计算的运算部22，根据吸入用送风机1、排出用送风机2中消耗的电能和能回收的显热能之间的大小关系，来控制吸入用送风机1、排出用送风机2的动作。当吸入用送风机1、排出用送风机2中消耗的电能的总和比温度交换器3中所能回收的显热交换能要大的情况下，停止吸入用送风机1、排出用送风机2，或仅停止排出用送风机2，从吸入用送风机1通过对作为显热交换器的热交换器3进行旁通的风管25，送风至作为热泵系统31的车厢内热交换器的车厢内蒸发器10。
具有测定从车厢外吸入的吸入空气4的温度的温度传感器20、测定从车厢内排出的排出空气5的温度的温度传感器21，温度交换器3中回收的显热能是基于这些传感器的测定值来计算显热，并将其差分与温度交换器3的显热回收效率相乘而得到的值。显热回收效率η是指从车厢内排出的排出空气5向从车厢外吸入的吸入空气4的温度交换效率，定义式通过式(3)来计算。温度交换效率是取决于温度交换器的构造的值，运算部22存储其值。
η＝(T2-T1)/(T3-T1)···式(3)
其中，式(3)中，T1：从车厢外吸入的吸入空气(外部气体)4的温度，T2：向车厢内排出的排出空气(供气)5的温度，T3：从车厢内排出的排出空气(回流气体)5的温度，显热交换单元的成绩系数COP由下式(4)来定义。
COP＝(V×(T3-T1)×η)/Q···式(4)
其中，式(4)中，V：风量，T3：从车厢内排出的排出空气(回流气体)5的温度，T1：从车厢外吸入的吸入空气(外部气体)4的温度，η：温度回收效率，Q：吸入用送风机1、排出用送风机2的消耗电能总和。
在成绩系数小于1的情况下，由于所能回收的显热小于所接通的电能，因此停止吸入用送风机1、排出用送风机2，或仅停止排出用送风机2，对温度交换器3进行旁通。另外，即使成绩系数大于1但仍小于由制冷剂回路构成的热泵系统31的成绩系数的情况下，用热泵系统31进行温度调节更节能，因此，停止显热交换单元30的吸入用送风机1、排出用送风机2，或者如图2所示，停止排出用送风机2，对温度交换器3进行旁通，用吸入用送风机1来向热泵系统31进行送风并进行温度调节。
热泵系统31的成绩系数是指将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机11、吸入用送风机1的耗电总和而得到的值。
此外，在各图中，同一标号表示相同或相当部分。
此外，本申请虽然记载了各种示例性的实施方式以及实施例，但是1个或多个实施方式所记载的各种特征、方式及功能并不仅限于适用特定的实施方式，也可以单独适用于实施方式，或者进行各种组合来适用于实施方式。
因此，可以想到未例示的无数变形例也包含在本申请所公开的技术范围内。例如，假设包括对至少一个构成要素进行变形的情况、添加的情况或省略的情况、以及提取至少一个构成要素并与其他实施方式的构成要素组合的情况。
标号说明
1：吸入用送风机、2：排出用送风机、3：温湿度交换要素(显热交换器)、4：从车厢外吸入的吸入空气(外部气体)、5：从车厢内排出的排出空气(回流气体)、6：向车厢外排出的排出空气(废气)、7：向车厢内吸入的吸入空气(供气)、8：车厢外热交换器、9：车厢内冷凝器、10：车厢内蒸发器、11：压缩机、12：制冷剂配管、14、15：电子膨胀阀、16：制热制冷切换阀，20：检测车厢外的温湿度或温度的第1传感器、21：检测车厢内的温湿度或温度的第2传感器、22：运算部、23：控制部、24：控制装置、25：风管、30：全热交换单元、31：热泵系统。

Claims (16)

1.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是全热交换器，所述热交换是显热交换和潜热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部对所述热交换器中通过所述热交换回收的能量、与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量进行运算，并判定通过所述热交换回收的能量与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量中的哪个能量较大；以及控制部，在所述运算部判定为所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量比通过所述热交换回收的能量要大时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使得所述消耗的能量变小，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(h3-h1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
h1：从车厢外吸入的吸入空气的焓；
h3：从车厢内排出的排出空气的焓；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温湿度回收效率，由η＝(h2-h1)/(h3-h1)来表达；
h2：向车厢内排出的排出空气的焓；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
2.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是显热交换器，所述热交换是显热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部对所述热交换器中通过所述热交换回收的能量、与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量进行运算，并判定通过所述热交换回收的能量与所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量中的哪个能量较大；以及控制部，在所述运算部判定为所述吸入用送风机和所述排出用送风机中消耗的能量比通过所述热交换回收的能量要大时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使得所述消耗的能量变小，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(T3-T1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
T3：从车厢内排出的排出空气的温度；
T1：从车厢外吸入的吸入空气的温度；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温度交换效率，由η＝(T2-T1)/(T3-T1)来表达；
T2：向车厢内排出的排出空气的温度；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
3.如权利要求1或2所述的车辆用空调系统，其特征在于，
设有对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通的风管，
从所述吸入用送风机通过所述风管送风至所述热泵系统的车厢内热交换器。
4.如权利要求1或2所述的车辆用空调系统，其特征在于，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且在所述热泵系统处于没有在动作的状态的情况下，停止所述排出用送风机和所述吸入用送风机。
5.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是全热交换器，所述热交换是显热交换和潜热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；
第1传感器，该第1传感器对车厢外的温度或温湿度进行检测；
第2传感器，该第2传感器对车厢内的温度或温湿度进行检测；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部根据所述第1传感器的输出和所述第2传感器的输出对在所述热交换器中所能回收的焓进行运算，并判定运算出的所述焓是否比所述吸入用送风机和所述排出用送风机的功耗要小；以及控制部，在所述运算部判定为所述焓比所述吸入用送风机和所述排出用送风机的功耗要小时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使其停止，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(h3-h1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
h1：从车厢外吸入的吸入空气的焓；
h3：从车厢内排出的排出空气的焓；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温湿度回收效率，由η＝(h2-h1)/(h3-h1)来表达；
h2：向车厢内排出的排出空气的焓；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
6.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是显热交换器，所述热交换是显热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；
第1传感器，该第1传感器对车厢外的温度或温湿度进行检测；
第2传感器，该第2传感器对车厢内的温度或温湿度进行检测；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部根据所述第1传感器的输出和所述第2传感器的输出对在所述热交换器中所能回收的焓进行运算，并判定运算出的所述焓是否比所述吸入用送风机和所述排出用送风机的功耗要小；以及控制部，在所述运算部判定为所述焓比所述吸入用送风机和所述排出用送风机的功耗要小时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使其停止，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(T3-T1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
T3：从车厢内排出的排出空气的温度；
T1：从车厢外吸入的吸入空气的温度；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温度交换效率，由η＝(T2-T1)/(T3-T1)来表达；
T2：向车厢内排出的排出空气的温度；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
7.如权利要求5或6所述的车辆用空调系统，其特征在于，
设有对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通的风管，
从所述吸入用送风机通过所述风管送风至所述热泵系统的车厢内热交换器。
8.如权利要求5或6所述的车辆用空调系统，其特征在于，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且在所述热泵系统处于没有在动作的状态的情况下，停止所述排出用送风机和所述吸入用送风机。
9.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是全热交换器，所述热交换是显热交换和潜热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；
第1传感器，该第1传感器对车厢外的温度或温湿度进行检测；
第2传感器，该第2传感器对车厢内的温度或温湿度进行检测；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部根据所述第1传感器的输出和所述第2传感器的输出对所述车厢外与所述车厢内的所述温度之差或所述车厢外与所述车厢内的所述温湿度之差是否低于规定阈值进行判定；以及控制部，在所述运算部判定为所述差低于规定阈值时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使其停止，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(h3-h1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
h1：从车厢外吸入的吸入空气的焓；
h3：从车厢内排出的排出空气的焓；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温湿度回收效率，由η＝(h2-h1)/(h3-h1)来表达；
h2：向车厢内排出的排出空气的焓；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
10.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是显热交换器，所述热交换是显热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；
第1传感器，该第1传感器对车厢外的温度或温湿度进行检测；
第2传感器，该第2传感器对车厢内的温度或温湿度进行检测；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部根据所述第1传感器的输出和所述第2传感器的输出对所述车厢外与所述车厢内的所述温度之差或所述车厢外与所述车厢内的所述温湿度之差是否低于规定阈值进行判定；以及控制部，在所述运算部判定为所述差低于规定阈值时，该控制部控制所述吸入用送风机和所述排出用送风机中的至少一方以使其停止，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(T3-T1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
T3：从车厢内排出的排出空气的温度；
T1：从车厢外吸入的吸入空气的温度；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温度交换效率，由η＝(T2-T1)/(T3-T1)来表达；
T2：向车厢内排出的排出空气的温度；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
11.如权利要求9或10所述的车辆用空调系统，其特征在于，
设有对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通的风管，
从所述吸入用送风机通过所述风管送风至所述热泵系统的车厢内热交换器。
12.如权利要求9或10所述的车辆用空调系统，其特征在于，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且在所述热泵系统处于没有在动作的状态的情况下，停止所述排出用送风机和所述吸入用送风机。
13.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是全热交换器，所述热交换是显热交换和潜热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；
第1传感器，该第1传感器对车厢外的温度或温湿度进行检测；
第2传感器，该第2传感器对车厢内的温度或温湿度进行检测；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部根据所述第1传感器的输出和所述第2传感器的输出对排出至所述车厢外的空气是否达到露点进行判定；以及控制部，在所述运算部判定为排出至所述车厢外的空气达到露点时，该控制部控制所述排出用送风机以使其停止，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(h3-h1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
h1：从车厢外吸入的吸入空气的焓；
h3：从车厢内排出的排出空气的焓；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温湿度回收效率，由η＝(h2-h1)/(h3-h1)来表达；
h2：向车厢内排出的排出空气的焓；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
14.一种车辆用空调系统，其特征在于，包括：
车辆用热交换系统；以及
对车辆的车厢内进行空调的热泵系统，
所述车辆用热交换系统包括：
热交换器，该热交换器进行车厢内的空气与车厢外的空气之间的热交换，所述热交换器是显热交换器，所述热交换是显热交换；
吸入用送风机，该吸入用送风机在所述热交换器中将车厢外的空气吸入至车厢内并向所述热交换器输送；
排出用送风机，该排出用送风机将由所述吸入用送风机输送的所述车厢外的所述空气和所述车厢内的空气在所述热交换器中进行热交换后的空气向车厢外排出；
第1传感器，该第1传感器对车厢外的温度或温湿度进行检测；
第2传感器，该第2传感器对车厢内的温度或温湿度进行检测；以及
控制装置，该控制装置具有：运算部，该运算部根据所述第1传感器的输出和所述第2传感器的输出对排出至所述车厢外的空气是否达到露点进行判定；以及控制部，在所述运算部判定为排出至所述车厢外的空气达到露点时，该控制部控制所述排出用送风机以使其停止，
所述运算部对所述车辆用热交换系统的成绩系数进行运算，所述车辆用热交换系统的成绩系数由下式定义：
COP＝(V×(T3-T1)×η)/Q
其中，COP：成绩系数；
V：风量；
T3：从车厢内排出的排出空气的温度；
T1：从车厢外吸入的吸入空气的温度；
η：从车厢内排出的排出空气向从车厢外吸入的吸入空气的温度交换效率，由η＝(T2-T1)/(T3-T1)来表达；
T2：向车厢内排出的排出空气的温度；
Q：所述吸入用送风机和所述排出用送风机的消耗电能总和，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且所述热泵系统正在动作的情况下，或者在所述热泵系统处于正在动作的状态下所述车辆用热交换系统的成绩系数大于1且小于所述热泵系统的成绩系数的情况下,停止所述排出用送风机,并对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通，从所述吸入用送风机送风至所述热泵系统的车厢内热交换器，
所述热泵系统的成绩系数是将车厢内冷凝器或车厢内蒸发器的制热能力或制冷能力除以压缩机、所述吸入用送风机的耗电总和而得到的值。
15.如权利要求13或14所述的车辆用空调系统，其特征在于，
设有对所述车辆用热交换系统的所述热交换器进行旁通的风管，
从所述吸入用送风机通过所述风管送风至所述热泵系统的车厢内热交换器。
16.如权利要求13或14所述的车辆用空调系统，其特征在于，
在所述车辆用热交换系统的成绩系数小于1且在所述热泵系统处于没有在动作的状态的情况下，停止所述排出用送风机和所述吸入用送风机。
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