JP2001146112A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冷媒系の各機器及び冷媒配管を一体化した車
両用空調装置の提供を目的としている。 【解決手段】 電動モータ１ａで駆動されて高温高圧の
ガス冷媒を送出する圧縮機１と、電動の室外熱交ファン
５で吸引した外気と冷媒との間で熱交換させる室外熱交
換器２と、高温高圧の液冷媒を減圧・膨張させる膨張弁
３と、電動の室内熱交ファン６で吸引した空調空気と冷
媒との間で熱交換させる室内熱交換器４と、これらを連
結して閉回路を形成する冷媒配管８とで一体的に冷媒回
路を形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、快適な車室内環境
を提供する車両用空調装置に係り、特に、エンジン駆動
する発電機を電源にして圧縮機を駆動する電動式の車両
用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用空調装置において、車室内の空気
を空調する空調装置には冷房を行う冷凍サイクルとエン
ジンの冷却水を熱源とするヒータコアを用いて、冷房、
暖房及び除湿を行う方式が一般的に行われている。冷凍
サイクルの主な構成要素には、ガス冷媒を圧縮して送出
する圧縮機、高温高圧のガス冷媒と外気との間で熱交換
するコンデンサ、高温高圧の液冷媒を減圧・膨張させる
膨張機構（膨張弁）及び低温低圧の液冷媒と空調空気と
の間で熱交換するエバポレータがあり、各構成要素間を
冷媒配管等で連結して冷媒が循環する閉回路を形成し
て、エバポレータ内を流れる液冷媒が空調空気で加熱さ
れてガス化する際に気化熱を奪う作用により、空調空気
の冷房が行われる。暖房運転の時には、冷凍サイクルを
停止し、ラジエタへ循環するエンジン冷却水（温水）の
一部を加熱源として利用するヒータコアで空調空気の加
熱が行われる。また、冷房と暖房とを組み合わせて、適
度な温度の調整、または冷房で除湿した後の空気を加熱
する除湿暖房運転が行われている。

【０００３】乗用車などに設置される一般的な車両用空
調装置の場合、圧縮機及びコンデンサはエンジンルーム
内に設置され、エバポレータは車室内に設置されるとい
うように、それぞれが分散して設置される構成となって
いる。これらの冷凍サイクル構成要素は、それぞれを単
品で自動車組立ラインに供給して所定の位置に設置した
後、各構成要素間を冷媒配管及びホースで連結して組み
立てられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の車両用空調装置では、圧縮機の駆動源として車両走
行用のエンジン駆動力を圧縮機に直接伝達して駆動する
のが一般的である。このような圧縮機とエンジンとの間
はベルト及びクラッチを介して断続可能に連結され、ク
ラッチ接続時にはエンジン出力の一部を利用して圧縮機
を運転するようになっている。このようなエンジン駆動
の圧縮機は、その構造上エンジンルーム以外の場所に設
置するのは極めて困難である。また、エンジンルーム内
の設置スペースについても、車両側の事情により制約が
多く厳しい状況にあるため、車両用空調装置の設置場所
を新たに確保するのは困難である。

【０００５】このような背景から、冷凍サイクルを構成
する各機器が分散設置されるのは避けられず、その結果
個々部品の組立を自動車組立ラインで実施しなければな
らないというのが実状である。従って、冷媒配管の接続
作業など冷媒漏れに直結する組立作業も自動車組立ライ
ンで実施することになるので、作業位置や作業姿勢など
の面で制約が多く、しかも作業工数も多くなるという問
題がある。このため、組立不良による冷媒漏れの不適合
などが発生しないよう冷媒系の品質を維持するには多大
の労力を必要としていた。そこで、冷媒系をコンパクト
にユニット化したものを開発し、これを自動車組立ライ
ンに供給して組み付けできるようにすることが望まれ
る。

【０００６】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
ので、冷媒系の各機器及び冷媒配管を一体化した車両用
空調装置の提供を目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明では以下の手段を採用した。請求項１に記載
の車両用空調装置は、電動モータで駆動されて高温高圧
のガス冷媒を送出する圧縮機と、電動の室外熱交ファン
で吸引した外気と冷媒との間で熱交換させる室外熱交換
器と、高温高圧の液冷媒を減圧・膨張させる膨張機構
と、電動の室内熱交ファンで吸引した空調空気と冷媒と
の間で熱交換させる室内熱交換器と、これらを連結して
閉回路を形成する冷媒配管とで一体的に冷媒回路を形成
したことを特徴とするものである。

【０００８】このような車両用空調装置によれば、冷媒
回路を一体化した車両用空調装置を自動車組立ラインに
供給して組み付けすることができるようになるので、自
動車組立ラインにおける細かい冷媒配管の接続作業など
が不要となり、作業性の向上及び作業工数の低減に有効
である。なお、電動圧縮機を使用することで、その設置
場所がエンジンルーム内のエンジン近傍に限定されるこ
とはなく、従って、レイアウト上の自由度を増すことが
できる。この場合、室外熱交換器に高温高圧のガス冷媒
を供給してコンデンサとして機能させ、かつ、室内熱交
換器に低温低圧の液冷媒を供給してエバポレータとして
機能させれば、空調空気を冷却する冷房専用の冷媒回路
が形成される。

【０００９】上記車両用空調装置において、前記圧縮機
の吸込側及び吐出側と前記室内熱交換器及び前記室外熱
交換器との間に四方弁を介在させて接続し、冷媒流れ方
向を選択切換可能なヒートポンプ式冷媒回路を形成する
ことにより、室内熱交換器をエバポレータとして使用す
る冷房運転と、室内熱交換器をコンデンサとして使用す
る暖房運転とを切り換えて実施できるようになる。

【００１０】上述した車両用空調装置においては、前記
室外熱交ファン及び前記室内熱交ファンに共通の駆動源
として両軸の電動モータを備え、該電動モータの両駆動
軸に前記室外熱交ファン及び前記室内熱交ファンをそれ
ぞれ取り付ける構成とするのが好ましく、これにより、
電動モータの個数を減らしてコストを低減できるととも
に、車両用空調装置全体の小型化が可能となる。

【００１１】そして、前記室外熱交ファン及び前記室内
熱交ファンとしてターボファンを使用すれば、コンパク
トな形状で高静圧化が可能となる。このように室外熱交
ファン及び室内熱交ファンとしてターボファンを使用す
る場合には、室外熱交換器を車体の床下に水平に設置
し、かつ、室内熱交換器を車体の床上に水平に設置する
のが好ましく、これにより特に上下方向の寸法を小さく
するコンパクト化が可能となる。なお、室外熱交ファン
としてはプロペラファンの使用も可能であり、また、室
内熱交ファンとしては高静圧が得られるシロッコファン
の使用も可能である。

【００１２】前記圧縮機については、前記電動モータ及
び圧縮要素を収容した円筒状のシェルの外部が弾性部材
を介して軸防振支持された構造とするのが好ましく、こ
の場合の圧縮機としては、特に、軸防振支持部が軸方向
両側に延びる円筒状の突出部を備え、該突出部を環状の
防振ゴムを介して支持してなる横型圧縮機を採用するの
が好ましい。これにより、コンパクトな配置が可能にな
るとともに、圧縮機における軸廻りのトルク変動に対す
る防振支持と自重支持とに対応できる。

【００１３】上記の車両用空調装置は、前記室内熱交換
器の上流側に設けられ外気導入口、内気導入口及び内外
気切換手段を備えた空気吸込口と、前記室内熱交換器の
下流側に設けたダクトと、該ダクトの下流端である運転
席部に設けられた吹出装置とを具備して構成するのが好
ましく、これによって、車室内空気または車室外空気の
いずれかを選択して空調した後、運転席部の吹出装置か
ら車室内へ向けて吹き出すことができる。

【００１４】そして、前記ダクトは、車室内の床面に沿
って配置してもよいし、あるいは、車室内の天井に沿っ
て配置してもよい。また、前記ダクトとして中空の車体
構成部材を用いてもよく、これによって車体構成部材の
空間を有効に利用してダクトを形成できるので、車室内
の居住空間を広くすることができる。なお、ダクトとし
て利用できる主な車体構成部材は、車体の左右に配置さ
れるリヤピラー、フロントピラー及びサイドシルなどが
ある。

【００１５】上記の車両用空調装置においては、前記ダ
クトの途中に車室内の乗員各座席に対応させて空調空気
吹出口を配置し、各座席毎に前記空調空気吹出口の開閉
手段を設けることにより、座席毎のゾーン空調が可能と
なる。この時、車室内の天井に空調空気吹出口を配置す
れば車室内への均等な吹き出しが可能となるので、特に
上部からの吹き出しが好ましい冷房運転時における最大
冷房能力を向上させることができる。さらに、前記開閉
手段に駆動源を設けるとともに、各座席毎に乗員の有無
を検出する着座検知手段を設けることで、乗員数に応じ
たゾーン空調の自動化が可能になる。なお、着座検知手
段としては、シートベルトの装着信号、座席に設けた重
量センサ、赤外線センサなどを採用できる。

【００１６】前記冷媒回路が四方弁を具備しない冷房専
用回路を形成するとともに、前記吹出装置にエンジン冷
却水で加熱するヒータコアを設置すれば、室内熱交換器
で除湿した空気をヒータコアで加熱する除湿暖房や温度
調整が可能になる。そして、前記ヒータコアを前記室内
熱交換器の下流側近傍に配置すれば、冷媒回路が冷房専
用の場合は除湿暖房が可能になり、また、冷媒回路がヒ
ートポンプ式の場合は、除湿暖房の他にも、コンデンサ
として使用する室内熱交換器とヒータコアとを合計した
高い暖房能力を得ることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る車両用空調装
置の一実施形態を図面に基づいて説明する。最初に、本
発明の第１実施形態を図１ないし図９に基づいて説明す
るが、この実施形態においては、冷媒系の冷媒流れ方向
を一定にした冷房専用回路を採用している。車両用空調
装置の冷媒系統を示す図１において、符号の１は圧縮
機、２はコンデンサとして機能する室外熱交換器、３は
膨張機構として設けた膨張弁、４はエバポレータとして
機能する室内熱交換器、５は室外熱交ファン、６は室内
熱交ファン、７は両軸電動機、８は冷媒配管であり、こ
れらの構成要素を具備してなる冷媒系（冷媒回路）がケ
ーシング内に一体化されて冷房運転専用の空調ユニット
１０を構成している。

【００１８】圧縮機１には、駆動用の電動モータ１ａを
シェル内に内蔵した横置密閉型のスクロール圧縮機を使
用している。この圧縮機１は、車両走行用のエンジン１
１で駆動される発電機１２から制御部１３によりコント
ロールされる電力の供給を受けて運転され、低温低圧の
ガス冷媒を圧縮することで高温高圧のガス冷媒を送出す
る機能を有するものであり、電動としたことで設置場所
がエンジンルーム内に限定されることはない。この圧縮
機１から送出された高温高圧のガス冷媒は、冷媒配管８
を通って室外熱交換器２へ導かれる。なお、圧縮機１に
ついては、電動モータ１ａがシェル外に設置されていて
もよいし、また、空調ユニット１０のレイアウトによっ
ては横型のスクロール圧縮機だけでなく、他の型式の回
転式圧縮機を使用することも可能である。

【００１９】室外熱交換器２では、両軸電動機７の一方
の軸に取り付けられた室外熱交ファン５を運転すること
により、周辺から吸引した外気が通過して圧縮機１から
供給された高温高圧のガス冷媒と熱交換する。この結
果、高温高圧のガス冷媒は外気に熱を奪われて凝縮し、
高温高圧の液冷媒となる。また、室外熱交換器２を通過
して温度上昇した外気は、排気口より排出される。な
お、室外熱交ファン５の運転速度は制御部１３において
制御されるが、予め設定された複数段階から各種条件に
応じて選択切換可能としてもよいし、あるいはインバー
タ制御により変化させてもよい。

【００２０】室外熱交換器２を通過した高温高圧の液冷
媒は、冷媒配管８に導かれて膨張機構として設けた膨張
弁３へ流入する。膨張弁３では、高温高圧の液冷媒を減
圧・膨張させて低温低圧の液（霧状）冷媒とし、この液
冷媒はさらに、冷媒配管８を通して室内熱交換器４へ供
給される。室内熱交換器４では、両軸電動機７の他端に
取り付けられた室内熱交ファン６を運転することによっ
て、車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）
が空調空気として吸引される。こうして吸引された空調
空気は、室内熱交換器４を通過する際に低温低圧の液冷
媒と熱交換する。この時、低温低圧の液冷媒が空調空気
から熱を奪って気化するので、空調空気は冷やされて冷
風となり、液冷媒は低温低圧のガス冷媒となる。なお、
室内熱交ファン６の運転速度についても、両軸電動機７
を共用することから、室外熱交ファン５と同様の制御が
なされる。

【００２１】このような過程を経て低温低圧となったガ
ス冷媒は、冷媒配管８を通って再度圧縮機１へ送られ
る。以後この冷媒は、上述したように圧縮機１、室外熱
交換器２、膨張弁３及び室内熱交換器４の順に冷媒配管
８を通って循環し、状態変化を繰り返すことで空調ユニ
ット１０の冷凍サイクルが形成される。

【００２２】上述した冷凍サイクルを形成する本発明の
空調ユニット１０において、室外熱交換器２と室内熱交
換器４とは所定の間隔をもって互いに対向するように配
置され、室外熱交換器２及び室内熱交換器４の間に形成
された間隙には両軸電動機７を共通の駆動源とする室外
熱交ファン５及び室内熱交ファン６を配置してある。室
外熱交ファン５及び室内熱交ファン６は、ユニットを構
成するケーシング内にそれぞれ独立した風路系を備えて
いる。なお、対向して配置された室外熱交換器２及び室
内熱交換器４は、車両の設置場所などを考慮して、外気
または空調空気の通過面がいずれも水平となるように配
置してもよいし、通過面を垂直あるいは適当に傾斜させ
て配置する構成としてもよい。

【００２３】以下、図２（ａ），（ｂ）に基づいて空調
ユニット１０の具体的な構成例を説明するが、同図中に
おいては、比較的自由な配置が可能な膨張弁３及び冷媒
配管８の図示が省略されている。なお、図中の符号９は
空調ユニット１０のケーシングを示している。

【００２４】この実施形態では、室外熱交換器２及び室
内熱交換器４が車両の床面１４とほぼ平行に、すなわ
ち、外気または空調空気の通過面が水平となるようにケ
ーシング９内に配置されている。一方の室外熱交換器２
及び室外熱交ファン５は床面１４の下方（床下）となる
車体外部に設置され、もう一方の室内熱交換器４及び室
内熱交ファン６は床面１４の上方（床上）となる車体内
部に設置されている。このため、室外熱交ファン５及び
室内熱交ファン６の共通の駆動源となる両軸電動機７
は、床面１４とほぼ同一の高さにあるケーシング９内の
仕切板９ａを貫通するようにして固定設置されている。
なお、本実施形態ではユニットの小型化及びコストの低
減を目的として両軸電動機７を採用しているが、室外熱
交ファン５及び室内熱交ファン６にそれぞれ専用の電動
機を設けた構成としてもよい。

【００２５】このような配置では、室外熱交ファン５及
び室内熱交ファン６として、上下方向の寸法を薄くで
き、しかも高静圧を容易に確保できるターボファンを採
用するのが特に好ましい。なお、図中の符号５１，６１
はターボファンの主板、５２，６２はブレード、５３，
６３はガイド板をそれぞれ示している。

【００２６】従って、室外熱交換器２を通過させる外気
は、路面側の開口部９ｂから上向きにケーシング９内へ
吸引されて室外熱交換器２を通過した後、水平方向へ９
０度の方向転換をしてユニット外へ排出されるが、図示
の例では車体後方（車両前進方向と逆向き）へ向けてケ
ーシング９に開口する排出口９ｃから高温となった外気
が排出される。なお、室外熱交ファン５としては、ター
ボファンの他にもプロペラファンの使用が可能である。

【００２７】また、室内熱交ファン４にターボファンを
採用したことにより、車体内部へ向けてケーシング９に
開口する吸入口９ｄから水平方向に吸引された空調空気
は、室内熱交換器４及び室内熱交ファン６へ向けて下向
きに９０度の方向転換をする。そして、室内熱交換器４
を通過して冷風となった空調空気は、ケーシング９に開
口する冷風出口９ｅと連結されたダクト１５を通って、
後述する吹出装置またはダクト途中の空調空気吹出口へ
と導かれる。なお、室内熱交ファン６としては、ターボ
ファンの他にも高静圧が得られるシロッコファンの使用
が可能である。

【００２８】圧縮機１には電動モータ１ａを内蔵した横
置密閉型のものを採用し、図示の例では、室外熱交換器
２及び室外熱交ファン５の車体前進方向側に形成したケ
ーシング９の圧縮機室９ｆ内に設置してある。なお、圧
縮機１の配置については、運転騒音の影響を少なくする
意味で車室外に設置するのが好ましく、車室外であれば
車両側の条件などを考慮して室外熱交換器２及び室外熱
交ファン５の周囲に適宜配置すればよい。この圧縮機１
は、図３に示すように、図示省略の電動モータ１ａ及び
固定・可動スクロール等の圧縮要素を収容した円筒状の
シェル１ｂから軸方向両側に延びる円筒状の突出部１
ｃ、１ｄを備えている。これらの突出部１ｃ、１ｄは、
その外周部を覆うように配設された環状の防振ゴム１ｅ
を介して、それぞれブラケット１ｆによりケーシング９
に吊り下げられた状態で支持されている。

【００２９】圧縮機１の吸入管１ｇ及び吐出管１ｈは、
それぞれ突出部１ｃ，１ｄに配管フィッティングを介し
て接続するのが好ましい。また、突出部１ｃ，１ｄの径
については、左右を同一にするのが好ましい。そして、
防振ゴム１ｅの断面形状には、Ｌ字形を採用してシェル
１ｂとブラケット１ｆとの間にも介在させるのが好まし
く、ブラケット１ｆの防振ゴム挿入口については、半径
方向寸法を調整可能にしておくとよい。

【００３０】上述したような圧縮機１の支持構造を採用
することで、軸廻りのトルク変動に対するバネ定数の小
さい柔軟支持と、圧縮機１の自重を防振支持するバネ定
数の大きい剛性支持とが少ない防振材料で両立して、空
調ユニット１０に適したものとなる。すなわち、防振ゴ
ム１ｅの内側には、突出部１ｃ，１ｄを介して荷重が作
用するが、この荷重は、鉛直下向に最大で鉛直上向に最
小となる分布荷重である。そして、トルク変動による力
に対しては、上述した分布荷重の小となる部分で主に拘
束されるので、この時の防振ゴム１ｅのバネ定数は小さ
い状態になっており、従って、自重支持に耐えうるよう
に高剛性のバネ定数を有する防振ゴム１ｅを選択して
も、トルク変動に対する柔軟支持が可能になるのであ
る。なお、このような支持構造を採用することで、防振
ゴム１ｅがまんがいち破損してもフェールセーフとな
り、また、組立が容易になるといった利点がある。

【００３１】このように、ケーシング９内に冷凍サイク
ルの構成要素を一体的に組み込んでユニット化した空調
ユニット１０は、専用の組立ラインで冷媒配管の接続や
冷媒充填などを含めた組立作業を完了できるので、作業
性が向上するとともに冷媒漏れなどに対する信頼性も増
す。そして、車体の組立ラインでは、納入された空調ユ
ニット１０を車体の所定位置に組み付けて、配線やダク
トなど車体側との接続が必要なものに関して接続作業を
するだけでよい。また、空調ユニット１０の設置場所に
ついても、圧縮機１が電動であるため車体の適所に設置
可能である。

【００３２】続いて、上述した空調ユニット１０を備え
てなる車両用空調装置の車載例として、その概略構成を
図４に示して説明する。図４において、符号の１０は空
調ユニット、１２は図示省略のエンジンで駆動される発
電機、１５はダクト、１６は電線、２０は吹出装置であ
る。この実施形態では、セダン型車両のトランクルーム
内に空調ユニット１０が設置され、運転席前方の車室内
（運転席部）に設置された吹出装置２０との間が床面に
沿って通したダクト１５により接続されている。また、
発電機１２で発電された電力は、車体適所に配線した電
線１６を介して空調ユニット１０へ供給される。なお、
本実施形態では、空調ユニット１０の室内熱交換器４下
流側に後述するヒータコア２７が設置されており、エン
ジン冷却水系から分岐された温水の供給を受けて加熱
し、暖房運転などに用いられる。

【００３３】図５は吹出装置２０の具体的な構成例を示
したものである。この吹出装置２０は、ケーシング２１
に複数の空調空気吹出口２２を設けたものであり、空調
ユニット１０から空調空気を供給するため、床面に沿っ
て通したダクト１５が接続される構成となっている。従
って、運転席部に設けられていた従来の各種ＨＶＡＣ
（Heating, Ventilation, and Air-Conditioning）ユニ
ットに比べて、かなり小型化できる。なお、詳細な図示
は省略されているが、吹出装置２０には、空調空気吹出
口２２として、それぞれにダンパを備えたデフロスト吹
出口、フェイス吹出口及びフット吹出口などが設けられ
ている。このような吹出装置２０の小型化により、吹出
装置２０を設置するインストルメントパネル周辺のスペ
ースに余裕が生じるので、たとえばカーナビゲーション
装置、オーディオ装置及び車載テレビなどの搭載機器に
与えられる設置スペースを拡大することができる。

【００３４】図６に示した系統図は、上述した空調ユニ
ット１０と吹出装置２０との間がダクト１５で接続さ
れ、車両の走行用として設けられたエンジン１１の冷却
水系４０から空調ユニット１０内のヒータコア２７に温
水の供給を受ける車両用空調装置の全体的な構成例を示
している。この装置では、エンジン１１に発電機１２が
連結され、エンジン１１の出力の一部を使用して駆動さ
れる発電機１２で発電した電力が車両用空調装置の動力
として供給される。また、室内熱交換器４の上流側に
は、外気導入口２４ａ、内気導入口２４ｂ及び内外気切
換手段となる内外気切換ダンパ２５を備えた空気吸込口
２６が設けられており、これにより内気または外気を選
択的に導入することが可能になる。

【００３５】空調ユニット１０により冷房運転を実施す
る時には、発電機１２で発電した電力が圧縮機１の電動
モータ１ａ及び両軸電動機７へ供給され、圧縮機１、室
外熱交ファン５及び室内熱交ファン６が運転される。こ
の場合、以下の説明においては、空気吸込口２６の内気
導入口２４ｂが開いている「内気導入モード」に設定さ
れているものとする。空調ユニット１０では、圧縮機１
の運転が開始されたことにより、冷媒が冷媒回路を循環
する。この結果、室内熱交ファン６により内気導入口２
４ｂから吸入された内気（空調空気）が、エバポレータ
として機能する室内熱交換器４を通過し、低温低圧の液
冷媒と熱交換して冷却される。こうして冷風となった空
調空気は、室内熱交ファン６に送風されて、空調空気出
口９ｅからダクト１５へ送られる。なお、このような通
常の冷房運転では、ヒータコア２７への温水供給は停止
されている。

【００３６】ダクト１５を通って吹出装置２０へ供給さ
れた冷風は、ダンパが開状態にある吹出口から車室内へ
向けて吹き出される。図６の場合、２２ａがデフロスト
吹出口、２２ｂがフェイス吹出口、２２ｃがフット吹出
口であり、それぞれの吹出口にはデフロストダンパ２３
ａ、フェイスダンパ２３ｂ、フットダンパ２３ｃが設け
られている。通常の冷房運転では、フェイスダンパ２３
ｂが開いてフェイス吹出口２２ｂから車室内へ冷風を吹
き出すようになっている。このような車両用空調装置の
運転モードは、一般的には「フェイス吹出モード」と呼
ばれている。

【００３７】また、春や秋のような中間温度期には、ヒ
ータコア２７に適量の温水を供給することで、室内熱交
換器４を通過して冷風となった空調空気を加熱すること
ができ、これによって空調空気の温度調整をすることも
できる。そして、ヒータコア２７に供給する温水量を増
して加熱能力を増せば、室内熱交換器４でいったん冷却
されて湿度の下がった空調空気を加熱する、いわゆる除
湿暖房運転が可能になる。このような除湿暖房運転は、
雨天時など湿度の高い場合において、フロントガラスに
低湿度の温風を吹き付けて曇りを除去するデフロスト運
転に適している。

【００３８】続いて、冬季における暖房運転を説明す
る。この場合、除湿暖房が不要であれば空調ユニット１
０の圧縮機１及び室外熱交ファン５は運転を停止し、ヒ
ータコア２７に温水が供給される。従って、空気吸込口
２６から導入した空調空気は、ヒータコア２７で加熱さ
れた温風となってダクト１５へ送風され、吹出装置２０
へ供給される。このような暖房運転時には、通常乗員の
足元に温風を吹き出すためフットダンパ２３ｃが開いて
いる。このような車両用空調装置の運転モードは、一般
的には「フット吹出モード」と呼ばれている。

【００３９】ここで、ヒータコア２７に暖房運転の熱源
となる高温の温水を供給するエンジン冷却水系４０の構
成例を簡単に説明する。なお、図６において、符号の４
１はラジエタ、４２はラジエタファン、４３は冷却水循
環ポンプ、４４はサーモスタット、４５はバイパス流
路、４６はウォーターバルブである。図示の構成では、
冷却水循環ポンプ４３及びエンジン１１の下流側からヒ
ータコア２７へ分岐する温水供給流路４７にウォーター
バルブ４６を設け、同ウォーターバルブ４６の開度調整
による流量制御を行って、エンジン１１を冷却して高温
となったエンジン冷却水の一部をヒータコア２７へ導入
する。こうしてヒータコア２７へ供給された温水は、空
調空気と熱交換して加熱した後エンジン冷却水系に戻さ
れ、ラジエタ４１へ送られて冷却されたエンジン冷却水
と合流して再度冷却水ポンプ４３により循環させられ
る。

【００４０】図７に示した車両用空調装置は、ダクトに
関する第１実施形態（図４参照）の変形例を示すもの
で、空調ユニット１０と吹出装置２０との間を接続する
ダクト１５Ａが、車室内の天井に沿って設けられてい
る。また、天井を通るダクト１５Ａには、車室内へ向け
て空調空気を吹き出す空調空気吹出口１７が設けられて
いる。このようなダクト配置とする場合、冷房運転時に
車室内へ均等に冷風を吹き出すことができるように複数
の空調空気吹出口１７を設けるとよく、これによって最
大冷房能力を向上させることができる。すなわち、車室
内前方に設けられた従来のフェイス吹出口２２ｂのみか
ら冷風を吹き出す場合と比較して、車室内の全域にわた
ってほぼ均等に冷風を吹き出すことができるようになる
ので、車内温度が短時間で均一化されてクールダウン性
能が向上するのである。

【００４１】そして、天井に空調空気吹出口１７を複数
設けた場合には、冷房運転時の冷風吹出口としては天井
が主となるが、従来のＨＶＡＣと同様に、インストルメ
ントパネルに開口する吹出装置２０のフェイス吹出口２
２ｂからの冷風吹出も可能である。従って、最大冷房運
転時においても吹出風量が分散するので、インストルメ
ントパネルのフェイス吹出口２２ｂから吹き出す風量が
１箇所しかない従来と比較して大幅に減少し、結果的に
は従来の１箇所から吹き出すものと比べて吹出騒音を大
幅に低減することができる。

【００４２】また、各座席に対応させて空調空気吹出口
１７を配置し、それぞれの吹出口毎に開閉手段を設けて
おけばゾーン空調が可能となり、乗員の好みに応じて冷
風を吹き出したり止めたりすることができる。なお、開
閉手段の開度調整を可能にし、吹出方向が可変の空調空
気吹出口１７を取り付けておけば、乗員の好みに応じて
さらに細かい調整が可能となる。

【００４３】さて、上述したダクト１５Ａは、たとえば
図８に示すように、車室内の左右天井に沿って通し、そ
れぞれに空調空気吹出口１７を設けることもできる。こ
の時、空調ユニット１０と吹出装置２０との間を接続す
るダクト１５Ａは、ピラーなどの車体構成部材に沿って
配置するとよい。

【００４４】あるいは、ダクト１５Ａの少なくとも一部
に、たとえばリヤピラー、ルーフレール、フロントピラ
ーなど天井部分に存在する中空の車体構成部材を使用し
てもよい。この場合、空調ユニット１０及び吹出装置２
０と車体構成部材との間は、配置に応じて車幅方向に延
びる適当なダクト１５Ｂ，１５Ｃを使用して接続すると
よい。この場合のダクト１５Ｃが、図５に想像線で示さ
れている。

【００４５】このようにすれば、車室内に突出するダク
ト１５Ａをなくするか、あるいは少なくすることができ
るので、広い車室内空間を確保したり部品点数やコスト
を低減するのに好都合である。また、左右の車体構成部
材を使用することで、空調空気を通す流路断面積を広く
とることができるため、圧力損失を最小限に抑えること
ができる。なお、車体構成部材を空調空気のダクトとし
て使用するのは、必ずしも左右天井を通す場合に限定さ
れるものではなく、左右のいずれか一方のみを使用した
構成としてもよいし、あるいは、前述した車体床面に沿
って空調空気のダクトを通す場合であっても、たとえば
サイドシルなどの構成部材を使用することが可能であ
る。

【００４６】図９に示した車両用空調装置は、空調空気
の吹出口及び吹出制御に関する第１実施形態（図８参
照）の変形例を示すものである。この実施形態では、空
調ユニット１０から吹出装置２０へ空調空気を供給する
ダクト１５Ａが左右の車体天井を通り、各座席に対応し
た空調空気の吹出口を天井に配置してある。図示の例で
は、第１列目の２席、第２列目に３席および第３列目の
２席にそれぞれ専用の空調空気吹出口を設けてあり、各
吹出口には座席毎に開閉操作可能な開閉手段を設けてあ
る。この変形例では特に、開閉手段に駆動源を設けたも
のを採用しており、具体的には、各座席毎に出口を開閉
できる電動ダンパを備えた空調空気吹出口１８を採用し
ている。

【００４７】また、各座席には、乗員が着座しているか
どうかを検出するために、着座検知手段１９を設けてあ
る。具体的な着座検知手段１９としては、各座席毎に設
けられているシートベルトが装着されたときに作動する
シートベルト装着スイッチ、着座した乗員の重量などを
検出して作動するセンサ、着座する乗員の有無を検出す
る赤外線センサなどがある。このような着座検知手段１
９の着座検出信号は、制御部１３に送られる。制御部１
３では、着座信号を受けた座席、すなわち乗員が着座し
ていると判断できる座席に対応する空調空気吹出口１８
の電動ダンパを開いて、空調ユニット１０から供給され
た空調空気を自動的に吹き出すように制御する。このた
め、ゾーン空調の自動化が可能になって乗員不在の座席
に向けた空調空気の吹き出しを防止できるので、車両用
空調装置の確実な省エネルギ運転が可能になり、また、
各座席に着座した乗員の快適性を向上させることもでき
る。

【００４８】このように空調ユニット１０を冷房運転専
用の冷媒回路とする実施形態では、図１０ないし図１３
に示す第２実施形態の構成も可能である。この第２実施
形態では、ヒータコア２７を吹出装置２０Ａ内に設置し
た点が上述した第１実施形態と異なっている。このよう
な構成では、ヒータコア２７が設置されない空調ユニッ
ト１０Ａを運転することによって、冷風となった空調空
気がダクト１５を通って吹出装置２０Ａへ供給される。
この場合においても、第１実施形態と同様のダクト構造
が可能であり、従って、図１０に示すようにダクト１５
を床面に沿って通してもよいし、あるいは、図１３に示
すダクト１５Ａのように、車体の天井に沿って通しても
よい。

【００４９】そして、吹出装置２０Ａは、図１１に示す
ように、空調空気吹出口２２の上流側にヒータコア２７
が配置されている。この場合、ケーシング２１の流路断
面の一部にヒータコア２７を配設し、従来のＨＶＡＣと
同様に図示省略のエアミックスダンパを設置するのが好
ましい。

【００５０】以下、図１２に示した系統図に基づいて、
冷暖房運転を説明する。この装置では、第１実施形態と
同様に、エンジン１１に発電機１２が連結されており、
エンジン１１の出力の一部を使用して駆動される発電機
１２で発電した電力が車両用空調装置の動力として供給
される。

【００５１】空調ユニット１０Ａにより冷房運転を実施
する時には、発電機１２で発電した電力が圧縮機１の電
動モータ１ａ及び両軸電動機７へ供給され、圧縮機１、
室外熱交ファン５及び室内熱交ファン６が運転される。
空調ユニット１０Ａでは、圧縮機１の運転が開始された
ことにより、冷媒が冷媒回路を循環する。この結果、室
内熱交ファン６により吸入口９ｄから吸入された内気ま
たは外気の空調空気がエバポレータとして機能する室内
熱交換器４を通過し、低温低圧の液冷媒と熱交換して冷
却される。こうして冷風となった空調空気は、室内熱交
ファン６に送風されて冷風出口９ｅからダクト１５へ送
られる。なお、空調空気を内気または外気に切り換える
操作は、空気吸込口２６に設けられた内外気切換ダンパ
２５を開閉操作することによって行われる。

【００５２】ダクト１５を通って吹出装置２０Ａへ供給
された冷風は、ダンパが開状態にある吹出口から車室内
へ向けて吹き出される。図１２の場合、２２ａがデフロ
スト吹出口、２２ｂがフェイス吹出口、２２ｃがフット
吹出口であり、それぞれの吹出口にはデフロストダンパ
２３ａ、フェイスダンパ２３ｂ、フットダンパ２３ｃが
設けられている。

【００５３】また、吹出装置２０Ａの内部には、エアミ
ックスダンパ２８が設けられている。このエアミックス
ダンパ２８は、ケーシング２１内の一部断面積を占める
ヒータコア２７を通過する空調空気の流量をコントロー
ルするもので、ヒータコア２７の上流側を全閉する位置
からヒータコア２７をバイパスする流路を全閉する位置
までの範囲で開閉操作される。なお、このエアミックス
ダンパ２８は、中間開度の設定も可能である。

【００５４】さて、通常の冷房運転では、フェイスダン
パ２３ｂが開いてフェイス吹出口２２ｂから車室内へ冷
風を吹き出すようになっている。この時、内外気切換ダ
ンパ２８は通常外気導入口２４ａを閉じて「内気導入モ
ード」を選択し、エアミックスダンパ２８はヒータコア
２７の入口を全閉にするので、空調ユニット１０Ａから
ダクト１５を通って室内熱交ファン６で送風されてきた
冷風の全量がヒータコア２７を通過することなくフェイ
ス吹出口２２ｂへ導かれる。このような車両用空調装置
の運転モードは、一般的には「フェイス吹出モード」と
呼ばれている。

【００５５】また、春や秋のような中間期には、エアミ
ックスダンパ２８の開度を適宜調整して、空調ユニット
１０Ａから供給された冷風の一部がヒータコア２７を通
過するように設定する。この結果、ヒータコア２７を通
過して加熱された温風と通過しない冷風とを下流側で合
流させることができるので、温風と冷風との混合割合に
応じて吹出空気の温度調整を行うことができる。

【００５６】そして、エアミックスダンパ２８を中間開
度にして、フェイスダンパ２３ｂ及びフットダンパ２３
ｃをともに開とすれば、フェイス吹出口２２ｂから主と
してヒータコア２７を通過しない冷風を吹き出し、フッ
ト吹出口２２ｃから主としてヒータコア２７を通過した
温風を吹き出すというように、いわゆる「頭寒足熱」を
目的とする吹き出しが可能になる。このような車両用空
調装置の運転モードは、一般的には「バイレベル吹出モ
ード」と呼ばれている。

【００５７】続いて、冬季における暖房運転を説明す
る。この場合、除湿暖房が不要であれば空調ユニット１
０Ａの運転は行われず、従って、ダクト１５から吹出装
置２０へは、室内熱交ファン６によって空気吸込口２６
から導入した空調空気（内気または外気）がそのまま供
給される。このような暖房運転時には、空調空気の全量
が通過するようエアミックスダンパ２８を操作してヒー
タコア２７の入口を全開にしてあり、また、乗員の足元
に温風を吹き出すためフットダンパ２３ｃが開いてい
る。このような車両用空調装置の運転モードは、一般的
には「フット吹出モード」と呼ばれている。

【００５８】そして、空調ユニット１０Ａ内で冷媒を循
環させて冷却した冷風を吹出装置２０供給し供給する
と、湿度の低い冷風をヒータコア２７で加熱する、いわ
ゆる除湿暖房運転が可能になる。このような除湿暖房運
転は、雨天時など湿度の高い場合において、フロントガ
ラスに低湿度の温風を吹き付けて曇りを除去するデフロ
スト運転に適しており、デフロスト吹出口２２ａが開い
ている。このような車両用空調装置の運転モードは、一
般的には「デフロスト吹出モード」と呼ばれている。

【００５９】この他にも、デフロスト吹出口２２ａとフ
ット吹出口２２ｃの両方から温風を吹き出すようにし
た、一般的には「フット／デフロスト吹出モード」と呼
ばれる運転モードもある。なお、このように空調ユニッ
ト１０Ａを冷房運転専用の冷媒回路とし、ヒータコア２
７を吹出装置２０内に設置した第２実施形態において
も、上述した第１実施形態の図８及び図９に示したよう
な空調空気吹出口１７の配置や着座検知手段１９による
空調空気吹出口１８の開閉制御を適用可能なことはいう
までもない。

【００６０】次に、図１４に基づいて、冷媒の流れ方向
を選択切換して冷房及び暖房運転を実施できるようにし
た第３実施形態の空調ユニット１０Ｂを説明する。この
ような冷房・暖房運転が可能な空調ユニット１０Ｂは、
一般的にはヒートポンプ式冷媒回路と呼ばれており、冷
媒流れ方向を切り換える手段として四方弁２９が冷房専
用の冷媒回路に追加して組み込まれている。この四方弁
２９は、圧縮機１の吸込側及び吐出側と室外熱交換器２
及び室内熱交換器４との間に介在させた冷媒流路の切換
弁であり、冷媒流れ方向を切り換えることによって、圧
縮機１から送出された高温高圧のガス冷媒は、最初に室
外熱交換器２または室内熱交換器４のいずれかに供給さ
れる。

【００６１】高温高圧のガス冷媒が室外熱交換器２に供
給される場合（四方弁２９内の冷媒流れ方向を破線で表
示）は、一方の室外熱交換器２がコンデンサとして機能
し、もう一方の室内熱交換器４がエバポレータとして機
能するので、上述した第１実施形態または第２実施形態
と同様の冷媒流れ方向となる。従って、空調ユニット１
０Ｂの機能は冷房専用の冷媒回路と同様のものとなる。
これに対して、高温高圧のガス冷媒が室内熱交換器４に
供給される場合（四方弁２９内の冷媒流れ方向を実線で
表示）は、冷房専用の冷媒回路とは逆になり、一方の室
内熱交換器４がコンデンサとして機能し、もう一方の室
外熱交換器２がエバポレータとして機能するので、空気
吸込口２６から室内熱交ファン６で導入した空調空気
は、室内熱交換器４を通過する際に加熱されて温風とな
る。

【００６２】また、この空調ユニット１０Ｂにヒータコ
ア２７を設置すれば、冷房運転時には再加熱による温度
調整に加えて、除湿暖房を実施することができる。この
ような機能は、ヒータコア２７を吹出装置２０に設置し
ても同様である。そして、暖房運転時には、ヒータコア
２７を併用することで暖房能力を増大させることが可能
となる。このような暖房能力の増大は、ヒータコア２７
を空調ユニット１０Ｂ内に設置した場合、及び吹出装置
２０内に設置した場合も同様である。このようにコンデ
ンサとして機能する室内熱交換器４とヒータコア２７と
を併用する暖房運転を実施すれば、特に外気温度が低い
状況でも十分な暖房能力を得ることができる。

【００６３】ヒータコア２７が運転席部の吹出装置２０
Ａ内に設置された場合は、ダクト１５の途中に設けられ
た空調空気吹出口１７には加熱前の空気しか供給できな
いことになるが、ヒータコア２７を空調ユニット１０Ａ
内に設置した構成ではこのような問題はない。しかし、
ヒータコア２７を吹出装置２０Ａに設けた場合でも、上
述したような傾向はあるものの、車室内全体が適切に空
調されることに変わりはない。なお、ヒートポンプ式冷
媒回路とした第３実施形態においても、床面または天井
に沿ったダクト配置が可能であり、さらに、上述した第
１実施形態の図８及び図９に示したような空調空気吹出
口１７の配置や着座検知手段１９による空調空気吹出口
１８の開閉制御を適用可能なことはいうまでもない

【００６４】

【発明の効果】本発明の車両用冷房ユニット及び車両用
空調装置によれば、以下の効果を奏する。 （１） 電動の圧縮機を採用して冷媒系を一体にユニ
ット化した車両用空調ユニットは、エンジンとの機械的
な連結が不要になるため、車両における設置位置の制約
が小さくなって設計の自由度が増すといった効果を奏す
る。このため、セダン型車両のトランクルーム内やミニ
バン型車両の最後列座席下などのように、車両によって
適宜設置位置を選択できる。 （２） 一体化された車両用空調ユニットを車両に組
み付けする際、車両組立ラインで必要な作業は、冷房ユ
ニットを所定の場所に固定設置するとともにダクト及び
配線を接続することですむため、作業性が向上して作業
工数及びコストの低減が可能となる。また、冷媒配管の
接続や冷媒充填といった作業が冷房ユニットの専用組立
ラインで実施されるため、冷媒漏れなど冷媒系の不具合
が生じにくくなって信頼性が向上する。 （３） 圧縮機やコンデンサなどの熱交換器をエンジ
ンルーム内に設置しなくてすむので、スペースが限られ
ているエンジンルームに余裕が生じ、内部に配置する機
器類の設計自由度を増すことができる。また、ラジエタ
の前面にコンデンサが設置されないため、低温の外気走
行風により直接ラジエタを冷却できるようになり、空気
温度が低下した分ラジエタの性能が向上する。従って、
従来と同様の性能を維持するのであれば、ラジエタの小
型化が可能となる。 （４） 対向させて配置した室外熱交換器（コンデン
サ）及び室内熱交換器（エバポレータ）の間に両軸電動
機で運転される室外熱交ファン及び室内熱交ファンを設
置し、かつ、室外熱交ファン及び室内熱交ファンにター
ボファンを採用したので、車両用空調ユニットを薄くし
てコンパクト化するとともに高静圧化が可能になる。 （５） 冷媒系が一体化された車両用空調ユニットと
吹出装置との間をダクトで接続して空調空気を供給する
構成としたので、車両用空調装置を設置するための設計
自由度が増す。また、インストルメントパネル内に設置
される吹出装置は少なくともエバポレータがない分小型
化できるので、インストルメントパネルに設置する他の
搭載機器に提供可能なスペースを増すことができる。 （６） 車両用空調ユニットから空調空気を供給する
ダクトを車室内の天井に通して空調空気吹出口を設ける
と、天井から車室内に向けて均一な空調空気吹出が可能
になるので、特に冷風を吹き出す冷房運転時において、
車内温度の均一化やクールダウン性能の向上に効果を奏
する。そして、特に最大冷房時においては、吹出騒音を
抑制しつつ最大冷房性能を向上させることができる。ま
た、座席に対応した空調空気吹出口の配置をしてそれぞ
れに開閉手段を設けておくと、任意の空調空気吹出口か
ら空調空気を吹き出すゾーン空調が可能になる。この
時、開閉手段に駆動源を設けて、各座席に設けた着座検
知手段の信号で開閉するようにすれば、ゾーン空調の自
動化が可能となる。 （７） フロントピラーやリヤピラーなど中空の車体
構成部材をダクトとして使用すれば、部品点数の低減に
よるコストの削減が可能となり、さらに、ダクトスペー
ス分だけ車室空間を広くすることができる。 （８） ヒートポンプ式の冷媒回路を採用することに
より、完全に空調された空気を供給できるから、ダクト
の途中に吹出口を設けて均一温調を図る場合には、乗員
席と運転席に同等の条件で空調空気を供給できるので、
空調の均一化が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態
を示す系統図である。

【図２】 本発明に係る車両用空調装置構成例を示す図
で、（ａ）は縦断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図
である。

【図３】 図２に示した車両用空調装置の圧縮機支持構
造を示す図で、（ａ）は部分断面正面図、（ｂ）は右側
面図である。

【図４】 本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置
の車載例を示す概略構成図である。

【図５】 図４に示した吹出装置の具体的な構成例を示
す斜視図である。

【図６】 本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置
の全体構成例を示す系統図である。

【図７】 本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置
の車載例を示す概略構成図で、図４のダクト配置に関す
る変形例を示す図である。

【図８】 図４及び図７に示した車両用空調装置の空調
空気吹出口の配置例を示す平面図である。

【図９】 図８に示した空調空気吹出口の配置及び吹出
制御に関する変形例を示す平面図である。

【図１０】 本発明に係る車両用空調装置の車載例とし
て、第２実施形態を示す概略構成図である。

【図１１】 図１０に示した吹出装置の具体的な構成例
を示す斜視図である。

【図１２】 本発明の第２実施形態に係る車両用空調装
置の全体構成例を示す系統図である。

【図１３】 本発明の第２実施形態に係る車両用空調装
置の車載例を示す概略構成図で、図１０のダクト配置に
関する変形例を示す図である。

【図１４】 本発明の第３実施形態に係る車両用空調装
置の全体構成例を示す系統図で、ヒートポンプ式冷媒回
路を採用したものである。

【符号の説明】

１ 圧縮機 １ａ 電動モータ ２ 室外熱交換器 ３ 膨張弁（膨張機構） ４ 室内熱交換器 ５ 室外熱交ファン ６ 室内熱交ファン ７ 両軸電動機 ８ 冷媒配管 ９ ケーシング １０，１０Ａ，１０Ｂ 空調ユニット １１ エンジン １２ 発電機 １３ 制御部 １５，１５Ａ ダクト １７，１８ 空調空気吹出口 １９ 着座検知手段 ２０，２０Ａ 吹出装置 ２２ 空調空気吹出口 ２４ａ 外気導入口 ２４ｂ 内気導入口 ２６ 空気吸込口 ２７ ヒータコア ２８ 四方弁 ４０ エンジン冷却水系

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 嵐 敬晶 愛知県名古屋市中村区岩塚町字高道１番地 三菱重工業株式会社名古屋研究所内 (72)発明者 足立 知康 愛知県西春日井郡西枇杷島町旭町３丁目１ 番地 三菱重工業株式会社エアコン製作所 内 (72)発明者 片山 康雄 愛知県西春日井郡西枇杷島町旭町３丁目１ 番地 三菱重工業株式会社エアコン製作所 内 (72)発明者 安井 清登 愛知県西春日井郡西枇杷島町旭町３丁目１ 番地 三菱重工業株式会社エアコン製作所 内 (72)発明者 富増 和宏 愛知県名古屋市中村区岩塚町字高道１番地 三菱重工業株式会社名古屋研究所内

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動モータで駆動されて高温高圧のガ
   ス冷媒を送出する圧縮機と、電動の室外熱交ファンで吸
   引した外気と冷媒との間で熱交換させる室外熱交換器
   と、高温高圧の液冷媒を減圧・膨張させる膨張機構と、
   電動の室内熱交ファンで吸引した空調空気と冷媒との間
   で熱交換させる室内熱交換器と、これらを連結して閉回
   路を形成する冷媒配管とで一体的に冷媒回路を形成した
   ことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記圧縮機の吸込側及び吐出側と前記
   室内熱交換器及び前記室外熱交換器との間に四方弁を介
   在させて接続し、冷媒流れ方向を選択切換可能なヒート
   ポンプ式冷媒回路を形成したことを特徴とする請求項１
   に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記室外熱交ファン及び前記室内熱交
   ファンに共通の駆動源として両軸の電動モータを備え、
   該電動モータの両駆動軸に前記室外熱交ファン及び前記
   室内熱交ファンをそれぞれ取り付けたことを特徴とする
   請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記室外熱交ファン及び前記室内熱交
   ファンがターボファンであることを特徴とする請求項１
   ないし３のいずれかに記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記室外熱交換器を車体の床下に水平
   に設置し、かつ、前記室内熱交換器を車体の床上に水平
   に設置したことを特徴とする請求項１から４のいずれか
   に記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記圧縮機は、前記電動モータ及び圧
   縮要素を収容した円筒状のシェルの外部が弾性部材を介
   して軸防振支持されたことを特徴とする請求項５に記載
   の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記圧縮機は、軸防振支持部が軸方向
   両側に延びる円筒状の突出部を備え、該突出部を環状の
   防振ゴムを介して支持してなる横型圧縮機であることを
   特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記室内熱交換器の上流側に設けられ
   外気導入口、内気導入口及び内外気切換手段を備えた空
   気吸込口と、前記室内熱交換器の下流側に設けたダクト
   と、該ダクトの下流端である運転席部に設けられた吹出
   装置とを具備して構成したことを特徴とする請求項１な
   いし７のいずれかに記載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記ダクトを車室内の床面に沿って配
   置したことを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装
   置。
10. 【請求項１０】 前記ダクトを車室内の天井に沿って
    配置したことを特徴とする請求項８に記載の車両用空調
    装置。
11. 【請求項１１】 前記ダクトの途中に車室内の乗員各
    座席に対応させて空調空気吹出口を配置し、各座席毎に
    前記空調空気吹出口の開閉手段を設けたことを特徴とす
    る請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
12. 【請求項１２】 前記開閉手段に駆動源を設けるとと
    もに、各座席毎に乗員の有無を検出する着座検知手段を
    設けたことを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調
    装置。
13. 【請求項１３】 前記ダクトとして中空の車体構成部
    材を用いたことを特徴とする請求項９または１０に記載
    の車両用空調装置。
14. 【請求項１４】 前記冷媒回路が四方弁を具備しない
    冷房専用回路を形成するとともに、前記吹出装置にエン
    ジン冷却水で加熱するヒータコアを設置したことを特徴
    とする請求項８ないし１３のいずれかに記載の車両用空
    調装置。
15. 【請求項１５】 前記ヒータコアを前記室内熱交換器
    の下流側近傍に配置したことを特徴とする請求項１ない
    し１３のいずれかに記載の車両用空調装置。