JP2009101928A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ステアリングホイールの操作フィーリングの悪化を小さく抑えつつ、路面の傾斜による進行方向の偏向を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置２０のコントローラ２８は、基本アシスト力Ｉａと付加アシスト力Ｉｆとの合計値を前記アシスト力Ｉｔとして、モータ２６を制御する。基本アシスト力Ｉａは、操舵トルクＴｈに基づいて行われる基本アシスト演算によって得られる。付加アシスト力Ｉｆは、操舵輪である前輪１１，１２が位置すべき舵角目標値θｔと実舵角θｓとの差に基づいて行われる付加アシスト演算によって求められ、前輪１１，１２の位置を舵角目標値θｔに近づけるべく作用する。舵角目標値θｔは、舵角目標値θｔと実舵角θｓに基づいて決定される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、例えば自動車に用いられ、運転者による操舵をアシストする電動パワーステアリング装置に関する。

自動車において、運転者による操舵をアシストする電動パワーステアリング装置が知られている。電動パワーステアリング装置は、運転者が直接操作するステアリングホイールなどを含むステアリング操作機構と、ステアリングホイールの回転操作によって生じる操作力（操舵トルク）を増大するためのギヤ機構と、ギヤ機構から伝達される操作力を左右のホイールに伝達するリンク機構と、運転者の操作力をアシストする電動モータとなどを備えている（例えば、特許文献１参照。）。

運転者によってステアリングホイールが操作されると、当該操作によって生じる操作力は、上記の各機構を伝って左右の操舵輪に伝達される。

一方、自動車は、傾斜を有する路面を走行していると、当該路面の傾斜の下方向に向かって進行方向が偏向されるように付勢されてしまう。このような場合、運転者がステアリングホイールを保持していないと、操舵輪の位置は、傾斜の下方向に向くように変位し、それゆえ、自動車の進行方向は、傾斜の下方向に向かって偏向されてしまう。

このため、自動車が傾斜を有する路面上を走行している際中において、自動車の進行方向が傾斜の下方向に偏向されることを抑制するために運転者がステアリングホイールを保持する労力を軽減するために、自動車の操舵系内つまり上記されたステアリング機構内、ギヤ機構内、リンク機構内などに適度なフリクションが生じるように設定されている。

このようにすることによって、上記されたフリクションによって自動車の操舵輪がその位置を変位しにくくなる。この結果、路面の傾斜に追従して操舵輪の位置が変位しにくくなるので、自動車の進行方向が偏向されにくくなり，運転者がステアリングホイールを保持する労力が軽減される。
特開昭５９−７７９６６

しかしながら、より路面の傾斜に追従して操舵輪の位置が変位しにくくするために，操舵系内に生じるフリクションを大きくすると、ステアリングホイールの操作フィーリングが悪化する。ステアリングホイールの操作フィーリングが悪化することは好ましくない。

したがって、本発明の目的は、ステアリングホイールの操作フィーリングの悪化を小さく抑えつつ、路面の傾斜による進行方向の偏向を抑制できる電動パワーステアリング装置を提供することである。

本発明の電動パワーステアリング装置は、運転者によって操作されるステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの回転操作を操舵輪に伝達する伝達機構と、前記操舵輪の操舵をアシストするアシスト力を付加するアシスト装置と、前記アシスト装置を制御する制御部と、前記操舵輪の実舵角を検出する舵角検出部と、前記ステアリングホイールが回転操作される際の操舵トルクを検出するトルク検出部とを備える。前記制御部は、基本アシスト力と付加アシスト力との合計値を前記アシスト力として、前記アシスト装置を制御する。前記基本アシスト力は、前記操舵トルクに基づいて行われる基本アシスト演算によって得られる。前記付加アシスト力は、前記操舵輪が位置すべき舵角目標値と前記実舵角との差に基づいて行われる付加アシスト演算によって求められ、前記操舵輪の位置を前記舵角目標値に近づけるべく作用する。前記付加アシスト力は、前記実舵角と前記舵角目標値との差の絶対値が大きくなるにつれて絶対値が大きくなる。前記舵角目標値は、前記実舵角と前記舵角目標値との差が舵角差下限値以下になると、前記実舵角との差が舵角差下限値となる値に設定される。また、前記舵角目標値は、前記実舵角と前記舵角目標値との差が舵角差上限値以上になると、前記実舵角との差が前記舵角差上限値となる値に設定される。また、前記舵角目標値は、前記実舵角と前記舵角目標値との差が前記舵角差下限値より大きく、かつ、前記舵角差上限値より小さいと変化しない。

このように構成される電動パワーステアリング装置では、付加アシスト力がフリクションに相当する力を発生すし，自動車の操舵輪がその位置を変位することを抑制する。機械的なフリクションによらず，モータの制御により力を発生するので，力の大きさを高精度に制御できる。

本発明の好ましい形態では、前記舵角差下限値の絶対値は、前記操舵トルクが負の方向に作用している状態では、当該操舵トルクが零または正である状態の値の絶対値に比べて小さくなる。前記舵角差上限値の絶対値は、前記操舵トルクが正の方向に作用している状態では、当該操舵トルクが零または負である状態の値の絶対値に比べて小さくなる。

正負について説明する。前記実舵角と前記舵角目標値との差は、前記舵角目標値に対し前記実舵角が左向きが負、右向きが正である。このときの操舵トルクは、左向きが負、右向きが正である。あるいは、前記実舵角と前記舵角目標値との差は、前記舵角目標値に対し前記実舵角が左向きが正、右向きが負である。このときの操舵トルクは、左向きが正、右向きが負である。

このように構成される電動パワーステアリング装置は、操舵トルクの作用する方向と、舵角目標値に対する実舵角の方向とが同じである場合において、付加アシスト力の絶対値が小さく，操舵トルクが零，または，操舵トルクの作用する方向と、舵角目標値に対する実舵角の方向とが互いに逆である場合において，付加アシスト力の絶対値が大きい。多くの場合，運転者が意図的に操舵した場合には，操舵トルクの作用する方向と、舵角目標値に対する実舵角の方向は同じになり，付加アシスト力の絶対値が小さく，付加アシスト力によって操舵フィーリングが悪化することが抑制される。また，操舵トルクが零，または，操舵トルクの作用する方向と、舵角目標値に対する実舵角の方向とが互いに逆である場合は，付加アシスト力の絶対値が大きく，路面の傾斜による進行方向の偏向を抑制できる。

本発明の好ましい形態では、前記アシスト装置は、モータである。前記舵角検出部は、前記モータの回転角を検出する回転角検出センサである。

このように構成される電動パワーステアリング装置では、モータと一緒に用いられる回転角センサを舵角検出として利用することによって、既存の部品を利用することになる。

本発明によれば、ステアリングホイールの操作フィーリングの悪化を小さく抑えつつ、路面の傾斜による進行方向の偏向を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置２０を、図１〜１４を用いて説明する。なお、電動パワーステアリング装置２０は、一例として自動車１０に搭載されている。図１は、自動車１０の前部の構造を示す概略図である。

図１に示すように、自動車１０は、一対の前輪１１，１２と、図示しない後輪とを備えている。前輪１１，１２は、本発明で言う操舵輪として機能しており、その位置を変化することによって、自動車１０の進行方向を変更する。なお、前輪１１は、左側に配置されている。前輪１２は、右側に配置されている。

自動車１０は、電動パワーステアリング装置２０を備えている。電動パワーステアリング装置２０は、前輪１１，１２に連結されており、運転者による操舵を前輪１１，１２に伝える。

電動パワーステアリング装置２０は、ステアリングホイール２１と、ステアリングシャフト２２と、ステアリングギヤボックス２３と、タイロッド２４と、トルクセンサ２５と、モータ２６と、モータ回転角センサ２７と、コントローラ２８となどを備えている。

ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１に連結されている。運転者によって回転操作されたステアリングホイール２１の回転変位は、ステアリングシャフト２２に伝達される。ステアリングシャフト２２は、ステアリングギヤボックス２３に連結されている。

ステアリングギヤボックス２３は、例えばラックピニオン型のギヤ機構を構成している。それゆえ、ステアリングシャフト２２の先端部には、斜め方向に歯すじを有するピニオンが形成されている。当該ピニオンは、ステアリングギヤボックス２３のハウジング内に収容されている。また、ハウジング内には、ピニオンに係合するラックが収容されている。

なお、ステアリングギヤボックス２３の構造は、上記されたラックピニオン型に限定されない。例えば、ウォームギヤとセクタとを組み合わせてたウォームギヤウォームセクタ型や、ステアリングシャフト２２に形成された螺旋状の円形の溝とボールナットとを組み合わせたボールナット型であってもよい。

運転者の操作によるステアリングホイール２１の回転変位は、ステアリングシャフト２２を介してステアリングギヤボックス２３に伝達される。

タイロッド２４は、ラックに連結されている。また、タイロッド２４は、前輪１１，１２に連結されている。ステアリングホイール２１の回転変位によってラックの位置が変化すると、当該変位がタイロッド２４を介して前輪１１，１２に伝達される。

このように、ステアリングシャフト２２と、ステアリングギヤボックス２３と、タイロッド２４とは、本発明で言う伝達機構を構成している。なお、ステアリングシャフト２２とステアリングギヤボックス２３とタイロッド２４とによって構成される伝達機構は、一例であって、これに限定されるものではない。要するに、伝達機構は、運手者の操作によるステアリングホイール２１の回転変位を操舵輪である前輪１１，１２に伝達できればよい。

トルクセンサ２５は、例えばステアリングシャフト２２に作用するトルクを検出する。つまり、トルクセンサ２５は、運転者によって入力されるステアリングホイール２１への回転トルクを検出する。トルクセンサ２５は、例えばステアリングシャフト２２とステアリングギヤボックス２３との連結箇所に設置されている。トルクセンサ２５は、本発明で言うトルク検出部である。

モータ２６は、例えばステアリングギヤボックス２３に連結されており、前輪１１，１２の操舵をアシストする。モータ２６は、本発明で言うアシスト装置の一例である。

モータ回転角センサ２７は、モータ２６に電気的に接続されており、モータ２６の回転角度を検出する。

コントローラ２８は、トルクセンサ２５とモータ２６とモータ回転角センサ２７とに電気的に接続されている。トルクセンサ２５は、検出した操舵トルクＴｈ（Nm）をコントローラ２８へ送信する。モータ回転角センサ２７は、検出したモータ２６の回転角値をコントローラ２８へ送信する。また、自動車１０には、図示されていないが、自動車１０の状態（例えば速度など）を検出するセンサを備えており、当該センサが検出した自動車１０の情報がコントローラ２８に送信される。

コントローラ２８は、モータ回転角センサ２７から送信されたモータ２６の回転角情報に基づいて、前輪１１，１２の実舵角θｓ（deg）を検出する。実舵角θｓとは、前輪１１，１２の初期位置に対する回転角度を示している。それゆえ、モータ回転角センサ２７は、本発明で言う舵角検出部である。

なお、上記構造と異なり、ステアリングシャフト２２に当該ステアリングシャフト２２の回転角を検出する角度センサが別途に設けられ、この角度センサの検出結果に基づいて前輪１１，１２の実舵角θｓを検出する構造が用いられてもよい。また、本実施形態では、初期位置は、自動車１０が斜めではなく前後方に直進する位置である（図５に示す）。

コントローラ２８は、上記された各情報（操舵トルクＴｈ、実舵角θｓなど）に基づいてモータ２６の動作を制御する。具体的には、コントローラ２８は、上記情報に基づいて、モータ２６による操舵のアシスト力Ｉｔを決定し、この値に基づいてモータ２６を制御する。コントローラ２８は、本発明で言う制御部である。

モータ２６のアシスト力Ｉｔは、後述される基本アシスト力Ｉａと付加アシスト力Ｉｆとの合計である。アシスト力Ｉｔの大きさは、モータ２６に供給される電流の大きさに比例する。本実施形態では、アシスト力Ｉｔは、モータ２６へ供給される電流値（A）で示される。

図２は、コントローラ２８の機能を示すブロック線図である。図２に示すように、コントローラ２８の機能は、基本アシスト演算ブロックＢ１と、操舵輪位置補正演算ブロックＢ２と、これらの計算結果を加え合わせる第１の加え合わせ点Ｂ３とを備えている。これらの演算が所定の周期で行われて、アシスト力Ｉｔが求められる。

基本アシスト演算ブロックＢ１は、運転者によるステアリングホイール２１の操作の際に生じる操舵トルクＴｈに基づいて、モータ２６が操舵をアシストする際の基本アシスト力Ｉａを求める。基本アシスト力Ｉａの単位は、アンペア（A）で示されている。なお、基本アシスト力Ｉａを求める式は、限定されない。各操舵トルクＴｈに対する基本アシスト力Ｉａは、その値だけ一例として示す。

操舵輪位置補正演算ブロックＢ２では、舵角目標値θｔが求められる。舵角目標値θｔとは、前輪１１，１２が位置すべき回転角を示している。舵角目標値θｔの単位は（deg）である。

また、操舵輪位置補正演算ブロックＢ２では、前輪１１，１２の位置を舵角目標値θｔに寄せるべくモータ２６が前輪１１，１２を付勢する際の付加アシスト力Ｉｆが求められる。付加アシスト力Ｉｆの単位は、アンペア（A）が用いられる。

操舵輪位置補正演算ブロックＢ２について具体的に説明する。操舵輪位置補正演算ブロックＢ２は、舵角差下限値演算ブロックＢ２１と、舵角差上限値演算ブロックＢ２２と、下限値ゲイン乗算ブロックＢ２３と、上限値ゲイン乗算ブロックＢ２４と、舵角目標値演算ブロックＢ２５と、第２の加え合わせ点Ｂ２６と、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７とを備えている。

図３は、舵角差下限値補正前値θ１ｂを求める際に用いられる舵角差下限値演算用マップ３１を示している。図３に示すように、舵角差下限値演算ブロックＢ２１では、舵角差下限値演算用マップ３１を用いて、操舵トルクＴｈに対応する舵角差下限値補正前値θ１ｂを求める。

舵角差下限値補正前値θ１ｂとは、舵角目標値θｔを求める際に用いられる値であって、実舵角θｓと舵角目標値前回値θｍ（前回の舵角目標値）との差の閾値である舵角差下限値を求める際に用いられる。舵角差下限値補正前値θ１ｂの単位は、（deg）である。図３中では、横軸が操舵トルクＴｈを示しており、縦軸が舵角差下限値補正前値θ１ｂを示している。

舵角差下限値補正前値θ１ｂの絶対値は、操舵トルクＴｈが負であると、操舵トルクＴｈが０または正である場合の値よりも絶対値が小さくなるように設定されている。また、舵角差下限値補正前値θ１ｂの絶対値は、操舵トルクＴｈが０よりも小さくなるにつれて、次第に小さくなる。

具体的には、本実施形態では、舵角差下限値演算用マップ３１に示すように、操舵トルクＴｈが舵角差下限値演算用の第１の所定値Ｔａ以下のときは、舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝０である。舵角差下限値演算用の第１の所定値Ｔａは、０よりも小さい値である。

操舵トルクＴｈ≧０であると、舵角差下限値補正前値θ１ｂは、舵角差下限値演算用の第２の所定値θａとなる。舵角差下限値演算用の第２の所定値θａは、０よりも小さい値である。舵角差下限値演算用の第１の所定値Ｔａ＜操舵トルクＴｈ＜０では、舵角差下限値補正前値θ１ｂは、舵角差下限値演算用の第１の所定値Ｔａと舵角差下限値演算用の第２の所定値θａとを直線で結んだ線上の値のうち、操舵トルクＴｈに対応する値となる。なお、第１，２の所定値Ｔａ，θａは、任意に設定することができる。

図４は、舵角差上限値補正前値θ２ｂを求める舵角差上限値演算用マップ３２を示している。図４に示すように、舵角差上限値演算ブロックＢ２２では、舵角差上限値演算用マップ３２を用いて、操舵トルクＴｈに対応する舵角差上限値補正前値θ２ｂを求める。

舵角差上限値補正前値θ２ｂとは、舵角目標値θｔを求める際に用いられる値であって、実舵角θｓと舵角目標値前回値θｍとの差の閾値である舵角差上限値を求める際に用いられる。舵角差上限値補正前値θ２ｂの単位は、（deg）である。図４中では、横軸が操舵トルクＴｈを示しており、縦軸が舵角差上限値補正前値θ２ｂを示している。

舵角差上限値補正前値θ２ｂの絶対値は、操舵トルクＴｈが正であると、操舵トルクＴｈが０または負である場合の値よりも小さくなるように設定されている。また、舵角差上限値補正前値θ２ｂの絶対値は、操舵トルクＴｈが０よりも大きくなるにつれて、次第に小さくなる。

具体的には、本実施形態では、舵角差上限値演算用マップ３２に示すように、操舵トルクＴｈが舵角差上限値演算用の第１の所定値Ｔｂ以上のときは、舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝０である。舵角差上限値演算用の第１の所定値Ｔｂは、０よりも大きい値である。

操舵トルクＴｈ≦０であると、舵角差上限値補正前値θ２ｂは、舵角差上限値演算用の第２の所定値θｂとなる。舵角差上限値演算用の第２の所定値θｂは、０よりも大きい値である。０＜操舵トルクＴｈ＜舵角差上限値演算用の第１の所定値Ｔｂでは、舵角差上限値補正前値θ２ｂは、舵角差上限値演算用の第１の所定値Ｔｂと舵角差上限値演算用の第２の所定値θｂとを直線で結んだ線上の値のうち、操舵トルクＴｈに対応する値となる。なお、第１，２の所定値Ｔｂ，θｂは、任意に設定することができる。

図２に示すように、下限値ゲイン乗算ブロックＢ２３では、舵角差下限値演算ブロックＢ２１で求められた舵角差下限値補正前値θ１ｂに補正演算が施されて舵角差下限値θ１が求められる。舵角差下限値θ１は、舵角差下限値補正前値θ１ｂを車速に対応するように補正した値である。舵角差下限値θ１は、後述される舵角目標値θｔを求める際の、実舵角θｓと舵角目標値前回値θｍとの差の閾値を示している。θ１の単位は、（deg）である。

下限値ゲイン演算ブロックＢ２３では、車速に応じて、設定された補正係数Ｇが乗算される。例えば、本実施形態では、車速が時速６０キロメートル以内であれば、倍率Ｇ＝１である。車速が時速６０キロメートルより大きい場合は、倍率Ｇは、例えば２である。なお、この倍率Ｇの値は、限定されるものではなく、任意に設定される。

上限値ゲイン乗算ブロックＢ２４では、舵角差上限値演算ブロックＢ２２で求められた舵角差上限値補正前値θ２ｂに補正演算が施されて舵角差上限値θ２が求められる。舵角差上限値θ２は、後述される舵角目標値θｔを求める際の、実舵角θｓと舵角目標値前回値θｍとの差の閾値を示している。上限値ゲイン乗算ブロックＢ２４では、下限値ゲイン乗算ブロックＢ２３と同様に、倍率Ｇが用いられる。舵角差上限値θ２の単位は、（deg）が用いられる。

なお、上限値ゲイン乗算ブロックＢ２４で用いられる倍率は、Ｇに限定されるものでななく、Ｇ以外の値が用いられてもよい。

舵角目標値演算ブロックＢ２５では、舵角差上・下限値θ１，θ２と、実舵角θｓと、舵角目標値前回値θｍとに基づいて、舵角目標値θｔが求められる。

具体的には、実舵角θｓから舵角目標値前回値θｍを引いた値が舵角差下限値θ１以下のときは、舵角目標値θｔは、実舵角θｓから舵角差下限値θ１を引いた値となる。つまり、θｓ−θｍ≦θ１のときは、θｔ＝θｓ−θ１となる。

実舵角θｓから舵角目標値前回値θｍを引いた値が舵角差上限値θ２以上のときは、舵角目標値θｔは、実舵角θｓから舵角差上限値θ２を引いた値となる。つまり、θｓ−θｍ≧θ２のときは、θｔ＝θｓ−θ２となる。

実舵角θｓから舵角目標値前回値θｍを引いた値が、舵角差下限値θ１よりも大きく、かつ、舵角差上限値θ２よりも小さいときは、舵角目標値θｔは、舵角目標値前回値θｍと同じ値となる。つまり、θ１＜θｓ−θｍ＜θ２のときは、θｔ＝θｍとなる。上記のように求められる舵角目標値θｔの単位は、（deg）が用いられる。

第２の加え合わせ点Ｂ２６では、舵角目標値θｔと実舵角θｓとの差が求められる演算が施され、舵角差θｄが求められる。具体的には、舵角目標値θｔから実舵角θｓが引かれる。つまり、θｄ＝θｔ−θｓとなる。なお、舵角差θｄの単位は、本実施形態では（deg）である。

付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７では、舵角差θｄに基づいて付加アシスト力Ｉｆが求められる。具体的には、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７では、車速に応じて、舵角差θｄに対応する電流値が求められる。

付加アシスト力ゲイン演算ブロックＢ２７で用いられる倍率Ｋは、例えば、車速が時速６０キロメートル以内であれば、０．５（A/deg）であり、時速６０キロメートルよりも大きいときは、１（A/deg）となる。なお、倍率Ｋの値は、上記に限定されるものではない。

第１の加え合わせ点Ｂ３では、基本アシスト力Ｉａと付加アシスト力Ｉｆとが足し合わされる演算が施されて、アシスト力Ｉｔが求められる。つまり、Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｆとなる。

つぎに、電動パワーステアリング装置２０の動作の一例を説明する。まず、運転者が乗車し、イグニッションキーを差し込むなどしてエンジンを起動する。この状態になると、自動車１０は、走行が可能な状態となる。

ついで、運転者がアクセルペダルを踏み込んで自動車を発進させる。なお、本実施形態では、自動車１０（エンジン）の始動後において、コントローラ２８が初めて演算を行う際には、例えば舵角目標値前回値θｍ＝０に設定される。なお、実舵角θｓ、舵角目標値θｔ、舵角目標値前回値θｍにおいて、０とは、自動車１０が前後方向に直進する状態であって、斜め前後方向に移動する状態ではない。コントローラ２８では、自動車１０（エンジン）が始動してから所定の周期で、アシスト力Ｉｔを求める演算（図２に示される）が行われる。

発進後、コントローラ２８がはじめて演算を行う状態を第１の状態Ｃ１とする。第１の状態Ｃ１では、自動車１０は、水平な路面上を、時速６０キロメートル以下の速度で直進しているとする。

図５は、第１の状態Ｃ１での自動車１０の右側に配置される前輪１２を示す概略図である。なお、左側に配置される前輪１１の回転角度は、右側に配置される前輪１２の回転角度と同じであるので、本実施形態では、右側の前輪１２を代表して用いて説明する。また、本実施形態では一例として、前輪１１，１２の回転方向右側を正とし、回転方向左側を負とする。前輪１１，１２の回転方向右側を負とし、回転方向左側を正としてもよい。

図５に示すように、第１の状態Ｃ１では、自動車１０は発進後水平な路面上を直進しているので、前輪１２の実舵角θｓ＝０である。上・下限値ゲイン乗算ブロックＢ２３，２４で用いられるＧ＝１である。付加アシスト力ゲイン演算ブロックＢ２７で用いられるＫ＝０．５である。

本実施形態では、舵角差下限値演算用マップ３１内で用いられる舵角差下限値演算用の第１の所定値Ｔａ＝-２（Nm）とする。舵角差上限値演算用マップ３２内で用いられる舵角差上限値演算用の第１の所定値Ｔｂ＝２（Nm）とする。舵角差下限値演算用マップ３１内で用いられる舵角差下限値演算用の第２の所定値θａ＝−５（deg）とする。舵角差上限値演算用マップ３２内で用いられる舵角差上限値演算用の第２の所定値θｂ＝５（deg）とする。なお、各所定値Ｔａ，θａ，Ｔｂ，θｂは、上記の値に限定されるものではなく、任意に設定できるものである。

第１の状態Ｃ１では、自動車１０が直進しているので、実舵角θｓ＝０である。また、路面が水平であるので、直進するのに特にステアリングホイール２１を操作する必要がない。それゆえ、操舵トルクＴｈ＝０である。

上記の条件により、第１の状態Ｃ１では、舵角差下限値演算用マップ３１より舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−５となる。舵角差上限値演算用マップ３２より舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−５となる。舵角差上限値θ２＝５となる。舵角目標値前回値θｍ＝０である。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内での演算（θｓ-θｍ）を具体的に説明すると、実舵角θｓ＝０であり、かつ、舵角目標値前回値θｍ＝０であるから、θｓ−θｍ＝０である。また、舵角差下限値θ１＝−５であり、かつ、舵角差上限値θ２＝５である。それゆえ、θ１＜θｓ−θｍ＜θ２であるので、舵角目標値θｔ＝θｍである。つまり、θｔ＝０である。第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ=θｔ-θｓ）の結果、舵角差θｄ＝０となる。

このため、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ=θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝０×０．５=０となる。基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝０であるので、基本アシスト力Ｉａ＝０となる。

上記２つの結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算の結果、Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｆ＝０となる。図１３は、第１の状態Ｃ１での各値を示すグラフである。

つぎに、第１の状態Ｃ１に続いてコントローラ２８が演算を行う第２の状態Ｃ２を説明する。第２の状態Ｃ２は、自動車１０が、右下がりに傾いた路面に進入した状態である。このときの車速は、時速６０キロメートル以下とする。この場合、自動車１０が右向きに偏向するように付勢されるので、前輪１１，１２は、初期位置に対して右側に回転しようとする付勢力を受ける。

このとき、運転者がとくにステアリングホイール２１を操作しないと、前輪１１，１２は、図６に示すように右側に回転していく。図６は、前輪１２が図５に示す初期位置（第１の状態Ｃ１）に対して右側に回転した状態を示す概略図である。

なお、前輪１１，１２に作用する付勢力が電動パワーステアリング装置２０内に生じるフリクションよりも大きい場合に、前輪１１，１２が回転する。

第２の状態Ｃ２では、実舵角θｓ＝３である。操舵トルクＴｈ＝０である。舵角目標値前回値θｍは、第１の状態Ｃ１での舵角目標値θｔであるので、θｍ＝０となる。

上記条件より、舵角差下限値演算用マップ３１より舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−５となる。舵角差上限値演算用マップ３２より舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−５となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内での演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明すると、実舵角θｓ＝３であり、かつ、舵角目標値前回値θｍ＝０であるから、θｓ−θｍ＝３である。また、舵角差下限値θ１＝−５であり、かつ、舵角差上限値θ２＝５である。それゆえ、θ１＜θｓ−θｍ＜θ２であるので、舵角目標値θｔ＝θｍとなる。つまり、θｔ＝０である。なお、図６中、舵角目標値θｔにある前輪１２を２点鎖線で示している。

実舵角θｓ＝３であるので、第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ＝θｔ−θｓ）の結果、舵角差θｄ＝θｔ−θｓ＝−３となる。それゆえ、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ＝θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝θｄ×０．５＝−１．５となる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝０であるので、基本アシスト力Ｉａ＝０となる。

上記の結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算（Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｆ）の結果、アシスト力Ｉｔは、−１．５となる。モータ２６は、実舵角θｓ＝３から舵角目標値θｔ＝０に向かって前輪１１，１２が左側に回転するようにアシストする。

このように、舵角目標値θｔが決定されることによって、前輪１１，１２が舵角目標値θｔに近づくように、モータ２６が前輪１１，１２をアシストする。それゆえ、電動パワーステアリング装置２０内のフリクションを大きくすることなく、前輪１１，１２の偏向を抑制することができる。図１３には、第２の状態Ｃ２での各種の値が示されている。

つぎに、第２の状態Ｃ２に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第３の状態Ｃ３を説明する。第３の状態Ｃ３は、自動車１０が右下がりの路面上をさらに走行した状態である。このとき、前輪１１，１２は、第２の状態Ｃ２よりもさらに右側に回転する。第３の状態Ｃ３は、運転者がステアリングホイール２１を操作することなく、前輪１１，１２が実舵角θｓ＝５となる位置まで回転した状態である。なお、第３の状態Ｃ３では、自動車１０は、時速６０キロメートル以下ので走行している。

第３の状態Ｃ３では、実舵角θｓ＝５となる。操舵トルクＴｈ＝０である。第３の状態での舵角目標値前回値θｍは、第２の状態Ｃ２での舵角目標値θｔであるので、θｍ＝０である。

上記条件より、舵角差下限値演算用マップ３１より舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−５となる。舵角差上限値演算用マップ３２より、舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−５となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内の演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明すると、実舵角θｓ＝５であり、舵角目標値前回値θｍ＝０であるので、θｓ−θｍ＝５なる。このため、θｓ−θｍ≧θ２となるので、舵角目標値θｔ＝θｓ−θ２＝０となる。

この結果、第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ＝θｔ−θｓ）の結果、舵角差θｄ＝θｔ−θｓ＝−５となる。付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ=θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝−２．５となる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝０であるので、基本アシスト力Ｉａ＝０である。

上記の結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算の結果、アシスト力Ｉｔ＝Ｉａ＋Ｉｆ＝−２．５となる。それゆえ、前輪１１，１２は、モータ２６によって、舵角目標値θｔに向かって実舵角θｓから左向きに、アシスト力Ｉｔ＝−２．５の強さでアシストされる。第３の状態Ｃ３でも、前輪１１，１２は、モータ２６のアシストにより舵角目標値θｔに向かって付勢される。図１３は、第３の状態Ｃ３での各値を示すグラフである。

第１〜３の状態Ｃ１〜Ｃ３で示すように、操舵トルクＴｈ＝０である場合において、舵角目標値θｔから実舵角θｓが離れるにしたがって、つまり舵角目標値θｔと実舵角θｓとの差の絶対値が大きくなるにしたがって、付加アシスト力Ｉｆの絶対値は大きくなる。

つぎに、第３の状態Ｃ３に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第４の状態Ｃ４を説明する。第４の状態Ｃ４は、自動車１０が右下がりの路面上をさらに走行した状態である。それゆえ、前輪１１，１２は、第３の状態Ｃ３からさらに右側に回転する。第４の状態Ｃ４は、前輪１１，１２が実舵角θｓ＝８まで回転した状態である。図７は、第４の状態Ｃ４にある前輪１２を示す概略図である。図中、前輪１２が、回転角の基準となる初期位置にある状態での舵角方向を一点鎖線で示す。第４の状態Ｃ４では、自動車１０は、時速６０キロメートル以下で走行している。

図７に示すように、第４の状態Ｃ４では、実舵角θｓ＝８である。操舵トルクＴｈ＝０である。第４の状態Ｃ４での舵角目標値前回値θｍは、第３の状態Ｃ３での舵角目標値θｔである。それゆえ、θｍ＝０である。

上記条件より、舵角差下限値演算用マップ３１より舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−５となる。舵角差上限値演算用マップ３２より舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−５となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内の演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明すると、実舵角θｓ＝８であり、舵角目標値前回値θｍ＝０であるので、θｓ−θｍ＝８となる。それゆえ、θ２≦θｓ−θｍとなるので、舵角目標値θｔ＝θｓ−θ２＝３となる。図７中、舵角目標値θｔにある前輪２を、２点鎖線で示している。

この結果、第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算の結果、舵角差θｄ＝５となる。付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝−２．５となる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝０であるので、Ｉａ＝０となる。

上記２つの結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算の結果、アシスト力Ｉｔ＝−２．５となる。このため、モータ２６は、アシスト力Ｉｔ＝−２．５の力で前輪１２を舵角目標値θｔ＝３の方向にアシストする。図１３は、第４の状態Ｃ４での各値を示すグラフである。

第４の状態Ｃ４で示すように、実舵角θｓと舵角目標値前回値θｍとが舵角差上限値θ２以上離れた場合、付加アシスト力Ｉｆの値は、変化しない。

つぎに、第４の状態Ｃ４に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第５の状態Ｃ５を説明する。第５の状態Ｃ５は、運転者が、実舵角θｓ＝３となる位置まで操舵トルクＴｈ＝−１．６でステアリングホイール２１を操作した状態である。つまり、ステアリングホイール２１を左側に回転する。図８は、第５の状態Ｃ５にある前輪１１，１２を示している。第５の状態Ｃでは、自動車１０は時速６０ｋｍ以下で走行している。図８中、回転角の基準となる初期位置での舵角方向を１点鎖線で示す。

第５の状態では、実舵角θｓ＝３である。操舵トルクＴｈ＝−１．６である。第５の状態Ｃ５での舵角目標値前回値θｍは、第４の状態Ｃ４での舵角目標値θｔである。それゆえ、舵角目標値前回値θｍ＝３である。操舵トルクＴｈが負であるので、舵角差下限値補正前値θ１ｂの絶対値（つまり舵角差下限値θ１の絶対値）は、操舵トルクＴｈが０または正であるときよりも小さくなる。舵角差下限値演算用マップ３１より舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−１となる。舵角差上限値演算用マップ３２より舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−１となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内の演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明すると、θｓ−θｍ＝０となる。それゆえ、θ１＜θｓ−θｍ＜θ２となるので、舵角目標値θｔ＝θｍ＝３となる。

第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｔ−θｓ）の結果、舵角差θｄ＝０となる。付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝０となる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈに対応する基本アシスト力Ｉａが決定される。具体的には、第５の状態Ｃ５では、Ｔｈ＝−１．６であるので、この値に対応するよう、Ｉａ＝Ｉａ５となる。例えばＩａ５＝−０．８。操舵トルクＴｈは、負であるので、Ｉａ５は、負である。

上記２つの結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３では、アシスト力Ｉｔ＝Ｉａ５＝−０．８となる。図１４は、第５の状態Ｃ５での各値を示すグラフである。第５の状態Ｃ５で示すように、実舵角θｓが舵角目標値θｔと同じである場合では、付加アシスト力Ｉｆ＝０となる。

つぎに、第５の状態Ｃ５に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第６の状態Ｃ６を説明する。図９は、第６の状態Ｃ６にある前輪１２を示している。第６の状態Ｃ６では、自動車１０は、時速６０ｋｍ以下で走行している。図９に示すように、第６の状態Ｃ６は、実舵角θｓ＝２．５となる位置まで、運転者が操舵トルクＴｈ＝−１．８でステアリングホイール２１を回転操作した状態である。

第６の状態Ｃ６では、実舵角θｓ＝２．５である。操舵トルクＴｈ＝−１．８である。第６の状態Ｃ６での舵角目標値前回値θｍは、第５の状態Ｃ５での舵角目標値θｔであるので、θｍ＝３である。

舵角差下限値演算用マップ３１より、舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−０．５となる。舵角差上限値演算用マップ３２より舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−０．５となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

舵角目標値演算ブロックＢ２５内での演算（θｓ-θｍ）を具体的に説明すると、θｓ−θｍ＝−０．５となる。それゆえ、θ１≧θｓ−θｍとなるので、θｔ＝θｓ-θ１＝３となる。図９中において、舵角目標値θｔ＝３の位置にある前輪１２を２点鎖線で示している。

この結果、第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ=θｔ-θｓ）の結果、舵角差θｄ＝０．５となる。付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ=θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝０．２５となる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈに対応する基本アシスト力Ｉａが求められる。具体的には、Ｔｈ＝−１．８に対応するＩａ６が求められる。例えばＩａ６＝−１．０。操舵トルクＴｈが負であるので、基本アシスト力Ｉａ６は、負である。

上記２つの結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算（Ｉｔ=Ｉａ+Ｉｆ）の結果、アシスト力Ｉｔ＝Ｉａ６＋０．２５＝−０．７５となる。図１４は、第６の状態Ｃ６での各値を示すグラフである。

つぎに、第６の状態Ｃ６に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第７の状態Ｃ７を説明する。図１０は、第７の状態Ｃ７での前輪１２を示す概略図である。図１０に示すように、第７の状態Ｃ７では、前輪１２は、実舵角θｓ＝−４となる位置まで、運転者が操舵トルクＴｈ=−２．２でステアリングホイール２１を回転操作した状態である。第７の状態Ｃ７では、自動車１０は時速６０ｋｍ以下で走行している。

第７の状態Ｃ７では、実舵角θｓ＝−４である。操舵トルクＴｈ＝−２．２である。舵角目標値前回値θｍは、第６の状態Ｃ６での舵角目標値θｔであるので、θｍ＝３となる。

それゆえ、舵角差下限値演算用マップ３１より舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝０となる。舵角差上限値演算用マップ３２より、舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝０となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内での演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明する。θｓ−θｍ＝−７となる。この結果、θｓ−θｍ≦θ１であるので、θｔ＝θｓ−θ１＝−４となる。

第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ=θｔ-θｓ）の結果、舵角差θｄ＝０となる。それゆえ、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ=θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝０となる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝−２．２に対応する基本アシスト力Ｉａ＝Ｉａ７が求められる。例えばＩａ７＝−２．０。操舵トルクＴｈは負であるので、Ｉａ７は、負である。

上記２つの結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算（Ｉｔ=Ｉａ+Ｉｆ）の結果、アシスト力Ｉｔ＝Ｉａ７＝−２．０が求められる。図１４は、第７の状態Ｃ７での各値を示すグラフである。

このように、舵角目標値演算ブロックＢ２５において、θｓ−θｍ≦θ１なので、舵角目標値θｔ＝θｓ−θ１となる。このため、舵角目標値θｔは、実舵角θｓとの差が小さくなるように設定される。それゆえ、付加アシスト力Ｉｆが小さくなる。この結果、付加アシスト力Ｉｆによる操舵フィーリングの悪化が抑制される。

さらに、操舵トルクＴｈが作用することによって、舵角差下限値補正前値θ１ｂが小さくなる。このことにより、舵角目標値θｔは、実舵角θｓとの差がよりいっそう小さくなるように設定される。この結果、付加アシスト力Ｉｆがより一層小さくなるので、付加アシスト力Ｉｆによる操舵フィーリングの悪化が抑制される。

この結果、運転者によるステアリングホイール２１の操作が、付加アシスト力Ｉｆによって妨げられることを抑制される。

第７の状態Ｃ７の後、運転者によるステアリングホイール２１への操舵トルクＴｈの入力を徐々に少なくすると、右下がりの路面上を走行することによって、自動車１０は、右側に偏向するように付勢される。

つぎに、第７の状態Ｃ７に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第８の状態Ｃ８を説明する。第８の状態Ｃ８は、実舵角θｓが−１となる位置まで前輪１１，１２の位置が右側に回転した状態である。

第８の状態Ｃ８では、実舵角θｓ＝−１である。操舵トルクＴｈ＝０である。舵角目標値前回値θｍは、第７の状態Ｃ７での舵角目標値θｔであるので、θｍ＝−４となる。舵角差下限値演算用マップ３１より、舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−５となる。舵角差上限値演算用マップ３２より、舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−５となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

舵角目標値演算ブロックＢ２５内の演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明すると、θｓ−θｍ＝３となる。それゆえ、θ１＜θｓ−θｍ＜θ２となるので、舵角目標値θｔ＝θｍ＝−４となる。

この結果、第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ=θｔ-θｓ）の結果、舵角差θｄ＝−３となるので、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ=θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ=−１．５となる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝０であるので、基本アシスト力Ｉａ＝０となる。上記２つの結果より、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算（Ｉｔ=Ｉａ+Ｉｆ）の結果、アシスト力Ｉｔ＝−１．５が求められる。図１４は、第８の状態Ｃ８での各値を示すグラフである。

このように、前輪１１，１２は、舵角目標値θｔに近くづくように、付勢される。

つぎに、第８の状態Ｃ８に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第９の状態Ｃ９を説明する。図１１は、第９の状態Ｃ９にある前輪１２を示す概略図である。図１１に示すように、第９の状態Ｃ９は、前輪１１，１２がさらに右側に回転することを防ぐために、運転者がステアリングホイール２１を握るなどしてステアリングホイール２１に操舵トルクＴｈ＝−０．８を加えた状態である。

第９の状態Ｃ９では、操舵トルクＴｈ＝−０．８である。実舵角θｓ＝−１である。舵角目標値前回値θｍは、第８の状態Ｃ８での舵角目標値θｔであるので、θｍ＝−４となる。

それゆえ、舵角差下限値演算用マップ３１より、舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−３となる。舵角差上限値演算用マップ３２より、舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝５となる。舵角差下限値θ１＝−３となる。舵角差上限値θ２＝５となる。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内の演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明すると、θｓ−θｍ＝３である。それゆえ、θ１＜θｓ−θｍ＜θ２であるので、θｔ＝θｍ＝−４となる。図中、舵角目標値θｔにある前輪１２を二点鎖線で示している。

この結果、第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ=θｔ-θｓ）の結果、舵角差θｄ＝３となり、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ=θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝−１．５が求められる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝−０．８に対応する基本アシスト力Ｉａ＝Ｉａ９が求められる。例えばＩａ９＝−０．１。操舵トルクＴｈが負であるので、Ｉａ９は、負である。

上記２つの結果により、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算（Ｉｔ=Ｉａ+Ｉｆ）の結果、アシスト力Ｉｔ＝Ｉａ９−１．５＝−１．６となる。図１４は、第９の状態Ｃ９での各値を示すグラフである。

このように、実舵角θｓから舵角目標値θｔへ向かう方向と操舵トルクＴｈの作用する方向とが同じである場合、前輪１２は、付加アシスト力Ｉｆによってもアシストされるようになる。

つぎに、第９の状態Ｃ９に続いてコントローラ２８が各種演算を行う第１０の状態Ｃ１０を説明する。図１２は、第１０の状態Ｃ１０にある前輪１２を示す概略図である。図１２に示すように、第１０の状態Ｃ１０は、運転者が操舵トルクＴｈ＝０．８でステアリングホイール２１を実舵角θｓ＝１となる位置まで回転した状態である。第１０の状態Ｃ１０では、自動車１０は時速６０ｋｍ以下で走行している。

第１０の状態Ｃ１０では、操舵トルクＴｈ＝０．８である。実舵角θｓ＝１である。舵角目標値前回値θｍは、第９の状態Ｃ９での舵角目標値θｔであるので、θｍ＝−４となる。

それゆえ、舵角差下限値演算用マップ３１より、舵角差下限値補正前値θ１ｂ＝−５となる。舵角差上限値演算用マップ３２より、舵角差上限値補正前値θ２ｂ＝３となる。舵角差下限値θ１＝−５となる。舵角差上限値θ２＝３となる。

図２に示すように、舵角目標値演算ブロックＢ２５内の演算（θｓ−θｍ）を具体的に説明すると、θｓ−θｍ＝５である。それゆえ、θ２≦θｓ−θｍであるので、舵角目標値θｔ＝θｓ−θ２＝−２となる。図１２中、舵角目標値θｔにある前輪１２は、二点鎖線で示されている。

この結果、第２の加え合わせ点Ｂ２６での演算（θｄ=θｔ-θｓ）の結果、舵角差θｄ＝−３となり、付加アシスト力ゲイン乗算ブロックＢ２７での演算（Ｉｆ=θｄ×Ｋ）の結果、付加アシスト力Ｉｆ＝−１．５が求められる。

基本アシスト演算ブロックＢ１では、操舵トルクＴｈ＝０．８に対応する基本アシスト力Ｉａ＝Ｉａ１０が求められる。例えばＩａ１０＝０．１。操舵トルクＴｈが正であるので、Ｉａ１０は、正である。

上記２つの結果により、第１の加え合わせ点Ｂ３での演算（Ｉｔ=Ｉａ+Ｉｆ）の結果、アシスト力Ｉｔ＝Ｉａ１０−１．５＝−１．４となる。このように、θｓ−θｍ≧θ２であることによって、舵角目標値θｔが実舵角θｓと大きく変わらない値に設定される。このため、実舵角θｓと舵角目標値θｔとの差が大きくなることが抑制される。それゆえ、付加アシスト力Ｉｆが大きくなることが抑制される。この結果、付加アシスト力Ｉｆによる操舵フィーリングの悪化が抑制される。また、操舵トルクＴｈが正であるので、舵角差上限値θ２の絶対値は、操舵トルクＴｈが零または負である場合での絶対値よりも小さくなる。

さらに、操舵トルクＴｈが作用することによって、舵角差上限値補正前値θ２ｂが小さくなる。このため、付加アシスト力Ｉｆによる操舵フィーリングの悪化がより一層抑制される。図１４は、第１０の状態Ｃ１０での各値を示すグラフである。

このように構成される電動パワーステアリング装置２０では、第１の状態Ｃ１に代表して示しているように、舵角目標値θｔを設定するとともに前輪１１，１２が舵角目標値θｔに向かってモータ２６によってアシストされるので、電動パワーステアリング装置２０内のフリクションを大きくすることなく、自動車１０の偏向が抑制される。

このため、フリクションの増大に起因してステアリングホイール２１の操舵のフィーリングが悪化することがないので、操舵フィーリングの悪化を抑制しつつ、路面の傾斜による進行方向の偏向を抑制することができる。

また、第１〜３の状態Ｃ１〜Ｃ３に代表して示すように、実舵角θｓと舵角目標値θｔとの差の絶対値が大きくなるにつれて、モータ２６によるアシスト力の絶対値が大きくなる。このことによって、自動車１０が偏向することを小さく抑えることができる。

また、第７，１０の状態Ｃ７，Ｃ１０に代表して示しているように、実舵角θｓと舵角目標値前回値θｍとの差が舵角差下限値θ１以下である場合、もしくは、舵角差上限値θ２以上である場合は、舵角目標値θｔは、実舵角θｓとの差が舵角差上・下限値θ１，θ２となるように設定される。

このため、舵角目標値θｔは、実舵角θｓとの差が大きくならない値に設定される。この結果、第７，１０の状態Ｃ７，Ｃ１０に代表して示しているように、操舵トルクＴｈの作用する方向と実舵角θｓに対する舵角目標値θｔの方向とが互いに逆方向である場合であっても、付加アシスト力Ｉｆが大きくなることが抑制されるので、アシスト力Ｉｔが付加アシスト力Ｉｆによって小さくなることが抑制される。

さらに、第７，１０の状態Ｃ７，Ｃ１０に代表して示すように、操舵トルクＴｈが作用する方向と、舵角目標値θｔに対する実舵角θｓの方向とが互いに同じである場合、舵角差上・下限値θ１ｂ，θ２ｂの絶対値は、操舵トルクＴｈ=０である状態の絶対値よりも小さくなるように変化する。または、操舵トルクＴｈが作用する方向とは反対方向での値の絶対値よりも小さくなるように変化する。

言い換えると、舵角差下限値θ１の絶対値は、操舵トルクＴｈが負の方向に作用している状態では、当該操舵トルクが零または正である状態の値の絶対値に比べて小さく（第７の状態）、舵角差上限値θ２の絶対値は、操舵トルクＴｈが正の方向に作用している状態では、当該操舵トルクが零または負のである状態での値の絶対値に比べて小さい（第１０の状態Ｃ１０）。

このことによって、実舵角θｓと舵角目標値θｔとの差がより一層小さくなるので、付加アシスト力Ｉｆが大きくなることが抑制され、それゆえ上記した第７，１０の状態Ｃ７，Ｃ１０のように、操舵トルクＴｈの作用する方向と舵角目標値θｔに対する実舵角θｓの方向とが互いに同じであっても、アシスト力Ｉｔが付加アシスト力Ｉｆによって小さくなることがより一層抑制される。

また、モータ２６に設けられる既存のモータ回転角センサ２７を、前輪１１，１２の舵角検出部として利用することによって、別途に舵角検出部を備えることがない。このことによって、電動パワーステアリング装置２０の部品数の削減および当該削減によってコストの削減が可能となる。

なお、本実施形態では、図５〜１２に示される、実舵角θｓと舵角目標値θｔとに対する前輪１２の位置は、誇張して描かれている。また、本実施形態では、車速に応じて各値を適した値にするために、上・下限値ゲイン演算ブロックＢ２３，Ｂ２４を備えているが、なくてもよい。この場合は、舵角差上・下限値θ１ｂ，θ２ｂが、それぞれ閾値として用いられる。

また、本実施形態では、コントローラ２８の演算の説明として、第１〜１０の状態Ｃ１〜Ｃ１０を一例として用いて周期を長く誇張しているが、これに限定されるものではない。周期は、任意に設定されるものである。

本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置を備える自動車の前部の構造を示す概略図。 図１に示されたコントローラの機能を示すブロック線図。 舵角差下限値を求める際に用いられる舵角差下限値演算用マップ。 舵角差上限値を求める際に用いられる舵角差上限値演算用マップ。 第１の状態での自動車の右側に配置される前輪を示す概略図。 図５に示された前輪が初期位置に対して右側に回転した状態を示す概略図。 図６に示された前輪が第４の状態にある状態を示す概略図。 図７に示された前輪が第５の状態にある状態を示す概略図。 図８に示された前輪が第６の状態にある状態を示す概略図。 図９に示された前輪が第７の状態にある状態を示す概略図。 図１０に示された前輪が第９の状態にある状態を示す概略図。 図１１に示された前輪が第１０の状態にある状態を示す概略図。 第１〜４の状態の各値を示すグラフ。 第５〜１０の状態の各値を示すグラフ。

符号の説明

１１…前輪（操舵輪）、１２…前輪（操舵輪）、２０…電動パワーステアリング装置、２１…ステアリングホイール、２２…ステアリングシャフト（伝達機構）、２３…ステアリングギヤボックス（伝達機構）、２４…タイロッド（伝達機構）、２５…トルクセンサ（トルク検出部）、２６…モータ（アシスト装置）、２７…モータ回転角センサ（舵角検出部）、２８…コントローラ（制御部）、Ｉｔ…アシスト力、Ｉａ…基本アシスト力、Ｉｆ…付加アシスト力、θ１…舵角差下限値、θ２…舵角差上限値。

Claims (3)

1. 運転者によって操作されるステアリングホイールと、
   前記ステアリングホイールの回転操作を操舵輪に伝達する伝達機構と、
   前記操舵輪の操舵をアシストするアシスト力を付加するアシスト装置と、
   前記アシスト装置を制御する制御部と、
   前記操舵輪の実舵角を検出する舵角検出部と、
   前記ステアリングホイールが回転操作される際の操舵トルクを検出するトルク検出部と
   を具備し、
   前記制御部は、前記操舵トルクに基づいて行われる基本アシスト演算によって得られる基本アシスト力と、前記操舵輪が位置すべき舵角目標値と前記実舵角との差に基づいて行われる付加アシスト演算によって求められ、前記操舵輪の位置を前記舵角目標値に近づけるべく作用する付加アシスト力との合計値を前記アシスト力とするよう前記アシスト装置を制御し、
   前記付加アシスト力は、前記実舵角と前記舵角目標値との差の絶対値が大きくなるにつれて絶対値が大きくなり、
   前記舵角目標値は、前記実舵角と前記舵角目標値との差が舵角差下限値以下になると、前記実舵角との差が舵角差下限値となる値に設定され、前記実舵角と前記舵角目標値との差が舵角差上限値以上になると、前記実舵角との差が前記舵角差上限値となる値に設定され、前記実舵角と前記舵角目標値との差が前記舵角差下限値より大きく、かつ、前記舵角差上限値より小さいと変化しないこと特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記舵角差下限値の絶対値は、前記操舵トルクが負の方向に作用している状態では、当該操舵トルクが零または正である状態の値の絶対値に比べて小さく、
   前記舵角差上限値の絶対値は、前記操舵トルクが正の方向に作用している状態では、当該操舵トルクが零または負である状態の値の絶対値に比べて小さくなることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記アシスト装置は、モータであり、
   前記舵角検出部は、前記モータの回転角を検出する回転角検出センサであることを特徴とする請求項１または２に記載の電動パワーステアリング装置。

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