JP4959212B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車に搭載される電動パワーステアリング装置に関し、特に操舵トルクの制御に関する。

走行車両は、操向車輪が路面から受けるセルフアライニングトルクにより自然と舵角を０（中立位置）に近づけようとする復元力が働くので、ハンドルを切った後の戻しは、操舵力を加えない手放し状態でもいいようであるが、特に低車速においては、セルフアライニングトルクは小さく、実際はステアリング系のフリクション等で中立位置までは戻らない。

そこで、電動パワーステアリング装置を備えた車両では、人力をアシストするモータを利用してハンドルの戻し操舵時も駆動制御する例が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−１４５０９４号公報

同特許文献１に記載された実施例では、操舵トルクが閾値以内のときは、ハンドル戻し状態（略手放し状態）と判定し、ハンドル戻し電流がアシスト電流に加算されて、低速走行時のハンドル戻り特性を改善するハンドル戻し制御手段を備えている。
すなわち、ハンドル戻し制御手段は、操舵トルクが閾値内にある略手放し状態では、ハンドル戻し電流をアシスト電流に加算して、モータの駆動により中立位置まで戻るようにハンドル戻し駆動を実行する。

しかるに、低車速で小さい舵角を保持した状態で大きく曲がろうとするとき、運転者は極めて小さい力で保舵（舵角を保持）することになり、操舵トルクが極めて小さい値となる。
そのため、特許文献１のように、操舵トルクが閾値内に入ったときにハンドル戻し駆動を実行するものであると、運転者が極めて小さい力で保舵しているとき、操舵トルクが閾値内に入ることがあり、するとハンドル戻し駆動が実行されるので、運転者はこれに抗して保舵しようとして力が加わり、操舵トルクが増加して閾値を超え、よってハンドル戻し駆動が停止される。

ハンドル戻し駆動が停止されることで、保舵力が小さくてすみ、運転者が力を抜くと、また、操舵トルクが閾値内に入り、ハンドル戻し駆動が実行されるというように、ハンドル戻し制御手段はハンドル戻し駆動の実行と停止を繰り返し、よって運転者は小舵角、特に低車速での操舵を安定して行うことが困難である。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、ハンドル戻し制御を行いつつ小舵角での安定した保舵状態を維持できる電動パワーステアリング装置を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
操舵トルク(T)および車速(v)に基づきアシストベース電流値(Ib)を算出する操舵アシスト制御手段(31)を備え、前記アシストベース電流値(Ib)に基づくアシスト目標電流(Io)に従ってアシストモータ(M)が駆動制御されて人力をアシストする電動パワーステアリング装置において、
舵角(θ)を検出する舵角検出手段(34)と、
前記舵角(θ)と前記車速(v)と前記操舵トルク(T)に基づいて操舵トルクが略手放し状態と判定することができる小さい閾値以下のときに前記アシストベース電流値(Ib)にハンドル戻し補正電流値(Is)を加算するハンドル戻し制御手段(S)と、
前記車速(v)と前記舵角(θ)に基づいて小舵角時に舵角中立方向への戻し反力を与える反力電流値(Ia)を演算する反力電流演算手段(50)および前記操舵トルク(T)に基づいて前記反力電流値(Ia)を規制するトルクレシオ(r)を演算するトルクレシオ演算手段(51)を備え、前記反力電流値(Ia)に前記トルクレシオ(r)を乗算した反力電流値(Ia・r)を前記アシストベース電流値(Ib)に加算する反力電流付加手段(A)とを備え、
前記反力電流演算手段(50)は、舵角が０から大きくなるに従い反力電流値が０から増加した後減少して０に至る特性を車速(v)毎に予め記憶する反力電流記憶手段(50a)を有し、同反力電流記憶手段(50a)に基づき前記車速(v)と前記舵角(θ)から反力電流値(Ia)を抽出演算し、
前記トルクレシオ演算手段(51)は、操舵トルク(T)が０のとき、トルクレシオ(r)は1.0を示し、操舵トルク(T)が０から左右ともに大きくなるに従いトルクレシオ(r)が減少し、緩減して滑らかに０に至る特性を記憶するトルクレシオ記憶手段(51a)を有し、同トルクレシオ記憶手段(51a)に基づき操舵トルク(T)からトルクレシオ(r)を抽出演算する電動パワーステアリング装置とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の電動パワーステアリング装置において、前記反力電流記憶手段の記憶する特性は、車速が高い程前記反力電流値が低いことを特徴とする。

請求項１記載の電動パワーステアリング装置によれば、ハンドル戻し制御手段により操舵トルクが略手放し状態と判定することができる小さい閾値以下のときにアシストベース電流値にハンドル戻し補正電流値が加算されるので、略手放し状態のときはハンドル戻し補正電流値により低車速でもハンドルを中立位置まで戻すことができるとともに、小さい舵角を保舵して旋回走行するときは、反力電流付加手段により反力電流値がアシストベース電流値に加算されるので、操舵トルクが閾値以下となることはなく、ハンドル戻し制御手段によりハンドル戻し駆動の実行と停止が繰り返されることはなく、小舵角での操舵を安定して行うことができる。

反力電流付加手段は、舵角が０から大きくなるに従い前記反力電流値が０から増加した後減少して０に至る特性を車速毎に予め記憶する反力電流記憶手段を備えるので、所要の小さい舵角に限定して滑らかに変化する反力電流値が速やかに抽出演算され、アシストベース電流値に加算され、舵角変化にも円滑に対処することができる。
反力電流付加手段は、操舵トルクを入力して所定操舵トルク以上のときに前記反力電流値を規制するので、切込みや切戻し時には反力電流が影響しないようにすることができる。

請求項２記載の電動パワーステアリング装置によれば、反力電流記憶手段の記憶する特性は、車速が高い程反力電流値が低いので、セルフアライニングトルクの低い低車速時に高い反力電流値とし、セルフアライニングトルクの高い高車速時に低い反力電流値とするために、小舵角を保舵して旋回走行するときに、車速によってセルフアライニングトルクに過剰な反力電流のトルクが加わることにより違和感（過剰に戻される感覚）が生じるのを防止している。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１の全体の概略後面図を図１に示す。

電動パワーステアリング装置１は、車両の左右方向（図１における左右方向に一致）に指向した略円筒状のラックハウジング２内にラック軸３が左右軸方向に摺動自在に収容されている。

ラックハウジング２の両端開口から突出したラック軸３の両端部にそれぞれジョイントを介してタイロッドが連結され、ラック軸３の移動によりタイロッドが動かされ、さらに転舵機構を介して車両の転舵輪が転舵される。

ラックハウジング２の右端部にステアリングギアボックス４が設けられている。
ステアリングギアボックス４には、ステアリングホイール（図示せず）が一体に取り付けられたステアリング軸にジョイントを介して連結される入力軸５が軸受を介して回動自在に軸支されており、図２に示すように入力軸５はステアリングギアボックス４内でトーションバー６を介して相対的なねじり可能に操舵ピニオン軸７と連結されている。

この操舵ピニオン軸７のはす歯７ａがラック軸３のラック歯３ａと噛合している。
したがってステアリングホイールの回動操作により入力軸５に伝達された操舵力は、トーションバー６を介して操舵ピニオン軸７を回動して操舵ピニオン軸７のはす歯７ａとラック歯３ａの噛合によりラック軸３を左右軸方向に摺動させる。

ラック軸３は、ラックガイドスプリング８に付勢されたラックガイド９により背後から押圧されている。

ステアリングギアボックス４の上部にはアシストモータＭが取り付けられ、アシストモータＭの駆動力を減速して操舵ピニオン軸７に伝達するウオーム減速機構10がステアリングギアボックス４内に構成されている。

ウオーム減速機構10は、操舵ピニオン軸７の上部に嵌着されたウオームホイール11にアシストモータＭの駆動軸に同軸に連結されたウオーム12が噛合して構成されている。

アシストモータＭの駆動力をこのウオーム減速機構10を介して操舵ピニオン軸７に作用させて操舵を補助する。
なお、アシストモータＭには、その回転駆動軸の回転を直接検出するロータリエンコーダ、レゾルバなどの回転角センサ27が設けられている。

ウオーム減速機構10のさらに上方に操舵トルクセンサ20が設けられている。
トーションバー６の捩れをコア21の軸方向の移動に変換し、コア21の移動をコイル22，23のインダクタンス変化に変えて操舵トルクＴを検出している。
なお、トーションバー６の捩れを光学的に検出するトルクセンサでもよい。

この操舵トルクをもとに制御され操舵を補助するアシストモータＭは、ＣＰＵにより駆動制御されており、その操舵トルク制御装置30の概略ブロック図を図３に示す。
操舵トルクセンサ20が検出した操舵トルクＴと車速センサ25が検出した車速ｖに基づい
て操舵アシスト制御手段31がアシストベース電流Ｉｂを演算し出力する。

アシストベース電流Ｉｂは、アシストモータＭを駆動するベースとなる電流で、操舵トルクＴが大きい程アシストベース電流Ｉｂは大きくして操舵する者の負担を軽減するのを基本として演算され、同じ操舵トルクでも車速が高速のときより低速のときの方がハンドルは重くなるのでアシストベース電流Ｉｂを大きくして操舵トルクを軽減する。

操舵アシスト制御手段31は、操舵トルクＴと車速ｖから上記のことを考慮して適切なアシストベース電流Ｉｂを演算する。
例えば、操舵トルクＴに対するアシストベース電流Ｉｂの最適な関係を所定の車速毎に予め決めておき、同関係をもとに操舵トルクＴと車速ｖからアシストベース電流Ｉｂを演算する。
さらに、ステアリング系の慣性トルクやモータの慣性トルクを補償する演算も加えてアシストベース電流Ｉｂを求めるようにしてもよい。

このアシストベース電流Ｉｂには、これから述べる反力電流付加手段Ａによる反力電流値Ｉａが加算されるとともに、ハンドル戻し制御手段Ｓによる目標電流値Ｉｓがさらに加算されてアシスト目標電流Ｉｏとされ、電流フィードバック制御手段32によってこのアシスト目標電流Ｉｏとフィードバックしたモータ電流Ｉｍとの差を０にするように制御する駆動電流Ｉｄが演算されてモータ駆動回路33に出力されて、モータ駆動回路33のＰＷＭ制御によってアシストモータＭが駆動される。

アシストモータＭには、モータ電流Ｉｍを検出するモータ電流検出装置26を備えるとともに、回転角センサ27を備え、アシストモータＭの回転角度すなわちモータ回転数ｎを検出している。
この回転角センサ27が検出するモータ回転数ｎに基づいて舵角θを検出する舵角演算手段34を備えている。
なお、舵角θを直接検出する舵角センサを設けてもよい。

まず、ハンドル戻し制御手段Ｓについて説明する。
舵角θに対する目標舵角速度を予め求め、舵角θに対する目標舵角速度ωmbの関係をマップとして予め目標舵角速度記憶手段35ａに記憶しておき、目標舵角速度演算手段35がこの関係マップに基づき前記舵角演算手段34が演算した舵角θから目標舵角速度ωmbを抽出演算する。

図４に、目標舵角速度記憶手段35ａが記憶する舵角θに対する目標舵角速度ωmbの関係を示す座標を図示する。

横軸が舵角θを示し、同横軸において原点が舵角０の中立位置で、原点より右が右舵角、左が左舵角である。
そして、縦軸が目標舵角速度ωmbを示し、同縦軸において原点が目標舵角速度０であり、原点より上方が右回転方向（ハンドルを右に切る方向）で、原点より下方が左回転方向（ハンドルを左に切る方向）である。

同座標に、舵角θに対する目標舵角速度ωmbの関係が曲線で表されている。
該関係曲線は、第２象限と第４象限に原点対称に滑らかな曲線で形成されている。

右舵角でみると、右舵角θが大きくなる程左操舵方向に目標舵角速度ωmbが大きくなり、舵角０から右舵角θが大きくなる初めのうちは目標舵角速度ωmbが急激に大きくなり、その後大きくなる割合が徐々に小さくなる曲線を描いている。
左舵角は右舵角と原点対称であり、左舵角θが大きくなる程右操舵方向に目標舵角速度ωmbが大きくなる。

目標舵角速度ωmbは、車速ｖに基づく車速乗算係数ｋｖを乗算して補正する。
この車速乗算係数ｋｖを演算する車速乗算係数演算手段36は、車速ｖに対する車速乗算係数ｋｖの関係をマップとして記憶する車速乗算係数記憶手段36ａを備え、前記車速センサ25の検出した車速ｖから同関係マップに基づき車速乗算係数ｋｖを抽出演算する。

車速乗算係数記憶手段36ａが記憶するマップを図５に示す。
車速ｖに対して車速乗算係数ｋｖは、原点から車速ｖが大きくなる程大きくなり、車速１０ｋｍ/ｈで車速乗算係数ｋｖは1.0を示し、車速ｖが小さいうちは急激に大きくなり、その後大きくなる割合が徐々に小さくなっている。

この車速乗算係数ｋｖが乗算補正手段37により目標舵角速度ωmbに乗算されて最終目標舵角速度ωｍが算出される。
車速乗算係数ｋｖは、車速１０ｋｍ/ｈ未満では1.0未満の値で目標舵角速度ωmbを抑制する方向に働き、車速１０ｋｍ/ｈ以上では1.0以上の値で目標舵角速度ωmbを拡大する方向に働く。

一方で、前記舵角演算手段34が算出した舵角θは、舵角速度演算手段40によって時間微分されて実舵角速度ωが演算される。
この実舵角速度ωに対する前記最終目標舵角速度ωｍの偏差Δω（＝ωｍ−ω）を求め（図３の偏差演算手段41参照）、同偏差Δωを電流換算手段42が電流に換算してハンドル戻し補正電流値Ｉsbが求められる。
この電流換算は、偏差Δωに所定の換算係数を乗算することで算出され、フィードバック制御される。

このハンドル戻し補正電流値Ｉsbを乗算により補正する操舵トルク乗算係数ｋｔを演算する操舵トルク乗算係数演算手段45が設けられており、同操舵トルク乗算係数演算手段45は、操舵トルクＴに対する操舵トルク乗算係数ｋｔの予め決められた関係をマップとして記憶する操舵トルク乗算係数記憶手段45ａを備えている。

操舵トルク乗算係数記憶手段45ａが記憶するマップを図６に示す。
横軸の原点より正側（右側）が右操舵トルク、負側（左側）が左操舵トルクで、縦軸が操舵トルク乗算係数ｋｔである。

縦軸に対して対称であり、左右のトルク閾値−Ｔｐ，Ｔｐ間、すなわち−Ｔｐ＜Ｔ＜Ｔｐの操舵トルク範囲では、操舵トルク乗算係数ｋｔは1.0であり、トルク閾値範囲外（Ｔ＜−Ｔｐ、Ｔｐ＜Ｔ）では操舵トルク乗算係数ｋｔは０である。

前記電流換算手段42が偏差Δωを換算したハンドル戻し補正電流値Ｉsbに、この操舵トルク乗算係数ｋｔが乗算手段46により乗算されて操舵トルクにより規制された最終ハンドル戻し補正電流値Ｉｓが算出される。
したがって、−Ｔｐ＜Ｔ＜Ｔｐの操舵トルク範囲では操舵トルク乗算係数ｋｔ＝1.0で最終ハンドル戻し補正電流値ＩｓはＩsbのままで、Ｔ＜−Ｔｐ、Ｔｐ＜Ｔのときはｋｔ＝０で最終ハンドル戻し補正電流値Ｉｓは０となる。

こうして求められた最終ハンドル戻し補正電流値Ｉｓが、前記操舵アシスト制御手段31が演算したアシストベース電流Ｉｂに加算されて（図３の加算手段47参照）、アシストベース電流Ｉｂが補正されるが、本操舵トルク制御装置30では、最終ハンドル戻し補正電流値Ｉｓが加算される前に、反力電流付加手段Ａによる反力電流値Ｉａが加算される。

したがって、アシストベース電流Ｉｂに反力電流値Ｉａが加算された後に最終ハンドル戻し補正電流値Ｉｓが加算されてアシスト目標電流Ｉｏが得られる。
なお、アシストベース電流Ｉｂに先に最終ハンドル戻し補正電流値Ｉｓが加算され、後で反力電流値Ｉａが加算されるようにしてもよい。
この補正されたアシスト目標電流ＩｏによってアシストモータＭが駆動制御される。

そこで、反力電流付加手段Ａについて以下説明する。
車速ｖ毎の舵角θに対する反力電流値Ｉａの関係マップを予め決めて反力電流記憶手段50ａが記憶しており、反力電流演算手段50がこの反力電流記憶手段50ａが記憶する関係マップに基づき前記舵角演算手段34が演算した舵角θと車速ｖから反力電流値Ｉａを抽出演算する。

図７に、反力電流記憶手段50ａが記憶する車速ｖ毎の舵角θに対する反力電流値Ｉａの関係を示す座標を図示する。
横軸が舵角θを示し、同横軸において原点が舵角０の中立位置で、原点より右が右舵角、左が左舵角である。
そして、縦軸が反力電流値Ｉａを示し、同縦軸において原点が反力電流値０であり、原点より上方が右回転方向（ハンドルを右に切る方向）にトルクを発生させる電流値を示し、原点より下方が左回転方向（ハンドルを左に切る方向）にトルクを発生させる電流値を示す。

舵角θに対する反力電流値Ｉａの関係曲線は、第２象限と第４象限に原点対称に滑らかな凸形状の曲線で形成されている。
すなわち、反力電流値Ｉａは舵角０の中立位置に戻す方向にトルクを発生させる電流値であり、舵角が０から大きくなるに従い反力電流値Ｉａが０から増加した後減少して０に至る特性を示している。

そして、この舵角θに対する反力電流値Ｉａの関係曲線は、任意に選択された車速毎に設定されており、車速が高い程前記反力電流値が低い値を示す。
反力電流値Ｉａが現れる舵角幅は相当程度狭い幅であり、小舵角で特に低車速旋回走行するときなどに、反力電流が出力されるものである。

反力電流演算手段50は、この関係マップに基づき舵角θと車速ｖから反力電流値Ｉａを抽出演算する。
なお、選択されていない車速ｖについての反力電流値は、その前後の選択されている車速の反力電流値から演算して求める。

したがって、小舵角で旋回走行するときは、舵角を中立位置に戻そうとする反力電流値Ｉａが出力される。
その反力電流値Ｉａは低車速ほど大きい。

この反力電流値Ｉａには、トルクレシオ演算手段51により操舵トルクＴに基づき規制される。
トルクレシオ演算手段51は、操舵トルクＴに対するトルクレシオｒの予め決められた関係をマップとして記憶するトルクレシオ記憶手段51ａを備えている。

トルクレシオ記憶手段51ａが記憶するマップを図８に示す。
横軸の原点より正側（右側）が右操舵トルク、負側（左側）が左操舵トルクで、縦軸がトルクレシオｒである。
操舵トルクＴが０のとき、トルクレシオｒは1.0を示し、操舵トルクＴが０から左右ともに大きくなるに従いトルクレシオｒが減少し、緩減して滑らかに０に至る。

このトルクレシオ記憶手段51ａが記憶する操舵トルクＴに対するトルクレシオｒの関係マップに基づいてトルクレシオ演算手段51により抽出演算されたトルクレシオｒが、乗算手段52により前記反力電流値Ｉａに乗算されることで反力電流が規制され、トルクレシオｒが乗算された反力電流値Ｉａ・ｒが、前記アシストベース電流Ｉｂに加算手段53により加算される。

このように反力電流値Ｉａをトルクレシオｒにより規制することで、積極的なハンドルの切込みや切戻し時には反力電流が影響しないようにしている。
したがって、トルクレシオｒが０になる操舵トルクＴの値は、明らかにハンドルの切込みまたは切戻しと判定できる程度に大きい値であって、前記図６に示す操舵トルクＴに対する操舵トルク乗算係数ｋｔの関係における操舵トルク乗算係数ｋｔが０となるトルク閾値Ｔｐ（略手放し状態と判定できる最大操舵トルク）より相当程度大きい値である。

この反力電流値Ｉａ・ｒが、アシストベース電流Ｉｂに加算され、さらにハンドル戻し制御手段Ｓによる最終ハンドル戻し補正電流値Ｉｓが加算されてアシスト目標電流Ｉｏ（＝Ｉｂ＋Ｉａ・ｒ＋Ｉｓ）とされ、アシストモータＭの駆動に供される。

したがって、ハンドル戻し制御手段Ｓにより操舵トルクＴが略手放し状態とすることができる小さいトルク閾値Ｔｐ以下のときには、アシストベース電流Ｉｂに加算される修正電流Ｉｓにより低車速でもハンドルを中立位置まで戻すことができる

そして、小さい舵角を保舵して旋回走行するときは、反力電流付加手段Ａにより反力電流値Ｉａ・ｒがアシストベース電流値Ｉｂに加算されているので、操舵トルクＴが前記トルク閾値Ｔｐ以下となることはなく、ハンドル戻し制御手段Ｓによりハンドル戻し駆動の実行と停止が繰り返されることはなく、小舵角での操舵を安定して行うことができる。

反力電流付加手段Ａの反力電流値Ｉａは、所要の小さい舵角に限定されて舵角θに対して滑らかな凸形状に変化するので、小舵角で旋回走行するときに保舵舵角が変化しても円滑に対処することができる。

また、車速が高い程反力電流値Ｉａは低い値を示すので、セルフアライニングトルクの低い低車速時に高い反力電流値とし、セルフアライニングトルクの高い高車速時に低い反力電流値とすることで、小舵角を保舵して旋回走行するときに、車速によってセルフアライニングトルクに過剰な反力電流のトルクがさらに加わることにより違和感（過剰に戻される感覚）が生じるのを防止している。

本発明の一実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の全体の概略後面図である。 ステアリングギアボックス内の構造を示す断面図である。 操舵トルク制御装置の概略ブロック図である。 舵角θに対する目標舵角速度ωmbの関係を示す座標である。 車速ｖに対する車速乗算係数ｋｖの関係マップを示す図である。 操舵トルクＴに対する操舵トルク乗算係数ｋｔのマップを示す図である。 車速ｖ毎の舵角θに対する反力電流値Ｉａの関係を示す座標である。 操舵トルクＴに対するトルクレシオｒの関係マップを示す図である。

符号の説明

Ｍ…アシストモータ、１…電動パワーステアリング装置、２…ラックハウジング、３…ラック軸、４…ステアリングギアボックス、５…入力軸、６…トーションバー、７…操舵ピニオン軸、８…ラックガイドスプリング、９…ラックガイド、10…ウオーム減速機構、11…ウオームホイール、12…ウオーム、
20…トルクセンサ、21…コア、22，23…コイル、25…車速センサ、26…モータ電流検出装置、27…回転角センサ、
30…操舵トルク制御装置、31…操舵アシスト制御手段、32…電流フィードバック制御手段、33…モータ駆動回路、34…舵角演算手段、
Ｓ…ハンドル戻し制御手段、35…目標舵角速度演算手段、35ａ…目標舵角速度記憶手段、36…車速乗算係数演算手段、36ａ…車速乗算係数記憶手段、37…乗算補正手段、40…舵角速度演算手段、41…偏差演算手段、42…電流換算手段、45…操舵トルク乗算係数演算手段、45ａ…操舵トルク乗算係数記憶手段、46…乗算手段、47…加算手段、
Ａ…反力電流付加手段、50…反力電流演算手段、50ａ…反力電流記憶手段、51…トルクレシオ演算手段、51ａ…トルクレシオ記憶手段、52…乗算手段、53…加算手段。

Claims (2)

1. 操舵トルク(T)および車速(v)に基づきアシストベース電流値(Ib)を算出する操舵アシスト制御手段(31)を備え、前記アシストベース電流値(Ib)に基づくアシスト目標電流(Io)に従ってアシストモータ(M)が駆動制御されて人力をアシストする電動パワーステアリング装置において、
   舵角(θ)を検出する舵角検出手段(34)と、
   前記舵角(θ)と前記車速(v)と前記操舵トルク(T)に基づいて操舵トルクが略手放し状態と判定することができる小さい閾値以下のときに前記アシストベース電流値(Ib)にハンドル戻し補正電流値(Is)を加算するハンドル戻し制御手段(S)と、
   前記車速(v)と前記舵角(θ)に基づいて小舵角時に舵角中立方向への戻し反力を与える反力電流値(Ia)を演算する反力電流演算手段(50)および前記操舵トルク(T)に基づいて前記反力電流値(Ia)を規制するトルクレシオ(r)を演算するトルクレシオ演算手段(51)を備え、前記反力電流値(Ia)に前記トルクレシオ(r)を乗算した反力電流値(Ia・r)を前記アシストベース電流値(Ib)に加算する反力電流付加手段(A)とを備え、
   前記反力電流演算手段(50)は、舵角が０から大きくなるに従い反力電流値が０から増加した後減少して０に至る特性を車速(v)毎に予め記憶する反力電流記憶手段(50a)を有し、同反力電流記憶手段(50a)に基づき前記車速(v)と前記舵角(θ)から反力電流値(Ia)を抽出演算し、
   前記トルクレシオ演算手段(51)は、操舵トルク(T)が０のとき、トルクレシオ(r)は1.0を示し、操舵トルク(T)が０から左右ともに大きくなるに従いトルクレシオ(r)が減少し、緩減して滑らかに０に至る特性を記憶するトルクレシオ記憶手段(51a)を有し、同トルクレシオ記憶手段(51a)に基づき操舵トルク(T)からトルクレシオ(r)を抽出演算することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記反力電流記憶手段(50a)の記憶する特性は、車速(v)が高い程前記反力電流値(Ia)が低いことを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング装置。

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