JP2002274148A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 室内ユニット部の上下方向寸法の縮小を図る
とともに、送風機部のメンテナンス性の向上を図る。 【解決手段】 計器盤内側に配置される室内ユニット部
１０の送風機部１２を車両後方側に配置し、送風機部１
２により送風される空気と熱交換する熱交換部１３を、
送風機部１２の車両前方側に配置する。これによると、
送風機部１２と熱交換部１３が車両前後方向に配置さ
れ、上下方向に積み上げないので、従来技術に比較し
て、室内ユニット部１０全体の上下方向寸法を縮小でき
る。このため、室内ユニット部１０の計器盤内側への搭
載が容易になるとともに、乗員の足元スペースを確保し
やすい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
おいて計器盤内側に配置される室内ユニット部に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開平６−１５６０４９号公報に
おいては、計器盤内側に配置される室内ユニット部とし
て、送風機部の上側に熱交換部を積み上げるタイプのも
のが提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来技術による
と、送風機部の上側に熱交換部を積み上げているので、
室内ユニット部の上下方向の寸法がどうしても大きくな
り、小型車等では、計器盤内側への室内ユニット部の搭
載が困難になることがある。

【０００４】また、従来技術では、室内ユニット部内の
空間において暖房用熱交換器を車両前方側に配置してい
るので、暖房用熱交換器で加熱された温風がデフロスタ
開口部に流れやすい。つまり、室内ユニット部において
デフロスタ開口部はフット開口部より車両前方側に配置
されるので、デフロスタ開口部とフット開口部の両方か
ら空気を吹き出す吹出モード（フットデフロスタモード
あるいはフットモード）の際に、フット吹出温度よりも
デフロスタ吹出温度の方が高くなり、乗員の顔部が火照
るという不具合が発生する。

【０００５】本発明は上記点に鑑みて、室内ユニット部
の上下方向寸法の縮小を図るとともに、送風機部のメン
テナンス性の向上を図ることを目的とする。

【０００６】また、本発明はデフロスタ吹出空気による
乗員の顔部の火照りを抑制することを他の目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、計器盤内側に室内ユニ
ット部（１０）を配置する車両用空調装置において、室
内ユニット部（１０）の送風機部（１２）を車両後方側
に配置し、送風機部（１２）により送風される空気と熱
交換する熱交換部（１３）を、送風機部（１２）の車両
前方側に配置したことを特徴とする。

【０００８】これによると、送風機部（１２）と熱交換
部（１３）が車両前後方向に配置され、上下方向に積み
上げないので、従来技術に比較して、室内ユニット部
（１０）全体の上下方向寸法を縮小できる。このため、
室内ユニット部（１０）の計器盤内側への搭載が容易に
なるとともに、乗員の足元スペースを確保しやすい。

【０００９】更に、送風機部（１２）が熱交換部（１
３）より車両後方側に位置して車室内の作業者の位置に
接近するので、送風機部（１２）の保守点検作業が容易
になり、送風機部（１２）のメンテナンス性を向上でき
る。

【００１０】請求項２に記載の発明では、請求項１にお
いて、熱交換部（１３）は、略水平方向に配置された冷
房用熱交換器（２５）を有し、送風機部（１２）からの
送風空気が車両後方側から車両前方側へ向かって流れて
冷房用熱交換器（２５）の下側に流入し、送風空気が冷
房用熱交換器（２５）を下側から上方へ通過することを
特徴とする。

【００１１】これにより、送風機部（１２）からの送風
空気を曲げることなく、直線的に冷房用熱交換器（２
５）の下側まで導くことができ、送風機部（１２）と冷
房用熱交換器（２５）との間の空気通路長さを短縮し
て、圧損を低減できる。

【００１２】請求項３に記載の発明では、請求項２にお
いて、冷房用熱交換器（２５）を車両後方側から車両前
方側へ向かって斜め下方へ傾斜配置し、冷房用熱交換器
（２５）を収容しているケース（１９）の底面部（２
６）を車両後方側から車両前方側へ向かって斜め下方へ
傾斜させ、ケース（１９）の底面部（２６）において車
両前方側の端部に凝縮水排出パイプ（２７）を設けたこ
とを特徴とする。

【００１３】これにより、冷房用熱交換器（２５）で発
生する凝縮水を、冷房用熱交換器（２５）自身の傾斜に
よる重力と、車両後方側から車両前方側へ向かって流れ
る送風空気の風圧とにより、冷房用熱交換器（２５）の
車両前方側へスムースに移動させ、その後、ケース（１
９）の底面部（２６）の車両前方側端部に設けた凝縮水
排出パイプ（２７）から凝縮水をスムースに排出でき
る。

【００１４】なお、凝縮水排出パイプ（２７）はケース
（１９）の底面部（２６）の車両前方側端部に設けられ
ているから、簡単にエンジンルーム内に突出させること
ができ、エンジンルーム内にて凝縮水を外部に排出でき
る。

【００１５】請求項４に記載の発明では、請求項１ない
し３のいずれか１つにおいて、熱交換部（１３）におけ
る冷房用熱交換器（２５）の上側に、冷房用熱交換器
（２５）を通過した空気を加熱する暖房用熱交換器（２
９）、および暖房用熱交換器（２９）をバイパスして冷
風が流れるバイパス通路（３２）を配置し、暖房用熱交
換器（２９）を通過する温風と、バイパス通路（３２）
を流れる冷風との風量割合をエアミックスドア（３３）
により調整することを特徴とする。

【００１６】これによると、上下方向に積層配置された
冷房用熱交換器（２５）および暖房用熱交換器（２９）
にエアミックスドア（３３）を組み合わせて、冷温風の
風量割合調整により吹出空気温度を調整できる。

【００１７】請求項５に記載の発明のように、請求項４
において、冷房用熱交換器（２５）の上側において暖房
用熱交換器（２９）を車両後方側に配置し、暖房用熱交
換器（２９）の車両前方側にエアミックスドア（３３）
を配置するとともに、暖房用熱交換器（２９）の上側に
バイパス通路（３２）を配置するようにしてもよい。

【００１８】請求項６に記載の発明のように、請求項５
において、暖房用熱交換器（２９）の下端部（２９ａ）
を冷房用熱交換器（２５）の車両後方側の一端部（２５
ａ）に近接させるとともに、暖房用熱交換器（２９）を
冷房用熱交換器（２５）に対して略直角状に配置しても
よい。

【００１９】これによると、暖房用熱交換器（２９）の
車両前方側に、暖房用熱交換器（２９）と平行に延びる
比較的大きな空間（３１）を形成でき、この空間（３
１）にエアミックスドア（３３）を容易に配置できる。
また、エアミックスドア（３３）の最大冷房位置では、
上記大きな空間（３１）を通して冷風Ｅを流すことがで
き、冷風Ｅの圧損を低減でき、冷風Ｅの風量増加を図る
ことができる。

【００２０】請求項７に記載の発明では、請求項５また
は６において、暖房用熱交換器（２９）およびバイパス
通路（３２）の下流側に配置される吹出モード切替部
（１４）を有し、吹出モード切替部（１４）にフット開
口部（３７）、フェイス開口部（３８）およびデフロス
タ開口部（３９）を備えるとともに、デフロスタ開口部
（３９）に対してフット開口部（３７）を車両後方側に
配置したことを特徴とする。

【００２１】これによると、暖房用熱交換器（２９）を
冷房用熱交換器（２５）の上側において車両後方側に配
置することと、デフロスタ開口部（３９）に対してフッ
ト開口部（３７）を車両後方側に配置することとが相俟
って、フット開口部（３７）に対して暖房用熱交換器
（２９）通過後の温風Ｄが流れやすくなり、一方、デフ
ロスタ開口部（３９）に対してはバイパス通路（３２）
通過後の冷風Ｅが流れやすくなる。

【００２２】この結果、フットデフロスタモードのよう
に、フット開口部（３７）とデフロスタ開口部（３９）
の両方から空調風を吹き出す吹出モードにおいて、フッ
ト開口部（３７）の吹出空気温度をデフロスタ開口部
（３９）の吹出空気温度より高くして、頭寒足熱の快適
な吹出温度分布が得られる。

【００２３】請求項８に記載の発明のように、請求項７
において、吹出モード切替部（１４）を送風機部（１
２）の上側に配置するようにしてもよい。

【００２４】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００２５】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は第１実施
形態による車両用空調装置の室内ユニット部１０の全体
構成の概略断面図であり、図２は室内ユニット部１０を
車両後方側から見た正面図であり、図３は図１のＸ−Ｘ
断面図である。

【００２６】室内ユニット部１０は車室内前部の計器盤
Ｐの内側において車両幅（左右）方向の略中央部に配置
される。その際、室内ユニット部１０は車両の上下前後
左右方向に対して図１、図２の矢印のように搭載され
る。

【００２７】本実施形態による室内ユニット部１０は、
内外気切替部１１（図２）と、送風機部１２と、熱交換
部１３と、吹出モード切替部１４とに大別され、更に、
内外気切替部１１の出口通路部と送風機部１２の吸入側
との間を接続する接続ダクト１５を有している。

【００２８】なお、室内ユニット部１０は図２に示すよ
うに、車両幅（左右）方向の略中央部に位置する分割面
１６で分割された左右の分割ケース体１７、１８を一体
に締結してケース１９を構成するようになっている。こ
の分割ケース体１７、１８はポリプロピレンのようなあ
る程度の弾性を有し、機械的強度の高い樹脂材料にて成
形されている。内外気切替部１１は周知のごとく図示し
ない内外気切替ドアにより内気と外気を切替導入するも
のである。

【００２９】送風機部１２は室内ユニット部１０の下部
で、車両後方側（車室内乗員寄り）の部位に配置されて
いる。送風機部１２は遠心式多翼送風ファン（シロッコ
ファン）２０、ファン駆動用モータ２１、およびスクロ
ールケーシング２２から構成されている。ここで、送風
ファン２０はその回転軸２０ａが車両幅方向に向くよう
に配置され、送風ファン２０の吸入口２３（図２、図
３）をスクロールケーシング２２の車両幅方向の側面に
開口している。

【００３０】すなわち、スクロールケーシング２２の左
右の両側面に設けた開口の一方を吸入口２３としてい
る。より具体的に説明すると、右ハンドル車の場合には
図２のようにスクロールケーシング２２の左側面の開口
を吸入口２３とし、ファン駆動用モータ２１をスクロー
ルケーシング２２の右側面に配置して、モータ２１の円
板状フランジ部２１ａによりスクロールケーシング２２
の右側面の開口を閉塞している。

【００３１】そして、左ハンドル車の場合には図２と逆
に、スクロールケーシング２２の右側面の開口を吸入口
２３とし、ファン駆動用モータ２１をスクロールケーシ
ング２２の左側面に配置して、モータ２１の円板状フラ
ンジ部２１ａによりスクロールケーシング２２の左側面
の開口を閉塞すればよい。

【００３２】スクロールケーシング２２の幅寸法Ｗ１は
例えば、１００ｍｍ程度であり、室内ユニット部１０の
幅寸法Ｗ２（例えば、２００ｍｍ程度）より十分小さく
してある。そして、スクロールケーシング２２の出口側
は室内ユニット部１０の幅寸法Ｗ２に向かって拡大する
ようになっている。図２、３の符号２２ａはスクロール
ケーシング２２の出口側拡大部である。

【００３３】スクロールケーシング２２およびスクロー
ルケーシング２２内に収容される送風ファン２０は図
２、図３に示すように室内ユニット部１０の車両幅方向
の中央部に位置しており、スクロールケーシング２２の
渦巻き形状の巻き始め部となるノーズ部２２ｂは送風フ
ァン２０に対して車両前方側に位置している。

【００３４】このため、送風ファン２０を図１の矢印Ａ
方向に回転することにより、吸入口２３からの吸入空気
を図１の矢印Ｂのごとく車両後方から車両前方側へ送風
して、室内ユニット部１０のケース１９内の下部（後述
の蒸発器２５ の下側）に送り込むようになっている。

【００３５】次に、室内ユニット部１０のケース１９内
に配置される熱交換部１３について説明すると、熱交換
部１３は送風機部１２の車両前方側に配置され、送風機
部１２のスクロールケーシング２２の出口側から車両前
方へ向かって延びる入口通路２４がケース１９内の最下
部に形成されている。そして、ケース１９内において、
入口通路２４の上方部位に冷房用熱交換器をなす蒸発器
２５が配置されている。ここで、蒸発器２５は略長方形
の薄型形状であり、ケース１９の底面部２６より所定高
さだけ上方部位にて略水平方向に配置されている。

【００３６】この蒸発器２５には、図示しない空調用冷
凍サイクルの減圧手段にて減圧された低圧冷媒が導入さ
れ、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発すること
により、空気を冷却する。なお、蒸発器２５は、厳密な
水平配置ではなく、水平より微小角度だけ空気下流側
（車両前方側）に向かって下方へ傾斜配置している。

【００３７】これは、蒸発器２５に発生する凝縮水を空
気流れに沿って空気下流側の傾斜下端部に集め、この傾
斜下端部より凝縮水を下方へスムースに排出するためで
ある。ケース１９のうち、蒸発器２５の下方に位置する
底面部２６は凝縮水受け部を構成しており、この底面部
２６も蒸発器２５と同様に水平より微小角度だけ空気下
流側（車両前方側）に向かって下方へ傾斜させている。

【００３８】従って、底面部２６の車両前方側の端部が
最下部となり、その最下部（車両前方側の端部）に凝縮
水排出パイプ２７を設けている。この凝縮水排出パイプ
２７は車両前方側へ突き出すように形成され、車室内と
エンジンルールとの仕切り壁（ダッシュボード）２８の
貫通穴を通して、凝縮水排出パイプ２７をエンジンルー
ル側へ直接突出させている。

【００３９】蒸発器２５は、周知のようにタンク部２５
ａ、２５ｂの間に熱交換部２５ｃを配置した構成であ
り、この熱交換部２５ｃは偏平チューブ（図示せず）と
複数のコルゲート状の伝熱フィン（図示せず）とを交互
に並列的に多数積層して接合した構成である。入口通路
２４の空気は蒸発器２５の熱交換部２５ｃを矢印Ｃのよ
うに下方から上方へ通過するようになっている。

【００４０】そして、ケース１９内において、蒸発器２
５の空気流れ下流側、すなわち、蒸発器２５の上方側
で、且つ、車両後方側にヒータコア２９が略直角状に垂
直方向に配置されている。ここで、ヒータコア２９は、
車両エンジン（図示せず）からの温水により空気を加熱
する暖房用熱交換器である。

【００４１】このヒータコア２９は、上下方向に所定間
隔を隔てて対向配置した温水入口タンク部２９ａと温水
出口タンク部２９ｂとの間に熱交換部２９ｃを配置した
構成であり、この熱交換部２９ｃは、複数の偏平チュー
ブ（図示せず）と複数のコルゲート状の伝熱フィン（図
示せず）とを交互に並列的に積層し接合した構成であ
る。

【００４２】このヒータコア２９は、いわゆる全パスタ
イプ（一方向流れタイプ）のヒータコアであり、温水入
口タンク部２９ａから温水を複数の偏平チューブの全て
を通して、温水出口タンク部２９ｂに向かって下方から
上方への一方向に流す構成となっている。

【００４３】上記したように、略水平方向に配置された
蒸発器２５に対して、ヒータコア２９を略直角状に垂直
方向に配置しているのであるが、その際に、蒸発器２５
の水平方向の一端部（本例では、車両後方側に位置する
タンク部２５ａ側）に、ヒータコア２９の下方の一端部
（本例では温水入口タンク部２９ａ側）を近接配置して
いる。

【００４４】そこで、図示の例では、蒸発器２５の一端
のタンク部２５ａとヒータコア２９の下方端の温水入口
タンク部２９ａとの間に所定間隔３０を設けて、両者の
間の断熱を行うようになっている。

【００４５】上記のようにヒータコア２９の下方端部を
蒸発器２５の水平方向の車両後方側の一端部に近接配置
して、ヒータコア２９を蒸発器２５の上方側へ垂直に配
置しているため、ヒータコア２９よりも車両前方側の部
位に、ヒータコア２９の熱交換部２９ｃの面と平行に垂
直方向（上下方向）に延びる空間３１を形成できる。そ
して、ヒータコア２９および空間３１の上方部に、ヒー
タコア２９をバイパスして冷風を矢印Ｅのように流す冷
風バイパス通路３２が形成されている。

【００４６】ヒータコア２９の上方端部付近で、車両前
方側の部位にはエアミックスドア３３の回転軸３４が配
置されている。この回転軸３４は図１の紙面垂直方向
（車両幅方向）に延びるように配置され、ケース１９の
壁面の軸受孔（図示せず）により回転可能に保持され
る。回転軸３４には板状のエアミックスドア３３の上端
部が一体に連結され、エアミックスドア３３は空間３１
内で回転軸３４を中心として図１の実線位置と２点鎖線
位置との間で回転可能になっている。

【００４７】ここで、エアミックスドア３３の実線位置
はヒータコア２９の熱交換部２９ｃの通風路を全閉する
最大冷房位置であって、２点鎖線位置は冷風バイパス通
路３２を全閉する最大暖房位置である。エアミックスド
ア３３がヒータコア２９の熱交換部２９ｃの通風路を開
けると、空間３１の空気は矢印Ｄのように熱交換部２９
ｃを車両前方側から車両後方側へと通過する。

【００４８】エアミックスドア３３は周知のごとくヒー
タコア２９の熱交換部２９ｃを通過する温風（矢印Ｄ）
とヒータコア２９をバイパスして冷風バイパス通路３２
を通過する冷風（矢印Ｅ）との風量割合を調整して車室
内への吹出空気温度を調整する温度調整手段である。

【００４９】ケース１９内においてヒータコア２９およ
び冷風バイパス通路３２の車両後方側（送風機部１２の
上方側）に空気混合部３５が形成され、ここで、上記温
風（矢印Ｄ）と上記冷風（矢印Ｅ）が混合される。この
冷温風の混合により所望温度の空気が得られる。

【００５０】この空気混合部３５の下流側、すなわち、
空気混合部３５の斜め後方の上側に吹出モード切替部１
４が配置されている。本例の吹出モード切替部１４は、
車両幅方向に延びる半円筒状の開口シール面３６をケー
ス１９の上部に形成し、この開口シール面３６のうち、
車両後方側の面にフット開口部３７を配置し、フット開
口部３７の開口位置より上方位置にフェイス開口部３８
を配置し、このフェイス開口部３８の車両前方側にデフ
ロスタ開口部３９を配置している。

【００５１】半円筒状の開口シール面３６の内側には、
吹出モード切替ドア４０が回転軸４１により回転可能に
配置されている。この吹出モード切替ドア４０は一般に
ロータリドアと称されるタイプのドアであって、回転軸
４１を中心とする所定曲率の円周壁面を有するドア本体
４０ａを有している。ドア本体４０ａの円周方向の中間
部位に連通穴４０ｂを有し、このドア本体４０ａの回転
により上記の各開口部３７〜３９を開閉する。

【００５２】なお、フット開口部３７はフット吹出通路
部４２を介してフット吹出口４３に連通し、このフット
吹出口４３は車両幅方向の左右両側に開口しており、こ
こから乗員の足元部に向けて空気を吹出すようになって
いる。フェイス開口部３８は図示しないフェイスダクト
を介して乗員の顔部に向けて空気を吹出すものである。
デフロスタ開口部３９は図示しないデフロスタダクトを
介して車両前面窓ガラスの内面に向けて空気を吹出すも
のである。

【００５３】なお、吹出モード切替ドア４０の回転軸４
１は、図示しないリンク機構を介して吹出モード操作機
構に連結されて、この吹出モード操作機構によりドア４
０を回転操作する。同様に、エアミックスドア３３の回
転軸３４もリンク機構を介して温度調整操作機構に連結
されて、この温度調整操作機構によりエアミックスドア
３３の開度が調整される。

【００５４】これらの吹出モード操作機構および温度調
整操作機構は、サーボモータを用いたオート操作機構で
あっても、あるいは乗員の手動操作力によるマニュアル
操作機構であってもよい。

【００５５】次に、上記構成に基づいて本実施形態の作
動を簡単に説明する。モータ２１により送風ファン２０
を矢印Ａ方向に回転させると、内外気切替部１１から内
気または外気が吸入され、この吸入空気は接続ダクト１
５を介してスクロールケーシング２２の吸入口２３に吸
入される。

【００５６】そして、この吸入空気は、送風ファン２０
によりスクロールケーシング２２内を送風され、矢印Ｂ
のごとく車両後方側から車両前方側へ向かって送風され
る。従って、送風空気は蒸発器２５の下側の入口通路２
４へ導入され、その後、蒸発器２５を矢印Ｃのごとく下
方から上方へ通過して冷却され、冷風となる。

【００５７】この冷風は、次に、エアミックスドア３３
の開度により冷風バイパス通路３２を通過する冷風Ｅと
ヒータコア２９を通過する温風Ｄとに振り分けられるの
で、エアミックスドア３３により冷風Ｅと温風Ｄの風量
割合を調整することにより、この冷風Ｅと温風Ｄが空気
混合部３５付近で混合して所望の温度の空気が得られ
る。

【００５８】そして、吹出モード切替ドア４０を操作し
て、フット開口部３７とフェイス開口部３８とデフロス
タ開口部３９の開閉を選択することにより、所定の１つ
の開口部または複数の開口部から車室内へ空気を吹き出
して、車室内の空調を行うことができる。

【００５９】具体的には、フェイスモード時には、吹出
モード切替ドア４０のドア本体４０ａの連通穴４０ｂが
図１のようにフェイス開口部３８と連通して、フェイス
開口部３８を通過した空調風が乗員の顔部側へ吹き出
す。また、バイレベルモード時には、吹出モード切替ド
ア４０のドア本体４０ａの連通穴４０ｂがフット開口部
３７およびフェイス開口部３８の両方と連通して、フッ
ト開口部３７およびフェイス開口部３８を通過通過した
空調風が乗員の足元部および顔部側へ吹き出す。

【００６０】また、フットモード時には、吹出モード切
替ドア４０のドア本体４０ａの連通穴４０ｂがフット開
口部３７と連通して、フット開口部３７を通過した空調
風が乗員の足元部へ吹き出す。フットモード時にデフロ
スタ開口部３９をドア本体４０ａの開口端面４０ｃによ
り少量開口して、デフロスタ開口部３９から少量の空調
風を吹き出して、窓ガラスの防曇効果を得るようにして
も良い。

【００６１】また、フットデフロスタモード時には、吹
出モード切替ドア４０のドア本体４０ａの連通穴４０ｂ
によりフット開口部３７を半開状態にするとともに、デ
フロスタ開口部３９をドア本体４０ａの開口端面４０ｃ
により半開状態にして、フット開口部３７とデフロスタ
開口部３９からそれぞれ空調風を５０％程度ずつ吹き出
して、乗員足元の暖房効果と窓ガラスの防曇効果の両立
を図る。

【００６２】ところで、ヒータコア２９がフット開口部
３７に近接し、冷風バイパス通路３２がデフロスタ開口
部３９に近接する配置レイアウトにしているため、フッ
トデフロスタモード時において、エアミックスドア３３
が最大暖房位置（２点鎖線位置）と最大冷房位置（実線
位置）との中間位置に操作されると、ヒータコア２９を
通過した温風Ｄが主にフット開口部３７へ向かって流
れ、冷風バイパス通路３２を通過した冷風が主にデフロ
スタ開口部３９へ向かって流れる。そのため、フット吹
出温度よりデフロスタ吹出温度の方を低くすることがで
き、頭寒足熱の快適な吹出温度分布を形成できる。

【００６３】本実施形態によると、送風機部１２を室内
ユニット部１０の下側の車両後方側に配置し、そして、
送風機部１２の車両前方側に熱交換部１３を配置する構
成にしているから、室内ユニット部１０全体の上下方向
寸法を縮小できる。そのため、室内ユニット部１０の計
器盤Ｐ内側への搭載が容易になるとともに、乗員の足元
スペースを確保しやすい。ここで、送風機部１２の幅寸
法Ｗ１を室内ユニット部１０の幅寸法Ｗ２より小さくす
ることにより、乗員の足元スペースを一層確保しやすく
している。図１、３の符号５０は乗員の足である。

【００６４】また、送風機部１２を室内ユニット部１０
の下側の車両後方側に配置することにより、送風機部１
２が車室内の作業者の位置に近づくので、送風機部１２
の保守点検作業が容易となり、メンテナンス性を向上で
きる。

【００６５】（第２実施形態）第１実施形態では、図１
〜図３に示すように送風機部１２の径方向を垂直方向と
し、回転軸２０ａが水平方向となるように送風機部１２
を配置しているが、第２実施形態では図４に示すよう
に、送風機部１２の径方向を垂直方向から所定角度θだ
け傾斜配置している。

【００６６】このように送風機部１２を傾斜配置して
も、送風機部１２を室内ユニット部１０の下側の車両後
方側に配置し、送風機部１２の車両前方側に熱交換部１
３を配置することにより、第１実施形態と同様の作用効
果を発揮できる。

【００６７】（他の実施形態）上記第１、第２実施形態
に限定されることなく、本発明は種々変形可能である。

【００６８】例えば、第１実施形態では、吹出空気の温
度調整手段として、冷温風の風量割合を調整するエアミ
ックスドア３３を使用しているが、ヒータコア２９を循
環する温水の流量または温度を調整する温水弁等を吹出
空気の温度調整手段として使用してもよい。

【００６９】また、第１実施形態では、蒸発器２５の上
側にヒータコア２９を直角状に配置しているが、蒸発器
２５の上側にヒータコア２９を略水平に配置してもよ
い。この場合、エアミックスドア３３としてヒータコア
２９の熱交換部２９ｃの面に沿ってスライドするスライ
ドドアタイプのものを使用してもよい。

【００７０】また、吹出モード切替ドア４０として、図
１に示すようなロータリドアタイプのものでなく、通常
の板状ドアを使用してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による車両用空調装置の
室内ユニット部の概略断面図である。

【図２】図１の室内ユニット部の車室内側からみた正面
図である。

【図３】図１のＸ−Ｘ断面図である。

【図４】第２実施形態による車両用空調装置の室内ユニ
ット部の室内側からみた正面図である。

【符号の説明】

１０…室内ユニット部、１１…内外気切替部、１２…送
風機部、１５…接続ダクト、１９…ケース、２５…蒸発
器（冷房用熱交換器）、２９…ヒータコア（暖房用熱交
換器）、３２…バイパス通路、３３…エアミックスド
ア。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 計器盤内側に室内ユニット部（１０）を
   配置する車両用空調装置において、 前記室内ユニット部（１０）の送風機部（１２）を車両
   後方側に配置し、 前記送風機部（１２）により送風される空気と熱交換す
   る熱交換部（１３）を、前記送風機部（１２）の車両前
   方側に配置したことを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記熱交換部（１３）は、略水平方向に
   配置された冷房用熱交換器（２５）を有し、 前記送風機部（１２）からの送風空気が車両後方側から
   車両前方側へ向かって流れて前記冷房用熱交換器（２
   ５）の下側に流入し、前記送風空気が前記冷房用熱交換
   器（２５）を下側から上方へ通過することを特徴とする
   請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記冷房用熱交換器（２５）を車両後方
   側から車両前方側へ向かって斜め下方へ傾斜配置し、 前記冷房用熱交換器（２５）を収容しているケース（１
   ９）の底面部（２６）を車両後方側から車両前方側へ向
   かって斜め下方へ傾斜させ、 前記ケース（１９）の前記底面部（２６）において車両
   前方側の端部に凝縮水排出パイプ（２７）を設けたこと
   を特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記熱交換部（１３）における前記冷房
   用熱交換器（２５）の上側に、前記冷房用熱交換器（２
   ５）を通過した空気を加熱する暖房用熱交換器（２
   ９）、および前記暖房用熱交換器（２９）をバイパスし
   て冷風が流れるバイパス通路（３２）を配置し、 前記暖房用熱交換器（２９）を通過する温風と、前記バ
   イパス通路（３２）を流れる冷風との風量割合をエアミ
   ックスドア（３３）により調整することを特徴とする請
   求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 前記冷房用熱交換器（２５）の上側にお
   いて前記暖房用熱交換器（２９）を車両後方側に配置
   し、 前記暖房用熱交換器（２９）の車両前方側に前記エアミ
   ックスドア（３３）を配置するとともに、前記暖房用熱
   交換器（２９）の上側に前記バイパス通路（３２）を配
   置したことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装
   置。
6. 【請求項６】 前記暖房用熱交換器（２９）の下端部
   （２９ａ）を前記冷房用熱交換器（２５）の車両後方側
   の一端部（２５ａ）に近接させるとともに、前記暖房用
   熱交換器（２９）を前記冷房用熱交換器（２５）に対し
   て略直角状に配置したことを特徴とする請求項５に記載
   の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記暖房用熱交換器（２９）および前
   記バイパス通路（３２）の下流側に配置される吹出モー
   ド切替部（１４）を有し、 前記吹出モード切替部（１４）にフット開口部（３
   ７）、フェイス開口部（３８）およびデフロスタ開口部
   （３９）を備えるとともに、 前記デフロスタ開口部（３９）に対して前記フット開口
   部（３７）を車両後方側に配置したことを特徴とする請
   求項５または６に記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記吹出モード切替部（１４）は前記
   送風機部（１２）の上側に配置したことを特徴とする請
   求項７に記載の車両用空調装置。