JP6233482B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。

従来、モータを駆動源として備えた電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が知られている。ＥＰＳでは、高い制御性を利用して、優れた操舵フィーリングを実現するための様々な技術が提案されている。

例えば、特許文献１に記載のＥＰＳは、操舵トルク変化に対するアシスト力変化の割合であるアシスト勾配に基づいて、各種補償制御の特性を最適化する。即ち、操舵トルクの微分値に基づく補償成分であるトルク微分制御量を演算する。そして、その補償成分を、目標アシスト力に対応するアシスト指令値の基礎成分に加算する。これにより、操舵トルク変化に対するアシスト力付与の応答性を高めることができる。よって、アシスト力付与の応答遅れが抑えられるため、ステアリングホイールの切り始めに生じる引っ掛かり感や、切り終わりに生じる流れ感等を回避できる。また、転舵輪からの逆入力振動を効果的に抑制することもできる。

一方、アシスト勾配の大きな領域では、僅かな操舵トルク変化に対してアシスト力が大きく変化する。このような領域では、位相進み特性を有するトルク微分制御量が大きくなり過ぎる。これにより、ステアリングホイール操作時の手応え感が減少するため、操舵フィーリングが低下する虞がある。

しかしながら、上記従来技術により、アシスト勾配の増大に応じてトルク微分制御量を低減することで、幅広い制御領域に亘り、トルク微分制御量を最適化することができる。これにより、優れた操舵特性を有し且つ逆入力振動の影響の少ない良好な操舵フィーリングを実現することができる。

また、特許文献２に記載のＥＰＳは、操舵角に基づき目標操舵トルクを定める第１の規範モデル、及び操舵トルクに基づき操舵系の目標舵角（目標転舵角）を定める第２の規範モデルを備えている。これら両規範モデル（理想モデル）に基づいて、モータの作動が制御される。即ち、目標操舵トルクに実操舵トルクを追従させるべくトルクフィードバック制御を実行して得られる第１のアシスト成分によって、操舵トルクを常に最適な値にすることができる。また、目標舵角に実舵角を追従させる舵角フィードバック制御を実行して得られる第２のアシスト成分によって、転舵輪からの逆入力振動を打ち消すこともできる。つまり、第１及び第２のアシスト成分の加算値に基づきモータの作動を制御すれば、優れた操舵特性を有し且つ逆入力振動の影響の少ない操舵フィーリングを実現することができる。

近年、車両には、より高い水準の静粛性が求められている。しかしながら、特許文献１に開示の従来技術では、逆入力振動の抑制と優れた操舵特性の実現とを両立させることが困難である。具体的には、直進制動時等に生じる小さな逆入力振動、即ち比較的周波数の高い振動成分の低減が求められている。この要求を満たすためにトルク微分制御量を増大すれば、操舵特性が損なわれる。

これに対し、特許文献２に開示の従来技術を採用すれば、理論上、全ての逆入力振動を抑制することができる。しかしながら、二つの規範モデルが干渉する可能性を考慮すれば、各規範モデルの双方に対して実際の操舵状態を一致させることはできない。よって、高い水準で逆入力振動の抑制と優れた操舵特性とを両立させることは困難である。

特開２００６−１３１１９１号公報 特許第４４５３０１２号明細書

本発明の目的は、回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定する電動パワーステアリング装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、操舵力補助装置と制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記操舵力補助装置は、モータを駆動源として備えると共に操舵系にアシスト力を付与し、前記制御手段は、ステアリングシャフトに伝達される操舵トルクに基づいて第１のアシスト成分を決定し、前記制御手段は、前記操舵トルク及び第１のアシスト成分の加算値に基づき回転軸に伝達される入力トルクを演算し、前記制御手段は、前記入力トルクに対する回転角の理想モデルに基づいて転舵輪の舵角に換算可能な前記回転軸の回転角指令値を演算し、前記制御手段は、前記回転角指令値と前記回転軸の実回転角との間の回転角偏差に基づき前記回転角指令値に前記実回転角を追従させる回転角フィードバック制御を実行して第２のアシスト成分を演算し、前記制御手段は、前記第１のアシスト成分に前記第２のアシスト成分を加算した値を基礎とするアシスト指令値に基づいて、前記操舵力補助装置の作動を制御し、前記制御手段は、前記回転角偏差が所定値よりも大きい場合、前記回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定した場合、前記回転角フィードバック制御を無効とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制御手段は、前記第２のアシスト成分を低減するロードインフォメーション補償成分を演算するロードインフォメーション補償手段を備え、前記ロードインフォメーション補償成分の大きさに応じて、前記第２のアシスト成分の大きさが調整可能であり、前記制御手段は、前記回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定した場合、前記ロードインフォメーション補償成分を、前記第２のアシスト成分を相殺する大きさとすることで、前記回転角フィードバック制御を無効とする。

本発明によれば、回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定できる。

電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 本発明の第１実施形態に係るＥＰＳの構成を示すブロック図。 基本アシスト制御演算及びアシスト勾配の概要を示すグラフ。 アシスト勾配に基づく位相補償制御の最適化を示すグラフ。 トルク微分値とトルク微分基礎制御量との関係を示すグラフ。 アシスト勾配とアシスト勾配ゲインとの関係を示すグラフ。 ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部の構成を示すブロック図。 ピニオン角指令値演算部の構成を示すブロック図。 バネ特性制御演算部の構成を示すブロック図。 本発明の第２実施形態に係るＥＰＳの構成を示すブロック図。 ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部の構成を示すブロック図。 ２入力２出力モデルのブロック図。 モデル負荷特性、実負荷特性、及び制御負荷特性を複素平面上に示すグラフ。 ゲイン切替判定の処理手順を示すフローチャート。 ゲイン切替制御の処理手順を示すフローチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を具体化した第１実施形態について図１〜図９を参照して説明する。なお、第１実施形態は参考例として記載するものである。

図１に示すように、ステアリングホイール２は、ステアリングシャフト３に固定されている。ステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５に連結されている。ステアリングホイール２の操作に伴い、ステアリングシャフト３が回転する。ステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４により、ラック軸５の往復直線運動に変換される。ステアリングシャフト３は、互いに連結されたコラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂ、及びピニオンシャフト３ｃからなる。ラック軸５の往復直線運動は、ラック軸５の両端に連結されたタイロッド６を介して、図示しないナックルに伝達される。これにより、転舵輪７の舵角、即ち車両の進行方向が変更される。

ＥＰＳ１は、操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ１０と、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動を制御する制御手段としてのＥＣＵ１１とを備えている。ＥＰＳアクチュエータ１０は、ステアリングホイール２の操作を補助するためのアシスト力を操舵系に付与する。

ＥＰＳアクチュエータ１０は、駆動源であるモータ１２を備えたコラム型のＥＰＳアクチュエータである。モータ１２は、減速機構１３を介してコラムシャフト３ａに連結されている。モータ１２は、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力に基づき回転するブラシレスモータである。ＥＰＳアクチュエータ１０は、モータ１２の回転を減速してからコラムシャフト３ａに伝達する。これにより、操舵系には、モータトルクがアシスト力として付与される。

ＥＣＵ１１には、トルクセンサ１４が接続されている。トルクセンサ１４は、コラムシャフト３ａに設けられたトーションバー１５の捻れに基づいて、ステアリングシャフト３に伝達される操舵トルクＴｈを演算する。ＥＣＵ１１には、車速センサ１６が接続されている。ＥＣＵ１１は、各センサにより検出される操舵トルクＴｈ（及び操舵トルク微分値ｄＴｈ）及び車速Ｖに基づいて、モータ１２に駆動電力を供給する。こうして、ＥＣＵ１１は、ＥＰＳアクチュエータ１０の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。

次に、ＥＰＳ１によるアシスト制御について図２を参照して説明する。
図２に示すように、ＥＣＵ１１は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、モータ制御信号に基づいてモータ１２に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。以下に示す制御ブロックは、マイコン２１が実行するコンピュータプログラムにより実現される。マイコン２１は、所定のサンプリング周期で各状態量を検出する。そして、マイコン２１は、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行して、モータ制御信号を生成する。

マイコン２１は、アシスト指令値演算部２３と、電流指令値演算部２４とを備えている。アシスト指令値演算部２３は、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいてモータ１２に発生させるべきアシストトルク、即ち、目標アシスト力に対応したアシスト指令値Ｔａ＊を演算する。電流指令値演算部２４は、アシスト指令値Ｔａ＊に対応した電流指令値Ｉ＊を演算する。マイコン２１は、電流指令値Ｉ＊にモータ１２の実電流値Ｉを追従させる。モータ制御信号生成部２５は、電流偏差ΔＩに基づく電流フィードバック制御を実行する。これにより、モータ制御信号生成部２５は、モータ制御信号を生成し、駆動回路２２に出力する。

電流指令値演算部２４は、電流指令値Ｉ＊としてｄ／ｑ座標系のｑ軸電流指令値を演算する（ｄ軸電流指令値はゼロ）。モータ制御信号生成部２５には、電流指令値Ｉ＊と共に、電流センサ２６により実電流値Ｉとして検出される三相の相電流値（Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ）、及びモータレゾルバ（回転角センサ）２７により検出されるモータ回転角θｍが入力される。電流指令値演算部２４は、各相電流値を、モータ回転角θｍに従う回転座標としてのｄ／ｑ座標にそれぞれ写像する。電流指令値演算部２４は、ｄ／ｑ座標系において電流フィードバック制御を実行し、モータ制御信号を生成する。

アシスト指令値演算部２３は、アシスト指令値Ｔａ＊の基礎成分として基本アシスト制御量Ｔａｓ＊を演算する基本アシスト制御部３１を備えている。アシスト指令値演算部２３は、操舵トルクＴｈの位相を遅らせる位相補償制御部３２を備えている。基本アシスト制御部３１は、位相補償制御部３２による位相補償後の操舵トルクＴｈ´及び車速Ｖに基づいて、基本アシスト制御量Ｔａｓ＊を演算する。

図３に示すように、基本アシスト制御部３１は、操舵トルクＴｈ´の絶対値が大きいほど、車速Ｖが小さいほど、より大きな絶対値となる基本アシスト制御量Ｔａｓ＊を演算する。特に操舵トルクＴｈ´との関係では、操舵トルクＴｈ´が大きいほど、操舵トルクＴｈ´の変化に対する基本アシスト制御量Ｔａｓ＊の変化の割合が大きくなる。即ち、操舵トルクＴｈ´が大きいほど、接線Ｌ１，Ｌ２の傾きで表されるアシスト勾配Ｒａｇが大きくなる。

図２に示すように、基本アシスト制御部３１は、操舵トルクＴｈ´（及び車速Ｖ）に応じたアシスト勾配Ｒａｇを位相補償制御部３２に出力する。位相補償制御部３２は、アシスト勾配Ｒａｇに基づいて、位相補償制御の特性（フィルタ係数）を変更する。

図４に示すように、位相補償制御部３２は、アシスト勾配Ｒａｇの上昇に応じて、ゲインを低減させるように、位相補償の特性を変更する。第１実施形態では、モータ制御信号生成部２５による電流フィードバック制御により、振動の発生が抑えられ、制御の安定性を確保しつつ、電流制御の応答性が高められて、良好な操舵フィーリングが実現されている。

図２に示すように、アシスト指令値演算部２３は、操舵トルクＴｈの微分値（トルク微分値ｄＴｈ）に基づき補償成分としてのトルク微分制御量Ｔｄｔ＊を演算するトルク微分制御部３３を備えている。

図５に示すように、トルク微分制御部３３は、トルク微分値ｄＴｈに応じてトルク微分基礎制御量εｄｔを演算する。このとき、トルク微分値ｄＴｈの絶対値が大きいほど、トルク微分基礎制御量εｄｔの絶対値は大きくなる。また、トルク微分制御部３３には、アシスト勾配Ｒａｇも入力される。図６に示すように、トルク微分制御部３３は、アシスト勾配Ｒａｇに従ってアシスト勾配ゲインＫａｇを演算する（Ｋａｇ＝１．０〜０）。このとき、アシスト勾配Ｒａｇの絶対値が大きいほど、アシスト勾配ゲインＫａｇはより小さくなる。トルク微分制御部３３は、トルク微分基礎制御量εｄｔ及びアシスト勾配ゲインＫａｇを乗算した値をトルク微分制御量Ｔｄｔ＊として出力する（Ｔｄｔ＊＝εｄｔ×Ｋａｇ）。

図２に示すように、基本アシスト制御量Ｔａｓ＊及びトルク微分制御量Ｔｄｔ＊は、加算器３４にそれぞれ入力される。アシスト指令値演算部２３は、基本アシスト制御量Ｔａｓ＊及びトルク微分制御量Ｔｄｔ＊を加算した値を基礎とした第１のアシスト成分Ｔａ１＊を演算する。

マイコン２１は、モータ回転角θｍに基づいてピニオンシャフト３ｃの回転角（ピニオン角θｐ）を演算するピニオン角演算部３９を備えている。ピニオン角θｐは、転舵輪７の舵角に換算可能な回転軸の回転角として用いられる。アシスト指令値演算部２３は、ピニオン角θｐに基づく回転角フィードバック制御を実行して第２のアシスト成分Ｔａ２＊を演算するピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０を備えている。

図７に示すように、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、トルク指令値演算部４１、ピニオン角指令値演算部４２、及びＦ／Ｂ演算部５８を備えている。
トルク指令値演算部４１は、第１のアシスト成分Ｔａ１＊（Ｔａ１＊＊）及び操舵トルクＴｈを加算して、トルク指令値Ｔｐ＊の基礎値Ｔｐ＿ｂ＊を演算する。トルク指令値演算部４１は、ピニオン角速度ωｐに基づいて摩擦トルク成分Ｔｆｒ＊を演算する摩擦トルク演算部４４を備えている。トルク指令値演算部４１は、摩擦トルク成分Ｔｆｒ＊を基礎値Ｔｐ＿ｂ＊から減算してトルク指令値Ｔｐ＊を算出し、ピニオン角指令値演算部４２に出力する。トルク指令値Ｔｐ＊は、ピニオンシャフト３ｃに伝達される入力トルクに対応する。

ピニオン角指令値演算部４２は、トルク指令値Ｔｐ＊の入力トルクにより回転するピニオンシャフト３ｃの理想モデル（入力トルク・回転角モデル）に基づいて、ピニオン角指令値θｐ＊を演算する。ピニオン角指令値θｐ＊は、転舵輪７の舵角に換算可能な回転軸の回転角指令値として演算される。また、「入力トルク・回転角モデル」は、ピニオンシャフト３ｃの回転角（ピニオン角指令値θｐ＊）に基づくバネ項、ピニオンシャフト３ｃの回転角速度（ピニオン角速度ωｐ＊）に基づく粘性項、並びに、慣性項により表される。慣性項は、バネ項及び粘性項の各制御出力であるバネ成分及び粘性成分を入力トルク（トルク指令値Ｔｐ＊）から減じた値に基づくものである。図８に示すように、ピニオン角指令値演算部４２は、慣性項に対応する慣性制御演算部４５、粘性項に対応する粘性制御演算部４６、及びバネ項に対応するバネ特性制御演算部４７を備えている。

ピニオン角指令値演算部４２では、トルク指令値演算部４１から出力されるトルク指令値Ｔｐ＊が、粘性制御演算部４６から出力される粘性成分Ｔｖｉ＊、及びバネ特性制御演算部４７から出力されるバネ成分Ｔｓｐ＊と共に、減算器４８に入力される。減算器４８は、トルク指令値Ｔｐ＊から粘性成分Ｔｖｉ＊及びバネ成分Ｔｓｐ＊を減算して値（Ｔｐ＊＊）を生成し、慣性制御演算部４５に出力する。慣性制御演算部４５は、値（Ｔｐ＊＊）に基づいて、ピニオンシャフト３ｃの角加速度指令値、即ちピニオン角加速度指令値αｐ＊を演算する。

ピニオン角指令値演算部４２は、ピニオン角加速度指令値αｐ＊を積分することによりピニオン角速度指令値ωｐ＊を演算する積分器４９を備えている。粘性制御演算部４６は、ピニオン角速度指令値ωｐ＊に基づいて、粘性成分Ｔｖｉ＊を演算する。更に、ピニオン角指令値演算部４２では、積分器５０が、ピニオン角速度指令値ωｐ＊を積分することによりピニオン角指令値θｐ＊を演算する。バネ特性制御演算部４７は、ピニオン角指令値θｐ＊に基づいてバネ成分Ｔｓｐ＊を演算する。

ここで、入力トルクに対するピニオンシャフト３ｃの回転角（ピニオン角θｐ）の理想モデルである「入力トルク・回転角モデル」について説明する。「入力トルク・回転角モデル」は、ステアリングシャフト３やモータ１２等、ＥＰＳ１を構成する各要素の特性に依存するＥＰＳ側理想モデルと、ＥＰＳ１が搭載される車両側の特性に依存する車両側理想モデルとに分けられる。通常、操舵特性に影響を与える車両側の特性は、例えば、サスペンションやホイールアライメントの仕様、及び転舵輪７のグリップ力等により決定される。ＥＰＳ側理想モデルは、慣性項及び粘性項により構成され、車両側理想モデルは、バネ項により構成される。

即ち、ピニオン角指令値演算部４２では、ＥＰＳ側理想モデルが、慣性制御演算部４５及び粘性制御演算部４６により具体化され、車両側理想モデルが、バネ特性制御演算部４７により具体化されている。ピニオン角指令値演算部４２は、「入力トルク・回転角モデル」のバネ特性を変更して車両側の特性を任意に設定可能なバネ特性変更機能を備えている。

図９に示すように、バネ特性制御演算部４７には、ピニオン角指令値θｐ＊とともに、ピニオン角速度指令値ωｐ＊及びピニオン角加速度指令値αｐ＊がそれぞれ入力される。バネ特性制御演算部４７は、各次元（角度、速度及び角速度）の指令値に基づいてバネ成分Ｔｓｐ＊を演算する車両特性フィルタ５１を備えている。

車両特性フィルタ５１は、各次元の指令値にそれぞれ対応する周波数特性フィルタ５３ａ〜５３ｃを備えている。車両特性フィルタ５１は、更に、フィルタ処理後のピニオン角指令値θｐ＊＊、ピニオン角速度指令値ωｐ＊＊及びピニオン角加速度指令値αｐ＊＊に対しそれぞれ対応するゲインを乗ずるゲイン乗算部５４ａ〜５４ｃを備えている。車両特性フィルタ５１は、各ゲイン乗算部５４ａ〜５４ｃから出力される各次元の制御量（バネ制御量εｓｐ、粘性制御量εｖｉ、及び慣性制御量εｉｎ）を加算してバネ成分Ｔｓｐ＊を生成し、減算器４８に出力する。

バネ特性制御演算部４７は、車両特性設定部５５を備えている。車両特性設定部５５は、車速Ｖに応じて変化するフィルタ係数Ａ，Ｂ、バネゲインＫｓｐ、粘性ゲインＫｖｉ、及び慣性ゲインＫｉｎをそれぞれ演算する。車両特性設定部５５は、車速Ｖと各フィルタ係数Ａ，Ｂとの関係がそれぞれ記録された係数マップ５６ａ，５６ｂを備えている。車両特性設定部５５は、更に、車速ＶとバネゲインＫｓｐとの関係が記録されたゲインマップ５７ａ、車速Ｖと粘性ゲインＫｖｉとの関係が記録されたゲインマップ５７ｂ、車速Ｖと慣性ゲインＫｉｎとの関係が記録されたゲインマップ５７ｃを備えている。車両特性設定部５５は、各マップを参照することにより、車速Ｖに応じた各フィルタ係数Ａ，Ｂ、バネゲインＫｓｐ、粘性ゲインＫｖｉ、及び慣性ゲインＫｉｎをそれぞれ演算する。

車両特性フィルタ５１では、各周波数特性フィルタ５３ａ〜５３ｃが、車両特性設定部５５により演算される各フィルタ係数Ａ，Ｂに基づいて、フィルタ処理をそれぞれ実行する。各ゲイン乗算部５４ａ〜５４ｃもまた、車両特性設定部５５により演算されるバネゲインＫｓｐ、粘性ゲインＫｖｉ、及び慣性ゲインＫｉｎの乗算をそれぞれ実行する。

即ち、車両特性設定部５５により、理想モデルとしての「入力トルク・回転角モデル」のバネ特性を変更可能な設定手段が構成されている。バネ特性制御演算部４７は、各係数マップ５６ａ，５６ｂ及び各ゲインマップ５７ａ〜５７ｃの設計、即ち各フィルタ係数（Ａ，Ｂ）及び各ゲイン（Ｋｓｐ，Ｋｖｉ，Ｋｖ）と車速Ｖとの関係を変更することにより、「入力トルク・回転角モデル」のバネ特性を変更する。こうして、操舵特性に影響する車両側の特性を任意に設定することができる。

図７に示すように、ピニオン角指令値演算部４２により演算されたピニオン角指令値θｐ＊は、ピニオン角演算部３９により検出された実回転角としてのピニオン角θｐと共に、Ｆ／Ｂ演算部５８に入力される。Ｆ／Ｂ演算部５８は、ピニオン角指令値θｐ＊とピニオン角θｐとの間の偏差に基づく回転角フィードバック制御として、比例・積分・微分制御（ＰＩＤ制御）を実行する。こうして、Ｆ／Ｂ演算部５８は、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を生成する。

図２に示すように、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０には、ピニオン角演算部３９によるピニオン角θｐの検出が正常か否かを示す状態信号Ｓｔｒが入力される。正常なピニオン角θｐを検出できなくなる場合として、例えば、相対角として検出されるモータ回転角θｍを絶対角であるピニオン角θｐに換算する際、その中点（ゼロ点）が不明となった場合等が挙げられる。状態信号Ｓｔｒが正常なピニオン角θｐを検出できない旨を示す場合、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、第２のアシスト成分Ｔａ２＊の演算を停止する。

第２のアシスト成分Ｔａ２＊は、第１のアシスト成分Ｔａ１＊と共に加算器５９に入力される。また、アシスト指令値演算部２３は、ピニオン角速度ωｐに基づいて位相進み特性を有するフィードフォワード成分Ｔｆｆ＊を演算するＦ／Ｆ補償制御部６０を備えている。加算器５９には、Ｆ／Ｆ補償制御部６０から出力されるフィードフォワード成分Ｔｆｆ＊も入力される。アシスト指令値演算部２３は、第１及び第２のアシスト成分Ｔａ１＊，Ｔａ２＊、並びにフィードフォワード成分Ｔｆｆ＊を加算した値に基づいてアシスト指令値Ｔａ＊を生成し、電流指令値演算部２４に出力する。

即ち、第１実施形態によれば、入力トルクに対するピニオン角θｐの理想モデル（入力トルク・回転角モデル）に基づきピニオン角指令値θｐ＊が演算され、ピニオン角指令値θｐ＊に基づく回転角フィードバック制御の実行により第２のアシスト成分Ｔａ２＊が演算される。これにより、例えば、直進制動時等に生ずる比較的周波数の高い成分を含む転舵輪７からの逆入力振動を効果的に打ち消すことができる。よって、逆入力振動の低減機能を考慮することなく、操舵特性に重点を置いて、第１のアシスト成分Ｔａ１＊を演算する際のトルク微分制御（トルク微分制御部３３）を含むアシスト勾配Ｒａｇに基づく各種補償制御特性の最適化制御を設計することができる。アシスト指令値Ｔａ＊の演算に用いる理想モデルは、「入力トルク・回転角モデル」一つのみである。このため、第１のアシスト成分Ｔａ１＊と第２のアシスト成分Ｔａ２＊とが干渉することはない。

更に、ピニオン角θｐの微分値であるピニオン角速度ωｐに基づいて、位相進み特性を有するフィードフォワード成分Ｔｆｆ＊を演算する。これにより、回転角フィードバック制御の応答性が向上する。特に、正常なピニオン角θｐを検出できない場合、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、第２のアシスト成分Ｔａ２＊の演算を停止する。このため、演算停止時には、アシスト指令値Ｔａ＊の減少によりトルク変動が生ずる可能がある。しかしながら、第１実施形態によれば、フィードフォワード成分Ｔｆｆ＊を並行して演算することで、アシスト指令値Ｔａ＊の落ち込みを緩和することができる。

また、図２及び図７に示すように、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０には、モータ制御信号生成部２５にて電流フィードバック制御を実行する際に演算される電流偏差ΔＩ（ΔＩ＝Ｉ＊−Ｉ）が入力される。また、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、電流偏差ΔＩに基づいて第１のアシスト成分Ｔａ１＊を補正する電流偏差補正演算部６１を備えている。トルク指令値演算部４１は、補正後の第１のアシスト成分Ｔａ１＊＊に基づいてトルク指令値Ｔｐ＊の演算を実行する。

以上、第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）アシスト指令値演算部２３は、アシスト勾配Ｒａｇに基づいて、トルク微分値ｄＴｈに基づくトルク微分制御量Ｔｄｔ＊を増減しつつ、トルク微分制御量Ｔｄｔ＊を操舵トルクＴｈに基づく基本アシスト制御量Ｔａｓ＊に加算した値を基礎として第１のアシスト成分Ｔａ１＊を演算する。

また、アシスト指令値演算部２３は、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０を備えている。ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、操舵トルクＴｈ及び第１のアシスト成分Ｔａ１＊に基づき、転舵輪７の舵角に換算可能なピニオン角指令値θｐ＊を演算する。そして、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、ピニオン角指令値θｐ＊に基づいて回転角フィードバック制御を実行する。更に、アシスト指令値演算部２３は、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０により演算された第２のアシスト成分Ｔａ２＊を第１のアシスト成分Ｔａ１＊に加算した値に基づいてアシスト指令値Ｔａ＊を演算する。

即ち、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、ピニオンシャフト３ｃに伝達される入力トルクに対するピニオン角θｐの理想モデル（入力トルク・回転角モデル）に基づいて、ピニオン角指令値θｐ＊を演算することができる。そして、ピニオン角指令値θｐ＊に基づく回転角フィードバック制御を実行して第２のアシスト成分Ｔａ２＊を演算する。これにより、直進制動時等に生ずる比較的周波数の高い成分も含む転舵輪７からの逆入力振動を効果的に打ち消すことができる。これにより、逆入力振動の低減機能を考慮することなく、操舵特性に重点を置いて、トルク微分制御、及びトルク微分制御を含むアシスト勾配Ｒａｇに基づく各種補償制御特性の最適化制御を設計することができる。また、アシスト指令値Ｔａ＊の演算に用いる理想モデルは、「入力トルク・回転角モデル」一つのみである。このため、第１のアシスト成分Ｔａ１＊と第２のアシスト成分Ｔａ２＊とが干渉することはない。従って、より高い水準で逆入力振動を抑制しつつ、優れた操舵特性を実現することができる。

（２）ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、トルク指令値演算部４１を備えている。トルク指令値演算部４１は、操舵トルクＴｈ及び第１のアシスト成分Ｔａ１＊に基づいて、ピニオンシャフト３ｃに伝達される入力トルクに対応したトルク指令値Ｔｐ＊を演算する。また、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、「入力トルク・回転角モデル」に基づいてピニオン角指令値θｐ＊を演算するピニオン角指令値演算部４２を備えている。ピニオン角指令値演算部４２は、理想モデルのバネ特性を変更可能なバネ特性変更機能を備えている。

即ち、理想モデルとしての「入力トルク・回転角モデル」は、ピニオンシャフト３ｃの回転角（ピニオン角指令値θｐ＊）に基づくバネ項、ピニオンシャフト３ｃの回転角速度（ピニオン角速度ωｐ＊）に基づく粘性項、並びに、バネ成分及び粘性成分を入力トルク（トルク指令値Ｔｐ＊）から減じた値に基づく慣性項により表される。また、「入力トルク・回転角モデル」は、更に、ＥＰＳ側理想モデルと、車両側理想モデルとに分けられる。ＥＰＳ側理想モデルは、慣性項及び粘性項により構成され、車両側理想モデルは、バネ項により構成される。

この構成によれば、「入力トルク・回転角モデル」のバネ特性が変更可能であるため、操舵特性に影響する車両側の特性を任意に設定することができる。即ち、実際の特性に依らず、制御により任意の特性を形成できるため、設計自由度が向上する。従って、搭載車両に関わらず、操舵特性を共通の設定にすることができ、汎用性が高められる。

（３）アシスト指令値演算部２３は、ピニオン角速度ωｐに基づいてフィードフォワード成分Ｔｆｆ＊を演算する。アシスト指令値演算部２３は、第１及び第２のアシスト成分Ｔａ１＊，Ｔａ２＊、並びにフィードフォワード成分Ｔｆｆ＊を加算した値に基づいて、アシスト指令値Ｔａ＊を演算する。このように、ピニオン角θｐの微分値であるピニオン角速度ωｐに基づいて位相進み特性を有するフィードフォワード成分Ｔｆｆ＊を演算することにより、回転角フィードバック制御の応答性が向上する。また、正常なピニオン角θｐを検出できない場合、第２のアシスト成分Ｔａ２＊の演算を停止せざるを得ない。この場合、演算停止によりアシスト指令値Ｔａ＊が減少するため、トルク変動が生ずる虞がある。しかしながら、この構成によれば、フィードフォワード成分Ｔｆｆ＊がアシスト指令値Ｔａ＊の落ち込みを緩和して、操舵フィーリングに与える影響を抑えることができる。

（４）マイコン２１は、アシスト指令値Ｔａ＊に対応する電流指令値Ｉ＊に基づいて電流フィードバック制御を実行し、モータ制御信号を生成する。ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０は、電流指令値Ｉ＊と実電流値Ｉとの間の電流偏差ΔＩに基づいて、ピニオン角指令値θｐ＊（トルク指令値Ｔｐ＊）の演算に用いる第１のアシスト成分Ｔａ１＊の値を補正する。即ち、車載電源（バッテリー等）を用いるＥＰＳ１では、駆動回路２２が出力可能な電圧には限りがある。このため、高速操舵時等にアシストトルクが不足する虞がある。これにより、回転角フィードバック制御における偏差が拡大し、アシスト不足が助長される虞がある。この点、この構成によれば、電流偏差ΔＩが適正範囲を超えて拡大した場合、電流偏差ΔＩに応じてピニオン角指令値θｐ＊の演算に用いる第１のアシスト成分Ｔａ１＊の値を低減する。これにより、回転角フィードバック制御における偏差の拡大を抑えることができる。

（５）マイコン２１は、操舵トルクＴｈの位相補償を実行する位相補償制御部３２と、位相補償後の操舵トルクＴｈ´に基づいて基本アシスト制御量Ｔａｓ＊を演算する基本アシスト制御部３１とを備えている。基本アシスト制御部３１は、操舵トルクＴｈ´（及び車速Ｖ）に応じたアシスト勾配Ｒａｇを位相補償制御部３２に出力する。位相補償制御部３２は、アシスト勾配Ｒａｇに基づいて、位相補償制御の特性を変更する。即ち、この構成によれば、アシスト勾配Ｒａｇの上昇に応じて位相補償制御の特性を変更すると共に、モータ制御信号生成部２５により実行される電流フィードバック制御を設計する。これにより、振動の発生が抑えられ、制御が安定化し、電流制御の応答性が高められ、良好な操舵フィーリングが得られる。

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態を図１０〜図１５を参照して説明する。なお、第２実施形態における第１実施形態と同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。

図１０に示すように、アシスト指令値演算部１２３は、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０を備えている。ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、第２のアシスト成分Ｔａ２＊に基づいて、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を低減するロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を演算する。また、アシスト指令値演算部１２３は、加算器３４よりも下流側に減算器１６１を備えている。減算器１６１は、ロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を第１のアシスト成分Ｔａ１＊に重畳（減算）する。

図１１に示すように、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、ロードＩＦゲインＫｒｉｆを演算するロードＩＦゲイン演算部１６２と、乗算器１６３とを備えている。乗算器１６３は、第２のアシスト成分Ｔａ２＊に対してロードＩＦゲインＫｒｉｆを乗ずることにより、ロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を演算する。

ここで、入力トルクに対するピニオン角θｐの理想モデル（入力トルク・回転角モデル）に基づく回転角フィードバック制御を実行し、ピニオン角指令値θｐ＊に実回転角であるピニオン角θｐを追従させると、転舵輪７からの逆入力振動を効果的に打ち消すことができる。しかしながら、運転者は、操舵系を介してステアリングホイール２に伝達される逆入力トルクから、路面状態や転舵輪７のグリップ力等、走行中の車両に関する多くの情報を取得する。このため、ロードインフォメーションの全てを打ち消してしまうと、操舵フィーリングの低下を招く虞がある。

この点を踏まえ、アシスト指令値演算部１２３は、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を低減するロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を第１のアシスト成分Ｔａ１＊＊に重畳する。アシスト指令値演算部１２３は、第１のアシスト成分Ｔａ１＊＊に基づいてアシスト指令値Ｔａ＊を演算する。具体的には、図１０に示すように、重畳後の第１のアシスト成分Ｔａ１＊＊に基づいて、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０が「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御」を実行する。次に、重畳後の第１のアシスト成分Ｔａ１＊＊に、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０により演算された第２のアシスト成分Ｔａ２＊が加算される。続いて、ロードＩＦゲインＫｒｉｆに示される倍率（Ｋｒｉｆ＝１〜０）で、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０により実行される「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御」が無効化される。これにより、転舵輪７からの逆入力トルクが、ロードインフォメーションとしてステアリングホイール２に伝達される（ロードインフォメーション補償制御）。

一般的なＥＰＳの場合、ステアリングシャフト３には、トーションバー１５が設けられている。この場合の操舵感性能は、「操舵トルク（Ｔｈ）」「転舵輪からの逆入力（Ｆ）」を入力とし、「ステアリングホイールの舵角（θｈ）」「転舵輪の舵角に換算可能の回転角（θｐ）」を出力としたモデル（２入力２出力モデル）により評価することができる。「操舵感性能」は、各状態量の相関関係により表現される４項目、即ち、「操舵応答性（θｈ＆Ｔｈ）」「車両一体感（Ｔｈ＆θｐ）」「耐外乱性能（Ｆ＆θｈ）」「ロードインフォメーション（Ｆ＆Ｔｈ）」により構成されている。ロードインフォメーション補償制御を実行する場合、「２入力２出力モデル」は、図１２に示すブロック線図により表される。

図１２中、「Ｇｈ」は、トーションバー１５及びステアリングホイール２間の伝達関数（ＴＢ上側伝達関数）であり、「Ｇｐ」は、トーションバー１５及び転舵輪７間の伝達関数（ＴＢ下側伝達関数）である。「ｋｓ」は、トーションバー１５のバネ定数、「Ｔｓ」は、トーションバー１５下側の伝達トルク、「Ｔａ」は、アシストトルクである。

更に、理想モデル（入力トルク・回転角モデル）におけるＴＢ下側伝達関数を「Ｇｐｍ」とし、実際の車両におけるＴＢ下側伝達関数を「Ｇｐｒ」とする。また、理想モデルの負荷特性（モデル負荷特性）に対する車両の負荷特性（実負荷特性）の位相差を「θ０」とし、理想モデルの負荷特性（モデル負荷特性）に対するロードインフォメーション補償制御実行時の負荷特性（制御負荷特性）の位相差を「θ１」とする。図１３に示すように、各負荷特性を複素平面上に表すことで、「制御負荷特性」は、「モデル負荷特性（Ｋｒｉｆ＝０）」と「実負荷特性（Ｋｒｉｆ＝１）」との間の特性となる。

ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、ロードＩＦゲインＫｒｉｆの設定により、「制御負荷特性」を、「モデル負荷特性（Ｋｒｉｆ＝０）」と「実負荷特性（Ｋｒｉｆ＝１）」との間で自在に制御することができる。ＥＰＳ１は、理想モデルとの間の負荷特性の差による逆入力トルクを、ロードインフォメーションとしてステアリングホイール２に伝達させることができる。これにより、転舵輪７から入力されるノイズとしての振動が抑制されることに加え、必要なロードインフォメーションを取得することができる。

図１１に示すように、ロードＩＦゲイン演算部１６２は、車速Ｖに基づいてロードＩＦゲインＫｒｉｆを演算する。ロードＩＦゲイン演算部１６２は、車速Ｖが速いほど、ロードＩＦゲインＫｒｉｆがより小さくなるように演算する。停車状態に対応する車速Ｖ１以下の領域では、ロードＩＦゲインＫｒｉｆが一定の値となる（Ｋｒｉｆ＝１）。直進制動時等に生ずる逆入力振動は、車速Ｖと共に増大する。従って、車速Ｖに応じてロードＩＦゲインＫｒｉｆを変更すれば、ノイズとなる逆入力振動を効果的に抑制したうえで、より多くのロードインフォメーションをステアリングホイール２に伝達することができる。

また、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、ロードＩＦゲインＫｒｉｆとして「１」を演算する異常時ゲイン演算部１６４と、切替制御部１６５とを備えている。切替制御部１６５は、異常時ゲイン演算部１６４又はロードＩＦゲイン演算部１６２の各演算値の何れか一方のみをロードＩＦゲインＫｒｉｆとして乗算器６３に出力する。

ロードＩＦゲインＫｒｉｆを「１」とすることにより、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０から出力されるロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊は、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を相殺する値になる（Ｔｒｉｆ＊＝Ｔａ２＊）。つまり、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０により実行される「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御」が全て無効化される。そして、図１３に示すように、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、特定条件成立時の「制御負荷特性」を「実負荷特性」に等しくする。

ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、ゲイン切替判定部１６６を備えている。切替制御部１６５の作動は、ゲイン切替判定部１６６により制御される。図１１に示すように、ゲイン切替判定部１６６には、ピニオン角演算部３９によるピニオン角θｐの検出が正常か否かを示す状態信号Ｓｔｒが入力される。正常なピニオン角θｐを検出できなくなる場合として、相対角として検出されるモータ回転角θｍを絶対角であるピニオン角θｐに換算する際、その中点（ゼロ点）が不明となった場合等が挙げられる。状態信号Ｓｔｒが「正常なピニオン角θｐを検出できない状態にあること」を示す場合、ゲイン切替判定部１６６は、乗算器１６３に出力されるロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を、異常時ゲイン演算部１６４の演算値である「１」に切り替える。

また、ゲイン切替判定部１６６には、ピニオン角指令値θｐ＊とピニオン角θｐとの間の回転角偏差Δθｐ、及びピニオン角速度指令値ωｐ＊とピニオン角速度ωｐとの間の回転角速度偏差Δωｐがそれぞれ入力される。回転角偏差Δθｐ及び回転角速度偏差Δωｐに基づいて理想モデルから乖離した状態にあると推定される場合にも、ゲイン切替判定部１６６は、乗算器１６３に出力されるロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を、異常時ゲイン演算部１６４の演算値である「１」に切り替える。

図１４に示すように、ゲイン切替判定部１６６は、先ず、状態信号Ｓｔｒに基づきピニオン角θｐの検出が正常か否かを判定する（ステップ１０１）。次に、ステップ１０１において、ピニオン角θｐの検出が正常であると判定した場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）、ゲイン切替判定部１６６は、回転角偏差Δθｐ（の絶対値）が所定値Ａ以下であるか否かを判定する（ステップ１０２）。ステップ１０２において、回転角偏差Δθｐが所定値Ａ以下であると判定した場合（｜Δθｐ｜≦Ａ、ステップ１０２：ＹＥＳ）、ゲイン切替判定部１６６は、回転角速度偏差Δωｐ（の絶対値）が所定値Ｂ以下であるか否かを判定する（ステップ１０３）。回転角速度偏差Δωｐが所定値Ｂ以下であると判定した場合（｜Δωｐ｜≦Ｂ、ステップ１０３：ＹＥＳ）、ゲイン切替判定部１６６は、車速Ｖに応じて変化するロードＩＦゲイン演算部１６２の演算値をロードＩＦゲインＫｒｉｆとして出力すべき旨を判定する（通常出力、ステップ１０４）。

一方、正常なピニオン角θｐを検出できないと判定した場合（ステップ１０１：ＮＯ）、ゲイン切替判定部１６６は、異常時ゲイン演算部１６４の演算値である「１」をロードＩＦゲインＫｒｉｆとして出力すべき旨を判定する（異常時出力、ステップ１０５）。回転角偏差Δθｐが所定値Ａよりも大きいと判定した場合（｜Δθｐ｜＞Ａ、ステップ１０２：ＮＯ）、又は回転角速度偏差Δωｐが所定値Ｂより大きいと判定した場合（｜Δωｐ｜＞Ｂ、ステップ１０３：ＮＯ）も、ゲイン切替判定部１６６は、ステップ１０５を実行して、ロードＩＦゲインＫｒｉｆとして「１」を出力すべき旨を判定する。

即ち、正常なピニオン角θｐを検出できなければ、回転角フィードバック制御を正しく実行することはできない。また、回転角フィードバック制御の実行時、回転角偏差Δθｐ（及び回転角速度偏差Δωｐ）が著しく拡大した状態にある場合は、理想モデルに基づき演算されるピニオン角指令値θｐ＊に実回転角であるピニオン角θｐを追従させることができない状態、即ち、理想モデルから乖離した状態にあると推定される。尚、回転角偏差Δθｐや回転角速度偏差Δωｐが著しく拡大する状況として、例えば、縁石衝突時やステアリングエンドを超えた切り込み操舵時、或いは電源電圧に基づく電流制御の限界を超えた場合等が挙げられる。このような状況下で回転角フィードバック制御を継続すると、アシスト不足が助長され、制御の不安定化を招く虞がある。

「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御を停止すべき状況」に対応する特定条件が成立した場合、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、ロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を「１」に設定して、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を相殺するようなロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を演算する。こうして演算されたロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊により、理想モデルに基づく回転角フィードバック制御を全て無効化することによって、速やかなフェールセーフが行われる。

以上、第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（６）アシスト指令値演算部１２３は、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０を備えている。ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、理想モデルに基づく回転角フィードバック制御を実行して得られる第２のアシスト成分Ｔａ２＊にロードＩＦゲインＫｒｉｆを乗ずる。これにより、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を低減するロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊が演算される。この構成によれば、ロードＩＦゲインＫｒｉｆの設定により、制御上の負荷特性（制御負荷特性）を、理想モデルの負荷特性（モデル負荷特性：Ｋｒｉｆ＝０）と実際の車両の負荷特性（実負荷特性：Ｋｒｉｆ＝１）との間で自在に制御することができる。そして、理想モデルとの間の負荷特性の差により表面化する逆入力トルクを、ロードインフォメーションとしてステアリングホイール２に伝達させることができる。これにより、転舵輪７から入力されるノイズとしての振動を抑制しつつ、必要なロードインフォメーションを取得することができる。

（７）ロードインフォメーション補償手段としてのロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、車速Ｖに基づいてロードＩＦゲインＫｒｉｆを演算するロードＩＦゲイン演算部１６２を備えている。ロードＩＦゲイン演算部１６２は、車速Ｖが速いほどロードＩＦゲインＫｒｉｆの値がより小さくなるように演算する。即ち、直進制動時等に生ずる逆入力振動は、車速Ｖと共に増大する。従って、この構成によれば、車速Ｖに応じてロードＩＦゲインＫｒｉｆを変更し、「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御」の実行による振動抑制作用を有効に機能させる。その結果、ノイズとなる逆入力振動を効果的に抑制しつつ、より多くのロードインフォメーションがステアリングホイール２に伝達される。

（８）状態信号Ｓｔｒが「正常なピニオン角θｐの検出ができない状態にあること」を示す場合、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、ロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を「１」に設定して、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を相殺するようなロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を演算する。

（９）回転角偏差Δθｐ及び回転角速度偏差Δωｐの少なくとも何れかに基づいて理想モデルから乖離した状態にあると推定される場合、ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０は、ロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を「１」として第２のアシスト成分Ｔａ２＊を相殺するようなロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を演算する。

一般に、正常なピニオン角θｐを検出できなければ、正しく回転角フィードバック制御を実行することができない。また、回転角フィードバック制御の実行時、回転角偏差Δθｐ（及び回転角速度偏差Δωｐ）が著しく拡大した状態にある場合は、理想モデルに基づき演算されるピニオン角指令値θｐ＊に実回転角であるピニオン角θｐを追従させることができない状態、即ち、理想モデルから乖離した状態にあると推定される。このような状況下で回転角フィードバック制御を継続すると、アシスト不足が助長されるため、制御が不安定になる虞がある。この点、（８）（９）の構成により、理想モデルに基づく回転角フィードバック制御を全て無効化することで、「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御を停止すべき状況」にある場合に、速やかにフェールセーフを図ることができる。その結果、より高い信頼性を確保することができる。

尚、第１及び第２実施形態は、以下のように変更してもよい。
・本発明を、ピニオン型やラックアシスト型等のＥＰＳに適用してもよい。
・転舵輪７の舵角に換算可能な回転軸は、コラムシャフト３ａ、インターミディエイトシャフト３ｂであってよく、モータ回転軸であってもよい。

・トルク微分制御及び操舵トルクＴｈの位相補償制御について、他の補償制御の実行と共に、アシスト勾配Ｒａｇに基づき、制御特性を最適化してもよい。また、他の補償制御についてもアシスト勾配Ｒａｇに基づき、制御特性を最適化してもよい。

・トルク微分制御部３３では、アシスト勾配ゲインＫａｇに応じて増減する値をトルク微分制御量Ｔｄｔ＊（Ｔｄｔ＊＝εｄｔ×Ｋａｇ）として演算したが、トルク微分制御部３３の外部でアシスト勾配ゲインＫａｇに基づきトルク微分制御量Ｔｄｔ＊を補正してもよい。

・ピニオン角演算部３９は、モータレゾルバ（回転角センサ）２７により検出されるモータ回転角θｍに基づいてピニオン角θｐを検出していたが、回転角センサにより実測してもよい。

・トルク指令値演算部４１は、ピニオン角速度ωｐに基づいて摩擦トルク成分Ｔｆｒ＊を演算する摩擦トルク演算部４４を備え、第１のアシスト成分Ｔａ１＊及び操舵トルクＴｈの加算値から摩擦トルク成分Ｔｆｒ＊を減算しトルク指令値Ｔｐ＊を生成していたが、第１のアシスト成分Ｔａ１＊及び操舵トルクＴｈの加算値を基礎とするものに摩擦トルク成分Ｔｆｒ＊以外の成分を加えてもよい。また、摩擦トルク成分Ｔｆｒ＊の演算を省略してもよい。

・電流偏差補正演算部６１は、電流偏差ΔＩに基づいて、ピニオン角指令値θｐ＊（トルク指令値Ｔｐ＊）の演算に用いる第１のアシスト成分Ｔａ１＊を補正していたが、ピニオン角指令値演算部４２により演算されたピニオン角指令値θｐ＊を補正してもよい。また、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０により演算された第２のアシスト成分Ｔａ２＊を低減するように補正してもよい。この場合も、回転角フィードバック制御における偏差の拡大を抑えることができる。但し、第１のアシスト成分Ｔａ１＊を補正する構成は、入力トルクに対する回転角の理想モデルのかたちを崩すことなくアシスト指令値Ｔａ＊を低減できるとの利点を有している。

・また、電流偏差ΔＩが適正範囲を超えて拡大した場合に限らず、電流偏差ΔＩに応じて、電流偏差ΔＩに基づく補正を低減してもよい。また、電流偏差ΔＩが適正範囲を超えた場合、回転角フィードバック制御に用いる第１のアシスト成分Ｔａ１＊を所定値以下に制限してもよい。

・車速Ｖに応じて、ロードインフォメーション補償成分としてのロードＩＦゲインＫｒｉｆを変更したが、制動時には、ロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊が小さくなるようにロードＩＦゲインＫｒｉｆを変更してもよい。具体的には、図１５のフローチャートに示すように、制動中であるか否かを判定し（ステップ２０１）、制動中でない場合（ステップ２０１：ＮＯ）、車速Ｖに応じたロードＩＦゲインＫｒｉｆを演算する（ステップ２０２）。ステップ２０１において、制動中であると判定した場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）、より小さなロードＩＦゲインＫｒｉｆを演算する（ステップ２０３）。即ち、制動時には、ノイズとして認識され易い比較的周波数の高い振動が発生する。この場合、ロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を小さくして、「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御」の実行による振動抑制作用を有効に機能させる。その結果、ノイズとなる逆入力振動を効果的に抑制しつつ、より多くのロードインフォメーションをステアリングホイール２に伝達することができる。

・回転角偏差Δθｐ又は回転角速度偏差Δωｐの少なくとも何れかが著しく拡大し、理想モデルから乖離した状態にあると推定される場合、ロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を「１」として、第２のアシスト成分Ｔａ２＊を相殺するようなロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を演算したが、以下のように変更してもよい。即ち、回転角偏差Δθｐ又は回転角速度偏差Δωｐの少なくとも何れかに基づいて理想モデルからの乖離度（乖離の程度）を推定し、乖離度に基づいてロードＩＦゲインＫｒｉｆを変更してもよい。通常は、回転角偏差Δθｐ及び回転角速度偏差Δωｐが拡大するほど、理想モデルからの乖離度が高いと推定される。この場合、乖離度が高いほど、ロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊が大きくなるようにロードＩＦゲインＫｒｉｆを変更して、「理想モデルに基づく回転角フィードバック制御」を無効化すれば、制御が安定化する。

・ロードインフォメーションＦ／Ｂ制御部１６０では、ロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を自動的に変更したが、運転者が設定手段を操作することでロードＩＦゲインＫｒｉｆの値を変更可能としてもよい。例えば、路面凍結時等、低μ路を走行する場合、より多くのロードインフォメーションを取得できることが望ましい。この場合、設定手段を設定して取得可能なロードインフォメーションの量を設定できれば、操舵フィーリングを向上させることができる。

・基本アシスト制御量Ｔａｓ＊及びトルク微分制御量Ｔｄｔ＊を加算する加算器３４よりも下流側に設けられた減算器１６１において、ロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を第１のアシスト成分Ｔａ１＊に重畳（減算）したが、ピニオン角Ｆ／Ｂ制御部４０の上流及び加算器５９の上流のそれぞれにおいて、第１のアシスト成分Ｔａ１＊にロードインフォメーション制御量Ｔｒｉｆ＊を重畳してもよい。

Claims (3)

1. 操舵力補助装置と制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記操舵力補助装置は、モータを駆動源として備えると共に操舵系にアシスト力を付与し、
   前記制御手段は、ステアリングシャフトに伝達される操舵トルクに基づいて第１のアシスト成分を決定し、
   前記制御手段は、前記操舵トルク及び第１のアシスト成分の加算値に基づき回転軸に伝達される入力トルクを演算し、
   前記制御手段は、前記入力トルクに対する回転角の理想モデルに基づいて転舵輪の舵角に換算可能な前記回転軸の回転角指令値を演算し、
   前記制御手段は、前記回転角指令値と前記回転軸の実回転角との間の回転角偏差に基づき前記回転角指令値に前記実回転角を追従させる回転角フィードバック制御を実行して第２のアシスト成分を演算し、
   前記制御手段は、前記第１のアシスト成分に前記第２のアシスト成分を加算した値を基礎とするアシスト指令値に基づいて、前記操舵力補助装置の作動を制御し、
   前記制御手段は、前記回転角偏差が所定値よりも大きい場合、前記回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定した場合、前記回転角フィードバック制御を無効とすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項２に記載の電動パワーステアリング装置において、
   前記制御手段は、前記第２のアシスト成分を低減するロードインフォメーション補償成分を演算するロードインフォメーション補償手段を備え、
   前記ロードインフォメーション補償成分の大きさに応じて、前記第２のアシスト成分の大きさが調整可能であり、
   前記制御手段は、前記回転角フィードバック制御を停止すべき状況にあると推定した場合、前記ロードインフォメーション補償成分を、前記第２のアシスト成分を相殺する大きさとすることで、前記回転角フィードバック制御を無効とすることを特徴とする電動パワーステアリング装置。

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