CN106004321A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空调装置。所述车辆用空调装置抑制搭载于汽车等车辆的空调管路的大型化。本发明的车辆用空调装置(20)具有：形成有供向乘员室(3)内供给的空气通过的空气供给路径(25)的空调管路(21)；供应有用于调整第一中间介质(42)的温度的制冷剂和加热剂的第一绝热箱(43)；设置于空调管路(21)，使第一中间介质(42)从第一绝热箱(43)循环的第一热交换器(41)；以及将第一中间介质(42)控制为为了将乘员室(3)设定为所期望的温度而需要的温度的控制部(60)。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及搭载于汽车等车辆的车辆用空调装置。

背景技术

专利文献1公开了一种具有供向车辆的室内供应的空气通过的空调管路，和设置于空调管路的加热器以及蒸发器的车辆用空调装置。

在这样的以往的车辆用空调装置中，空调管路内的空气通过由设置在吸气口的鼓风机推送，从而在管路内流动。另外，通过车辆的动力源工作，从而使加热器作为热式热交换器起作用，使蒸发器作为冷式热交换器起作用。流过空调管路内的空气被蒸发器冷却，被加热器加热，并从送风口向室内吹送。在车辆的动力源工作的状态下，能够调整室内的温度以及湿度。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008-080850号公报

发明内容

技术问题

然而，在这样的以往的车辆用空调装置中，例如需要将被加热器加热后的空气与除此以外的空气，例如仅被蒸发器冷却的空气在空调管路内混合，并使吹送的空气的温度等在某种程度上均匀化。对于空调管路，需要在比加热器更靠下游侧的位置设置能够使空气混合的某种程度的长度的流路。其结果，使空调管路大型化。

由此，对于车辆用空调装置，谋求抑制空调管路的大型化，即使将空调管路设置于车辆的室内，也抑制室内空间的占有体积的方案。

技术方案

本发明的车辆用空调装置具有：空调管路，其形成有供向车辆的室内供给的空气通过的空气供给路径；第一箱体，其收纳第一中间介质，供应有用于调整上述第一中间介质的温度的制冷剂和加热剂；第一热交换器，其设置于上述空调管路，上述第一热交换器中循环有来自上述第一箱体的上述第一中间介质；和控制部，其将上述第一中间介质控制为为了将上述室内设定为所期望的温度而需要的温度。优选的是，可以具有第二箱体，其收纳第二中间介质，供应有用于调整上述第二中间介质的温度的制冷剂和加热剂；和第二热交换器，其在比上述第一热交换器更靠上游侧的位置设置于上述空调管路，第二热交换器中循环有来自上述第二箱体的上述第二中间介质，上述控制部将上述第二中间介质控制为除湿温度。

优选的是，上述空调管路可以具有：上送风路径，其朝向上述室内的上部或者玻璃面吹出空气；和下送风路径，其设置于比上述上送风路径更靠下侧的位置，朝向上述室内的下部吹出空气，上述第一热交换器设置于上述空气供给路径内，上述第一中间介质从下向上流动，上述第二热交换器设置于上述空气供给路径内，上述第二中间介质从上向下流动。

优选的是，可以具有第三热交换器，其在上述空调管路的上述空气供给路径内，并排设置于上述第一热交换器的下侧，上述第三热交换器中循环有来自上述第一箱体的上述第一中间介质，上述控制部使流向上述第三热交换器的上述第一中间介质比流向上述第一热交换器的上述第一中间介质多。

优选的是，可以具有第四热交换器，其在上述空调管路的上述空气供给路径内，并排设置于上述第二热交换器的下侧，上述第四热交换器中循环有来自上述第二箱体的上述第二中间介质，上述控制部使流向上述第二热交换器的上述第二中间介质比流向上述第四热交换器的上述第二中间介质多。

优选的是，可以具有：第二箱体，其收纳第二中间介质，供应有用于调整上述第二中间介质的温度的制冷剂和加热剂；和第二热交换器，其在比上述第一热交换器更靠下游侧的位置，设置于上述空调管路，上述第二热交换器中循环有来自上述第二箱体的上述第二中间介质，上述控制部将上述第二中间介质控制为除湿温度。

优选的是，可以具有室内循环路径，其使第一中间介质在上述第一箱体与上述车辆的室内之间循环。

有益效果

在本发明中，在将第一中间介质控制为为了将车辆的室内设定为所期望的温度而需要的温度的基础上，向设置于空调管路的第一热交换器供给第一中间介质。因此，仅通过第一热交换器就能够将车辆的室内以升温或降温的方式调整至所期望的温度。

并且，在本发明中，为了将车辆的室内设定为所期望的室温而在空调管路仅设置有第一热交换器。因此，不需要如通常的车辆用空调装置那样，为了对室温进行升温降温而对空调管路设置加热器和蒸发器。

另外，在通常的车辆用空调装置中，在比加热器更靠近下游侧的位置，需要确保用于将被加热器加热了的空气和被蒸发器冷却了的空气混合的流路的长度，而在本发明中，仅通过第一热交换器就能够将空调管路内的几乎所有空气调整为所期望的温度，因此不需要那样的流路长度。

其结果，在本发明中，缩短空气供给路径而能够使空调管路小型化。即使将空调管路设置在室内，也能够抑制室内的空间的专用体积。

附图说明

图1是示出搭载车辆用空调装置的汽车的侧视图。

图2是搭载于汽车的通常的车辆用空调装置的示意结构图。

图3是本发明的第一实施方式的车辆用空调装置的示意结构图。

图4是本发明的第二实施方式的车辆用空调装置的示意结构图。

图5是本发明的第三实施方式的车辆用空调装置的示意结构图。

图6是本发明的第四实施方式的车辆用空调装置的示意结构图。

图7是本发明的第五实施方式的车辆用空调装置的示意结构图。

图8是本发明的第六实施方式的车辆用空调装置的示意结构图。

符号说明

1：汽车(车辆)

2：前室

3：乘员室(车辆的室)

4：后室

11：仪表板

12：座椅

13：前窗玻璃

14：门板

15：侧窗玻璃

20：车辆用空调装置

21：空调管路

22：外进风路径

23：内进风路径

24：设置空间

25：空气供给路径

26：玻璃用送风路径(上送风路径、送风路径)

27：上半身用送风路径(上送风路径、送风路径)

28：足底用送风路径(下送风路径、送风路径)

31：鼓风机

32：蒸发器

33：制冷剂循环装置

34：加热器

35：加热剂循环装置

36：转换板

37：第一开闭板

38：第二开闭板

39：第三开闭板

41：第一热交换器

42：第一中间介质

43：第一绝热箱(第一箱体)

44：第一循环路径

45：电加热器

46：电池

47：开关

48：第三热交换器

49：第三循环路径

51：第二热交换器

52：第二中间介质

53：第二绝热箱(第二箱体)

54：第二循环路径

58：第四热交换器

59：第四循环路径

60：控制部

71：室内循环路径

100：车辆用空调装置

具体实施方式

以下，基于附图来说明本发明的实施方式。

[第一实施方式]

图1是示出搭载车辆用空调装置的汽车1的侧视图。汽车1是车辆的一个例子。

图1的汽车1具有车体。对于车体，从前侧绘出有前室2、乘员室3、后室4。

在作为车体的前部的前室2配置有例如发动机、马达等动力源。

后室4作为后备箱使用。

乘员室3是汽车1的司机等乘坐的室内。在乘员室3例如配置有仪表板11、方向盘、多个座椅12。多个座椅12前后两列并排配置在乘员室3的地板上。仪表板11配置在乘员室3的前部。在仪表板11的上侧设置有前窗玻璃13。在前后两列座椅12的左右两侧能够开闭地安装有多个门板14。在门板14的上部配置有侧窗玻璃15。在后侧的座椅12的上侧配置有后窗玻璃。如此，在乘员室3的上部配置有多个玻璃。司机从乘员室3能够环顾汽车1的周围。另外，乘员室3的下部被车体以及多个门板14包围。

图2是搭载于汽车的通常的车辆用空调装置100的示意结构图。

通常的车辆用空调装置100是调整乘员室3的温度的装置。

图2的通常的车辆用空调装置100例如具有空调管路21、鼓风机31、蒸发器32、制冷剂循环装置33、加热器34、加热剂循环装置35、转换板36、第一开闭板37、第二开闭板38、第三开闭板39。

空调管路21由树脂材料形成为中空结构。空调管路21具有吸入空气的多个进风路径、鼓风机31的设置空间24、供空气通过的空气供给路径25、送出空气的多个送风路径。在空调管路21中，多个进风路径、鼓风机31的设置空间24、空气供给路径25以及多个送风路径依次连通。空调管路21通常被设置为收纳于乘员室3的仪表板11内。

在多个进风路径例如具有用于吸入乘员室3外的空气的外进风路径22、用于吸入乘员室3内的空气的内进风路径23。外进风路径22例如在前室2开口。该情况下，外进风路径22从前室2向乘员室3引入。内进风路径23在乘员室3的例如仪表板11的下表面开口。

多个送风路径具有朝向前窗玻璃13和侧窗玻璃15吹出空气的玻璃用送风路径26、朝向乘员的上半身吹出空气的上半身用送风路径27、朝向乘员的足底吹出空气的足底用送风路径28。玻璃用送风路径26例如具有朝向前窗玻璃13和左右的侧窗玻璃15吹出空气的三个玻璃用送风口。玻璃用送风口例如形成在仪表板11的上表面并向上吹出空气。上半身用送风路径27例如具有三个上半身用送风口。三个上半身用送风口例如在仪表板11的后表面沿左右方向并列地形成，朝向后方吹出空气。足底用送风路径28例如具有多个足底用送风口。多个足底用送风口例如形成在仪表板11的下表面和/或座椅12下，朝向后方吹出空气。在该情况下，玻璃用送风路径26以及上半身用送风路径27是朝向乘员室3的上部吹出空气的上送风路径，足底用送风路径28是朝向乘员室3的下部吹出空气的下送风路径。

鼓风机31例如具有西洛可(Sirocco)式的风机。鼓风机31通过向空调管路21的空气供给路径25吸入空气，将吸入了的空气从空气供给路径25向乘员室3吹出，从而在空调管路21内生成气流。在图2的设置空间24的情况下，鼓风机31从纸面左侧的外进风路径22或者内进风路径23吸入空气，朝向纸面下方吐出空气。朝向纸面下方的气流向空气供给路径25流入。据此，在沿纸面的左右方向延伸的空气供给路径25中，生成从左向右的气流。

蒸发器32通过使气化了的制冷剂液化而吸收周围的热。蒸发器32在空气供给路径25内配置于靠近鼓风机31的设置空间24的位置。蒸发器32以完全堵塞空气供给路径25的方式进行配置。

制冷剂循环装置33将气化了的制冷剂向蒸发器32供给，由蒸发器32回收液化了的制冷剂。制冷剂循环装置33例如是通过配管将压缩机、冷凝器、接收器、气化阀门连接为环状而成的装置。在该循环路径中，通过压缩机工作，从而使得液体的制冷剂循环。另外，蒸发器32通过歧管连接在气化阀门与开闭阀门之间。被气化的制冷剂通过气化阀门向蒸发器32供给。

据此，空气供给路径25内的空气通过蒸发器32被冷却。利用蒸发器32中的热交换的冷却性能能够通过在蒸发器32中循环的制冷剂的量，即压缩机的工作来调整。

加热器34通过被加热了的加热剂而向周围放出热。加热器34在空气供给路径25内，配置于蒸发器32与多个送风路径之间。另外，加热器34以堵塞空气供给路径25的一部分的方式配置。通常来说，加热器34以堵塞空气供给路径25的上半部分的方式配置。

加热剂循环装置35将由汽车1的动力源加热了的加热剂向加热器34供给，并回收在加热器34循环后的加热剂。加热剂循环装置35是将例如发动机的冷却路径、散热器、泵、加热器34通过配管连接为环状而成的装置。在该循环路径中，通过泵工作而使液体的加热剂循环。当发动机因燃烧热而升温时，加热剂的温度上升。被加热了的加热剂在加热器34中流动。

据此，空气供给路径25内的空气被加热器34加热。利用在加热器34中的热交换发挥的加热性能可以根据在加热器34循环的加热剂的量，即通过泵的工作来调整。

转换板36在空气供给路径25内设置在蒸发器32与加热器34之间。转换板36在空气供给路径25内被配置为能够上下运动。转换板36堵塞空气供给路径25的上部，或者堵塞空气供给路径25的下部。据此，能够调整流过空气供给路径25内的空气的向加热器34的供给量。

第一开闭板37和第二开闭板38在空气供给路径25内配置在与多个送风路径的连通部分。

第一开闭板37配置在与玻璃用送风路径26的连通部分。通过第一开闭板37，能够封闭与玻璃用送风路径26之间的连通口。在该情况下，空气不从玻璃用送风路径26吹出。

第二开闭板38配置在与上半身用送风路径27的连通部分。通过第二开闭板38，能够封闭与上半身用送风路径27之间的连通口。在该情况下，空气不从上半身用送风路径27吹出。

第三开闭板39配置在与足底用送风路径28的连通部分。通过第三开闭板39，能够封闭与足底用送风路径28之间的连通口。在该情况下，空气不从足底用送风路径28吹出。

在这样的通常的车辆用空调装置100中，通过鼓风机31工作，从任一进风路径吸入空气，空气从鼓风机31向空气供给路径25被压缩而排出。空气供给路径25内的空气通过蒸发器32、加热器34，并从多个送风路径向乘员室3内吹出。

并且，在加热剂在加热器34中循环的状态下，通过使转换板36堵塞空气供给路径25的下部，从而流过空气供给路径25内的大部分空气被加热器34加热。向乘员室3内吹出的空气的温度升高。

另外，通过使制冷剂在蒸发器32中循环，从而流过空气供给路径25内的几乎所有空气被蒸发器32冷却。向乘员室3内吹出的空气的温度降低。

据此，通常的车辆用空调装置100能够调整乘员室3的室温。

然而，在这样的通常的车辆用空调装置100中，加热器34设置在空气供给路径25内的上半部分。在加热器34的下侧有未配置加热器34的部分。在比加热器34更靠下游侧的位置会流过被加热器34过度加热的空气和除此以外的空气，例如仅被蒸发器32冷却了的空气。因此，在空气供给路径25内将这些空气混合，需要将吹出的空气的温度等在某种程度上均匀化。空调管路21的空气供给路径25在比加热器34更靠下游侧的位置，需要形成某种程度的长度的流入，以使这些空气能够混合。其结果，空调管路21大型化。在乘员室3内的空调管路21的占有体积增加。

因此，就本实施方式来说，抑制空调管路21的大型化。据此，即使在汽车1的乘员室3内设置了空调管路21，也抑制在乘员室3内的空调管路21的占有体积。

以下，进行详细地说明。

图3是本发明的第一实施方式的车辆用空调装置20的示意图。

在本实施方式的车辆用空调装置20中，空调管路21具有外进风路径22、内进风路径23、鼓风机31的设置空间24、空气供给路径25、玻璃用送风路径26、上半身用送风路径27、足底用送风路径28。在空调管路21配置有鼓风机31、第一热交换器41、第一开闭板37、第二开闭板38、第三开闭板39。

另外，本实施方式的车辆用空调装置20具有收纳第一中间介质42的第一绝热箱43、第一循环路径44、蒸发器32、制冷剂循环装置33、加热器34、加热剂循环装置35、电加热器45、控制部60。

第一绝热箱43具有收纳第一中间介质42的封闭的内部空间。第一绝热箱43形成为维持第一中间介质42的温度的绝热结构。第一绝热箱43例如配置于汽车1的前室2。

第一中间介质42是载热体。第一中间介质42例如可以是冷却(coolant)液。

蒸发器32、加热器34和电加热器45配置在第一绝热箱43内。

制冷剂循环装置33与蒸发器32连结，向蒸发器32供给制冷剂。制冷剂循环装置33例如通过压缩机的驱动，从而使制冷剂循环而向蒸发器32供给。

加热剂循环装置35与加热器34连结，并向加热器34供给加热剂。加热剂循环装置35例如通过泵的驱动，从而使被动力源发出的热加热了的加热剂循环而向加热器34供给。

电加热器45例如由电池46、开关47构成闭环。通过开关47闭合，从而电加热器45通电而发热。

第一绝热箱43内的第一中间介质42通过与蒸发器32的制冷剂的热交换而能够被冷却。另外，第一绝热箱43内的第一中间介质42通过与加热器34的加热剂的热交换，或者通过电加热器45的发热而被加热。

第一热交换器41在空气供给路径25内配置为整体地堵塞空气供给路径25。第一热交换器41例如可以形成为与加热器34相同的热交换器的结构。

第一循环路径44连结第一绝热箱43与第一热交换器41。

据此，第一中间介质42通过第一循环路径44而能够在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。第一绝热箱43内的第一中间介质42通过第一循环路径44被供给到第一热交换器41。在第一热交换器41中，在空调管路21内的空气与第一中间介质42之间执行热交换。空调管路21内的空气被第一中间介质42冷却或加热。热交换后的第一中间介质42通过第一循环路径44而返回到第一绝热箱43。然后，通过蒸发器32、加热器34和电加热器45来再次进行再加热或者再冷却。

控制部60为了对乘员室3进行温度调节而控制车辆用空调装置20的工作。

控制部60控制空调管路21中的气流，控制制冷剂和加热剂向第一绝热箱43的供给，并控制第一绝热箱43中的电加热器45的通电，并控制第一中间介质42从第一绝热箱43向第一热交换器41的供给。

例如在乘员室3的温度低的情况下，控制部60向第一绝热箱43供给加热剂。在汽车1的动力源停止的情况下，或未加热的情况下，对电加热器45进行通电。据此，第一绝热箱43内的第一中间介质42被加热。另外，控制部60使被加热了的第一中间介质42在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。在第一热交换器41中，在被加热了的第一中间介质42与乘员室3内的空气之间进行热交换，向乘员室3吹出被加热了的空气。其结果，乘员室3被加热。

应予说明，在该制热运转中，控制部60可以将第一中间介质42控制在为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度。例如在乘员室3的当前温度与乘员室3的目标温度之间的温度差大的情况下，控制部60可以使加热器34和电加热器45工作而将第一中间介质42控制为比乘员室3的目标温度高的温度，然后，将第一中间介质42控制为乘员室3的目标温度。通过将第一中间介质42至少控制在乘员室3的目标温度以上，从而能够将向乘员室3吹出的空气设定为乘员室3的目标温度。为了使变得过高的第一中间介质42的温度下降，可以向第一绝热箱43供给制冷剂。通过将第一中间介质42控制为乘员室3的目标温度，从而能够将乘员室3的温度控制为目标温度。

除此之外，例如在乘员室3的温度高的情况下，控制部60向第一绝热箱43供给制冷剂。据此，第一绝热箱43内的第一中间介质42被冷却。另外，控制部60使被冷却了的第一中间介质42在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。在第一热交换器41中，在被冷却了的第一中间介质42与乘员室3内的空气之间进行热交换，向乘员室3吹出被冷却了的空气。其结果，乘员室3被冷却。

予以说明，在该制冷运转中，控制部60可以将第一中间介质42控制为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度。例如在乘员室3的当前温度与乘员室3的目标温度之间的温度差大的情况下，控制部60使蒸发器32工作而将第一中间介质42控制为比乘员室3的目标温度低的温度，然后，可以将第一中间介质42控制为乘员室3的目标温度。通过将第一中间介质42至少控制在乘员室3的目标温度以下，从而能够将向乘员室3吹出的空气设定为乘员室3的目标温度。为了使变得过低的第一中间介质42的温度升高，可以向第一绝热箱43供给加热剂。通过将第一中间介质42控制为乘员室3的目标温度，从而能够将乘员室3的温度控制为目标温度。

具体而言，例如，控制部60可以将第一中间介质42的温度控制为作为乘员室3中的所期望的温度的从10度到30度的范围内的目标温度。据此，与第一中间介质42进行热交换的空气的温度被控制为目标温度。

如上所述，在本实施方式中，在将第一中间介质42控制为为了将车辆的乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度的基础上，向设置于空调管路21的第一热交换器41供给第一中间介质42。因此，仅通过第一热交换器41就能够将汽车1的乘员室3内以升温或降温的方式调整至所期望的温度。

并且，在本实施方式中，为了将车辆的乘员室3内设定为所期望的室温而在空调管路21仅设置有第一热交换器41。因此，不需要如通常的车辆用空调装置100那样，为了对室温进行升温降温而对空调管路21设置加热器34和蒸发器32。另外，在通常的车辆用空调装置100中，在比加热器34更靠近下游侧的位置，需要确保用于将被加热器34加热了的空气和被蒸发器32冷却了的空气混合的流路的长度，而在本实施方式中，仅通过第一热交换器41就能够将空调管路21内的几乎所有空气调整为所期望的温度，因此不需要那样的流路长度。其结果，在实施方式中，缩短空气供给路径25而使空调管路21小型化。即使将空调管路21设置在乘员室3的例如仪表板11内，也不易使乘员室3内的空间变得狭窄。

[第二实施方式]

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。

图4是本发明的第二实施方式的车辆用空调装置20的示意结构图。

图4的车辆用空调装置20具有空调管路21、鼓风机31、第二热交换器51、收纳第二中间介质52的第二绝热箱53、第二循环路径54、第一热交换器41、收纳第一中间介质42的第一绝热箱43、第一循环路径44。

第二绝热箱53具有与第一绝热箱43相同的结构。例如在第二绝热箱53设置有蒸发器32、加热器34、电加热器45。予以说明，在附图中，以第二热交换器51的蒸发器32和第一热交换器41的蒸发器32与各自的制冷剂循环装置33连接的方式进行图示。以第二热交换器51的加热器34和第一热交换器41的加热器34与各自的加热剂循环装置35连接的方式进行图示。以第二热交换器51的电加热器45和第一热交换器41的电加热器45与各自的电池46连接的方式进行图示。在实际的汽车1中，也可以共用这些部件。

第二中间介质52是载热体。第二中间介质52例如可以与第二中间介质52相同。

第二热交换器51在空气供给路径25内被配置为整体地堵塞空气供给路径25。第二热交换器51位于鼓风机31的设置空间24与第一热交换器41之间。第二热交换器51可以是与第一热交换器41相同的结构。

第二循环路径54连结第二绝热箱53与第二热交换器51。

据此，第二中间介质52通过第二循环路径54而能够在第二绝热箱53与第二热交换器51之间循环。第二绝热箱53内的第二中间介质52通过第二循环路径54并向第二热交换器51供给。在第二热交换器51中，在空调管路21内的空气与第二中间介质52之间执行热交换。空调管路21内的空气被第二中间介质52冷却或加热。热交换后的第二中间介质52通过第二循环路径54而返回到第二绝热箱53。然后，通过蒸发器32、加热器34和电加热器45来再次进行再加热或再冷却。

除此以外的图4的车辆用空调装置20的结构与图3的车辆用空调装置20相同，使用同一符号并省略其说明。

在这样的车辆用空调装置20中，控制部60执行用于对乘员室3进行温度调节的控制。

控制部60控制空调管路21中的气流，控制制冷剂和加热剂向第一绝热箱43的供给，控制第一绝热箱43中的电加热器45的通电，并控制第一中间介质42从第一绝热箱43向第一热交换器41的供给。另外，控制制冷剂和加热剂向第二绝热箱53的供给，控制第二绝热箱53中的电加热器45的通电，并控制第二中间介质52从第二绝热箱53向第二热交换器51的供给。

例如在乘员室3的温度低的情况下，控制部60不使第二绝热箱53工作而向第一绝热箱43供给加热剂。在汽车1的动力源停止的情况下或未加热的情况下，对电加热器45进行通电。据此，第一绝热箱43内的第一中间介质42被加热为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度。另外，控制部60使被加热了的第一中间介质42在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。在第一热交换器41中，在被加热了的第一中间介质42与乘员室3内的空气之间进行热交换，并将被加热了的空气向乘员室3吹出。其结果，乘员室3被加热。

除此之外，例如在乘员室3的温度高的情况下，控制部60不使第二绝热箱53工作而向第一绝热箱43供给制冷剂。据此，第一绝热箱43内的第一中间介质42被冷却为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度。另外，控制部60使被冷却了的第一中间介质42在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。在第一热交换器41中，在被冷却了的第一中间介质42与乘员室3内的空气之间进行热交换，并将被冷却了的空气向乘员室3吹出。其结果，乘员室3被冷却。

除此之外，例如在对乘员室3进行除湿的情况下，控制部60在将第一绝热箱43的第一中间介质42控制到为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度的同时，使第二绝热箱53工作。通过第二绝热箱53的蒸发器32而将第二绝热箱53的第二中间介质52控制为第二中间介质52不冻结的除湿温度，约0度。在第二中间介质52被过度冷却的情况下，在第二绝热箱53中，使加热器34或电加热器45工作。另外，控制部60使被冷却了的第二中间介质52在第二绝热箱53与第二热交换器51之间循环。在第二热交换器51中，在被冷却了的第二中间介质52与乘员室3内的空气之间进行热交换，对空气进行除湿。除湿后的空气在由第一热交换器41加热至所期望的温度之后，向乘员室3吹出。其结果，乘员室3被除湿。

如上所述，在本实施方式中，同时使用第一中间介质42和第二中间介质52，空调管路21内的空气能够在由第二中间介质52冷却之后由第一中间介质42加热。因此，能够将汽车1的乘员室3内升温降温至所期望的温度，或对乘员室3内进行除湿。

并且，在本实施方式中，第一热交换器41和第二热交换器51在空调管路21的大致整个空气供给路径25中形成。因此，在第一热交换器41之后无需设置用于混合温度不同的空气的流路长度。其结果，能够缩短空气供给路径25，使空调管路21小型化。

另外，在本实施方式中，对于第二热交换器51，第二载热体从第二热交换器51的上部供给，从第二热交换器51的下部排出。因此，流过空调管路21的空气供给路径25的上部的空气在通过低温的第二中间介质52被有效地除湿之后，被温度下降了的第一中间介质42加热。流过空气供给路径25内的上部而向室内的上部或玻璃面吹出的空气通过没有被热交换加热的第二中间介质52而有效地除湿。

另外，对于第一热交换器41，第一中间介质42从第一热交换器41的下部供给，从第一热交换器41的上部排出。因此，流过空调管路21的空气供给路径25的下部的空气在被温度升高了的第二中间介质52除湿之后，被加热后的第一中间介质42有效地加热。

能够使从空调管路21的上部吹出的空气的温度降低得比从空调管路21的下部吹出的空气的温度更低。具有温度差而使朝向乘员的面部等的空气的温度下降，能够抑制不舒适感。能够使朝向乘员室3内的上部或玻璃面吹出的空气与朝向乘员室3内的下部吹出的空气之间具有温度差。

[第三实施方式]

图5是本发明的第三实施方式的车辆用空调装置20的示意结构图。

图5的车辆用空调装置20具有空调管路21、鼓风机31、第三热交换器48、第三循环路径49、第二热交换器51、收纳第二中间介质52的第二绝热箱53、第二循环路径54、第一热交换器41、收纳第一中间介质42的第一绝热箱43、第一循环路径44。

第三热交换器48可以是与第一热交换器41相同的结构。第三热交换器48在空气供给路径25内位于第一热交换器41的下侧。

第三循环路径49连结第一绝热箱43与第三热交换器48。

据此，第一中间介质42通过第一循环路径44而能够在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。第一绝热箱43内的第一中间介质42通过第一循环路径44向第一热交换器41供给。在第一热交换器41中，在空调管路21内的空气与第一中间介质42之间实施热交换。空调管路21内的空气被第一中间介质42冷却或加热。热交换后的第一中间介质42通过第一循环路径44而返回到第一绝热箱43。然后，通过蒸发器32、加热器34和电加热器45来再次进行再加热或再冷却。

除此以外的图5的车辆用空调装置20的结构与图4的车辆用空调装置20相同，使用同一符号并省略其说明。

在这样的车辆用空调装置20中，控制部60执行用于对乘员室3进行温度调节的控制。

控制部60控制空调管路21中的气流，控制制冷剂和加热剂向第一绝热箱43的供给，控制第一绝热箱43中的电加热器45的通电，并控制第一中间介质42从第一绝热箱43到第一热交换器41的供给。另外，控制制冷剂和加热剂向第二绝热箱53的供给，控制第二绝热箱53中的电加热器45的通电，并控制第二中间介质52从第二绝热箱53向第二热交换器51的供给。另外，控制第一中间介质42从第一绝热箱43向第三热交换器48的供给。

例如在乘员室3的温度低的情况下，控制部60不使第二绝热箱53工作而向第一绝热箱43供给加热剂。在汽车1的动力源停止的情况下或未加热的情况下，对电加热器45进行通电。据此，第一绝热箱43内的第一中间介质42被加热为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度。另外，控制部60使被加热了的第一中间介质42在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环，并在第一绝热箱43与第三热交换器48之间循环。在第一热交换器41和第三热交换器48中，在被加热了的第一中间介质42与乘员室3内的空气之间进行热交换，被加热了的空气向乘员室3吹出。其结果，乘员室3被加热。

应予说明，对于冷却的情况以及除湿的情况也相同。

在本实施方式中，将第一热交换器41和第三热交换器48上下并排地配置于空调管路21的空气供给路径25。因此，控制部60使第一热交换器41中的第一中间介质42的流量与第三热交换器48中的第一中间介质42的流量不同，能够使从空调管路21吹出的空气具有温度差。例如，通过在第三热交换器48中流过比第一热交换器41多的第一中间介质42，从而使通过了第三热交换器48的空气的温度变得比通过了第一热交换器41的空气的温度高。例如不减少向乘员室3供给的热量而使朝向乘员的面部等的空气的温度下降而能够抑制不适感。

[第四实施方式]

图6是本发明的第四实施方式的车辆用空调装置20的示意结构图。

图6的车辆用空调装置20具有空调管路21、鼓风机31、第四热交换器58、第四循环路径59、第三热交换器48、第三循环路径49、第二热交换器51、收纳第二中间介质52的第二绝热箱53、第二循环路径54、第一热交换器41、收纳第一中间介质42的第一绝热箱43、第一循环路径44。

第四热交换器58可以是与第二热交换器51相同的结构。第四热交换器58在空气供给路径25内位于第二热交换器51的下侧。

第四循环路径59连结第二绝热箱53与第四热交换器58。

据此，第二中间介质52通过第四循环路径59而能够在第二绝热箱53与第一热交换器41之间循环。第二绝热箱53内的第二中间介质52通过第四循环路径59被供给到第四热交换器58。在第四热交换器58中，在空调管路21内的空气与第二中间介质52之间执行热交换。空调管路21内的空气被第二中间介质52冷却或加热。热交换后的第二中间介质52通过第四循环路径59而返回到第二绝热箱53。然后，通过蒸发器32、加热器34和电加热器45来再次进行再加热或再冷却。

除此以外的图6的车辆用空调装置20的结构与图5的车辆用空调装置20相同，使用同一符号并省略其说明。

在这样的车辆用空调装置20中，控制部60执行用于对乘员室3进行温度调节的控制。

控制部60控制空调管路21中的气流，控制制冷剂和加热剂向第一绝热箱43的供给，控制第一绝热箱43中的电加热器45的通电，并分别控制第一中间介质42从第一绝热箱43向第一热交换器41和第三热交换器48的供给。另外，控制制冷剂和加热剂向第二绝热箱53的供给，控制第二绝热箱53中的电加热器45的通电，并分别控制第二中间介质52从第二绝热箱53向第二热交换器51和第四热交换器58的供给。

例如在对乘员室3进行除湿的情况下，控制部60在将第一绝热箱43的第一中间介质42控制到为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度的同时，使第二绝热箱53工作。通过第二绝热箱53的蒸发器32而将第二绝热箱53的第二中间介质52第二中间介质52控制为第二中间介质52不冻结的温度，约0度。在第二中间介质52过度冷却的情况下，在第二绝热箱53中使加热器34或电加热器45工作。另外，控制部60使被冷却了的第二中间介质52在第二绝热箱53与第二热交换器51之间循环，除此以外还在与第四交换器58之间循环。在第二热交换器51和第四热交换器58中，在被冷却了的第二中间介质52与乘员室3内的空气之间进行热交换，对空气进行除湿。除湿后的空气在由第一热交换器41和第三热交换器48加热至所期望的温度之后，向乘员室3吹出。其结果，乘员室3被除湿。

另外，控制部60使得例如在第二热交换器51流过的第二中间介质52比在空调管路21的空气供给路径25内并排设置于第二热交换器51的下侧的第四热交换器58流过的第二中间介质52多。因此，通过了第二热交换器51的空气的湿度变得比通过了第四热交换器58的空气的湿度低。

[第五实施方式]

图7是本发明的第五实施方式的车辆用空调装置20的示意结构图。

图7的车辆用空调装置20具有：空调管路21、鼓风机31、第一热交换器41、收纳第一中间介质42的第一绝热箱43、第一循环路径44、第二热交换器51、收纳第二中间介质52的第二绝热箱53、第二循环路径54、控制部60。

第一热交换器41和第二热交换器51在空调管路21的空气供给路径25中，沿着空气的流向并排地配置。

第一热交换器41配置在比第二热交换器51更靠上游侧的位置。

第二热交换器51设置在空气供给路径25的上部。

除此以外的图7的车辆用空调装置20的结构与图4的车辆用空调装置20相同，使用同一符号并省略其说明。

控制部60控制空调管路21中的气流，控制制冷剂和加热剂向第一绝热箱43的供给，控制第一绝热箱43中的电加热器45的通电，并控制第一中间介质42从第一绝热箱43向第一热交换器41的供给。另外，控制制冷剂和加热剂向第二绝热箱53的供给，控制第二绝热箱53中的电加热器45的通电，并控制第二中间介质52从第二绝热箱53向第二热交换器51的供给。

例如在乘员室3的温度低的情况下，控制部60不使第二绝热箱53工作而向第一绝热箱43供给加热剂。在汽车1的动力源停止的情况下或未加热的情况下，对电加热器45进行通电。据此，第一绝热箱43内的第一中间介质42被加热为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度。另外，控制部60使被加热了的第一中间介质42在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。在第一热交换器41中，在被加热了的第一中间介质42与乘员室3内的空气之间进行热交换，被加热了的空气向乘员室3吹出。其结果，乘员室3被加热。

在除此之外，例如乘员室3的温度高的情况下，控制部60不使第二绝热箱53工作而向第一绝热箱43供给制冷剂。据此，第一绝热箱43内的第一中间介质42被冷却为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度。另外，控制部60使被冷却了的第一中间介质42在第一绝热箱43与第一热交换器41之间循环。在第一热交换器41中，在被冷却了的第一中间介质42与乘员室3内的空气之间进行热交换，被冷却了的空气向乘员室3吹出。其结果，乘员室3被冷却。

除此之外，例如在对乘员室3进行除湿的情况下，控制部60在将第一绝热箱43的第一中间介质42控制为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度的同时，使第二绝热箱53工作。通过第二绝热箱53的蒸发器32将第二绝热箱53的第二中间介质52控制为比乘员室3的目标温度低的温度。在第二中间介质52被过度冷却的情况下，在第二绝热箱53中使加热器34或电加热器45工作。另外，控制部60使被冷却了的第二中间介质52在第二绝热箱53与第二热交换器51之间循环。在第二热交换器51中，在被冷却了的第二中间介质52与乘员室3内的空气之间进行热交换，对空气进行除湿。在空气供给路径25的上部流过的空气由第一热交换器41加热至所期望的温度之后，被第二热交换器51冷却并除湿，向乘员室3吹出。其结果，除湿后的空气被供给到乘员室3的上部。

[第6实施方式]

图8是本发明的第六实施方式的车辆用空调装置20的示意结构图。

图8的车辆用空调装置20具有空调管路21、鼓风机31、第一热交换器41、收纳第一中间介质42的第一绝热箱43、第一循环路径44、室内循环路径71、第二热交换器51、收纳第二中间介质52的第二绝热箱53、第二循环路径54、控制部60。

室内循环路径71是使第一中间介质42在乘员室3内循环的循环路径。室内循环路径71例如设置在第一绝热箱43与乘员室3的座椅12之间。乘员室3内的座椅12通过加热为为了将乘员室3内设定为所期望的温度而需要的温度的第一中间介质42，从而被直接加热。

除此之外，例如室内循环路径71也可以埋设于划分乘员室3的侧板、顶板等。

除此以外的图8的车辆用空调装置20的结构与图4的车辆用空调装置20相同，使用同一符号并省略其说明。

在本实施方式中，通过室内循环路径71能够直接对乘员室3的设备进行加热。以往，作为通常的车辆用空调装置100，如果不另外增加专门的加热器等，则不能直接对乘员室3的设备进行加热，而根据车辆用空调装置20能够直接地对乘员室3的设备进行加热。

以上的各实施方式是本发明的优选实施方式的例子，然而本发明并不限定于此，在不脱离发明的主旨的范围内可以进行各种变形或变更。

例如在上述实施方式中，制冷剂从通过由汽车1的动力源驱动而发挥功能的制冷剂循环装置33供给到第一绝热箱43的蒸发器32。另外，加热剂从通过由汽车1的动力源驱动而发挥功能的加热剂循环装置35供给到加热器34。

除此之外，例如制冷剂循环装置33或加热剂循环装置35也可以由汽车1的另外的发动机和/或电池来驱动。

上述实施方式是将本发明应用于汽车1的例子。

除此之外，例如还可以将本发明应用于汽车以外的例如电车等车辆。

Claims (9)

1.一种车辆用空调装置，其特征在于，具有：

空调管路，其形成有供向车辆的室内供给的空气通过的空气供给路径；

第一箱体，其收纳第一中间介质，供应有用于调整所述第一中间介质的温度的制冷剂和加热剂；

第一热交换器，其设置于所述空调管路，所述第一热交换器中循环有来自所述第一箱体的所述第一中间介质；和

控制部，其将所述第一中间介质控制为为了将所述室内设定为所期望的温度而需要的温度。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

第二箱体，其收纳第二中间介质，供应有用于调整所述第二中间介质的温度的制冷剂和加热剂；和

第二热交换器，其在比所述第一热交换器更靠上游侧的位置设置于所述空调管路，所述第二热交换器中循环有来自所述第二箱体的所述第二中间介质，

所述控制部将所述第二中间介质控制为除湿温度。

3.如权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空调管路具有：

上送风路径，其朝向所述室内的上部或者玻璃面吹出空气；和

下送风路径，其设置于比所述上送风路径更靠下侧的位置，朝向所述室内的下部吹出空气，

所述第一热交换器设置于所述空气供给路径内，所述第一中间介质从下向上流动，

所述第二热交换器设置于所述空气供给路径内，所述第二中间介质从上向下流动。

4.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

第三热交换器，其在所述空调管路的所述空气供给路径内，并排设置于所述第一热交换器的下侧，第三热交换器中循环有来自所述第一箱体的所述第一中间介质，

所述控制部使流向所述第三热交换器的所述第一中间介质比流向所述第一热交换器的所述第一中间介质多。

5.如权利要求2或3所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

第四热交换器，其在所述空调管路的所述空气供给路径内，并排设置于所述第二热交换器的下侧，第四热交换器中循环有来自所述第二箱体的所述第二中间介质，

所述控制部使流向所述第二热交换器的所述第二中间介质比流向所述第四热交换器的所述第二中间介质多。

6.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

第二箱体，收纳第二中间介质，供应有用于调整所述第二中间介质的温度的制冷剂和加热剂；和

第二热交换器，其在比所述第一热交换器更靠下游侧的位置，设置于所述空调管路，第二热交换器中循环有来自所述第二箱体的所述第二中间介质，所述控制部将所述第二中间介质控制为除湿温度。

7.如权利要求1～3、6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

室内循环路径，其使第一中间介质在所述第一箱体与所述车辆的室内之间循环。

8.如权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

室内循环路径，其使第一中间介质在所述第一箱体与所述车辆的室内之间循环。

9.如权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，具有：

室内循环路径，其使第一中间介质在所述第一箱体与所述车辆的室内之间循环。